Prendre des photos en meeting aérien

Les L39 Albatros (LX-STN et LX-MIK) de la patrouille Sparflex au meeting d’Epernay en juin 2015 ©Xavier Cotton

I Les meetings aériens en France

Depuis que la première “grande semaine de l’aéronautique” a eu lieu en 1909 à Reims, la France a développé une longue tradition de meetings aériens attirant chaque années des dizaines de milliers de spectateurs. Les enfants, tout comme les adultes sont toujours autant admiratifs devant la maitrise de leur aéronef par les pilotes  homme comme femme. En France métropolitaine, grâce aux 500 terrains d’aviation qui couvrent le territoire, on se trouve  toujours à moins de 15 km de l’un d’eux et donc d’une fête aérienne allant de la Journée Portes Ouvertes organisée par les usagers du petit terrain en herbe du coin jusqu’aux meetings nationaux organisés par l’Armée de l’Air sur les bases aériennes. Ainsi l’un des plus célèbres meetings aériens français est celui organisé chaque année à la pentecôte par l’amicale Jean-Baptiste Salis sur l’aérodrome de La Ferté-Alais au sud d’Orly. et dont ce sera cette année la 46 eme édition.

Pour des raisons évidentes de sécurité en rapport avec le déplacement des avions, l’espace réservé à l’accès public est limité par des barrières métalliques. De l’autre coté de ces barrières, c’est le monde de l’aviation, qui s’anime pour vous offrir à chaque fois le plus beau des spectacles aériens. Ce monde de l’aviation est constitué par, le directeur des vols, les contrôleurs aériens, les organisateur, les bénévoles, le commentateur, les pilotes, les mécanos, éventuellement les sponsors,…. qui ont tous eu un briefing de sécurité la matin même du meeting et portent un badge prouvant qu’il sont accrédités pour aller au-delà des barrières.

A l’occasion des meetings aériens, vous verrez, par des démonstrations en vol, comment l’Homme à conquis la maitrise de l’air sous des formes multiples et variées : avion, hydravion, hélicoptère, planeur, Ulm, drone, parachutisme, Wingsuit, Parafan, Aile Delta, dirigeable, Ballon, Montgolfière, Aile volante et pardonnez moi si j’en oublie.

Bien sûr, pourvu que la météo soit de la partie, nous souhaitons tous conserver de belles images de ce moment de fête que ce soit avec un smartphone, un bridge, un appareil photo hybride ou un reflex..

Je vais essayer de vous donner quelques conseils pour réussir au mieux vos photos lors de ces meetings aériens.

Meeting de la Ferté-Alais 2015, grâces aux buttes de terre qui ont étés aménagées les spectateurs peuvent s’aligner sur plusieurs rangées sans se gêner ©Xavier Cotton

II Quelques conseils généraux

l’arrivée au terrain :

Il faut savoir que par beau temps un meeting aérien comme celui organisé par l’Amicale Jean-Baptiste Salis (AJBS) à La Ferlé-Alais le week-end de la Pentecôte peut accueillir plus de 20 000 spectateurs par jour. Hors seule une petite route forestière permet l’accès au plateau de Cerny où se trouve le terrain d’aviation. Alors si  vous arrivez, comme la majorité des spectateurs,  juste pour le début du meeting aérien vous risquez de subir une heure de bouchon  avant de descendre de voiture et de pouvoir rejoindre à pied l’espace réservé aux spectateurs, et ceci malgré la très bonne organisation de l’AJBS due à leur longue expérience . Donc prévoyez de la marge et quand c’est possible achetez vos billets d’entrée à l’avance.

l’installation :

A savoir que les présentations en vol commencent souvent dès 13h00, mais le terrain peut être accessible au public à partir de 10h00. Donc si vous pouvez arriver dans la matinée, l’accès sera plus fluide, vous pourrez prendre les avions en photo au parking en toute tranquillité, rendre visite aux : différents stands, éventuellement faire un baptême de l’air et enfin et surtout vous trouver une place contre les barrières à l’endroit voulu. Si vous êtes à deux ou plus, ce sera plus pratique pour se relayer pour les pauses techniques sans perdre la place car naturellement les spectateurs remplissent rapidement les vides. Et à plusieurs c’est agréable de partager ses émotions devant le brio des pilotes. Si malgré tout, vous ne pouvez pas être contre les barrières, un escabeau à deux marches permet d’être juste 25 à 30 cm au-dessus des autres spectateurs sans les gêner.

Pour être bien placé au premier rang, contre les barrières comme ici lors du meeting de Troyes 2014, il faut vraiment arriver des le matin ©Liliane Cotton

Sachant qu’un meeting dure entre 4 et 5h00 de présentation en vol sans entracte, soyez prévoyants et  prenez avec vous :

  • Des sièges pliants pour se reposer un peu
  • De quoi vous alimenter pour éviter les petits creux et surtout des petites bouteilles d’eau pour vous hydrater
  • Un couvre-chef et de la protection solaire pour vous protéger du soleil.
  • Vos lunettes de soleil pour protéger vos yeux, même par temps gris car les UV passent quand même. Il faut savoir protéger ses yeux quand on regarde le ciel tout une après-midi.
  • Des  bouchons d’oreille lors des démonstrations d’avions de chasse  tel que le Rafale ou le Mirage 2000 surtout si vous avez des enfants en bas-age avec vous.
  • Un caddy à roulettes  bien pratique pour transporter tout le matériel

Hawker Sea Fury FB MK11 (F-AZXJ) au meeting de La ferté-Alais de 2015 ©Xavier Cotton

 Le départ

Comme je vous l’ai indiqué précédemment lors d’une belle journée ensoleillée, le nombre de spectateurs peut atteindre les 20 000. Alors prenez votre temps pour quitter le terrain car le parking mettra souvent plus une heure à se vider. Vous pourrez alors circuler tranquillement sur le terrain et prendre au décollage sans être gêné, les avions  qui rentrent vers leur terrain avec en plus une lumière rasante.

