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Putain d’avion

Putain d’avion de Gustave Olivier Tison


Un chasseur s’écrase sur le tarmac de la base de Los Llamos, à Albacete,
en Espagne, le 26 janvier 2015, à 15 h 16, tuant 11 aviateurs parmi
lesquels le pilote Gildas Tison. Dans ce témoignage poignant, son père
livre tout à la fois son chagrin, ses incertitudes, ses souvenirs et ses
difficultés à faire le deuil du fils tant aimé. En le suivant dans ses
recherches, on réalise avec lui qu’une autre voie est peut-être
envisageable…
« Non, Gildas, tu n’es pas mort ! »

Gustave Olivier Tison

L’aviation, les étoiles, le cosmos, les passions de Gustave Olivier Tison le portent à découvrir encore et toujours les mystères de notre monde.


L’avis de l’éditeur :
Dans ce témoignage poignant autour d’un crash d’avion, Gustave Olivier Tison décrit tout à la fois le chagrin, les incertitudes, les souvenirs et les difficultés à faire le deuil d’un père envers son fils. Bouleversant !

Date de parution : 6 juillet 2018

Editeur : Éditions du Panthéon
Prix public : 19,90€
Pages : 248
Collection : Mémoires, Témoignages
ISBN : 978-2-7547-4130-9







Accident du F-AISX dans le port d’Alger

accident CAMS 53 Aeropostale F-AISX alger marseille 22 mai 1929

Dans le port d’Alger le 22 mai 1929, sortie de l’eau de l’épave du CAMS F-AISX @Jacques Hémet

Le mercredi 22 mai 1929 à 5 h 30 du matin le CAMS 53 F-AISX  de la Compagnie Générale Aéropostale  qui devait assurer la liaison Alger-Marseille heurte une épave alors qu’il était en pleine accélération. La coque embarque aussitôt une grande quantité d’eau qui freine brusquement l’hydravion et le fait capoter.

Des cinq personnes à bord, seul  le pilote Max Ringel  sortira indemne, rejoignant la rive à la nage. Le mécanicien André Dupont et le radio Canal ont péri noyés ainsi que les deux passagers, le capitaine Clovis Armani et son épouse Yvonne. Clovis Armani, escrimeur de renom, se rendait à Budapest pour les Championnats d’Europe d’escrime.

Sources des informations :

Jacques Hémet

L’Écho d’Alger du 23 mai 1929 – BNF Gallica


Hawker Hurricane accidenté de retour de La Ferté-Alais

Hurricane F-AZXR en départ de La Ferté-Alaispour Dijon @Xavier Cottton
Dimanche soir dernier, le Hawker Hurricane P3351(F-AZXR) de retour d’un week-end de présentation au célèbre meeting de la Ferté-Alais a été victime d’un accident lors de l’atterrissage à Dijon-Darois. Bien heureusement,  l’accident n’a pas fait de blessé.
Voici ce qu’on peut apprendre de cet avion sur le  site d’ Aero Station Service
Le Hurricane Mk IIa était initialement un Mk I, le P3351. Il fut livré à la RAF et s’écrasa près de Prestwick le 21 juillet 1940. Reconstruit comme Hurricane Mk IIa avec le serial number DR393, il fut remis à l’Union Soviétique en mai 1941. Il s’écrasa près de Murmansk en 1943.
Son épave fut restaurée en Hurricane Mk IIc au Royaume-Uni de 1992 à 1995, puis il fut transféré en Nouvelle-Zélande en 1995 ou il fît son premier vol le 12 janvier 2000.
Le Hurricane fût rapatrié en France en Mars 2013.
Ne volant plus depuis 2008, Aero Station Service basé à Dijon-Darois a effectué le ré-assemblage complet de l’appareil, vérification complète de la cellule, des circuits et du moteur. Une pompe de pré-huilage a été ajoutée pour faciliter la mise en œuvre. Une radio a  également ajouté ainsi qu’un transpondeur, en les rendant invisibles pour garder l’aspect historique.

