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Blériot XI de Jean-Louis Benoît

9 mars 2018
Avion ou tout autre aeronef
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Jean-Louis Benoît devant son Blériot XI

Jean-Louis Benoît passionné d’aviation  près d’Avord a construit un Blériot XI  identique à celui de la traversée de la Manche réussi par Louis Blériiot, le 25 juillet 1909. Pesant moins de 400 kg celui-ci a pu être classé et immatriculé comme ULM

N’existant aucun plan de cet avion, Jean-Louis Benoît s’est néanmoins basé sur son passé de traceur plan de forme au sein de l’école Hispano-Suiza pour faire quelques croquis d’après des photos d’époque. Il a aussi trouvé un vieux plan de modèle réduit anglais et refait tous les calculs d’angle, de résistance, Il a consacré 200 heures par mois à la réalisation de son Blériot XI. Tout en restant fidèle à la conception d’origine, Jean-Louis Benoît a fiabilisé l’ensemble, ainsi si la structure est toujours en bois de sapin, il a renforcé celle ci grâce à la technique  du lamellé-collé, c’est pour la même raison de fiabilité qu’il a remplacé le moteur Anzani tricylindres de 25 Cv  d’origine par un moteur de 40 Cv

Le département des avions anciens du musée de l’Air, voit avec intérêt renaître cet avion. « Des versions de Blériot, il en existe, notamment des Blériot XI-2, en version biplace. Mais le seul vrai Blériot XI monoplace, ce sera le mien* », s’enthousiasme Jean-Louis Benoît. Pilote lui même, Jean-Louis Benoît pourra présenter en vol sa machine lors des meetings aériens, vous pouvez le contacter à cette adresse amicalebleriot(at)yahoo.com. Mais  il ne compte pas s’arrêter en si bon chemin et à prévu de se lancer dans un autre défi : la construction d’un biplan Nieuport 17.

* NDLR : Je ne suis pas sur que ce soit le seul Blériot XI monoplace, car il y au moins celui de l’aéroclub des garrigues (http://www.clubaerodesgarrigues.org/) et la réplique Luxembourgeoise LX-TEC (http://earlyaviator.gandi-site.net/#) plus celui construit par le MAPICA de la Baule et vendu aux enchères en 2014 (https://www.aerobuzz.fr/breves-culture-aero/un-bleriot-xi-en-vente-chez/)

Blériot Xi qui atraveré la manche en 1909

Le Blériot XI avec lequel Louis Blériot a traversé la Manche le 25 juillet 1909. Il est désormais conservé au Musée des Arts et Métiers à Paris © Xavier Cotton

Le Blériot XI qui relia Calais à Douvres a été assemblé, il y a cent dix ans à Neuilly-sur-Seine. Il fut présenté à l’exposition internationale de locomotion aérienne de Paris, en décembre 1908.  Puis Louis Blériot effectua le premier de son avion, le 23 janvier 1909, avec un moteur Anzani tricylindres de 25 chevaux. Après avoir battu le record de vol européen, par un vol de 36 minutes, Louis Blériot décide de s’inscrire au concours lancé par le Daily Mail, journal britannique qui offrait 1.000 livres sterling au premier pilote qui franchirait la Manche. Le 25 juillet 1909, Il réussit cet exploit en 37 minutes. L’avion est conservé au Musée des Arts et Métiers à Paris depuis plus de 100 ans.

Crash de nuit à Saran d’un B26N le 12 octobre 1962

31 juillet 2013
Aviation militaire
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Crash de nuit à Saran d’un B26N ©Quilbus
Ils ont cru…

 

Au cours de manœuvres, un B.26 décolle d’Avord, sur alerte, pour effectuer une liaison à Orléan-Bricy. Il fait nuit, le départ a lieu sur les chapeaux de roue sans préparation particulière (comme parfois en pareil cas !).
Dès le décollage le commandant d’avion, navigateur, essaie en vain d’accrocher la balise de Bricy.
Bientôt Orléans est en vue et tout l’équipage cherche la piste. Finalement, le navigateur signale la piste au pilote, qui aperçoit effectivement un balisage. il fait un 360 degrés et appelle Bricy-Airport.
Avion………….Autorisation d’effectuer un break
TWR…………..Affirmatif. Vent zu sol 130 degrés 6 nœuds

Avion………….Break
TWR…………..Rapellez finale. Je vous signale que le balisage de piste est ouvert. Vous ne verrez la piste qu’en finale. Le taxiway parralèle est allumé.
Avion…………..Finale
TWR…………..(Ne voyant rien) Position actuelle ?
Avion………….Je suis en bout de bande. Je suis sorti de la piste
TWR…………..Vous n’êtes pas à Bricy, mais à Saran. Vous vous êtes trompés de terrain !