Recherche d’un peu d’ombre lors du meeting de La Ferté-Alais 2015 ©Xavier Cotton

III Le matériel photo

Quelques conseils concernant les accessoires

  • Pensez à prendre suffisamment de cartes mémoires vierges, car une carte peut toujours se bloquer l’évènement est généralement unique.
  • Pensez aussi à charger les batteries (!) , particulièrement si le meeting a lieu un jour où il fait froid, les batteries tenant alors moins longtemps la charge.
  • Remarque, si on prend beaucoup de photos, l’appareil peut se bloquer au niveau du logiciel interne, dans ce cas il ne faut pas hésiter à l’arrêter, enlever la batterie pendant 30 secondes, la remettre et rallumer l’appareil. Tout devrai être rentré dans l’ordre
  • Quand le paramétrage de votre appareil photo le permet réglez le dépoussiérage automatique du capteur sur “on” au démarrage et à l’arrêt de l’appareil pour éviter les taches très visibles sur ciel clair.
  • Et donc arrêtez et redémarrez l’appareil photo de temps en temps pour enlever les poussières du capteur.
  • Un monopode peut être utile pour les avions au roulage si on veut abaisser la vitesse de prise de vue

A la fin du meeting, il faut encore pouvoir le tenir dans cette position ! meeting de Reims 2009 ©Liliane Cotton

Quel matériel photo faut il choisir ?

  • Quelque soit le matériel photo dont vous disposez, il y a toujours des photos à faire.
  • Quand on a le choix, préférez les zoom aux focales fixes :

– un 18-70 mm pour les photos d’ambiance au sol et au parking avion

– un 70-300 pour les photos au roulage, au décollage et surtout en vol.

  • Vous verrez souvent les « spotters » avec des focales fixes 500 mm, mais aussi avec un second boitier et des biceps en béton

Tout le monde le nez en l’air à l’occasion du dernier meeting aérien de 2009 sur la BA112 de Reims ©Xavier Cotton

  • Le mode anti-vibration est indispensable pour travailler facilement à main levée. Cela permet d’échapper à la règle dite du « 1 sur la focale « : 200mm =1/200 au minimum et de descendre en dessous de cette valeur recommandée. Il appartient à chacun de déterminer sa vitesse minimale en fonction de son matériel et de ses aptitude.

La “Navette Bretonne” lors du meeting de Verdun 2016 : Cricri MC15E (F-PZTU) piloté par Dominique LOUAPRE monté sur MH-1521 BROUSSARD (F-GDPX) piloté par Robert LAURENT ©Xavier Cotton

Le choix de la focale à utiliser dépend de la taille des avions et de leur distance rapport à vous et de leur vitesse d’évolution.

  • A noter que les avions ont interdiction formelle de survoler le public donc s’ils arrivent face à vous, soit ils montent à la verticale soit il virent serrés au dessus de la piste.
  • La taille des avions peut aller du cricri (le plus petit bimoteur au monde, masse a vide 80Kg/170 Kg max) à  l’A380 le plus gros des avions de transport (73M de long pour 80m de large soit à peu près la surface d’un terrain de foot. Sans compter les vols en Patrouille (Aerostar, Sparflex, Breitling , Patrrouille de France, …….)

IV les réglages conseillés

Balance des Blancs

Soit vous prenez vos photos en RAW et vous savez que cela n’a pas d’importance car on peut le modifier en post traitement. En JPEG seul, réglez la balance des blancs sur “lumières du jour “ou “ciel couvert” selon la météo plutôt qu’en automatique.

Hawker Hunter T68 (HB-RVR) et Hawker Sea Fury FB MK11 (F-AZXJ) Meeting de La Ferté-AlAis 2015 ©Xavier Cotton

Autofocus

Pour les prises de vues en vol, il est judicieux de régler l’autofocus en mode suivi du sujet (3D chez Nikon).  C’est parfaitement adaptée à un sujet très mobile et aux changements rapides de trajectoires (comme le souligne les fumigènes sur la photo ci-dessus).

Diaphragme

Nous allons voir que pour les prises de vue des avions en vol  il faudra plutôt donner la priorité à la vitesse, mais l’ouverture idéale est de 8 ou 11 (en fonction des qualités optique de votre objectif)

Puisque vous visez souvent l’avion en contre jour sur un ciel blanc, très lumineux, il peut être judicieux, de surexposer (+ 1IL).

Sensibilité
Par très beau temps 100 ISO est amplement suffisant, il peut être intéressant de pouvoir monter à 200 ou 400 ISO selon la météo selon les boîtiers en numérique pour gagner en vitesse d’obturation.

Supermarine 389 Spitfire MkXIX F-AZJS meeting de La Ferté-Alais 2015 ©Xavier Cotton

Exposition optimale

  • L’exposition à la lumière peut varier en fonction de l’axe de présentation de l’avion, suivant que sa trajectoire est parallèle ou perpendiculaire à la piste.
  • Elle peut évoluer dans le temps à cause de la Météo variant du ciel laiteux, au ciel bleu avec cumulus blancs ou encore ciel orageux.
  • Dans nos régions les pistes sont souvent orientées Est/Ouest, donc attention au soleil en fin d’après midi
  • Dans pratiquement toutes les situations photographiques, la mesure multi zone se montre très efficace (roulage, atterrissage, décollage avec fond de forêt)
  • N’hésitez toutefois pas à passer en mesure spot  ou encore mieux en mesure spot moyenné pour les avions en vol, : Avion de couleur foncée sur ciel clair ou pour un avion en métal poli qui réfléchit la lumière.

 

Lockheed L-12 Electra F-AZLL de  Bernard Chabbert piloté par Antoine Chabbert avec Catherine Maunoury en co-piolote au meeting de La Ferté-Alais 2015 © Xavier Cotton

Pourquoi se mettre en priorité vitesse ?

  • Lors d’un meeting aérien, vous verrez les avions dans les différentes phases de vol, au roulage, au décollage, en vol ou à l’atterrissage. Et en ce qui concerne les avion à hélice, la vitesse de rotation celle ci est directement liée au régime moteur donc à la puissance demandée en fonction de la phase de vol, plus lente au roulage,en descente, à l’atterrissage, et plein régime au décollage ou en montée.
  • Ainsi, pour les avions anciens datant de la première guerre mondiale, (Spad, Fokker et autres Caudron) surtout au roulage, la vitesse idéale de prise de vue est au 1/125s. Cependant, un avion pris en vol au 1/125 s risque d’être flou, dans ce cas n’hésitez pas à monter au 1/320s pour les plus vieux avions
  • Concernant les avions de la seconde guerre mondiale, appelés « Warbirds » (Messerschmitt 109, Spitfire, P-51 Mustang, F4U Corsair……), vous pouvez aller jusqu’au 1/250s au sol ou au roulage et monter jusqu’au 1/400s quand ils volent à pleines puissance
  • Le nombre de pales d’hélices est aussi important, sur les premiers avions il n’y a souvent que deux pales. Avec l’augmentation de puissance des moteurs on passe souvent à 3, 4 voire 5 pales, hors à régime moteur et vitesse de prise de vue identique, plus il y a de pales, plus l’hélice semble floue , en effet si une pale est floue sur 90°, 4 pales sont floues sur 360°
  • Pour les jets militaires, il est important au contraire de monter en vitesse entre 1/1000 et 1/2000 s pour être sur de l’immobiliser sur la photo
  • Concernant les hélicoptères c’est plus difficile, car à la différence d’une hélice d’avion dont le régime peut varier selon la phase de vol, le rotor de l’hélicoptère tourne toujours à la même vitesse. En vol il ne faut pas descendre en dessous du 1/125s si on ne veut pas risquer le flou de bouger, Par contre au sol (a condition d’avoir un monopode) vous pouvez descendre au 1/60
  • Les planeurs ne posent aucun problème de vitesse puisqu’ils n’ont pas d’hélice. Par contre ils peuvent voler assez vite donc privilégier plutôt des grandes vitesses

