Catégorie : Portrait

Michel Bourreau pilote de ligne à Air France

Michel Bourreau commandant de bord à Air France (Collection privé famille Bourreau)

Nous avons vu dans 1er article comment Michel Bourreau a obtenu, en 1938, l’année de ses 20 ans, à la fois ses brevets de pilote d’avion de tourisme 1er et 2eme degrés à Poitiers et ses brevets A, B et C de pilote de planeur au centre national de vol sans moteur de La Banne d’Ordanche (Puys de Dôme Dans le deuxième article le concernant nous avons pu suivre son engagement dans l’armée de l’air, sa formation au Maroc de pilote militaire, son affectation au GC I/5  » Champagne » dans l’ escadrille « les Cigognes » sous les ordres d’Edmond Marin La Meslée puis au II /5 « Lafayette » dans l’escadrille « les Sioux » et ses missions de guerre sur P-47 Thunderbolt.Nous retrouvons ici Michel rendu à la vie civile, le 3 avril 1946, Nous allons maintenant le suivre tout au long de sa carrière de pilote commercial chez Air France.

Le DC-3 F-AZTE aux couleurs du F-BBBE d’Air France au meeting de Meaux 2018 ©Xavier Cotton

Carrière civile de Michel Bourreau

Le 03 mai 1946, Michel Bourreau est breveté pilote de transport public et entre à Air France où il débute sur Caudron Goéland, Bloch 161.Il fait des navettes vers Paris, Vichy, Bordeaux Toulouse, Mulhouse et Strasbourg. Il obtient son brevet de navigateur élémentaire à cette même date. Il effectue son premier vol sur DC-3 (F-BBBE) le 09 octobre 1946

Bloch 220 N° 2 F-AOHB Gascogne Paris-Le Bourget (1938) (collection privée Xavier Cotton)

A partir de 1947 il vole aussi sur Bloch 161, Bloch 220, Dewoitine 338, JU 52, Bloch 221. Il vole beaucoup sur DC-3 d’autant plus qu’il est instructeur sur ce type d’avion. Il s’entraîne à Pontoise-Cormeilles. Basée au Bourget, il fait des vols intérieurs, aller-retour Paris- Lyon, Ajaccio, Bastia. Nice mais aussi vers les capitales européennes : Amsterdam, Zurich, Londres, Prague.

Michel Bourreau (à gauche) descend du Bloch MB161 F-BATC (collection privée famille Bourreau)

En 1948, il poursuit ses vols sur Bloch 161. Il vole sur le lignes intérieures : Paris-Marseille, Corse, Nice . Il s’entraine à Orly et au Bourget.

En 1949, Il fait des vols d’essai à Marseille sur DC-3 et DC-4/C-54, des aller-retour Casablanca-Bordeaux, Nantes. Il commence a faire des long-courriers vers l’Afrique du Nord et de l’Ouest : Niamey , Dakar, Libreville, Lomé, Abidjan, Robertsfield, Archambault, Fort Lamy, Gao, Brazzaville sur Lockheed Constellation L.749 et L.1049.

Après Jacques on aîné né le 23 décembre 1944, il aura son deuxième enfant Anne Marie, le 11 novembre 1949. Yves, le petit dernier naitra le 09 février 1954

Il obtient son brevet de navigateur supérieur le 22 juillet 1953.

Constellation L.749A d’Air France (F-BAZU) à Bordeaux-Mérignac (collection privée Xavier Cotton)

 Il est breveté pilote de ligne le 27 janvier 1955

1955-1958 : toujours des vols intérieurs plus destinations vers l’Afrique.

1958 : Il vole sur Super Constellation L1049 vers l’Afrique, mais aussi vers de grandes villes européennes : Athènes, Milan, Düsseldorf, Berlin, Munich, Francfort, Rome.

En janvier 1960 : Michel Bourreau est lâché sur L.1649 dit « Super Star ». Reprise des vols sur l’Afrique : Lagos, Port Gentil, Brazzaville, Khartoum, Nairobi.

En 1962, Fernandel,pose avec le CdB Michel Bourreau (3eme en partant du bas) et son équipage devant le Lockheed L.1049G (F-BHMJ) d’Air France. (collection famille Bourreau)

Il est Breveté Pilote Privé d’avion N°TT 10459 le 27/06/1963

Les carnets de vol de Février 1960 à août 1966 et de 1967 à 1971 sont pour le moment malheureusement introuvables. Il manque, à la liste des très nombreux avions que Michel Bourreau a piloté, la trace des heures de vol effectuées sur certains appareils, comme la caravelle sur laquelle il fera aussi de l’instruction, le Breguet 2 ponts, ou le Boeing B707 en Co-pilote.)

Michel Bourreau fini sa brillante carrière à Air France en aout 1966, avec 15 304 heures de vol .

Michel Bourreau à droite (collection privée famille Bourreau)

Mais sa carrière civile n’est pas encore terminé, Il part a Madagascar comme instructeur pour former 2 pilotes Malgaches et y restera jusqu’en novembre 1971. Il y vole exclusivement sur DC-3 ET DC-4 pour des vols locaux à Tananarive, des circulaire nord et sud de l’ile. Il va une fois par mois à la Réunion ou en Afrique du sud. Ses horaires, beaucoup plus souples lui permettent bien sûr de mieux profiter de ses deux enfants plus jeunes. Jacques l’aîné jacques étant rester à Paris pour ces études. Toutefois celui-ci aura deux fois l’occasion de venir faire des balades dans le sud de Madagascar accompagné de son père et la troisième fois il vient avec son épouse.

le 04 novembre 1971 pour son dernier vol, il effectue une boucle nord et reçoit à chaque étape dont la petite ile de Nosy-Be, un accueil chaleureux de tous le personnel technique au sol, et pour finir il se pose à Ivato, l’aéroport international de Tananarive où l’attend une surprise. Quelques temps avant Mr Marcel Debris chef pilote téléphone à la famille Bourreau, le plus jeune de enfants décroche : « Allo Yves, préviens ta maman, je vous emmène à Ivato pour accueillir ton papa qui fait son dernier atterrissage et je vous invite tous les deux au pot qui  sera donné en son honneur pour sa fin de carrière ». A la descente de l’avion sur la passerelle comme il se doit, il est le dernier à descendre et se trouve ébahi, surpris, ému, de voir sa famille à son arrivé sur le tarmac ainsi que certaines personnalités dont Monsieur et Madame Alexandre directeur d’AIR MADAGASCAR et le ministre des Transport qui l’attendent tout heureux de lui faire cette magnifique surprise. Il finir sa carrière de pilote de transport avec plus de 20 837 heures de vols. La famille Bourreau quitte Madagascar en  août 1972.

 Michel Bourreau continue de voler pour son plaisir à Toussus-le-Noble et dans les  environs sur Cessna C150 C172, Morane MS883, Wassmer W41 et toute la famille des Robin. Il participe à la recherche archéologique par vues aériennes jusqu’en 1989. Après avoir appris à un de ses petits enfants, Il prend la décision d’arrêter de piloter ; le flambeau est passé. Il a alors passé près de 23000 heures en l’air, que ce soit en planeur, en  avion de tourisme, en avion de chasse ou en avion de transport civil. Il a la joie de connaître sa première arrière-petite-fille né le 20 avril 1999. Il décède le 30 juillet 1999 à l’âge de 81 ans. Mais comme dit Antoine de Saint-Exupery : Un pilote ne meurt jamais, il s’envole juste et ne revient pas. Alors, souhaitons bon vol à Michel Bourreau.

Il est inhumé le 03 août 1999 dans le caveau familiale au Gond-Pontouvre. Ses amis du la Fayette lui offriront la plaque « commémorative de l’Association des pilotes de chasses les Sioux, les cigognes et les diables rouges »

Michel Bourreau a volé sur 71 types d’avions de transport, 14 types d’avions de chasse et 16 type de planeurs, plus une vingtaine de type d’avions de tourisme et fait quelques heures comme passager sur les bombardiers North-American B-25 Mitchell et sur le Marauder B-26.

