Vol du Zeppy dans la baie de Villefranche sur Mer

 Stéphane Belgrand Rousson et son Zeppy dans la baie de Nice ce vendredi 16 février 2018

Stéphane Belgrand Rousson et son Zeppy dans la baie de Nice ce vendredi 16 février 2018

Ce matin vendredi 16 février 2018, malgré le temps maussade, le vent inférieur à 5 km/h a permis à Stéphane Belgrand Rousson de réussir comme prévu son vol sur Zeppy dans la baie de Villefranche sur Mer( Côte d’Azur). Stéphane Belgrand Rousson  a remporté de nombreux prix internationaux dans l’innovation technologique. Il nous présente aujourd’hui le Zeppy aux croisées d’une ambition : celle de faire rêver le monde. Le Zeppy est un dirigeable unique au monde, propre, silencieux et performant, de 20 m de long à “propulsion musculaire”. Depuis 2003, Stéphane Belgrand Rousson – pilote de ligne de formation et inventeur passionné de développement durable et d’aventures – travaille sur ce dirigeable  dont l’enveloppe  contient 188 m3 d’hélium protégé par une fine couche d’aluminium capable de réfléchir les rayons infrarouges. C’est en pédalant assis sur le cadre d’un vélo classique que Stéphane Belgrand Rousson fait avancer le dirigeable, la chaine  de vélo étant reliée à deux hélices de 3 m de diamètre chacune.  Le Zeppy se pilote à quelques dizaines de mètres aux dessus des flots pour le plus grand plaisir des spectateurs et des mammifères marins…Le Zeppy imaginé en 1992 par Luc Geiser sur lequel Stéphane fit ses premiers vols avant de le modifier, puis d’en construire 3 autres par la suite… Un ballon à la fois simple et très technique à piloter.
Stéphane Belgrand Rousson envisage à l’automne 2018 de réaliser avec le Zeppy la traversée de Monaco-Calvi,  soit 200 km avec pour moteurs, la force des jambes, du vent, de la passion et un grain de folie. Souhaitons très fort à Stéphane de réussir son pari.

http://www.rousson.org


Sous Le Ciel de Tokyo … (vol 2)

SOUS LE CIEL
DE TOKYO…
VOLUME 02
PAR SEIHO TAKIZAWA

Tout comme les films Le Vent se lève d’Hayao Miyazaki, et plus récemment Dans un recoin de ce monde de Sunao Katabuchi, Sous le ciel de Tokyo… suit le quotidien d’un couple en pleine Seconde Guerre mondiale.
Un seinen à part, très précis et instructif pour tout ce qui concerne l’aéronautique de l’époque (que ce soit l’ingénierie, les combats, et les différences notoires de moyens entre les États-Unis et le Japon), mais aussi touchant grâce à une histoire d’amour tout en subtilité, tendresse et drôlerie.

Fin 1943. Shirakawa, un pilote de chasse ayant combattu dans diverses régions du monde, rentre enfin à Tokyo et est muté au Centre d’essais aériens de l’armée impériale. Après une longue absence, Shirakawa essaie de reprendre sa vie de famille auprès de sa femme Mariko.
Sous le ciel de Tokyo… raconte le quotidien ordinaire d’un couple à une époque où la vie et la mort se côtoient chaque jour.

SEIHO TAKIZAWA
est né à Sapporo, sur l’ile de Hokkaido, en 1963.
Il réside au japon

Il étudie le design à l’Université Tokyo Zokei. Il devient designer industriel et se lance en parallèle dans le fanzinat. Il débute sa carrière professionnelle en 1990 dans le magazine Model Graphix, spécialisé dans les maquettes. En 1992 son premier album, Ao no Korô – Japanese Interceptors 1945 est publié. Il s’est depuis spécialisé dans les récits de bataille aérienne se déroulant pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a actuellement une quinzaine de séries à son actif.