 

Voici un autre exemple où on peut voir l’intérêt de jouer sur la vitesse de prise de vue :

  • Sur cet avion au roulage, vous souhaitez montrer que l’hélice tourne, mais en même temps vous souhaitez voir très clairement l’écusson, deux choix possibles :
  • Choisir la vitesse 1/400 pour être sûr que l’avion soit net malgré le roulage et avoir une hélice légèrement floue.Mais dans ce cas il faudra prendre plusieurs photos pour être sûr que la pale d’hélice ne soit pas juste devant l’écusson au moment de la photo.L’autre solution, est de régler la vitesse à 1/125s. L’hélice est assez floue pour ne pas gêner la netteté de l’écusson, mais attention au flou de bouger.

Hawker Sea Fury FB MK11 (F-AZXJ) au décollage de La Ferté-Alais lors du meeting de 2015 avec léger effet de filet sur les arbres (1/320s) ©Xavier Cotton

Osez le filé

  • Théoriquement le principe du filé est simple : vous réglez l’appareil photo à une vitesse inférieure ou égale à 1/125,  vous suivez à la visée, l’avion et vous prenez votre photo quand vous le souhaitez. Résultat théorique, l’avion est net, l’hélice floue et le fond d’image flou. La technique du filé nécessite toutefois une bonne dose d’entraînement. L’expérience aidant, vous serez en mesure de réussir les filés à des vitesses de plus en plus basses, et donc des effets de plus en plus bluffants

Quelques généralités et exemples de cadrage

Évitez les cadrages trop lointains dans lesquels l’avion apparaît bien trop petit , Ici le flou est du à la chaleur qui monte du sol. L39 Albatros de la patrouille Sparflex à l’atterrissage à Épernay lors du meeting de 2015 ©Xavier Cotton

La prise de vue 3/4 avant de ce Falcon 50EX (F-HCDD) d’AEROVISION conserve son allure générale. Pour les « spotter » cette prise de vue permet de lire l’immatriculation. Photo prise à l’occasion du meeting de La Ferté-Alais 2015 ©Liliane Cotton

En cas d’avions utilisant des fumigènes, on peut cadrer plus large pour englober la trace et ainsi souligner la trajectoire.de ce Pitts S-2C (G-INDI) lors du meeting de Saint-Quentin 2014 ©Xavier Cotton

En gros plan, on peut couper l’avion et les ailes, conserver cabine et hélice comme sur ce Hawker Hurricane IIa F-AZXR au meeting de La Ferté-Alais 2015 ©Xavier Cotton

Passage à l’anglaise : l’avion est incliné vers le public de façon à voir le pilote et le dessus de l’avion. Pascale Alajouanine à bord de son CAP 232 (F-GRPA) salue le public lors du meeting de Lens 2012. ©Xavier Cotton

Vol dos lors d’une présentation de voltige du Suhkoi SU26 HA-HUR lors du meeting d’Épernay 2015 ©Xavier Cotton

Passage dos lors d’un tonneau du Yakovlev Yak-18T (F-HYAK) lors du meeting de Soissons 2017. ©Xavier Cotton

Autre présentation très classique pour les avions rapides (avion de ligne ou avions de chasse)  passage lent, train sorti en position cabrée afin de maintenir la portance malgré la faible vitesse comme le montre ce Rafale Marine à La Ferté-Alais 2015 ©Xavier Cotton

Avec les vols en patrouille serrée, profitez des illusions d’optique. Patrouille de France ©Xavier Cotton

Ce passage en bloc de 4 avions de la PAF souligne la position de vol non naturelle pour un avion ©Xavier Cotton

 

Utilité de la prise de vue en rafale

Lors de la démonstration de la Patrouille de France souvent appelé la PAF, on peut assister au croisement « face à face » des deux solos. Dans ce cas, Il est intéressant de se mettre en rafale rapide pour avoir plus de chance d’obtenir la « Photo », c’est-à-dire la superposition des deux avions. Dans les faits, chaque Alphajet arrive d’une des deux extrémités de la piste aligné chacun sur sur un coté de celle-ci. Avec son appareil photo, il faut suivre l’avion qui est de notre côté par rapport à la piste, souvent – celui de gauche – et déclencher quand le second apparaît dans le viseur. l’Alphajet qui est le plus près  de nous sera net et le second flou

Autre intérêt de la prise de vue en rafale rapide, c’est lors des croisements face au public en vue de faire un triptyque

Quelques photos ratées malgré ces conseils

Quelques idées de photos

Pensez à prendre des photos d’ambiance et éventuellement une petit mise en scène du programme si vous souhaitez faire un diaporama ou un livre souvenir (diapo à Lens). Au-delà des avions en plein vol, traquez systématiquement les « à côtés »… Montrez ce que personne ne pense à regarder. Ne négligez pas la foule, les images d’ambiance, les portraits des pilotes, les mille détails intéressants des avions exposés au sol… Considérez que les évolutions aériennes ne représentent qu’une partie du sujet, surtout quand le temps est gris ! Vous pouvez faireune petit mise en scène du programme si vous souhaitez faire un diaporama ou un livre souvenir.

Des Avions et des Hommes

Mise en scène de tableaux aéronautiques

La Ferté Alais : simulation de l’attaque de Pearl Harbor par les japonais (Tora Tora) le 7 décembre 1941

Des figures incontournables passionnées de l’aviation

Catherine Maunoury et son Extra 300S au meeting “Camp Lucky Stryke” à Saint-Valéry-en-Caux en 1995 d’après diapo ©Xavier Cotton

Catherine Maunoury

10 fois championne de France de voltige aérienne et 2 fois championne du monde en individuel.