 Espérons qu’il soit vite réparé afin qu’on le voit de de nouveau sur le circuit des meetings aériens

Sources :
http://www.lecharpeblanche.fr/2015/05/25/le-hurricane-mk-i-p3351-accidente-de-retour-de-la-ferte-alais/
http://www.bienpublic.com/edition-dijon-agglo/2015/05/25/accident
http://www.aero-restauration-service.fr/fr/realisations/realisations.php?id=122


Crash de nuit à Saran d’un B26N le 12 octobre 1962

 

Crash de nuit à Saran d’un B26N ©Quilbus
Ils ont cru…

 

Au cours de manœuvres, un B.26 décolle d’Avord, sur alerte, pour effectuer une liaison à Orléan-Bricy. Il fait nuit, le départ a lieu sur les chapeaux de roue sans préparation particulière (comme parfois en pareil cas !).
Dès le décollage le commandant d’avion, navigateur, essaie en vain d’accrocher la balise de Bricy.
Bientôt Orléans est en vue et tout l’équipage cherche la piste. Finalement, le navigateur signale la piste au pilote, qui aperçoit effectivement un balisage. il fait un 360 degrés et appelle Bricy-Airport.
Avion………….Autorisation d’effectuer un break
TWR…………..Affirmatif. Vent zu sol 130 degrés 6 nœuds

Avion………….Break
TWR…………..Rapellez finale. Je vous signale que le balisage de piste est ouvert. Vous ne verrez la piste qu’en finale. Le taxiway parralèle est allumé.
Avion…………..Finale
TWR…………..(Ne voyant rien) Position actuelle ?
Avion………….Je suis en bout de bande. Je suis sorti de la piste
TWR…………..Vous n’êtes pas à Bricy, mais à Saran. Vous vous êtes trompés de terrain !

Et oui ! ce dialogue radio est authentique. L’avion est sorti de la piste qui est très courte 800 mètres, et s’est immobilisé sur la clôture de défense bordant le terrain. L’équipage a vu arriver les voitures de sécurité incendie, l’ambulance et la Military Police ! Il faut dire que le terrain de Saran est situé en bordure de la ville d’Orléans et qu’il est utilisé par les avions légers de l’U.S. Army.
bel exemple de confiance réciproque : chacun d’eux a avoué par la suite avoir eu des doutes sur l’identification, mais avoir été rassuré par la confirmation donnée par l’autre.
Quant au contrôleur d’aérodrome qui n’a jamais vu les feux et pour cause, il n’a pas cherché a identifier la position de l’avion. La visibilité était de 4 kilomètres, C’est peu, mais tout de même !
Il aurait pu éviter cet accident stupide.
Moralité :
Chefs de bord, ne croyez….
Contrôleurs, soyez vigilants…
J’ajoute que cet accident s’est bien terminé sans blessés, mais que les erreurs  de terrain de destination ou de QFU arrivent encore aussi bien chez les militaires que chez les civils  et que la vigilance de tous reste de mise pour une meilleure sécurité.

Voici maintenant le témoignage de Michel Q. dit QUILBUS qui était mécanicen à bord de ce B26N :