Editions Delcourt : www.editions-delcourt.fr
Album broché
208 pages
128 x 182 mm
EAN : 978-2-4130-0086-0
PRIX : 7,99 €


La Patrouille des Papys de l’Aeroclub Alpin par Denis Turina

Papy leader, Vincent Scotto di Vettimo les mains derrière le dos, est secondé par Alain Bondon, les bras croisés. Papy 2, Robert Huet cravaté, est secondé par Béatrix Escallier. Papy 3, votre serviteur sous la casquette rouge, est seul dans son avion.

Formée au début des années 2000, La Patrouille des Papys était tombée en sommeil après avoir animé le ciel de Tallard à l’occasion de fêtes aériennes.

Remise en état de vol, et améliorée parce que ses pilotes qualifiés arrivaient en bout de potentiel, elle a pu honorer la cérémonie de remise de la médaille de l’Aéronautique à Serge Boichot, le chef pilote de l’aéroclub. Regardons-la de plus près pour ce vol du 16 mai 2015.

Le leader officiel est Alain Bondon, le Président de l’Aéroclub Alpin. A ses cotés pour le conseiller, à la voix puisque le CMAC (Conseil Médical de l’Aviation Civile)  lui a interdit de piloter : Vincent Scotto di Vettimo. Formé au Canada dans les années 50, moniteur sur T6 à Marrakech, pilote de reconnaissance sur Mirage III R puis instructeur à Dijon sur Mirage III B, il a longtemps été chef pilote de l’aéroclub et vient de fêter ses 80 ans. Alain pilote l’Ecoflyer F-HCPL.

Le N°2 est Robert Huet. Instructeur montagne de l’aéroclub, c’est un ancien de la Royale. Lâché sur Hellcat à Kouribga dans les années 50, il a continué sur Vampire, Aquilon, Etendard et Crusader, avant de pouvoir, enfin et tout en gardant son uniforme à deux rangées de boutons, quitter le porte-avions et piloter des avions de l’Armée de l’Air. Il a formé plusieurs lots de pilotes, à Tours sur T 33 et sur Mystère IV, puis à Salon sur Fouga. A ses cotés, depuis que le CMAC lui a interdit de voler seul : Béatrix Escllier. Robert pilote le DR 400 120cv F-BTZP

Le N° 3 est Denis Turina (ndlr : http://sjlardy.free.fr/Galerie3/turina.htm) , votre serviteur. Gamin qui peut revoler en solo depuis que le CMAC lui en a redonné l’autorisation. Lâché sur Mirage III en 1968 par Vincent, il flirte avec les 75 ans. Il pilote le DR 400 160cv « armé » d’une go pro F-GEIU.

Décollage du DR400-120 F-BTZP, de l’ Ecoflyer F-HCPL et du DR400-140B F-GEIU

Caractéristiques cumulées :

  •  420 CV, dont 135 « à mazout » sur l’Ecoflyer, pour la puissance des avions.
  • plus de 2 siècles en âge et moins de 3 quintaux en masse, pour les trois pilotes qualifiés patrouille.

Le programme :

  • Décollage en patrouille serrée à trois,
  • virage de présentation et passage en flèche,
  • virage en vent arrière, formation en colonne et nouveau passage,
  • dégagement vers le nord, mise en échelon refusé à droite,
  • présentation au « peel-off » 100 pieds 200 km/h,
  • peel-off à trois secondes, atterrissage du leader et remise de gaz en très courte finale pour 2 et 3,
  • patrouille serrée à droite, tour de piste et atterrissage en patrouille serrée pour 2 et 3,
  • retour au parking des trois avions, en colonne. Arrêt des moteurs au top du leader.

Si les circonstances s’y prêtent et le permettent, cette patrouille sera peut-être encore réactivée. Son indicatif pourrait être alors : « Les Criqués » ?

Merci à Denis Turina qui m’a envoyé cette présentation de la patrouille des Papys qui démontre que la passion de voler habite toujours ces “jeunes hommes” . Ils totalisent  plusieurs milliers d’heures de vol chacun sur des machines pointues et ont conservé le plaisir de voler sur DR400 ou Ecoflyer.

Madame, Messieurs ; Félicitations !