Ancienne présidente du Musée de l’Air et de l’Espace

Présidente de l’Aéro-Club de France

Jean Salis à La Ferté -Alais © Xavier Cotton

Jean-Salis

Fils de Jean-Baptiste Salis et président de l’AJBS

Jack Krine à La Ferté-Alais ©Xavier Cotton

Jacques Krine

Ancien pilote de chasse, ancien pilote de la PAF et ancien pilote de ligne

20 000h de vol

Il a volé sur plus de 100 types d’avions différents

Plus de 400 meetings à son actif

Gérard Feldzer à La Ferté-Alais © Xavier Cotton

Gérard Feldzer

Ancien pilote de Ligne,

Ancien président de l’Aéro-Club de France

Ancien président du Musée de l’Air et de L’Espace

Expert en aéronautique pour France Télévision

Bernard Chabbert commente le meeting de La Ferté-Alais ©Xavier Cotton

Bernard Chabbert

Journaliste et commentateur de meeting,

Plus de 1600 h de vol en  tant que pilote sur plus de 250 types d’avion différents.

Ivan Hairon devant le P51 Mustang (F-AZSB) commente le meeting d’Epernay 2015 © Liliane Cotton

Ivan Hairon 

Commentateur de meeting

Pilote chez Hop

Décollage de Soissons à bord du Boeing Stearman (N4561N) ©Xavier Cotton

Conclusion

Espérant que cet article vous a plu et vous sera utile, n’hésitez pas à laisser vos commentaires


Meeting de La Ferté-Alais 2018 46 ème édition : Le temps des hélices

Le meeting « Le Temps des Hélices » 2018 se déroulera les 19 et 20 mai sur le Champ d’Aviation de Cerny / La Ferté-Alais de 7h30 à 18h30. Comme en 2017, ces journées seront organisées autour de deux moments forts: La matinée sera réservée à une grande exposition statique accessible aux visiteurs, qui leur permettra de venir admirer « de près », quelques 150 avions historiques et de rencontrer les mécaniciens et pilotes qui les maintiennent en état de vol. Le matin sera aussi l’occasion de pouvoir s’envoler pour une ballade aérienne au-dessus de l’Essonne à bord d’un Junkers Ju 52. L’après-midi sera consacrée aux démonstrations en vol d’une centaine d’avions que vous pourrez admirer depuis la zone publique ou bien assis dans l’espace réservé à cet effet !
Le site offre également de nombreux points de restauration et un un espace réservé aux professionnels de la vente de produits autour du thème aéronautique:

– Bandes dessinées
– Simulateurs de vols
– Manèges pour enfants
– Jouets, Jeux, T-shirts

Entrée : 28€ par journée, vous pouvez acheter vos billets d’avance : http://www.ajbs.fr/billetterie-2018/

Programme « PRÉVISIONNEL » du show aérien du meeting 2018 (Ce programme peut être soumis à modifications jusqu’au dernier moment)
Début des vols à 12h50 et fin prévisionnelle à 18h20. La chronologie peut légèrement varier entre le samedi et le dimanche

Pour plus de renseignements :

Amicale Jean-Baptiste Salis : www.ajbs.fr

Le programme prévisionnel 2018 (version du 13/05/2018)

Ruban
Boeing-Stearman PT-17 Kaydet (F-HDVD)
– Jodel D 113 (F-PACP)

Irène
– Scheibe SF-28A Falke Tandem (F-CCJY)
– CJ-01 Minijet (F-PJET)
– Druine Turbulent (F-JAVW)

Les pionners
– Morane type H (F-AZMS)
Blériot XI² (F-AZPG)
Déperdussin T (F-PDEP)

1914 Le début des Armes
– Albatros C2 (F-AZAV)
– Morane type H (F-AZMS)
– F-AZLP

Au Champ de Bataille
– Bristol Fighter F-2B (F-AYBF)
– Royal Aircraft Factory SE.5 (rep) X3 (F-AZCN + F-AZCY + G-CCBN)
– Fokker DR.1 Triplan (rep)  X  4 (F-AZVD + F-AYDR + G-CDXR + G-CFHY)
Royal Aircraft Factory BE-2C(rep)  X2 (G-AWYI)
– Sopwith Triplane (rep) (G-BWRA)
– Junkers CL1 (G-BNPV)

Dog Fight
– Sopwith Triplane (rep) (G-BWRA)
– Fokker DR.1 Triplan (rep) X2 (G-CDXR + G-CFHY)
Royal Aircraft Factory BE-2C(rep)  X2 (G-AWYI)
– Junkers CL1 (G-BNPV)

Le Dernier Combat
– Royal Aircraft Factory SE.5 (rep) X2 (F-AZCN + F-AZCY)
– Fokker DR.1 Triplan (rep)  X 3 (F-AZVD + F-AZVD + F-AYDR)
Spad XIII (F-AZFP)

100 ans de chasse française
Spad XIII (F-AZFP)
– Dassault Rafale (Rafale Solo Display French Air Force)

Rafale Solo Display

1920 Adrienne BOLLAND
– Caudron GIII (F-AZMB)

Le bal des cigognes
Morane-Saulnier MS-317 X 3 (F-BCNL + F-BGUV + F-BFZK)

Largage paras (RAID)
– Junkers Ju-52-3M (F-AZJU)

Die Luftwaffe
– Junkers Ju-52-3M X 2 (F-AZJU + HB-HOS)
Fieseler Fi-156C-3 Storch (F-AZRA )

Warbirds legends
North American P-51D-30-NA Mustang (F-AZSB)
– Hawker Sea Fury FB.11 (F-AZXJ)
– Hawker Sea Fury T.20 (WG655)

La Bataille d’Angleterre
Spitfire Mk. FR XIV, MV293 (G-SPIT)
Hispano HA-1112-M4L “Buchon” 2 seater (G-AWHC)
Curtiss Hawk  H-75A-1 (G-CCVH)

Tora Tora Tora
North American T-6G X 7 (F-AZCV, F-AZBE, F-AZVN, F-AZBQ, F-HLEA, F-AZTL, F-AZGS)
North American AT-6C (F-AZQR)
– North American SNJ-5F (F-AZRB)
– AT-6M modifié « Zero » (F-AZZM)
– Naval Aircraft Factory N3N-3 (F-AZNF)
– Ryan PT-22A Recruit (N53018)
– Boeing-Stearman PT-13 D Kaydet (F-AZJR)
– Solo P-40N-5-CU Warhawk (F-AZKU)

Défilé et salut public des T-6

Wingwalker
Boeing PT-13D (N450D)

Les Arabesques de L’EVAA
– Extra 330 SC X2 (F-TGCI + F-TGCJ)

– Chance Vought F4U-5NL Corsair  (F-AZEG)  + Dassault Rafale Marine X4

Ancre Marine
– Breguet Br.1050 Alizé (F-AZYI)
– Breguet Atlantic II
– Morane-Saulnier MS.760 Paris (F-AZLT)
– Fouga CM.175 Zephir (F-AZPF)
Morane Saulnier MS 733 Alcyon  X 2 (F-BKOI, F-BKOJ)
– Dassault Falcon 10 Marine
– Dassault Rafale Marine X4