Il a transmis, la joie et le bonheur de voler, à ses enfants et à son petit-fils ainée et probablement à des tas d’inconnus qui le rencontrant et l’écoutant ont développé la même passion pour le monde de l’aviation et y ont peut être même fait carrière. En tout cas j’aurais aimé croiser le chemin de cet »aviateur » et l’écouter raconter ses expériences

Récapitulatif des brevets et licences aéronautiques de Michel Bourreau

Tourisme :

  • Brevet de pilote d’avion de tourisme 1er degré N°10-260 le 28/03/1938
  • Brevet de pilote d’avion de tourisme 2eme degré N°10-260 le 11/10/1938
  • Brevet Pilote Privé d’avion TT N°10459 le 27/06/1963
  • Brevet de planeur A N°343 22 /08/38
  • Brevet de planeur B N°343 23/08/38
  • Brevet de planeur C N°343 03/04/38

Militaire :

  • Brevet de pilote de chasse le 3 avril 1940

Transport

  • Brevet de pilote transport public N° A 164 P le 3/05/46
  • Brevet de navigateur élémentaire N°A 197 P le 3/05/46
  • Brevet de navigateur supérieur N°A 283 P le 22/07/53
  • Brevet Pilote de ligne PL N°0272 le 27/01/1955

Précédents articles sur Michel Bourreau

Sources des informations


Michel Bourreau pilote de chasse sur P-47 au II/5 Sioux

Michel Bourreau en uniforme de l’armée de l’air (collection famille Bourreau)

Michel Bourreau, né le 7 juin 1918, passe l’année de ses 20 ans, à la fois ses brevets de pilote d’avion de tourisme 1er et 2eme degrés à Poitiers et ses brevets A, B et C de pilote de planeur au centre national de vol sans moteur de La Banne d’Ordanche (Puys de Dôme)

1. Incorporation et formation de pilote militaire

le 16 septembre 1939, 13 jours après la déclaration de guerre de la France et de l’Angleterre à l’Allemagne, il est incorporé à Tours dans l’armée de l’air comme élève-pilote.

D’abord affecté à Poitiers comme soldat de seconde classe, il y effectue 1 heure 45 de vol sur Salmson D.6 Cricri, puis le 11 janvier 1940, il intègre l’École de Principale de Pilotage (EPP) de la BA 207 de Marrakech. C’est Le Lt-colonel Bignolas qui est commandant de l’EPP et de la BA 207 (renommée BA 707 en 1949).

Carnet de vol militaire de Michel Bourreau, premiers vols à l’école principal de Marrakech (collection privée de la famille Bourreau)

Le 17 janvier 1940, il effectue un vol de contrôle sur Caudron Luciole avec son moniteur l’adjudant Gabory (Alain Le Taillandier de Gabory). Il poursuit sa formation de pilote sous les ordres du Capitaine Truchement commandant la Division d’Instruction Aérienne (DIA). Sa formation se fera essentiellement sur Morane-Saulnier MS-315. Étant breveté pilote de tourisme, celle- ci ne durera que 4 mois au lieu des 11 mois prévus sinon. Il obtient son brevet de pilote de chasse le 3 avril 1940. Il vole ensuite sur MS-230, Potez 25, Hanriot 431, 482, 43, 58, 60, Caudron 635, NAA 61 (version française du T6)

Juin 1940, alors qu’il est affecté à l’école de pilotage de Fès, son carnet de vol est arrêté au 18 juin 1940, lendemain du discours de Pétain annonçant l’armistice qui sera signé avec l’Allemagne, le 22 juin 1940.

A la fin du mois de novembre 1942. les troupes du régime de Vichy en Afrique du Nord rallient officiellement le camp allié et sont engagées contre l’armée allemande

Curtiss Hawk H75 G-CCVH les Sioux au meeting de La Ferté Alais 2013 ©Xavier Cotton

2. Affectation au GC I/5 « Champagne »

Du 16 janvier au 21 aout 1943, il est affecté au GC 1/5 « Champagne » basé à Rabat commandé par le capitaine Edmond Marin La Meslé lui même sous les ordres du Commandant Hubert Monraisse à la tête de la 1ere Escadrille. Le GC I/5 est équipé de Curtiss P-40 (novembre 1942) puis de Bell P-39 N Airacobra (juin 1943). Michel Bourreau vole sur NAA61, Curtiss Hawk H75 (version française du Curtiss P-36), et effectue son premier vol de « lâché » pour prise en main sur P-40F le 17 mai 1943 et sur Bell P-39 N Airacobra le 14 juillet 1943.

A compter du 1er octobre 1943, il est inscrit à l’École des Officier de Réserve (E.O.R) de Rabat. le 25 décembre 1943, il est nommé aspirant de réserve dans le corps du personnel navigant, joli cadeau de Noël.

Dès le 14 janvier 1944, Michel Bourreau est affecté au dépôt des pilotes de chasse de Meknes et il est « lâché » sur Dewoitine D.520.

C’est à Marrakech au début de l’année 44 qu’il fait la connaissance de Marguerite Basset dite « Guitou ». Son départ pour le front étant proche et bien sûr pour une période indéterminée, les deux amoureux prirent la décision de se marier au plus vite ce qui fut fait le 5 février 1944.

Le 1er avril 1944, il est affecté au GC I/5 . Le 6 avril 1944 il est « lâché » sur P-47 Thunderbolt

Du 14 au 18 avril 1944, il est affecté à l’école de chasse de Meknes où il continue de s’entrainer sur Dewoitine D.520

Décoration » Sioux » sur Curtiss Hawk H75 G-CCVH au meeting de La Ferté Alais 2013 ©Xavier Cotton

3. Affectation au GC II/5 « Sioux »

Ensuite il sera affecté 19 avril 1944 au GC II/5 « Lafayette » chez les « Sioux » sous les ordres du Lieutenant de L’Espinay commandant l’Escadrille Lafayette et le commandant de Rivals-Mazière commandant le groupe de chasse

Le 2 mai 1944 il participe au convoyage des P-47 Thunderbolt du groupe, de Bône vers le terrain d’Alto près de Bastia. Son groupe est rattaché à la 1st Allied Tactical Air Force,

Sur la piste d’Alto un film de Daniel Costelle et Isabelle Clarke avec le concours de Jean Santoni membre d’honneur du 57th.

Ce film nous fait revivre, grâce aux rushs inconnus du grand réalisateur américain William Wyler, une période importante de l’histoire de la Corse pendant la Seconde Guerre mondiale. La base d’Alto, près de Folelli, accueillait en 1944 à la fois un groupe de chasseurs-bombardiers de l’U.S Air Force (le 57ème Fighter Group) et le célèbre groupe de chasse français Lafayette. Jour après jour, les jeunes pilotes de ces deux unités, décollaient de la piste d’Alto sur leurs P 47 Thunderbolt pour attaquer, mitrailler, bombarder les troupes Allemandes qui, en Italie, avaient stoppé l’avance des Alliés à Monte Cassino et participer au débarquement de Provence en août 1944 en protégeant des bombardiers Américains des avion ennemis.

P-47 Thunderbolt G-CDVX lors du meeting de La Ferté Alais 2013 ©Xavier Cotton

Ensuite basés à Luxeuil, Michel Bourreau ira en mission à Amberieux , Dôle, Colmar, Coblence, Oran, toujours sur Republic P-47 Thunderbolt

Jacques, le premier enfant de Michel et Guitou nait le 23 novembre 1944, mais Michel n’apprend sa naissance que quelque mois plus tard, lors d’une réunion d’états-majors d’appuis aériens . Leur médecin leur conseillant de changer de climat pour la santé de l’enfant, Jacques et sa maman quittent Rabat et sont accueillis au Bouscat chez l’oncle, le docteur Monteau et sa famille.

4. Fin de la guerre et démobilisation

Le 6 juin 1945, Michel participe au défilé de la victoire au dessus de Paris avec un P-47 Thunderbolt.

Michel Bourreau termine la guerre avec 618 heures de vol et 100 missions à son actif. Il est rendu à la vie civile le 3 Mars 1946 avec le grade de lieutenant, et le 3 mai de la même année, il entre à Air France. Je raconterai sa carrière de pilote de ligne dans un prochain article.