Nous étions partis d’Avord ou nous étions en manœuvres depuis trois jours volant presque en continu et avions décollé en “alerte” de nuit pour se poser à Orléans-Bricy. Comme cité dans l’article,nous étions en approche et en dernier “break”, mais j’ai dit au pilote et au navigateur que je trouvais cette base mal foutue, car nous survolions des maisons à très basse altitude. Nous étions toujours en contact “radio” avec Orléans-Bricy. Par malchance, la piste où nous sommes “crashés” était aussi éclairée. A cet instant, notre navigateur nous dit:”merde,on s’est trompé de terrain”. Le pilote a freiné à mort faisant éclater les pneus ,puis nous avons continué notre glissade sur l’herbe, la piste étant trop courte pour ce genre d’appareil. Et nous avons fini notre course dans la clôture du terrain, en plus celle-ci étant électrifiée! Nous avons des arcs et des étincelles de partout., j’ai procédé à l’évacuation d’urgence et nous nous sommes éjectés de l’avion. Mais nous étions déjà entourés de camions de pompiers et d’ambulances, car ce petit aérodrome était affrété par les américains,et ils avaient un avion en”finale” également, c’est pour cela que la piste était éclairée. Nous avions éjecté au plus vite. Mais, une fois au sol, je me suis rappelé que nous avions un collègue en place arrière. Je suis remonté vite fait car il ne bougeait plus, je l’ai secoué : il dormait ! Au réveil, je lui ai dit :”regarde”
Notre avion a subi pas mal de dégâts : les deux hélices tordues, le train avant faussé. Après coup; le pilote nous a dit:”j’étais prêt à remettre les gaz, mais heureusement qu’il ne l’a pas effectué, car en face il y avait un “resto”. Comme nous étions sur la route, nous avons été interrogés par la gendarmerie nationale, puis par la gendarmerie de l’air. Bien après, nous sommes allés le dépanner, mais après bien de péripéties avec les américains ,car nous étions en pleine crise de Cuba, à chaque fois il fallait montrer “patte blanche”, à la fin nous avions trouvé la combine car c”était des polonais qui montaient la garde, nous leur amenions soit du rouge soit de l’apéro!
Une fois, l’avion remis en état,un pilote un peu kamikaze a pris le risque de le faire décoller avec un minimum d’essence pour rejoindre le terrain de “Bricy”.Il avait pris un maxi de longueur de piste.Nous n’en menions pas large en le voyant prendre de la vitesse et décoller enfin en bout de piste au ras des habitations.
Ouf!  Tout s’est bien passé.”

“QUILBUS”

Grâce aux experts d'”Aeroforum” nous avons pu retracer en parti l’historique de ce B26N de L’armée de L’air. Puisque s’il s’agit du “358”, c’est donc du 41-39358 c/n7071 (prise en compte Armée de l’Air au 19/08/1956).

Voici donc quelques éléments pour cet appareil:

CIB.329 de 08/56 à  02/57 code F-UIYA
CIB.329 de 02/57 à  04/58 code F-UKEA
GB.2/91 de 04/58 à  03/61 code F-UIJI
ECN.1/71 de 06/62 à  10/62  Bône en Algérie
ECN.3/30 de 10/62 à  12/64 Reims BA112

Il a continué à voler au sein de l’ECN 3/30 jusqu’en 1964. Une fois arrivé en fin de potentiel, il a terminé à la ferraille au parc de Chateaudun. Il est remis au Domaines le 16/09/1965.

PS: Michel Quillien dit “QUILBUS” a été longtemps le mécano de Jack Krine à la 10eme escadre à la BA110 de CREIL où il faisait fonction de mécano de bord à la liaison et a souvent volé avec lui surtout sur MD312″FLAMANT”.

Sources des informatios :
Michel Quillien dit “Quilbus” (décédé)
Bulletin de Sécurité des Vols (BSV) N°57 Août 1963


Atterrissage sur le ventre du Norécrin F-BDSF

Atterrissage sur le ventre du Norécrin F-BDSF @Anseaume
Samedi 26 juillet 1947, seulement huit jours après la livraison de son avion, Guy Anseaume (Vice-président de l’aéroclub de Normandie) du poser volontairement son Norécrin F-BDSF sur le ventre suite à une panne de commande du train d’atterissage . En effet, alors que le pilote voulut actionner la commande de sortie de train au retour d’un vol, il s’aperçut que celle-ci était inopérante . Après avoir tourné environ un quart d’heure au dessus du terrain de Rouen “Le Madrillet” en essayant toutes sortes de manœuvre pour essayer remédier à la panne, il se résigna à poser l’appareil sur le ventre sur la partie la plus gazonnée devant le hangar . Guy Anseaume pilote expérimenté réussi à poser son avion en seulement 40 mètres sans capoter, il en résulta très peu de dégâts sur l’avion . Les pompiers intervinrent avec une camionnette équipée d’une grue pour soulever l’avion et sortir le train . Après quelques vérifications et réparations il reprit ses vols et participa en particulier à “La croisière bleue” du 27 mars au 16 avril 1948.