USA Flying 1930/40
– Stinson SR-10C Reliant (F-GPJS, F-AYDK)
Spartan 7W (N47W)
Bellanca Cruisemaster 14-19 (F-AYDS)

Transport Militaire, décollage de 7 avions:
– Douglas C-47 B 35DK (F-AZOX)
– Classic formation
– Les Flamants

Classic Formation
– Douglas DC-3 C (N431HM)
– Beechcraft 18 Twin Beech, Expeditor (N223CM)
– Beechcraft CT-128 Expeditor Mk.3NM (N21FS)
– Beechcraft 3TM (Beech18) (N184KP)

Les Flamants
Dassault MD-311 Flamant (F-AZKT)
Dassault MD-312 Flamant (F-AZGE)

Vol à voile
Boeing-Stearman PT-17 Kaydet (F-HDVD)
– DFS SG-38 Schulgleiter (F-AZZG)
– Morane-Saulnier MS.502 (F-AZCP)
– PZL SZD-59-ACRO (SE-UVJ)

Sky Loop
Pitts S-2B (F-HBOB)
– Cap 222 (F-WWMZ)

Morane Saulnier MS-406 (HB-RCF) + F/A-18 Hornet Solo Display Swiss Air Force

La Gazelle
– Sud Aviation SA 342

Solo F/A-18 Hornet Solo Display Swiss Air Force (J-5001)

Good Morning Vietnam
– North American T-28A Fennec X 2 (F-AZKG / N14113)
– Douglas AD-4N Skyraider x2 (F-AZHK et F-AZDP)
– Cessna Skymaster FTB 337 G (F-HCRF)
– North American OV-10 Bronco (F-AZKM)

Breitling Jet Team : SAMEDI 19/05
– Aero L-39C Albatros (X6)

Patrouille de France : DIMANCHE 20/05
– Dassault Alpha Jet (X8)

Memorial flight
– Sopwith 1 1/2 Strutter 1 B2 ( F-AZNM)
– Fokker D.VII (F-AZLM)


Réponse au quizz N°25 : Le T6 et sa Pin-Up

North American T-6 “Texan” F-AZRD ©Xavier Cootton

Voici la réponse au quizz n°25 du 5 mai dernier, il s’agit du North American T-6 ” Texan” numéro de série 8817T7397, immatriculé F-AZRD. Celui-ci  construit en 1943 est basé à Lens et appartient à l’association “Les ch’tis avionneux” depuis le 12 mai 2011. De passage sur le terrain de Reims-Prunay, j’ai  eu l’occasion de discuter avec le pilote et j’espère avoir plus d’informations à vous apporter sur cette avion et sur ses différentes restaurations.


Hélice Hamilton-standard bipale à vitesse constante

Moyeu d’hélice avec ses contrepoids Hamilton sur un North American T6 “Texan” ©Xavier Cotton

Lors du passage à Reims-Prunay du T6 à Reims dont j’ai montré la Pin-Up dernièrement, j’ai pu faire quelques photos en gros plan dont celle-ci du moyeu d’hélice. J’ai été intrigué par les deux masselottes de chaque coté du moyeu et j’ai souhaité me renseigner sur leurs utilité et leur système de fonctionnement.

Après être passé par Aéroforum où je sais sais trouver des personnes compétente tant en histoire de l’aviation qu’en aérotechnique , j’ai obtenue cette réponse : “Le changement de calage de pale est assuré par le déplacement du piston (cylindre en avant du moyeu) qui , sous pression hydraulique, tend à ramener les pales au petit pas alors que les masselottes tendent au contraire à les amener au grand pas. Un régulateur centrifuge en prise sur le moteur va doser la pression hydraulique envoyée au  piston  dont les “ergots” coulissent dans les rampes des masselottes et modifient ainsi le calage des pales, équilibrant la force générée par les masselottes. Le pilote agit sur le réglage du régulateur centrifuge pour obtenir le changement de régime.”

L’explication semble claire, mais j’ai voulu continuer mes recherches, alors sur le site consacré au Broussard immatriculé HB-RSL (http://www.broussard.ch), j’ai trouvé cette notice (PDF23,5 Mo) de l’Armée de l’Air : Notice Technique de l’Hélice à Contrepoids Hamilton Type 2 D 30 – 237 et du Régulateur Hamilton 1A2 -G5-Aet Régulateur Hamilton . Voici extrait de cette notice les principes de fonctionnement selon que l’hélice est utilisé avec deux pas différents ou comme hélice à vitesse constante :

PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT.

L’hélice a contrepoids peut être utilisée de manière à fonctionner soit comme une hélice à deux positions, soit comme une hélice à vitesse constante. Dans le cas d’une hélice à deux positions, l’utilisateur règle les pales au petit pas ou au grand pas a l’aide d’une soupape à deux voies qui permet à l’huile moteur de pénétrer dans l’hélice ou de s’en écouler. Si l’on utilise un régulateur entraîné par le moteur, l’hélice fonctionne en tant qu’hélice à vitesse constante, et le régime moteur est maintenu constant à n’importe quelle valeur de réglage comprise dans les limites de fonctionnement de l’hélice. Le régulateur envoie le débit d’huile voulu à l’hélice et règle le retour de celle huile, assurant ainsi la modification du pas des pales en fonction des différentes conditions de vol et des divers réglages moteur.

Moyeu d’hélice avec ses contrepoids Hamilton sur un North American T6 “Texan” ©Xavier Cotton

 


Un Spitfire au 1/3 chez vous

Modèle au 1/3 d'un Supermarine Spitfire MK IX C réalisé par Jean-Pierre Cousinet ©Jean-Pierre Cousinet

Modèle au 1/3 d’un Supermarine Spitfire MK IX C réalisé par Jean-Pierre Cousinet ©Jean-Pierre Cousinet

Vous avez toujours rêvé de décorer votre maison, le hall d’entrée de votre société ou tout autre espace avec un Spitfire à l’échelle 1/3, et bien celui réalisé par Jean-Pierre Cousinet est disponible.

Jean-Pierre Cousinet, passionné depuis toujours par l’aviation a réalisé, après plusieurs années et 8000 heures de travail, ce modèle d’un Supermarine Spitfire MK IX C. d’une envergure de 3,30m pour une longueur de 2,80m et un poids de 70 kg .