P-47 Thunderbolt n°371 décoré de l’insigne du GC II/5 sur le parking MAE du Bourget ©Pyperpote

Le P-47D-30-RE 44-20371 exposé au MAE à été livré en septembre 1944 à l’US Air Force. Transféré à l’Armée de l’Air en octobre, il fut affecté au GC I/4 Navarre  jusqu’en 1950, avant de passer à la 10e Escadre. Il a été donné au musée de l’Air en 1963. Il est décoré avec l’insigne du G.C. 2/5 La Fayette, la tête de Sioux.” (Source: site du Musée de l’Air et de l’Espace ).

Curtiss Hawk H75 G-CCVH et P-47 Thunderbolt G-CDVX lors du meeting de La Ferté Alais 2013 ©Xavier Cotton

Michel Bourreau recevra les distinctions suivantes : 

  • La Légion d’Honneur à titre Militaire et fait de guerre.
  • La croix de guerre avec citations 2 palmes et 2 Étoilés d’argents
  • La croix du combattant.
  • La médaille d’engagé volontaire.
  • La médaille des campagnes ; France ; Allemagne ; Italie ; Tunisie.

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Dernier vol pour Eugène Tissot

Eugène Tissot à la journée Porte Ouverte de Chambery- Challes-Les-Eaux le 14 septembre 2014


Passionné d’aviation et pilote émérite mais également entrepreneur de talent, Eugène Tissot nous a quitté, ce samedi 12 décembre 2020, à l’âge de 83 ans. « Bouillonnant d’idées, débordant de gentillesse et de générosité, il a marqué nos cœurs à tout jamais. Eugène aimait transmettre sa passion et aider les jeunes. » diront ses nombreux amis. « Ce départ va laisser un souvenir ému à tous ceux qui ont croisé son chemin. »


Né en avril 1937, Eugène découvre l’aviation pendant la Seconde Guerre mondiale dans son Vercors natal. A cette époque il voit passer des centaines de bombardiers américains attaquer les positions allemandes. «
Je rêvais de devenir pilote de chasse, mais il fallait d’abord manger. Alors j’ai travaillé comme garçon de ferme les étés dès 8 ans. Chaque week-end, on se rendait au terrain d’aviation de Grenoble », avouait-il.

C‘est en 1955 qu’il quitte le plancher des vaches. Âgé de 17 ans, le jeune ouvrier zingueur décroche sa licence de pilote privé avion. « Tout ce que je gagnais passait dans les leçons de pilotage avion et planeur,il n’y avait que ça qui comptait pour moi ».

Eugène s’installe dans la Loire en 1962. Il est accueilli par les membres du club avion et planeur « Les Ailes Roannaises », avec comme chef pilote Roger Aboulin. Pilote planeur et avion il est un membre très actif.

Tempête Jurca MJ2 (F-PYJG) d’Eugène Tissot


En 1979, il construit son avion Tempête Jurca MJ2, un engin au look proche du Hawker Tempest. A l’époque, il a une entreprise de plomberie chauffagiste, puis sera professeur à l’Institut Médico-Educatif Taron à Renaison avant de créer son entreprise de zinguerie en 1986 à Régny.

Très vite il invente une pièce pour laquelle il dépose un brevet. Sa réussite professionnelle lui permet de laisser libre cours à son intérêt pour tout ce qui vole, activité qu’il n’aura finalement jamais mise entre parenthèse et passion de toute une vie.

MS733 F-BLEV d’Eugène Tissot

Toujours attiré par les avions militaires, Eugène fait l’acquisition d’un Morane-Saulnier MS733 en 1995. Il passe sa licence de pilote hélicoptère en 2000.

De Havilland Vampire F-AZIK d’Eugène Tissot (photo de Jean-Luc Guerin)

C’est finalement à 65 ans que le doyen de l’aéroclub réalise son rêve d’enfant, en embarquant seul aux commandes d’un réacteur avion de chasse De Havilland Vampire des années 1950. Il devient l’un des tous premier pilote de réacteur en qualité de pilote privé et dira de lui même : « d’un point de vue aéronautique, je suis comblé ! ».

Robinson 22 F-GFHA d’Eugène Tissot

Propriétaire d’un hélicoptère Robinson 22, il est toujours heureux de partager son plaisir de voler, en invitant les passagers qui le souhaitent, à embarquer à ses côtés. Eugène a l’immense bonheur de côtoyer de grands pilotes comme Jean-Marie Saget, pilote d’essai comme instructeur sur Vampire ou encore Henri Giraud, pionnier du vol montagne qu’il aura comme instructeur à ses débuts à Grenoble…

Une fois venu le temps de sa retraite, en bon constructeur amateur et collectionneur, Eugène transforme une partie de ses hangars professionnels en « caverne d’Alibaba ». Il déniche et conserve sur quelques centaines de mètres carrés un véritable trésor, composé de pièces ou d’engins de collection autour de l’aéronautique et de la voiture militaire.

Hélicoptère DJINN


Ces toutes dernières années, il consacre beaucoup d’énergie et d’enthousiasme dans le remontage d’un DJINN, hélicoptère à réacteur des années 1955.

Eugène combattait la maladie depuis 4 ans et a fait preuve, une fois encore, d’une volonté et d’un courage incroyables.

Une cérémonie religieuse aura lieu, en toute intimité familiale, jeudi 17 décembre à l’église de Saint André d’Apchon. Fleurs non souhaitées.

Ceux qui souhaitent lui rendre un dernier hommage sont invités à se rassembler samedi 19 décembre, à15h, à l’aérodrome de Roanne Renaison (LFLO)


Michel Bourreau pilote planeur 1938

Les stagiaires de vol à voile de Challes-les-Eaux au Fayet en juin 1947. De gauche à droite : René Branciard tout à gauche, places 4 et 6 Marguerite et Michel Bourreau, avant dernier Gérard Pierre, futur champion du Monde et tout à droite Louis Notteghem, la future âme de Saint-Yan, (collection personnelle famille Bourreau)

Michel, né le 7 juin 1918, passe l’année de ses 20 ans, à la fois ses brevets de pilote d’ avion de tourisme 1er et 2eme degrés à Poitiers et ses brevets A, B et C de pilote de planeur.au centre national de vol sans moteur de La Banne d’Ordanche (Puys de Dome)

C’est 10 ans plutôt que sa vocation pour le pilotage est née, lorsque son son père l’emmena voir le meeting aérien qui se tenait aux Renardières à Châtellerault, le 16 septembre 1928. Alors qu’il vient d’assister aux figures d’acrobaties aériennes, comme on disait à l’époque, réalisées par Michel Detroyat, récent pilote d’essai chez Morane-Saulnier, et répondant à la question de son père sur ce qu’il voudra faire plus tard, Michel Bourreau du haut de ses 10 ans, répond sans hésiter  » je serai pilote ». L’avenir lui donnera raison.

Happé par la guerre, il entre dans l’armée de l’air dès le 9 septembre 1939 comme élève-pilote. Basé à Marrakech, il obtient le 3 avril 1940 son brevet de pilote de chasse. Pendant sa période marocaine, il a l’occasion de voler sur NAA 57, sur Curtiss Hawk H-75 et sur Dewoitine D520, puis il intégre l’escadrille Lafayette chez les « Sioux » et se retrouve sur le terrain des opérations pilotant un P-47 Thunderbolt et ce jusqu’à la fin de la guerre en Europe. C’est avec avec le grade de lieutenant qu’il est rendu à la vie civile.

En 1947 au Fayet, Michel Bourreau assiste un pilote au départ dans un Nord 2000 (collection personnelle famille Bourreau)

Après guerre, Michel Bourreau s’inscrit au stage planeur de Challes-les- Eaux prévu du 7 juin au 7 juillet 1947. Il y réalise d’ailleurs son vol de 5h et son gain de 1000 m. Puis, au milieu du stage, il participe à l’expédition du Fayet qui a lieu du 15 juin au 15 juillet 1947. Il rends part au film « Vers le record » tourné au Fayet en 1947 dans lequel il pilote l’avion remorqueur. A noter que participait aussi à ce stage de juin 1947 Pierre de la Martinière, futur président de la Fédération Française de Vol à Voile (FFVV), de nos jours Fédération Française de Vol en Planeur (FFVP), récemment décédé.