Decollage L-39 Albatros à Reims en Champagne

Décollage en douceur à Reims en Champagne du L39 Albatros LX-STN ©Xavier Cotton

Hier de passage au terrain de Prunay, ah non pardon !  j’oubliais que l’aérodrome de Reims-Prunay s’appelle désormais Reims en Champagne, cela fait quand même plus sérieux même si la distance disponible au décollage (TODA) indiquée sur la carte VAC n’est que de 1100m. Ceci étant dit, si c’est largement suffisant pour les avions d’aéroclub style DR400, C172 et autre PA28, cela semble l’être aussi pour ce L39 Albatros de la patrouille Sparflex qui était en ligne de vol avant même la moitié de la piste. Sur la photo ci-dessus juste après décollage le LX-STN amorce son virage au cap 270 comme indiqué par la procédure en piste 25 afin d’éviter le survol du site FRANGAZ et du village de Puisieulx.

Vous pouvez voir plus de de photos de cet avion en allant voir l’album “L-39 Albatros Patrouille Sparflex” sur ma galerie Flickr : https://www.flickr.com/photos/passiondesavions/


l’Adjudant-Chef Sahuc sur Potez 25 lors de la Coupe Bréguet 1927

Adjudant-Chef Sahuc devant son Potez 25 à l’occasion de la Coupe Bréguet 1927 ©Jacques Hémet

Merci à Jacques Hémet de nous faire partager les richesses de sa collection privée. Grâce  à BnF-Gallica voic ce qu’on peut lire dans la Revue Bi-mensuelle L’Air N°191 du 15 octobre 1927 page 13 sous la rubrique “d’une quinzaine à l’Autre” :

“La période automnale incite beaucoup d’équipages, avant de replier leurs ailes pour la saison d’hiver, à entreprendre d’importants voyages. Lorsque paraîtront ces lignes sans doute de nouveaux exploits auront-ils été accomplis et nous attendons beaucoup de certains projets français, sérieux. La quinzaine nous permet en outre d’enregistrer plusieurs voyages de grande envergure. Une mention spéciale doit être accordée aux résultats obtenus par l’adjudant-chef Sahuc dans la Coupe Bréguet. Ah ! si l’on confiait à certains de nos équipages militaires le soin de faire briller leurs cocardes tricolores au loin, je vous assure que nous aurions souvent l’occasion de nous enthousiasmer. Mais ils sont trop souvent considérés comme n’ayant pas le droit de dépasser les limites de la grande volière qu’est la France.

L’adjudant Sahuc détenteur de la Coupe Breguet

La Coupe Breguet devant venir à échéance le 31 Octobre, la lutte est de plus en plus sévère pour le classement, et les performances s’améliorent sans cesse. C’est ainsi qu’au cours d’un essai fait du 28 Septembre au Ier Octobre, l’adjudant-çhef Sahuc, a élevé de près de 8 kilomètres la moyenne réalisée jusqu’alors.

Il prenait le départ, le 28 Septembre,  du Bourget, à 12 h 40 et y revenait à 17 h 31m ayant bouclé le circuit Paris-Metz-Dijon-Metz-Paris, soit 973 kilomètres en 4 h. 51 m., ce qui donne lune moyenne officielle de 207 km 190 à l’heure, déduction faite des 10 minutes officiellement retranchées.

Le 29 Septembre, départ à 12 h. 14 m., retour à 17 h. 31 s, soit 211 km. 960 à l’heure.

Le 30 Septembre, départ à 12 h. 6 min 6 s, retour à 16 h. 54 min. 56 s., à l’allure de 208 km. 756.

Le 1er Octobre enfin, pour le dernier tour de l’épreuve, départ à 9 h. 51 m. 34 s., retour à 14. h. 44 m. 34 s. 4/5, soit 206 km. 636 à l’heure.

La moyenne générale était donc de 208 km. 636. Mais la bonification résultant des quatre parcours réalisés dans le minimum de jours, par des conditions atmosphériques peu favorables, notamment le 29 Septembre et le 1er Octobre, portait la moyenne réalisée au cours de l’épreuve à 215 km. 101 à l’heure.

L’adjudant-chef Sahuc à bord de son Potez 25 lors de la coupe Bréguet 1927 ©Jacques Hémet

Sahuc prenait ainsi la première place du classement provisoire, devant le lieutenant Lasalle, qui avait obtenu une moyenne de 207 km. 935.