Et oui ! ce dialogue radio est authentique. L’avion est sorti de la piste qui est très courte 800 mètres, et s’est immobilisé sur la clôture de défense bordant le terrain. L’équipage a vu arriver les voitures de sécurité incendie, l’ambulance et la Military Police ! Il faut dire que le terrain de Saran est situé en bordure de la ville d’Orléans et qu’il est utilisé par les avions légers de l’U.S. Army.
bel exemple de confiance réciproque : chacun d’eux a avoué par la suite avoir eu des doutes sur l’identification, mais avoir été rassuré par la confirmation donnée par l’autre.
Quant au contrôleur d’aérodrome qui n’a jamais vu les feux et pour cause, il n’a pas cherché a identifier la position de l’avion. La visibilité était de 4 kilomètres, C’est peu, mais tout de même !
Il aurait pu éviter cet accident stupide.
Moralité :
Chefs de bord, ne croyez….
Contrôleurs, soyez vigilants…
J’ajoute que cet accident s’est bien terminé sans blessés, mais que les erreurs  de terrain de destination ou de QFU arrivent encore aussi bien chez les militaires que chez les civils  et que la vigilance de tous reste de mise pour une meilleure sécurité.

Voici maintenant le témoignage de Michel Q. dit QUILBUS qui était mécanicen à bord de ce B26N :

« Nous étions partis d’Avord ou nous étions en manœuvres depuis trois jours volant presque en continu et avions décollé en « alerte » de nuit pour se poser à Orléans-Bricy. Comme cité dans l’article,nous étions en approche et en dernier « break », mais j’ai dit au pilote et au navigateur que je trouvais cette base mal foutue, car nous survolions des maisons à très basse altitude. Nous étions toujours en contact « radio » avec Orléans-Bricy. Par malchance, la piste où nous sommes « crashés » était aussi éclairée. A cet instant, notre navigateur nous dit: »merde,on s’est trompé de terrain ». Le pilote a freiné à mort faisant éclater les pneus ,puis nous avons continué notre glissade sur l’herbe, la piste étant trop courte pour ce genre d’appareil. Et nous avons fini notre course dans la clôture du terrain, en plus celle-ci étant électrifiée! Nous avons des arcs et des étincelles de partout., j’ai procédé à l’évacuation d’urgence et nous nous sommes éjectés de l’avion. Mais nous étions déjà entourés de camions de pompiers et d’ambulances, car ce petit aérodrome était affrété par les américains,et ils avaient un avion en »finale » également, c’est pour cela que la piste était éclairée. Nous avions éjecté au plus vite. Mais, une fois au sol, je me suis rappelé que nous avions un collègue en place arrière. Je suis remonté vite fait car il ne bougeait plus, je l’ai secoué : il dormait ! Au réveil, je lui ai dit : »regarde »
Notre avion a subi pas mal de dégâts : les deux hélices tordues, le train avant faussé. Après coup; le pilote nous a dit: »j’étais prêt à remettre les gaz, mais heureusement qu’il ne l’a pas effectué, car en face il y avait un « resto ». Comme nous étions sur la route, nous avons été interrogés par la gendarmerie nationale, puis par la gendarmerie de l’air. Bien après, nous sommes allés le dépanner, mais après bien de péripéties avec les américains ,car nous étions en pleine crise de Cuba, à chaque fois il fallait montrer « patte blanche », à la fin nous avions trouvé la combine car c »était des polonais qui montaient la garde, nous leur amenions soit du rouge soit de l’apéro!
Une fois, l’avion remis en état,un pilote un peu kamikaze a pris le risque de le faire décoller avec un minimum d’essence pour rejoindre le terrain de « Bricy ».Il avait pris un maxi de longueur de piste.Nous n’en menions pas large en le voyant prendre de la vitesse et décoller enfin en bout de piste au ras des habitations.
Ouf!  Tout s’est bien passé. »

« QUILBUS »

Grâce aux experts d' »Aeroforum » nous avons pu retracer en parti l’historique de ce B26N de L’armée de L’air. Puisque s’il s’agit du « 358 », c’est donc du 41-39358 c/n7071 (prise en compte Armée de l’Air au 19/08/1956).

Voici donc quelques éléments pour cet appareil:

CIB.329 de 08/56 à  02/57 code F-UIYA
CIB.329 de 02/57 à  04/58 code F-UKEA
GB.2/91 de 04/58 à  03/61 code F-UIJI
ECN.1/71 de 06/62 à  10/62  Bône en Algérie
ECN.3/30 de 10/62 à  12/64 Reims BA112

Il a continué à voler au sein de l’ECN 3/30 jusqu’en 1964. Une fois arrivé en fin de potentiel, il a terminé à la ferraille au parc de Chateaudun. Il est remis au Domaines le 16/09/1965.

PS: Michel Quillien dit « QUILBUS » a été longtemps le mécano de Jack Krine à la 10eme escadre à la BA110 de CREIL où il faisait fonction de mécano de bord à la liaison et a souvent volé avec lui surtout sur MD312″FLAMANT ».

Sources des informatios :
Michel Quillien dit « Quilbus » (décédé)
Bulletin de Sécurité des Vols (BSV) N°57 Août 1963