Dépannage par les pompiers du Norécrin F-BDSF ©Anseaume

Quelques particularités du système de manœuvre du train d’atterrissage du Norécrin 

Pour manœuvrer le train d’atterrissage, il fallait d’abord choisir si on voulait sortir ou rentrer celui-ci en faisant faire un quart de tour du bon coté à la poignée qui se trouvait sur le levier de manœuvre . Ensuite en pompant avec ce levier, vous manœuvriez le train ce qui prenait du temps . Il n’y avait pas d’alarme sonore ni de témoins lumineux (les trois vertes) pour indiquer que le train était sorti ou non… Il fallait regarder sur les ailes où un petit “truc” sortait quand le train était sorti, quant à la roulette de nez, il suffisait de vérifier de visu à travers une fenêtre située aux pieds du pilote…

Norécrin F-BDSF stocké au Musée du Touchay ©Claude Salaûn

Le Nord 1201″Norécrin” F-BDSF n°11 a été enregistré pour la 1ère fois  le 19 juillet 1947 au nom  de Guy Anseaume et basé sur le terrain de Rouen “Le Madrillet” il eu ensuite les changements de propriétaire suivants :
15/07/1953 Antoine Just, Villars

18/07/1962 Jacques Girard, La Ciotat
06/05/1966 Association Amicale Aéronautique, Toulouse Lasbordes
09/07/1971 Maurice Guénard, Déols
Il fut finalement radié du registre des immatriculations des aéronefs le 04/12/1978 pour cause de réforme . Finalement, cet avion est stocké de bonne manière, fuselage suspendu et ailes séparées au Musée Aéronautique du Berry à Touchay dans le Cher .

Sources des informations :
Daniel et Hervé Anseaume

Michel Léveillard

Article “le Norécrin” de Claude Salaün  dans Bleu Ciel Magazine N°4 de 2009


Accident mortel d’un Fokker Dr. I au meeting de Couhé-Verac

Fokker Dr. I  F-AZAQ  La Ferté Alais 2010 ©Xavier Cotton
M. François Guignand, âgé de 66 ans, est décédé ce dimanche 22 juillet dans le crash de son avion, lors du meeting de Couhé-Verac (Vienne) . L’avion est une réplique de Fokker Dr. I (F-AZAQ) appartenant au pilote.
L’accident a eu lieu vers 16h35, le triplan simulait alors un combat tournoyant avec une réplique de SE.5 « protégeant » un Bréguet XIV . Plusieurs témoins indiquent avoir vu l’appareil piquer et partir en vrille juste à la sortie d’un virage. Le pilote, pourtant chevronné, n’a pu rétablir son chasseur monoplace et s’est écrasé. Le triplan, constitué en grande partie de bois et de toile, s’est embrasé immédiatement. L’intervention rapide des pompiers s’est révélée vaine. 
Les services de gendarmerie de la Vienne et de la Direction générale de l’aviation civile ont ouvert une enquête. On ignore pour l’heure les circonstances exactes de l’accident. Suite à cet accident le meeting a été interrompu.
Je présente mes condoléances aux membres de la famille et aux proches du disparu.

Sources des informations :
L’Écharpe Blanche
La Nouvelle République
Charente Libre
Ouest France


Drôle de pêche pour un chalutier !

(photo collection privée Armand Baverel)
Le samedi 22 juillet 1989 vers 19 heures, un avion a  amerri dans l’estuaire de la Charente (entre la pointe de la Fumée à Fouras et le fort Enet) suite à une baisse de régime moteur . Grâce à la maitrise du pilote Jack Augras, ancien mécanicien-navigant du GLAM (Groupe de Liaisons Aériennes Ministériel), les trois passagers et lui même sont sortis indemnes de ce Rallye MS893, appartenant à l’Aéroclub de Rochefort-Saint-Agnant.
En cette fin d’après-midi chaude (30°) et ensoleillé, Jack Augras et ses passagers avaient l’intention de survoler la côte et en particulier l’île d’Oléron . L’appareil a décollé normalement après que le pilote, ait fait sa visite prévol d’usage . A l’altitude de 1000 pieds environ au dessus du Fort Boyard, le moteur a alors subi une perte progressive de régime.