Sahuc avait remporté la Coupe Bréguet en 1925 et s’y était classé 4e en 1926. Il avait, le mois dernier, réalisé un très beau raid de propagande de près de 5.ooo kilomètres à travers les pays baltes avec le capitaine Lahorie.

Dans toutes ces performances, il montait un avion Potez 25 entoilé et verni à l’Avionine muni d’un moteur Lorraine démultiplié.

Désirant faire mieux encore, Sahuc repartait le 7 Octobre dans l’espoir d’améliorer son temps ou tout au moins de s’attribuer une nouvelle place de lauréat au classement : reprenant le même circuit Paris-Metz-Dijon-Metz-Paris, il partait du Bourget à 11 h. 47 et y rentrait à 16 h. 38 min. 9 s., après une montée à 4.000 mètres. Il réalisait la moyenne horaire de 207 km. 746. Le lendemain, parti à 11 h. 3 m. 3 s. 1/5, il était de retour à 15 h. 57 m. 39 s. 3/5, avec une montée à 3.000 mètres, soit 205 km. 230 à l’heure.

Le 9 Octobre, Sahuc quittait le Bourget à 10 h. 13 m. et y rentrait à 15 h. 2 m. 29 s., avec montée à 2.000 mètres. La moyenne était de 209 km. 279.

Le quatrième parcours était effectué à 2.000 mètres d’altitude et à une moyenne de 210 km. 904 à l’heure. Avec la bonification supplémentaire de 3 % de régularité, la moyenne générale était de 214 km. 537, inférieure de 500 mètres seulement à celle de la précédente performance. L’adjudant Sahuc devenait donc 1er et 2e du classement provisoire.

Le capitaine Wizen, dans une tentative. effectuait, le 10 Octobre, son premier parcours à 206 km. 114 à l’heure, le record, le lendemain, à 215 km. 126 de moyenne, sur Bréguet 19.

Sources :

Revue Bimensuelle L’Air N°191 du 15 octobre 1927

Jacques Hémet


Contrôleur aérien au CRNA-Est de Reims

 

Centre en Route de La Navigation Aérienne Est ©Xavier Cotton

Une contrôleuse aérienne au Centre en Route de La Navigation Aérienne Est ©Xavier Cotton

Quand vous dites à votre entourage que vous êtes contrôleur aérien à Reims, la majorité des personnes a du mal a comprendre où et comment vous travaillez. Lorsque la base militaire de Reims était encore ouverte, ils vous imaginaient à la tour de contrôle. Mais maintenant, ils froncent les sourcils et vous disent d’un air très étonné “tu bosses pour les petits coucous sur l’aérodrome de Reims-Prunay ?”.

En effet, si vous avez certainement une vision globale du travail fait par les contrôleurs aériens en tour de contrôle,  il vous est plus difficile d’imaginer celui d’un contrôleur aérien dans un Centre en Route de La Navigation Aérienne (CRNA) sans en avoir eu l’occasion d’en visiter un ou de connaitre un proche qui y travaille. Pourtant les missions assurées auprès du trafic aérien sont identiques : assurer la sécurité et la fluidité du trafic aérien et fournir l’information aux pilotes.

le CRNA-Est est l’un des 5 CRNAs Français (Paris, Brest, Bordeaux, Marseille et Reims) qui assurent les missions du contrôle aérien aux avions en route, 24h/24 7J/7, sur tout l’espace aérien français en dehors des zones d’approches liées aux aérodromes. Le CRNA-Est est responsable de la sécurité des vols commerciaux dans le ciel du quart nord-est de la France, c’est à dire dans l’espace aérien qui va de Genève à Boulogne et jusqu’aux frontières  Nord et Est et ceci majoritairement au dessus de 3,5km.

l’Espace aérien dont est responsable le CRNA-Est est prédécoupé en secteurs unitaires de contrôle,  ce découpage est d’abord effectué selon des limites géographiques latérales, puis chacun de ces volumes peuvent être encore découpées en tranches verticales. En fonction du trafic en temps réel, ces secteur sont regroupés sur une position de contrôle. Ainsi au cœur de la nuit tout l’espace de Reims est contrôlé sur une position unique mais au cœur de l’été, il peut y avoir jusqu’à 16 positions de contrôle ouvertes.