En 1948, Michel Bourreau est retenu par le Service de l’Aviation Légère et Sportive (SALS) pour participer au stage d’entrainement qui aura lieu en juin, au Fayet, en vue de constituer l’équipe de France du concours international de vol à voile qui se tiendra à Samedan en Suisse du 18 juillet au 1er août. Il ne pourra pas s’y rendre car, la même année, il entre à Air France…

Michel Bourreau et son fils Jacques dans un Nord 2000 au Fayet en 1947 (collection personnelle famille Bourreau)

Michel Bourreau volera quasiment 50 heures sur une quinzaine de type de planeurs dont les planeurs suivant Avia, Castel, Caudron, Kranich, Emouchet et Meise.

Brevet planeur type C et carnet de vol planeur de Michel Bourreau (collection personnelle famille Bourreau)

Brevets, numéro et date d’obtention des brevets avion de tourisme et planeur :

  • Brevet de pilote d’avion de tourisme 1er degré N°10-260 le 28/03/1938
  • Brevet de pilote d’avion de tourisme 2eme degré N°10-260 le 11/10/1938
  • Brevet de planeur A N°343 22/08/38
  • Brevet de planeur B N°343 23/08/38
  • Brevet de planeur C N°343 03/04/38

Autres articles sur Michel Bourreau

Sources des informations


Le Colonel Georges Aouach par Bruno Baverel

Le colonel Georges Aouach

              Un pilote de bombardier pendant la guerre de 1939-1945

Georges Aouach

La Seconde Guerre Mondiale

Le 6 octobre 1939, à bord du LeO 451 n°6, baptisé Le Lion, du 1er Escadron du Groupe de Bombardiers GBI/31, prenaient place le lieutenant-pilote Georges Aouach, le sergent Maurice Aubert, mitrailleur, le lieutenant-colonel Paul Gérardot, chef d’équipe, et l’aspirant Roy, radio.

La mission de l’équipage : voler jusqu’en Allemagne pour une mission de reconnaissance photo à 8000 m d’altitude.

Lieutenant-pilote Georges Aouach, 3ème à partir de la gauche

Sur le chemin du retour, après avoir échappé aux tirs de D.C.A. de la Flak allemande, le bombardier français finissait par être pris en chasse par deux Messerschmitt BF 109. Une balle blessait Georges Aouach à la nuque et une autre, sans doute traçante ou incendiaire, lui brûlait le visage (il en porterait toute sa vie les cicatrices) tandis que le sergent Aubert, touché par une rafale de mitrailleuses alors que de sa tourelle il tentait de répliquer aux tirs des chasseurs ennemis, décédait peu après de ses blessures.

Son bombardier hors de contrôle, Georges Aouach réussissait néanmoins un atterrissage de fortune en rase campagne, non loin de la ville d’Euskirchen. Le colonel Gérardot eut une jambe fracturée lors du choc à l’atterrissage et sera le 2ème colonel de la 31ème escadre abattu en territoire ennemi en moins d’un mois. L’équipage fut capturé par une patrouille allemande et fit partie des premiers aviateurs français faits prisonniers dès les débuts de la guerre. Les deux blessés, Aouach et Gérardot, furent transportés dans un hôpital de campagne avant d’être transférés en camp de prisonnier.

En septembre 1939, les conditions d’engagement des LeO 45 ne correspondaient pas aux potentialités de l’appareil. Employés dans des missions de bombardement tactiques, les équipages, héroïques et sacrifiés, se voyaient prescrire d’attaquer à 500 mètres d’altitude, hauteur à laquelle les nombreuses pièces de Flak étaient particulièrement dangereuses. Ce bombardier rapide était pourtant donné pour être l’un des meilleurs du monde de par sa résistance aux coups, son armement défensif d’un canon de 20 et d’une mitrailleuse ventrale escamotable, mais ses résultats opérationnels décevants au cours de la campagne de France, le fait que le LeO 45 était considéré par la majorité des pilotes comme un appareil délicat, sinon dangereux à utiliser, viendrait bousculer ces données pour le moins théoriques.

La captivité

L’équipage du Lion se retrouva interné à l’Oflag IV-D, camp d’officiers prisonniers de guerre en Allemagne. Situé sur le territoire de la commune d’Elsterhorst, à 50 km au nord-est de Dresde et 4 km de la petite ville d’Hoyerswerda en Saxe, le camp se trouvait à la limite de la Silésie, son effectif étant de 2 500 officiers avec leurs ordonnances.

Après un séjour à l’hôpital pour soigner ses blessures, Georges Aouach fut transféré au camp de Dulay Luft où il passa un peu plus de deux années avec une seule idée en tête : s’évader et reprendre le combat !

En mai 1940 il était particulièrement affecté d’apprendre que son ami et ancien coéquipier le capitaine Jean Moncheaux, avait été abattu à bord de son LeO 451 au-dessus de la Somme lors d’une mission de bombardement. Jean était pilote, comme Georges, les deux hommes s’étaient rencontrés lors de leur formation d’aviateur et le fait d’être nés tous deux en Algérie, (Jean était né à Constantine où son père était professeur de mathématiques) les avait rapprochés. Contrairement à Georges, Jean se rendait fréquemment en Algérie en vacances et vivait une partie de l’année au Maroc. Ils s’étaient vus la dernière fois lors de manœuvres militaires en mai 1939 où Jean avait écrit à sa femme :

« Le moral reste bon, de plus, c’est épatant depuis que j’ai mon meilleur ami à l’escadrille. Nous faisons équipage ensemble, évidemment et nous nous entendons toujours à merveille. Avec Aouach nous faisons un tandem épatant et notre collaboration va devenir particulièrement efficace. Nous partirons faire une randonnée en Bretagne survoler des fantassins et les dépister dans des exercices de débarquement… » 

Gardés par des soldats allemands, un groupe de prisonniers de guerre, Georges Aouach, 3ème à partir de la droite. Derrière la photo il a écrit : « Le départ, type entente cordiale, en promenade, janvier 1940 
Georges Aouach, 2ème à partir de la gauche, prisonnier de guerre de 1940 à 1942 à Dulay Luft près de Sagan en Basse-Silesie prussienne.
Georges nourrissant une biche lors d’un petit moment de détente aux abords d’un parc jouxtant le camp de prisonniers. Il écrit : « Essai de mise en confiance au moyen de châtaignes »

                                         L’évasion

Le samedi 29 Mars 1942, n’attendant pas qu’on vienne le délivrer, avec un groupe d’une vingtaine d’officiers Georges s’évadait par un long tunnel creusé depuis la baraque 38, qui exigea plusieurs mois de travail. Faisant équipe avec le Lieutenant de Castries (qui devait devenir célèbre quelques années plus tard pendant la guerre d’Indochine lors de l’affaire de Diên Biên Phu), les deux hommes réussirent à gagner la zone libre puis de Marseille où Georges Aouach retrouvait son épouse d’origine russe, Miléa Rabinovici rencontrée en 1936, qui avait réussi à le rejoindre là-bas. Ils embarquaient pour la Tunisie, leur nouvelle affectation. Ils n’y restèrent que quelques mois car à l’arrivée des allemands en novembre 1942, ils rejoignaient l’Algérie où Georges, comme il le désirait tant, reprit les combats en tant que pilote dans un Groupe de Bombardement intégré dans le dispositif de la R.A.F. britannique au sein des Forces aériennes françaises libres. Miléa elle, s’engagea comme chirurgien-dentiste dans le Corps Aérien pour la durée de la guerre qu’elle termina avec le grade de lieutenant.

On retrouve peu d’informations sur cette période de sa vie mais il semblerait avoir rejoint le groupe Bretagne des Forces Aériennes Libres (FAFL) à Fort-Lamy (Tchad), retrouvant avec émotion cette ville où son père avait combattu en 1900 sous les ordres du commandant Lamy lors de la mission saharienne.