Le Spitfire a participé à de nombreuses  expositions :

  • GENEVA-PALEXPO en Suisse du 3 au 5 octobre 2008.
  • Foire Internationale de Bordeaux du 8 au 17 mai 2010  lors de la commémoration des cent ans de l’aéronautique en Aquitaine dans le cadre de CENTEN’AIR 2010.
  • Rencontres aéronautiques de Gimont du 29 septembre au 3 octobre 2010.
  • Salon du Bourget du 20 au 26 juin 2011
Jean-Pierre Cousinet est à la recherche de sociétés ou de particuliers qui seraient intéressés par l’acquisition de ce Supermarine SPITFIRE à l’echelle 1/3 .

Pour plus d’informations contactez Jean-Pierre Cousinet ou visitez son site : http://www.pursang-du-ciel.com/


Meeting aérien du Bourget pour les 120 ans de l’Aéro-Club de France

Patrouille de France  passage train sorti ©Xavier Cotton

Organiser un meeting aérien sur la plateforme de Paris-Le Bourget est loin d’être simple pour au moins deux raisons, tout d’abord on ne peut stopper complétement le trafic aérien de ce terrain plus que centenaire mais dont l’activité de jet privés est encore très importante, et l’obligation absolue de respecter le volume défini pour les évolutions en raison de la proximité du terrain de Paris-Charles de Gaulle

Le meeting aérien en l’honneur des 120 ans de l’Aéro-Club de France commença a 13H00 et se termina à 17h00, afin de pouvoir rendre l’espace au trafic aérien.

Le spectacle commença avec plusieurs passages de la Patrouille de France en avant première car le programme définitif n’est pas encore validé, par contre la PAF nous a offert un un passage a 8 avec le train sorti que je n’avais jamais eu l’occasion de voir en programme officiel. Les 8 alpha jet de la patrouille sont ensuite venus se parquer juste devant le public.

Vous pouvez  noter que les numéros des Alpha jets ne sont pas encore peints sur la dérive est que sur la photo ci-dessus le 4 eme Alpha jet possède encore l’ancien schéma tricolore et que sur le dernier on peut voir les couleurs choisies lors de la tournée de la PAF aux USA, l’année dernière (16 mars au 6 mai 2017). Afin de célébrer le centenaire de l’entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale, la Patrouille de France avait été invitée pour une tournée américaine exceptionnelle allant de New York à San Francisco, du Groenland à Las Vegas, de la Floride au Grand Canyon.

Alpha jet Patrouille de France PAF ©Xavier Cotton

Stampe SV4 (F-BCGQ) Basé à La Ferté-Alais ©Xavier Cotton

Bücker Jungmeister (SP-YBK) ©Xavier Cotton

Le programme s’est poursuivi par un duo de voltige douce avec un Stampe SV4 et un Bücker Jungmeister dont Bernard Chabbert aime à comparer le savoir faire des figures de voltige avec la préparation de la sauce béchamel. “Quand vous mettez la cuillère dans votre sauce, si elle tient toute droite, c’est de la purée, si elle tombe c’est la soupe, le savoir faire de la béchamel comme de la voltige ancienne se  trouve entre les deux”

Stintson Reliant (F-GPJS) d’Aero Vintage Academy ©Xavier Cotton

Ce Stinson Reliant d’Aero Vintage Academy basé à La Ferté-Alais est une des première Limousine de l’air

Nord 3202 (F-AZND) piloté par Bertrand Dommartin ©Xavier Cotton

C’est le 4 novembre 2008 que Bertrand Dommartin a effectué son 1er vol après restauration de son Nord 3202 (voir la vidéo).  Voici l’histoire du Nord 3202 n°59 F-AZND (pour F-AZ Nord) selon le Fana de l’Aviation de décembre 2008 : “Cet avion est sorti de l’usine Nord Aviation de Méaulte le 24 février 1961, Du 28 mars 1961 au 28 février 1966, il servit au sein de l’EA.ALAT de Sidi Bel Abbès, puis fut affecté à l’ES.ALAT de Dax avec le code AJQ du 9 janvier 1969 au 25 juin 1970. Il fut réformé le 17 septembre 1977. Bertrand Dommartin l’a acheté à la fin de 1994. Le fuselage a été en parti restauré dans son garage, les ailes et l’assemblage final ont été réalisés dans le hangar de Patrick Dubois, avec quelques coup de mains de ses amis de Reims-Voltige. La décoration est un hommage à Léon Biancotto. Celui- ci a disparu le 29 août 1960 au commandes du Nord 3202 n°16 immatriculé F-BFHA, lors du championnat de voltige de Bratislava”.

Auster (G-AJAE) ©Xavier Cotton

North American T6 (F-AZBQ) de l’AJBS ©Xavier Cotton

EXTRA 330 SC N°05 (F-TGCJ) de l’EVAA présenté par “VICO” Victor Lalloue ©Xavier Cotton

Victor Lalloue dit “VICO” de l’EVAA

Curtiss P40 (F-AZKU) de France’s Flying Warbird ©Xavier Cotton

P51 Mustang (F-AZSB) de France’s Flying Warbird ©Xavier Cotton

Fouga CM175 F-GSYD de la Patrouille Tranchant piloté par Hugues Duval ©Xavier Cotton

Canadian Vickers Canso PBY-5A G-PBYA immatriculé depuis en N9767 aux couleurs de Jean-Yves Cousteau de  France’s Flying Warbird ©Xavier Cotton

DC3 F-AZOX de Un DC3 pour la Normandie ©Xavier Cotton

DC3 F-AZTE de France DC3 ©Xavier Cotton

Skyraider (F-AZFN) de l’AJBS ©Xavier Cotton

Patrouille “Carnet de Vol” avec le Pitts (F-HBOB) piloté par Bertand Boillot et le Mudry-Apex Cap 222 (F-WWMZ) piloté par Eric Vazeille ©Xavier Cotton

Avec La patrouille “Carnet de Vol” (http://www.passionpourlaviation.fr/2018/05/04/la-patrouille-carnet-de-vol-avec-eric-vazeille-et-bertrand-boillot/) composée du Pitts de Bertrand Boillot et  du Cap 222 d’Eric Vazeille, on assista à un un “show”  d’environ 10 minutes où les deux pilotes  nous firent  un superbe démonstration  enchainant à la fois, la voltige individuelle de compétition, patrouille en voltige, poursuite ainsi que de quelques croisements.

Bertrand Boillot :

  • Pitts F-HBOB
  • Ancien leader solo de la patrouille de France.
  • Pilote sur Alpha-jet et Mirage.
  • Champion de France de voltige en 1992.
  • Pilote chez Air France.