(photo collection privée Armand Baverel)

Dès lors le pilote a eu pour objectif de se rapprocher de la terre, s’il a d’abord pensé à un atterrissage de fortune sur l’île Madame ou sur la plage de l’île d’Aix, il a du y renoncer car ces deux lieux étaient en cette période de vacances encombrés de vacanciers, véliplanchistes et autres dériveurs en tous genres, ce qui lui fit prendre la décision d’amerrir : ” j’ai essayé de me rapprocher le plus possible de la passe qui joint la pointe de la fumée à Fort Enet. Mais impossible d’aller au delà du Fort (à un peu plus de 2km de la côte) et l’avion a touché la mer à environ 400 mètres de la passe et 200 mètres au sud du Fort. j’ai alors présenté mon avion de manière que la queue touche d’abord, ce qui provoque un choc sérieux mais si les roues non escamotables touchent d’abord, l’avion pique du nez” .
Les quatre passagers indemnes ont pu sortir immédiatement de l’appareil et ont étés très rapidement secourus, par les nombreux bateaux naviguant aux environs et surtout par les propriétaires du fort qui mirent immédiatement leur embarcation à la mer, recueillant les naufragés en quelques minutes juste avant que l’avion ne sombre Les rescapés furent ramenés à terre par les pompiers de Fouras.
M. Armand Baverel qui fut président de l’Aéro-club de Rochefort-Saint-Agnant nous indique la cause la plus probable de cette baisse de régime moteur  : ” c’est probablement une question de Vapor-Lock lié à la température qu’il faisait ce jour là 29 à 30°, mais les passagers sont sortis sans panique et sans l’expérience et l’habileté de Jack Augras, cet accident aurait probablement eu des conséquences plus fâcheuses …..

(photo collection privée Armand Baverel)

Le Vapor-Lock :
Il s’agit d’un dérèglement du système de carburation assez insidieux pour ne pas être détecté lors des contrôles avant le décollage : Certains des hydrocarbures qui composent l’essence ne sont pas également volatils et se vaporisent à une température relativement basse, de l’ordre de 60°C créant un “tampon de vapeur qui interrompt l’arrivée du carburant dans le carburateur.

Maintenant se posait la question pour l’Aéro-club de Rochefort-Saint-Agnant, comment récupérer l’épave qui se trouvait en eau peu profonde ? En effet à marée basse, le gouvernail restait apparent et un plongeur  pouvait se tenir debout sur les ailes. Par contre le train d’atterrissage était profondément envasé et a cet endroit les courants sont assez violents. Le lundi 24 juillet, après avoir obtenu une autorisation spéciale, les membres de l’aéroclub dont Armand Baverel et Jack Augras aidés par un chalutier “repêchèrent” l’avion . Un bout fut amarré à l’anneau  de dépose du moteur, le chalutier a tiré, les plongeurs faisant contre-poids sur le plan fixe à l’arrière de l’avion, le Rallye  s’est arraché de son lit de vase. Il ne restait plus au chalutier le “Port-des-Barquais” que de remorquer  lentement et avec précaution  l’avion blessé pesant environ 900kg jusqu’à Fort Lupin. Ce fut une pêche peu banale pour Robert Grasset, le patron du “Port-des-Barquais”, et les marins-pêcheurs qui l’accompagnaient. 
Pour la petite histoire, seul le moteur de l’avion put être récupéré, remis en état et revendu à l’Aéro-club de Niort  où il reprit du service quelques mois plus tard.

(photo collection privée Armand Baverel)
Sources des informations :
Armand Baverel et Jack Augras
SUD OUEST Charente-Maritime  24 et 25 juillet 1989

Atterissage forcé du B25 Mitchell F-AZZU

(photo collection privée Liliane Cotton)

Avant-hier, un  B-25 Mitchell (F-AZZU) a dû faire un atterrissage d’urgence dans un champ en Seine-et-Marne, sans faire aucun blessé. Cet avion de collection avait décollé vers 17 heures de l’aérodrome de Melun-Villaroche. Après quelques minutes, il a atterri d’urgence train rentré suite à un feu au moteur droit dans un champ de colza de Moissy-Cramayel, non loin de l’autoroute A5-B.