Georges Aouach dans Paris libéré, 1946

                    fin de la Seconde Guerre Mondiale

Nous sommes en 1944 et le Groupe de Georges Aouach est devenu Groupe de bombardement moyen II/20 Bretagne, prenant part à la campagne d’Italie puis à la libération de l’Alsace, contribuant par ses appuis aériens à la rupture de la ligne Siegfried. Il appuie ensuite l’offensive américaine sur la Sarre en mars 1945 puis opère sur la poche de Royan en avril où Georges Aouach retrouve sa Charente-Maritime.

S’étant déjà battu sous tous les climats et sur tous les théâtres d’opérations, le Bretagne poursuivait sa mission jusqu’à la victoire finale. 

Le 2 septembre 1945 on retrouve Georges Aouach en Allemagne, affecté à l’État-Major de Paul Gérardot, devenu Général, qui faisait partie de son équipage en 1939. Paul et Georges se retrouvèrent avec émotion, évoquant les années passées.

Après la guerre Georges Aouach et sa femme Miléa se retrouvent et s’installent en Seine-et-Oise où Georges continue sa carrière de pilote au sein du Groupe de Transport 3/15 Maine tandis que Miléa reprend ses activités de dentiste. Colonel d’aviation au début des années 1950 il prend sa retraite et devient Directeur-commercial pour la firme Thomson-France. Le 5 août 1971, alors qu’ils partaient en vacances en Espagne, à la sortie de Saint-Aignan-sur-Cher, dans une suite de virages leur voiture dérapa et vint s’encastrer sous les roues d’un camion arrivant en sens inverse. Ils furent tués sur le coup. Georges avait 64 ans et devait prendre sa retraite de Chez Thomson l’année suivante, Miléa en avait 59, ils n’avaient pas eu d’enfants.
Leurs obsèques eurent lieu dans la plus stricte intimité dans le cimetière de La Flotte-en-Ré.

par Bruno Baverel                                                

SOURCES

  • Archives et photos de la famille Aouach
  • toutes les photos font partie de la collection privée de Bruno Baverel

Du même auteur :


« Bon vol Tonton Raymond » par Ivan Hairon

Raymond Frappot et son OGMA (Reims-Aviation N°25) FTB 337 G Super Skymaster F-HRCF au meeting Paris-Villaroche Air Legend 2019 à Melun ©Xavier Cotton

hommage à Raymond Frappot par Ivan Hairon

L’Aviation vient de perdre un grand passionné, en effet,  Raymond Frappot, pilote bien connu  des meetings aériens européens,  nous a quitté lundi 17 février, alors qu’il travaillait sur son OGMA (Reims-Cessna) FTB 337 G Super Skymaster ( ex: armée de l’air Portugaise) sur l’aérodrome des Mureaux  dans les Yvelines (78). Raymond qui venait d’avoir 78 ans  avait œuvré comme chef d’entreprise  en région parisienne pendant de nombreuses années. Amoureux de la vie, il avait découvert l’aviation sur le tard vers 1985  à l’ age de 43 ans. Bien décidé  à rattraper le temps perdu  et souhaitant aider des copains qui participaient à l’époque à des meetings aériens, il prends des cours de pilotage, puis séduit par les machines de collection , il se passionne pour le patrimoine aéronautique, mais aussi pour les avions de collection d’origine militaire . 

Soko J20 Kraguj (F-AZFR) au roulage lors du meeting des Mureaux 2009 ©Ivan Hairon

Très rapidement , en 1992, il crée avec ses copains, passionnés comme lui, l’association Antic Air- Ailes Anciennes Les Mureaux. Le premier avion de la jeune association Antic-Air  sera le fameux Soko J 20 Kraguj, avion de construction Yougoslave, ramené en vol de Belgrade grâce et avec l’aide d’Alex Pozder. Soko J 20 que l’on verra souvent  à cette période sur les Salons des Avions de Légende organisés par Flying Legend Organisation (FLO) .

Le North American AT-6 D Texan (F-AZDU) d’Antic Air ©Jacques Guillem

Puis ce sera un très joli Pilatus P3-05 (ancêtre du Pilatus PC 7 ) ayant appartenu aux Troupes d’Aviation Suisse , qui au dire de Raymond était une merveilleuse machine à piloter quoique un poil sous motorisé. Il y eu aussi un North American T 6 D Texan ( F-AZDU). 

Sia-Marchetti SF 260 W Warrior (F-GMRF) au couleurs de l’Armée de l’Air Burkinabé ©Jacques Guillem

Raymond,  amoureux de l’Afrique, a participé à plusieurs éditions du Raid Air Solidarité aux coté du fameux photographe historien Jacques Guillem, Il avait réussi à ramener (durant une fameuse expédition en 1992)  du Burkina-Fasso (ndlr littéralement « Pays des Hommes intègres »), six Sia-Marchetti SF 260 W Warrior , ayant volé dans l’Armée de l’Air Burkinabé . Il en restaura cinq qu’il présenta avec délectation dans de nombreux meetings aériens. Le Marchetti,  comme l’appelait Raymond, avait disparu des cieux français depuis de nombreuses années et notamment depuis l’arrêt de la fabuleuse patrouille Martini sur SF260 créée par Jacques Bothelin


Le Fouga CM 170  (F-AZPZ, 315 JB) de Raymond et de Jean Baptiste Berger à Pontoise en 2009 ©Ivan Hairon

Puis l’ appel de la Réaction commença,  à démanger Raymond,  qui avec Jean Baptiste Berger acquis un avion d’entrainement Fouga CM 170 Magister ( l’avion de la patrouille de France dans les années 60-70) .

S’étant séparé de ses parts dans le Fouga, Raymond devint le propriétaire d’un énorme Yakovlev YAK 3 U équipé d’un moteur en étoile américain de 1450 CV,  pour comme disait Raymond, découvrir le frisson des pilotes de chasse de la seconde Guerre Mondiale. Ce Yak 3 U,  un des plus abouti dans sa catégorie, avait participé aux courses de pylône de Reno aux USA et y avait tourné dans les années 92/94 à la moyenne de 692 km/h  soit des pointes  à plus de 700 km/h .

OGMA (Reims-Aviation N°25) FTB 337 G Super Skymaster (F-HRCF) au meeting Paris-Villaroche Air Legend 2019 à Melun ©Xavier Cotton

Laché, bon pour le Yak 3 par le grand pilote Marc Mathis (Léon pour les intimes) , Raymond vola quelques années avec, puis il acquit en Espagne ,  l’OGMA (Reims -Cessna ) FTB 337 G Super Skymaster avec lequel nous l’avions vu l’année dernière à la Ferté Alais pour le meeting Le Temps des Hélices  et au meeting Air Legend  de Melun . Raymond gardait aussi sous le coude un des magnifiques SF 260 W avec lequel il prenait toujours plaisir à voler.

Raymond avec La patrouille de France 2015, lors du meeting aérien des Mureaux 2015 ©Jacques Guillem

Raymond, n’était pas seulement un Aviateur au sens noble du terme mais aussi un Marin de passion  que l’ ont pouvait parfois croiser  de temps en temps sur le Golfe du Morbihan  . Et surtout , Raymond était un épicurien , un homme bon et généreux ,  certe avec du caractère mais toujours avec  le cœur sur la main, n’avait -il pas baptisé son hangar du nom d’Eric Kopinski  Lieutenant pilote  au sein de l’EVAA (Équipe de Voltige de l’Armée de l’Air) , mort en service aérien commandé  le 16 juin 1987 au coté du Sergent Guy Ecobichon).

Un dernier, hommage sera rendu à Raymond Frappot  en l’église Christ-Roi de Cormeilles en Parisis (95, Val d’Oise ) , mardi 3 Mars au matin !

Bon vol Tonton Raymond  

Par Ivan Hairon.