Eric Vazeille :

  • Pilote  du CAP222 F-WWMZ
  • Champion du monde de voltige 2000 (catégorie Unlimited).
  • Entraineur de l’équipe de France de voltige Aérienne depuis 2014.
  • Pilote chez Air France.

Reims FTB F337G Super Skymaster (F-HCRF) de Raymond Frappot ©Xavier Cotton

OV-10 Bronco (F-AZKM) du Musée Européen des Avions de Chasse de Montélimar présenté par Alain Bes  ©Xavier Cotton

Bulldog Team  (F-AZOG et F-AZKI) ©Xavier Cotton

Catherine Maunoury sur Extra 330 SC HB-MTR et Aude Lemordant sur Extra 330SC F-HXAL ©Xavier Cotton

Et en final avant de rendre l’espace au trafic aérien commercial, on put voir une présentation des deux “princesses” comme les a appeler au micro Bernard Chabbert, sur leur extra 330 SC respectif. Ces deux pilotes ont toutes les deux un parcours exceptionnel et ce fut un vrai plaisir de les voir partager leur expérience du pilotage en voltige aérienne, malheureusement au Bourget les avions  sont relativement loin des spectateurs et le ciel était gris de chez gris.

Catherine Maunoury :

Brevetée pilote en 1971 à l’age de 17 ans

Double Championne du Monde individuelle de voltige aérienne (1988 et 2000)

Championne du Monde par équipe de voltige aérienne (1994)

10 fois championne de France de voltige aérienne  (1980, 83, 85, 88, 94, 96 à 99)

Présidente du Musée de l’Air et de l’Espace du 10 août 2010 au 28 février 2017

Présidente de l’Aéro-club de France

vole sur Extra 330SC HB-MTR

 

Aude Lemordant :

Pilote B777 chez Air France

Double Championne du Monde individuelle et par équipe  de Voltige aérienne (2013 et 2015)

Quadruple Championne de France de voltige aérienne ( 2011 à 2014)

Vole sur EXTRA 330SC F-HXAL

 

 

 

 

 

Vous pouvez voir encore plus de photos du meeting  en visitant l’album “2018 Meeting Le Bourget” sur ma page Flickr

 

Sources des informations :

Patrouille de France : http://www.patrouilledefrance.fr/

École de Voltige de l’Armée de l’Air : http://www.equipedevoltige.org/

Amicale Jean-Baptiste Salis : http://ajbs.eu/

Aero Vintage Academy : http://www.aero-vintage-academy.fr/

Patrouille Tranchant : http://www.patrouille-tranchant.com/

Un Dakota sur la Normandie DC3 F-AZOX : https://www.dakota-normandie.org/

France DC3 F-AZTE : https://fr-fr.facebook.com/FranceDC3/

France’s Flying Warbirds : https://www.ffwm.fr/fr/

Musée Européen des Avions de Chasse : http://www.meacmtl.com/

Bulldog Team : https://d.facebook.com/bulldogteam.patrouille/

Catherine Maunoury : http://www.catherine-maunoury.fr/

Aude Lemordant : https://fr-fr.facebook.com/aude.lemordant/


Van’s Aircraft RV-6/6A

 

Vans’s RV-6 (SE-XUO) à Reims Prunay

Qu’il soit en vol ou au roulage ce Van’s  Aircraft RV-6A a une ligne magnifique, voici son histoire.

Le RV-6 / 6A a été remplacé par le RV-7 / 7A en 2001

Le RV-6 côte à côte à train classique et son cousin, le tricycle RV-6A ont été introduits en 1986 et sont rapidement devenus les avions  en kit les plus vendus à ce jour. Après avoir écouté attentivement de nombreux constructeurs  de RV-6 / 6A pour connaître ce qu’ils aimaient et n’aimaient pas à propos de leurs avions, en 2001 Vans a proposé, en 200, un kit encore plus performant le Rv-7/7A. Mais si Vans ne propose plus de kit de RV-6 / 6A, Van continue de fournir les pièces nécessaires à des milliers de constructeurs qui finissent les RV-6 / 6A.

Vans’s RV-6 (SE-XUO) a Reims Prunay

Histoire de la RV-6 / 6A

Le RV-4 biplace en tandem avait su prouver qu’un RV biplace était un avion agréable et passionnant à piloter, mais des clients potentiels ont commencé à demander un RV côte à côte. Au départ, Van était réticent, car il avait l’impression qu’un avion plus large et inévitablement plus lourd souffriraient de la comparaison avec les avions biplace en tandem. Lorsque la demande devint trop importante pour être ignorée, il se décida à retourner à sa table à dessin. Et de son expérience du RV-3 et du RV-4,et  par une quête d’optimisation de la finesse, il a conçu le RV-6.

L’empattement de la cabine du RV6/6A mesure 1,09 m et il  y un large compartiment à bagages derrière les sièges. Le RV-6 a conservé l’aile du RV-4  qui fonctionnait si bien. La verrière de type bulle lui donne une très bonne visibilité  vers l’avant, celle-ci s’ouvre vers l’avant et se referme en douceur. Le train d’atterrissage est identique à celui qui se trouve sur les RV-3 et RV-4. Étant donné qu’un avion côte à côte est plus naturellement un avion de voyage, la capacité de carburant a été augmentée.

Le RV-6 a fait son premier vol en 1985. Après les vols d’essai, Van a été ravi de constater, que malgré son fuselage plus large,  le RV-6 ne perdait que 3 kts de vitesse par rapport au RV-4

Les qualités de maniabilité et stabilité et les caractéristiques STOL des deux avions étaient si proches qu’un pilote ne pouvait pas faire la différence de pilotage entre RV-4 et RV-6.

Vans’s RV-6A (SE-XUO) à Reims Prunay

Le fait que les avions Vans étaient à train classique (avec roulette de queue) a toujours été un frein à leur vente, même si à bien des égards, ils étaient plus faciles à piloter à poser que de nombreux autres aéronefs à train classique. Mais il fallait admettre que  de nombreux clients potentiels n’avaient jamais été lâché sur un avion à train classique.

L’installation d’une roulette de nez a résolu le problème. Le RV-6A comportait un train tricycle très simple, avec des jambes de train principale en acier et un une roulette de nez libre. La jambe de la roulette de nez est  supportée par le bati moteur en acier et ne nécessitait aucun mécanisme de direction ou amortisseur compliqué. La modification a entraîné très peu de gain de poids et une perte de performance presque négligeable … en fait, Il n’est pas inhabituel qu’un RV-6A donné soit légèrement plus léger et plus rapide qu’un RV-6 spécifique. L’atterrissage et le taxi sont devenus plus faciles que jamais.