(Photo collection privée Xavier Cotton)

Selon la police l’appareil aurait eu un problème technique. Un incendie s’est déclaré après l’atterrissage d’urgence, mais le pilote et le co-pilote sont indemnes. L’enquête a été confiée  BEA (bureau d’enquête et d’analyse) . On peut lire le témoignage des pilotes et le récit de l’accident sur le site du Parisien.

Le B-25 appartient à la collection privée de Christian Amara, ancien président de l’amicale Jean-Baptiste-Salis à l’aérodrome de Cerny-La Ferté-Alais (Essonne). Mais, depuis quelques temps, l’appareil était entreposé sur l’aérodrome de Melun-Villaroche (Seine-et-Marne) dans le hangar des Trois-Tonneaux du musée de l’Aviation .

Ce B-25 était régulièrement dans les meetings français et européens. J’ai pu prendre ces photos  au meeting de la Ferté-Alais de l’année dernière. Bien que prévu, il ne pourra malheureusement pas être présent à celui de cette année, les 11 et 12 juin prochain qui célébrera le centenaire de Morane Saulnier.

(Photo collection privée Liliane Cotton)

Un A380 percute un CRJ700 à New-York

Hier soir, lors de son roulage sur l’aéroport John Fitzgerald Kennedy  de New York, un A380 (F-HPJD) d’Air France a percuté un CRJ-700 Bombardier en provenance de Boston de la compagnie régional Comair (filiale de Delta Air Lines). L’accident a eu lieu 20h00 local
La vidéo ci dessus montre comment l’aile gauche de l’A380 percute la dérive du CRJ 700, l’impact lui faisant exécuter presque un quart de tour.

Le CRJ-700 venait d’atterrir en provenance de Boston avec 62 passagers à bord. L’A380, vol AF007 devait décoller pour Paris avec 475 passagers enregistrés, heureusement personne n’a été blessé dans cet accident. Les deux appareils ont en revanche été légèrement endommagés.
On comprends maintenant pourquoi le PNC (personnel navigant commercial) fait toujours cette annonce lors du roulage après l’atterrissage : “Mesdames et Messieurs, pour votre confort et votre sécurité, veuillez demeurer assis avec vos ceintures attachées jusqu’à l’arrêt complet de l’appareil


Accident d’autogire à Rouen en 1938

(photos collection privées Michel Léveillard)

Le 29 mai 1938, l’aéroclub de Normandie organisait son meeting annuel dans le cadre des fêtes Jeanne d’Arc présidées par Édouard Hériot sur le terrain de Rouen-Rouvray (Le Madrillet).
Le pilote Vautier (à l’arrière) devait présenter l’autogire Cierva C30A (F-AOIO) au cours du meeting. Afin de rappeler le meeting aux Rouennais, l’appareil fit un tour sur la ville emmenant avec lui comme passager le président de l’aéroclub de Normandie, Louis Antier. L’enquête n’a pas révélé ce qui s’est passé pendant la phase d’atterrissage, mais l’appareil s’écrasa dans les sapins qui bordaient le terrain. Le pilote fut éjecté et légèrement blessé, mais Louis Antier fut emmené dans le coma à l’hôtel dieu ou il décéda une heure plus tard. Pour honorer leur président une stèle fut érigé au bout du hangar des avions et face à l’Aéro-Bar qui abritait le siège du club (commune de Grand Quevilly). En 1968 le terrain du Madrillet fut fermé pour laisser place au parc des expositions, le club et toutes ses activités furent transférées sur le terrain de Rouen-Boos. La Stèle resta en place jusqu’à la construction du Zénith. Depuis,elle a été déplacée et aujourd’hui se situe en face du terminus du bus n°12.


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