Catherine Maunoury tutoie les nuages

Catherine Maunoury double championne du monde de voltige (collection personnelle Catherine Maunoury)

Catherine Maunoury est imprégnée très jeune par le monde de l’aviation lorsque son père médecin et pilote l’emmène voler dès l’age de 8 ans, puis elle apprend à piloter sur Jodel 112, est lâchée solo à 15 ans, age minimum requis et obtient son brevet de pilote à l’age de 17 ans devenant alors la plus jeune pilote de France.

Titulaire d’une maitrise de philosophie, elle rentre à Air France en 1978 comme hôtesse de l’air, qu’elle décidera de quitter pour s’occuper de son club et du Musée de l’Air et de l’Espace.

Catherine Maunoury et son Extra 300LP F-HCSA à Melun-Villaroche ©Xavier Cotton

Coté pilotage, Catherine s’oriente alors vers la voltige aérienne et progresse très vite jusqu’ à être sélectionnée en équipe de France. Sous la direction de son entraîneur national, Claude Bessière dit « Coco », elle remporte dix titres de championne de France entre 1980 et 1999 et deux de championne du monde à douze ans d’intervalle en 1988 et 2000, alors que les avions ont énormément évolué dans leur maniabilité ouvrant la porte à de nouvelles figures.

Elle crée en 1993 à Chartres son propre club de voltige, le Centre Passion Catherine Maunoury (C.P.C.M.) dont Nicolas Ivanoff s’occupera pendant dix ans comme instructeur.

En 2000 Catherine Maunoury se retire de la compétition et se consacre alors aux meetings aériens .

Son époux, Dominique Maunoury, architecte, peintre officiel de l’air et de l’espace et pilote de voltige décède en 2001.

Le 10 août 2010, elle est nommée directrice du Musée de l’Air et de l’Espace, devenant ainsi la première femme à occuper cette fonction.

Le 30 mars 2016, Catherine Maunoury est la première femme élue à la présidence du Conseil d’administration de L’Aéro-Club de France. Le 28 février 2017, elle quitte la direction du musée de l’Air et de l’Espace après son second mandat et devient ambassadrice du musée.

Catherine Maunoury et Aude Lemordant lors de Paris Air Legend 2019 ©Xavier Cotton

Lors des meetings, on peut voir Catherine Maunoury faire une présentation de voltige aérienne en duo avec Aude Lemordant, elle même triple championne du monde de voltige aérienne (2013,2015 et 2019) et parfois à 4 ou 5 avions avec la patrouille « Carnet de Vol » ou la patrouille  » Les sales gosses » (Nicolas Ivanoff en plus).

Aude Lemordant et Catherine Maunoury se préparent pour leur vol en duo lors du meeting Paris Air Legend 2019 ©Liliane Cotton

Laura Brunet et Philip Dupuis (Tandem-images) sont en train de réaliser FR3 Centre-Val de Loire, un documentaire de 52 minutes sur la vie de Catherine Maunoury : « Danse avec les nuages ». La sortie est prévue pour janvier 2020 sur FR3 Centre-Val de Loire,

Même au sol, Aude Lemordant et Catherine Maunoury donnent l’impression de répéter leur chorégraphie en symétrie. Meeting Paris Air Legend 2019 ©Xavier Cotton

Ses distinctions

  • Prix Icare
  • Médaille de l’Aéronautique
  • Médaille de vermeil de l’académie de l’Air et de l’Espace
  • Commandeur de l’Ordre national du Mérite
  • Officier de la Légion d’Honneur
  • Chevalier des Arts et Lettres

Liens :


Portrait de pilote par Isabelle Beauvais

Portrait de Jack Krine devant Breguet XIV par Isabelle Beauvais

Permettez moi de vous présenter Isabelle Beauvais, photographe spécialisée en reportages et portraits pour les univers professionnels. Son regard humain et attentionné lui valent d’être régulièrement demandée  par les entreprises et institutions à travers la France.

Plurielle et curieuse de nature, Isabelle est passionnée par le monde de l’aviation. En tant que photographe, elle s’intéresse bien sûr aux aéronefs, mais elle a surtout un faible pour saisir à travers leur portrait, toute la passion aéronautique que vivent ces hommes et  ces femmes de l’air

Sur ce portrait de Jack Krine réalisé en 2017 lors du meeting aérien « Le temps des hélices » à la Ferté-Alais, Isabelle qui connait cet aviateur depuis quelques années a capté derrière le regard de ce « vieux loup des airs » toute la passion du vol qui l’anime. Et Isabelle nous témoigne avec humanité de sa rencontre photographique avec Jack Krine  » j’apprécie tout autant l’aviateur que l’homme à l’esprit vif et généreux. Ce fut un moment extraordinaire de le photographier » .

Pour les passionnés d’aviation il n’est pas nécessaire de présenter Jack Krine dont les galons de pilote ne se comptent plus, mais pour ceux qui le découvrent, voici un bref résumé de sa carrière de pilote : il est entré  dans l’Armée de l’Air à 19 ans pour être pilote de chasse, il intègre la Patrouille de France pour y devenir leader solo en 1977 et 1978, il poursuit ensuite sa carrière aéronautique comme pilote de ligne d’abord chez Air Inter, puis lors de son absorption par Air France il devient commandant de bord sur Airbus A320 et instructeur sur ce même avion, puis il fonde la Patrouille Tranchant sur Fouga Magister. Jack Krine est titulaire de la Médaille de l’aéronautique sur 42 types d’avion. Il totalise  aujourd’hui plus de 20 000 h de vol  sur plus de 180 types d’avions différents et a plus de 400 meetings aériens à son actif. Pour le plus grand plaisir de tous, cet « Aviateur » continue de nous faire rêver par ses présentations en meeting allant du BB Jodel au Fouga-Magister en passant par le Morane-Saulnier MS317, le North-American T6 et autres Warbird. Ne manquez pas d’aller le voir et de lui dire merci à son retour de présentation en agitant vos bras ou vos casquettes

Portrait d'Isabelle Beauvais

Isabelle Beauvais

Alors qu’elle est interne au lycée, Isabelle s’ennuie de pied ferme. C’est alors qu’un professeur passionné de photographie lui fait découvrir les secrets du développement grâce à la présence sur place d’un labo photo. Très vite, il lui en laissera les clés… . et Isabelle se rendra plus souvent dans la chambre noire qu’en cours…. où elle viendra tirer dans les bacs les portraits réalisés le week-end.

À 22 ans, elle passe un CAP de photographie sur Lyon.

En 2008, après différentes expériences professionnelles dans des secteurs aussi variés que le sport, le médical ou le secrétariat, Isabelle qui a alors 37 ans, se lance un nouveau défi : devenir photographe professionnelle .
« Ce n’est pas la photographie qui me passionne ce sont les Hommes et ce qu’ils sont, ce qu’il sont capables de faire… la photo c’est pour moi un prétexte formidable pour approcher des univers différents et quoique je photographie, mon objectif est de montrer le meilleur de mon sujet. »

Isabelle Beauvais  vous propose de réaliser votre portrait de pilote quelque soit votre degré de compétence et que vous soyez célèbre ou non, avec de beaux tirages déco en impression sur support bois ou métallique. Vous pourrez rencontrer Isabelle Beauvais dès ce week-end du  19 et 20 mai à l’occasion de la 46eme édition du meeting  » Le temps des Hélices » à La Ferté-Alais. Elle sera ensuite présente lors de plusieurs meetings et rassemblements aéronautiques qui auront lieu cette année.

Elle se déplace aussi dans les aéro-clubs. N’hésitez pas à la contacter pour vous renseigner !