Après que le RV-6A ai volé, Van a proposé la possibilité  d’installer une verrière coulissante en option sur les RV-6 et RV-6A. Cela est devenu très populaire dans les climats chauds, où de longs taxiing sous un soleil brûlant pouvaient vite rendre la situation insupportable. Comme la queue et les ailes sont identiques sur les RV-6 et RV-6A, un client peut construire une grande partie de l’avion avant de s’engager sur un design de train d’atterrissage ou de verrière.

Vans’s Aircraft RV-6 (SE-XUO ) à Reims Prunay

Caractéristiques techniques du Van’S Aircraft RV-6

Moteur : Lycoming O-360 de 180 ch
Nombre de places: 2 places
Envergure : 7,10m
Longueur :   6,21 m
Hauteur :1,62 m;
Surface Portante : 10,20 m²;
Masse à vide : 437 kg
Masse maximale autorisée :  724 kg
Hélice : bipale
Vne : 338 km/h
Vitesse de croisière maximale : 320 km/h
Vitesse de croisière (80%) : 305 km/h
Vitesse de décrochage : 79 km/h
Passage des 15 m au décollage : 145 m
Passage des 15 m à l’atterrissage : 152 m
Taux de montée initial : 12,5 m/sec
Plafond pratique : 4725 m
Distance franchissable : 725 km

Source des informations :

https://www.vansaircraft.com/

 


Quizz n°25 : A quel avion appartient cette pin-up ?

 

En essayant de na pas faire appel au célèbre moteur de recherche, qui saura me dire quel avion appartient cette pin-up ?  J’ai vu l’avion en question sur un parking hier soir et j’ai discuté avec le pilote, j’espère qu’il me contactera car je souhaiterai publier un article sur cet avion.

Pour une explication sur l’affichage des pin-up sur les avions de la seconde Guerre Mondiale sur les bombardiers et les chasseurs je vous renvoie vers le site avions légendaires (http://www.avionslegendaires.net) où vous pourrez lire un bon article sur le sujet : la Pin-up un brin d’érotisme dans un monde viril.


La Patrouille “Carnet de vol” avec Eric Vazeille et Bertrand Boillot

Mudry-Apex Cap222 F-WWMZ à la poursuite du Pitts S-2B F-HBOB ©Xavier Cotton

Mudry-Apex Cap222 F-WWMZ à la poursuite du Pitts  F-HBOB ©Xavier Cotton

Le 15 avril 2018, à l’occasion du meeting au Bourget  organisé en l’honneur des 120 ans de l’Aéro-Club de France, tout comme les milliers de spectateurs présents, j’ai pu voir la présentation de la Patrouille “Carnet de Vol” Celle-ci anciennement appelée “Skyloop” a été ainsi renommée  suite au partenariat signé avec la marque de vêtement “Carnet de Vol” qui souhaite ainsi développer son image aéronautique.

C’est à l’occasion du Free Flight Worlds Master qui s’est tenu à Bourges le 19 septembre 2010 qu’Eric Vazeille et Bertrand  Boillot ont eu l’idée de faire un “show” en organisant une sorte de « poursuite » à deux avions, basée sur un scénario construit. Devant le succès rencontré, les pilotes ont étudié de nouvelles figures permettant en 10 minutes environ, de faire la démonstration à la fois de la voltige individuelle de compétition, de la patrouille en voltige, de la poursuite ainsi que de quelques croisements.

Pitts F-HBOB suivi par le CAP 232 G-EJAC au meetinf de La Ferté Alais 2015 ©Xavier Cotton

Les avions

Cette patrouille est composé d’un Pitts  (F-HBOB) petit biplan nerveux et d’un CAP222 (F-WWMZ) conçu par Mudry-Apex. Le CAP 232 (G-EJAC) qui composait originellement le duo a été remplacé par le CAP 222 dont l’envergure  (6m71) est plus proche de celle du Pitts (6m10) ce qui permet de donner un équilibre plus important au show. Les deux avions sont des biplaces équipés tout deux d’un moteur Lycoming de 200 Cv, alors que le CAP232  conçu pour la catégorie “unlimited” de la compétition de voltige aérienne est un monoplace de 300CV

Le CAP 222 possède le plus grand taux de roulis existant avec plus de 400°/ s soit plus d’un tour/s sur l’axe. C’est un avion de voltige qui voyage  très vite, 300km/h (160 Kts) en croisière contre 240km/h (130 kts)  pour l’Extra 200cv. Sachant que ses réservoirs peuvent contenir plus de 200 litres de carburant et que sa consommation est de 45 litres à l’heure en vitesse de croisière, on réalise qu’il y a peu de distances infranchissables pour le CAP 222.

 

Mudry-Apex CAP 222 F-WWMZ ©Xavier Cotton

Les pilotes

Eric Vazeille :

  • Pilote  du CAP222 F-WWMZ
  • Champion du monde de voltige 2000 (catégorie Unlimited).
  • Entraineur de l’équipe de France de voltige Aérienne depuis 2014.
  • Pilote chez Air France.

 

Pitts  F-HBOB ©Xavier Cotton

Bertrand Boillot :

  • Pitts F-HBOB
  • Ancien leader solo de la patrouille de France.
  • Pilote sur Alpha-jet et Mirage.
  • Champion de France de voltige en 1992.
  • Pilote chez Air France.

 


Voler de Bernard Imbert

« Voler est un moyen de s’approcher de l’absolu, et pourtant chaque vol est différent. Voler, c’est se sublimer jusqu’à une possible extase »

De 1962 à 2015, malgré une riche carrière professionnelle en dehors de l’aviation, Bernard Imbert vola sans interruption, tant au-dessus des terres françaises, qu’européennes et américaines, enregistrant plus de 5000 heures de vol sur son carnet de vol et pilotant près de 60 modèles différents d’avions.

Le jour où, par contrainte administrative, il est contraint de s’arrêter, il décide alors de continuer à partager sa passion, toujours dans le respect des anciens.

De sa découverte des « choses de l’air » à sa passion inconditionnelle pour le pilotage, l’auteur se livre sans détour, livrant un récit tout en émotion et en sincérité.

Illustré de photographies chatoyantes et de diverses anecdotes, Voler est un voyage singulier et fascinant, spirituel et technique, à destination de tous les passionnés d’aviation, qu’ils soient débutants ou confirmés.

Après plus de 50 ans en tant que pilote privé, commandant de nombreux avions légers, Bernard Imbert se consacre à sa passion pour les mots, décidant de partager son expérience avec les plus jeunes. Voler est le fruit de ce travail.

 

Editions Bergame
Auteur Bernard Imbert
Prix : 26,50€
Livre de 210 Pages
Format en 14.8 x 21 cm.
ISBN : 9782372861625


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