Contact :

www.isabellebeauvais.com
https://www.facebook.com/IsaBeauphotographie/
contact@isabellebeauvais.com
Mobile 06 68 51 92 47


Jean Mermoz disparait le 7 décembre 1936

Jean Mermoz (Collection Jean Bétrancourt)

Jean MERMOZ est né le 9 décembre 1901, à Aubenton (Aisne).
  • En 1920, s’engage dans l’aviation
  • En 1921, il est breveté pilote civil
  • En 1926, il entre comme pilote chez Latécoère
  • En octobre 1927, il vole de Toulouse à Saint-Louis sans escale
  • En décembre 1927, il est nommé chef-pilote de l’Aéropostale à Buenos Aires
  • En 1929, il passe la Cordillère des Andes, puis établit la ligne Mendoza – Santiago du Chili
  • Le 12 mai1930, il franchi l’Atlantique à bord du Comte-de-la-Vaulx, réussissant par la même occasion la1re liaison aéropostale entre la France et l’Amérique du Sud
  • En janvier 1933, il effectue la traversée  de l’Atlantique sud en 14 h, sur l’Arc-en-Ciel construit par René Couzinet (voir escales du vol retour à Casablanca et Toulouse-Francazal)
  • En mars 1933, lors de la naissance d’Air France, il est nommé chef-pilote de cette Cie pour la ligne France-Amérique du Sud
  • En 1934 il effectue des liaisons régulières dans chaque sens et le 7 décembre 1936 à 10 h 47, à sa 24 e traversée, il transmet cet ultime message : Coupons moteur arrière droit
Le Gouvernement de la République française le citera à l’ordre de la Nation :
Mermoz Jean, commandeur de la Légion d’Honneur, Inspecteur général de la Compagnie Air France
« Sublime figure d’aviateur d’un valeur morale et professionnelle hors pair. Créateur aux prix d’efforts surhumains, de l’aviation commerciale transocéanique a fait de son nom un symbole et de sa carrière une longue suite d’exploits.
Allant jusqu’au bout de toute entreprise, envisageant la mort avec sérénité, a mérité l’admiration générale par la grandeur de ses actes.
Porté disparu avec l’équipage de la Croix-du-Sud, dont il était le chef de bord.
Accomplissait sa 24 traversée de l’Atlantique sur la ligne postale qu’il avait été le premier à tracer.
Entre de plain-pied dans  la légende et s’inscrit parmi les héros les plus purs de l’aviation française.
8.200 heures de vol »
Fait à Paris le 15 décembre 1936
Le Ministre de l’Air : Pierre Cot.

Marcel Jeanjean illustrateur

MORANE 406 illustré par Marcel JEANJEAN (collection privée Claude LE BIHAN)

Je vous présente ici quelques illustrations couleurs des avions français à la veille de la seconde Guerre Mondiale. Marcel JEANJEAN (1893-1973), est un célèbre illustrateur français plus particulièrement fécond dans le domaine de l’aviation. Mobilisé en 1914, son talent de dessinateur s’exprime dans un journal du front « Le Canard poilu ». En 1917, il demande à servir dans l’aviation et devient pilote de reconnaissance. il ne manque pas de saisir des instants de la vie quotidienne de son escadrille sur des carnets à dessin, à la fin de la guerre il en sortira un album de croquis  « Sous les cocardes, scènes de l’aviation militaire » (1919). À défaut de casser votre tirelire pour acheter un exemplaire de la 1ere édition sur les sites marchands, vous pouvez le trouver disponible en seconde réédition  (1992) sur les sites de livres rares bien connu sur le web. Il illustre ensuite « Les aventures de Fricasson » (1925/26) – « Parlons d’aviation » (1933) – « Les conquérants du ciel » (1943).

Il est nommé peintre officiel du Département de l’Air en 1933, Jeanjean continuera une activité parallèle d’illustrateur pour des publications civiles, en grande partie destinées à la jeunesse.

Sources des informations :

Claude LE BIHAN

Pégase N°103, octobre 2001, Marcel Jeanjean, au-delà des cocardes.

BNF Gallica


Marcel Baratoux brevet n°49

Marcel Baratoux sur son biplan Wright (collection privée Xavier Cotton)

Marcel Baratoux, né à Paris, le 3 juillet 1884, est ingénieur Polytechnicien. C’est en ballon sphérique, en 1908, qu’il commence à prendre l’air. il participe ensuite à différents concours internationaux, dont Barcelone et la coupe Gordon Benett.

Avec quelques amis, il est à l’origine de la création de  l’Aéro-Club de Dunkerque. Attiré par l’aviation naissante, il apprend seul à piloter un appareil Wright et effectue son premier vol le 27 août 1909, en utilisant pour le départ un rail sans le secours du pylône de lancement.

Apportant des perfectionnements à son biplan Wright, il effectue de nombreux vols en septembre 1909. En octobre de la même année, il participe au premier meeting de Juvisy, puis en avril 1910 à celui de Cannes où il se classe honorablement.

C’est seulement le 10 avril 1910 qu’il demande son brevet de pilote, ce sera le N° 49. En réalité, il aurait pu l’avoir plusieurs mois auparavant. L’institution du brevet de pilote d’avion entre en vigueur le 1er janvier 1910. Dans le courant de l’année 1909, seize brevets avaient été octroyés sans examen à des aviateurs chevronnés, avec classement adopté par ordre alphabétique pour éviter toute prééminence entre les 16 premiers brevetés. Le n°1 échut ainsi à Louis Blériot et le 16ème à Wilbur Wright. A partir du 17ème c’est la date de passage de l’examen qui compte.

Il obtient également le brevet de pilote d’aérostats N° 177.

Marcel Baratoux pilote ensuite un appareil Maurice Farman jusqu’au jour où des raisons d’ordre physiologique l’empêchent de continuer à voler. Il décède en 1976.

Source des informations :

L’histoire des cent premiers pionniers de l’aviation française par Yves Saint-Yves


Il y a 80 ans : la fin tragique du capitaine Louis Astier de Villatte

Illustr n° 0

Le 19 août 1936, peu après minuit, à Brienne-le-Château dans l’Aube, le capitaine Louis Astier de Villatte, commandant de la 1re escadrille de la 12e escadre de bombardement de Reims, trouvait une mort tragique à bord de son bombardier Bloch 200, après avoir réussi à organiser le sauvetage des membres de son équipage. Un acte héroïque qui valut à ce brillant officier mort au champ d’honneur d’être retenu pour être le parrain de la deuxième promotion de l’Ecole de l’air (alors installée à Versailles).

Troisième enfant d’une famille qui en compte six, Louis Jean André Astier de Villatte, né à Soturac (Lot) le 25 janvier 1897, fils de Léonce Astier de Villatte et de Marguerite Pons, poursuit ses études lorsque la Première Guerre mondiale éclate. Tout au long de sa scolarité, il a dû suivre son père, militaire, dans les différentes villes où cet officier du génie a été nommé : Toulouse, Poitiers et, finalement, Nancy, où il est percepteur après avoir été admis à la retraite.

Engagé volontaire le 19 mars 1915, le jeune Louis – qui n’a guère plus de dix-huit ans – intègre l’artillerie, arme que son père, ancien élève de Polytechnique, avait choisi de servir à sa sortie de l’école. Affecté au 34e régiment d’artillerie, il y conquiert rapidement ses galons de brigadier et de maréchal des logis. Son comportement au front – mêlant courage, sang-froid et esprit d’initiative – vaut au soldat, agent de liaison, d’être cité le 21 novembre 1916 à l’ordre de l’artillerie divisionnaire.

Illustr n° 1

Le capitaine Louis Astier de Villatte (1897-1936).

Nommé aspirant le 21 septembre 1917, il quitte le 34e régiment d’artillerie quelques jours plus tard pour passer dans l’aviation. D’abord affecté en tant qu’observateur à l’escadrille SAL 122, il est bientôt muté à l’escadrille BR 227 où, sous-lieutenant, il participe à de périlleuses missions qui, le 8 février 1919, seront récompensées par une nouvelle citation – cette fois à l’ordre de l’armée – récompensant sa conduite exemplaire : « Recherchant toujours les missions les plus dangereuses, a fourni un travail personnel considérable en exécutant de nombreux réglages d’artillerie lourde de grande puissance, délicats et difficiles. A fait plusieurs reconnaissances de nuit à faible altitude, rapportant des renseignements du plus haut intérêt pour le commandement. Dans la nuit du 22 juillet, malgré les nuages et la pluie, a volé à moins de 250 mètres, afin de couvrir le bruit des tanks gagnant les lignes. »

La guerre terminée, Louis Astier de Villatte est affecté comme officier d’aéronautique adjoint à l’état-major du 7e corps d’armée. Puis il rejoint l’École d’application des élèves officiers de l’air de Versailles – aujourd’hui l’École de l’air de Salon-de-Provence – où, instructeur, il prend le commandement d’une brigade d’officiers-élèves.

Nommé lieutenant en 1922, il est breveté pilote en 1927. Quelques années plus tôt, il s’est marié et a épousé Marie-Louise Caron à Fontaine-Française (Côte-d’Or), le 13 juillet 1922. Promu capitaine le 25 juin 1929, il est fait chevalier de la Légion d’honneur le 1er janvier 1930. En 1933, il a l’honneur d’être l’accompagnateur de Charles Lindbergh et de son épouse Anne Morrow Lindbergh lors de leur séjour à Paris.

En 1934, le capitaine Astier de Villatte est affecté en Turquie, à l’école d’aviation d’Eski-Cheir, après avoir dirigé pendant quatre ans les sections belges et britanniques du bureau central de renseignements. A son retour de Turquie, il est affecté sur la base aérienne 112 de Reims, nommé le 1er octobre 1935 commandant de la 1re escadrille de la 12e escadre de bombardement.

Illustr n° 2

L’un des bombardiers Bloch 200 de la 12e escadre de bombardement de Reims, appareil identique à celui à bord duquel le capitaine Louis Astier de Villatte trouva une fin tragique le 19 août 1936.

Le capitaine Louis Astier de Villatte trouve accidentellement la mort dans la nuit du mardi 18 au mercredi 19 août 1936, un peu après minuit, à bord d’un bombardier Bloch 200 effectuant le trajet Istres-Reims dans le cadre d’un vol d’entraînement de nuit (l’appareil était suivi à dix minutes par deux avions identiques). Un peu avant minuit, le radio a envoyé à la BA 112 un message rassurant : « Tout va bien à bord. Sommes au-dessus de Brienne ; serons à Reims dans une demi-heure. » Mais à 0 h 13, à un peu plus de trois mille mètres d’altitude, alors que l’appareil est à la verticale de Brienne-le-Château (Aube), un problème mécanique survient ; l’appareil s’incline soudainement vers la droite et fait une abattée. Le pilote parvient néanmoins à rétablir l’appareil qui ne répond qu’imparfaitement puisque, si les commandes de profondeur et de direction fonctionnent, il n’a en revanche aucune réponse de la commande de gauchissement. A quelques minutes d’intervalle, deux bombes éclairantes sont lâchées pour tenter de trouver un terrain d’atterrissage dans la campagne. En vain… Au bout d’un quart d’heure d’efforts inutiles, alors que le bombardier a perdu de l’altitude et évolue désormais à mille trois cents mètres, l’officier, commandant de bord, donne l’ordre au personnel du Bloch 200 – un opérateur radio, un navigateur et un mitrailleur – de gagner les postes d’abandon (il s’agit du sergent radiographiste Tetelin et des sergents Lejeune et Carpentier). Le capitaine tient à vérifier lui-même leur parachute avant de donner l’ordre d’évacuation. Tous se poseront sains et saufs à proximité de Crespy-le-Neuf, à quelques kilomètres du lieu du crash. Revenu à l’avant de l’avion, l’officier s’empresse alors de donner le même ordre au sergent-chef Cochin, pilote du bombardier, qui, d’abord, refuse tout net de quitter l’appareil, obligeant le commandant de bord à lui réitérer l’ordre formel d’obéir et de sauter. S’exécutant, le pilote saute donc, lui aussi par la porte arrière ; il se posera sans problème près du village de Juzanvigny. Désormais seul à bord du bombardier en perdition, l’officier prend quelques instants les commandes de l’avion puis tente de s’en extraire en sautant en parachute par une trappe située à l’avant. Il reste malheureusement accroché au bombardier qui va terminer sa folle descente en s’écrasant vers 0 h 30 à Brienne-le-Château, sur un hangar de l’entrepôt de munitions de l’Armée de terre – hangar qui, heureusement, ne contenait que des caisses vides. Aussitôt, l’avion s’enflamme, mettant le feu au bâtiment. Les deux moteurs ont été projetés à une vingtaine de mètres et se sont profondément enfoncés dans le sol. Aux abords de l’avion, le corps de l’officier est retrouvé sans vie, horriblement déchiqueté, son parachute déployé à ses côtés.

Aux derniers instants de sa vie, l’officier de trente-neuf ans a montré un bel exemple de ce que doit être un chef au moment du danger : un jugement clair et sain, des décisions rapides, une parfaite maîtrise de soi, le souci des existences qui lui ont été confiées, un entier détachement pour son propre sort.

La dépouille mortelle de l’officier est ramenée à Reims par une voiture ambulance de la base aérienne 112. Le vendredi 21 août, ses obsèques sont célébrées à Reims, en l’église Saint-Remi, où le cercueil reposait depuis le mercredi soir. Y participent notamment le général Serre commandant la 1re région aérienne et représentant le ministre de l’Air, le lieutenant-colonel Baston commandant la base aérienne 112 et le commandant Benoist commandant le groupe de bombardement I/12. L’éloge funèbre est, quant à lui, prononcé par le colonel Mendigal commandant la 12e escadre de bombardement. L’inhumation aura lieu à Fontaine-Française.

L’officier de trente-neuf ans a été cité à l’ordre de la Nation : « Officier de très grand mérite, possédait au plus haut degré les qualités de courage, d’intelligence, et qui avait voué à son métier un amour profond et raisonné. Ayant pris il y a dix mois le commandement d’une escadrille d’aviation lourde, y a fait preuve de dons remarquables d’instructeur et d’entraîneur d’hommes. Chef de bord d’un appareil multiplaces, a trouvé une mort glorieuse, au cours d’un voyage aérien exécuté dans la nuit du 18 au 19 août, en quittant le dernier son appareil désemparé après l’avoir fait évacuer par son équipage. Vient ainsi de donner à tous un magnifique exemple de devoir. »

Outre la croix de chevalier de la Légion d’honneur, le capitaine Louis Astier de Villatte était titulaire de la croix de guerre 1914-1918, de la décoration marocaine du Ouissam Alaouite et de la croix des Belges. Marié, il était le père d’une petite fille, Odile, née en 1924. Il habitait à Reims au n° 1 de la rue Cérès.

Son acte héroïque valut à ce brillant officier mort au champ d’honneur en service aérien commandé d’être choisi pour devenir le parrain de la deuxième promotion de l’École de l’air de Versailles (promotion 1936 « Capitaine Astier de Villate »).

Illustr n° 3

Les troupes défilant devant la famille du capitaine Astier de Villatte lors de la cérémonie organisée au groupe nord de la base aérienne 112 le 19 août 1937, en fin de matinée, pour commémorer le premier anniversaire de la disparition du jeune officier.

Le 19 août 1937, un an après le drame, une cérémonie du souvenir fut organisée sur la base aérienne 112. Pour perpétuer le nom du capitaine Astier de Villatte, chef qui donna un bel exemple de courage, une cérémonie émouvante dans sa simplicité se déroula près de l’un hangar de la 12e escadre. Deux sections, l’une composée de sous-officiers de la première escadrille, l’autre de sous-officiers de l’escadre, s’étaient rangées ainsi que deux sections de soldats face à l’ancien bureau du capitaine Astier de Villatte sur le mur duquel avait été apposée une plaque de marbre portant la simple inscription : « Capitaine Astier de Villatte commandant la 1ère escadrille 19 août 1936 ».

Soixante-et-onze ans plus tard, le 28 novembre 2008, au cours d’une prise d’armes organisée sur la base aérienne 112 en présence d’Odile Astier de Villatte, une plaque fut fixée au monument aux morts de la BA 112 élevé en cour d’honneur, de manière à conserver le souvenir de sacrifice de ce vaillant officier.

Illustr n° 4

La plaque inaugurée sur le monument aux morts de la base aérienne 112 de Reims le 8 novembre 2008, en présence de la fille de l’aviateur.

Frédéric Lafarge,

ancien délégué au patrimoine historique des bases aériennes 112 (Reims) et 102 (Dijon)