Le CRNA-Est se situe au cœur de la zone des plus importants carrefours européen de trafic aérien, la “Core area” où il gère un espace presque exclusivement dédié aux survols. Il est à la croisée des transits de l’Italie et la Suisse à destination du Royaume-Uni , des pays scandinaves et du nord de l’Allemagne vers la l’Espagne, les îles Canaries et le Maghreb , ainsi que des départs de la plate-forme parisienne vers l’orient, le Moyen-Orient, l’Asie et des vols transatlantiques en provenance de l’Europe de l’Est.. La fluidité et la sécurité  des vols y sont assurées pour une moyenne de 2500 vols/jour et plus de 890.000 vols /an.

Centre en Route de La Navigation Aérienne Est ©Xavier Cotton

Centre en Route de La Navigation Aérienne Est ©Xavier Cotton

Au CRNA-Est, douze équipes de contrôleurs aérien se relaient pour assurer ces missions dans la continuité, sur un cycle de travail et de repos de douze jours. Chaque jour, 3 équipes d’une quinzaine de contrôleur aériens sont sur site, de manière à ce qu’ il y ai toujours deux équipes présentes en salle de contrôle en tenant compte  des pauses  nécessaires dont le déjeuner. Une équipe de nuit arrive en début de soirée et reprend progressivement les secteurs de contrôle tenus par les équipes de jour finissant leur vacation. Ainsi un contrôleur aérien peut commencer sa journée à 6h00 du matin pour la finir à 18h00 (week-end et jours fériés compris), le lendemain, sa vacation commence à 8h00 pour finir à18h30 et le 3eme jour, il fera 15h00 23H00………

Sur chacune de ces positions de contrôle, les contrôleurs aérien travaillent en binôme, si l’un des deux est appelé le “Radariste”, et l’autre l’Organique”, ils possèdent tous les deux la même qualification et peuvent donc interchanger leur rôle.  Le rôle du radariste est essentiellement de surveiller le trafic aérien sur son écran radar dans le but d’assurer un espacement minimum de sécurité entre les vols qui traversent son secteur de contrôle et toute assistance que pourrait demander un pilote. Le rôle de l’organique est de préparer le travail du radariste par un travail d’analyse globale de l’environnement et de coordination avec les différents acteurs de la sécurité aérienne.

Sur l’écran radar, la position géographique des avions est représentées par  un symbole  (triangle ou losange) sur lequel vient se rattacher une étiquette avec des informations concernant ce vol nécessaires au contrôleur, derrière ce symbole six points représentent les positions passées et constitue la “banane”, soit une minute de vol. L’ensemble constituant une “piste” mesure environ un cm sur l’écran et représentent une distance d’environ treize kilomètres. Et le but de la manœuvre est d’assurer la séparation minimum autorisé entre les avions. La « bulle » de sécurité à garantir à chacun d’eux est fixée à 5 nautiques en distance latéral et 1000 pieds en vertical soit 8 km de rayon autour de l’avion et 300m de hauteur. Ces normes qui peuvent vous paraitre très large, le sont moins quand on se rappelle que les avions commerciaux  volent environ à 900 km/h. Si en suivant leur trajectoires prévues deux avions risquent de se “frôler” c’est à dire de passer en dessous de ces normes de sécurité, le contrôleur indique aux pilotes les manœuvres à effectuer pour rétablir l’espacement minimum. Ces manoeuvres peuvent être un cap à suivre pendant un temps donné ou un changement d’altitude ou une régulation en vitesse. Sur chaque secteur, les contrôleurs peuvent gérer entre 14 et 20 avions simultanément.

Le métier de contrôleur aérien nécessite une grande capacité d’analyse en temps réel. Le stress du contrôleur aérien vient du fait qu’il a beaucoup d’informations à gérer simultanément qui évoluent tout le temps. C’est pourquoi, la journée de travail prévoit des pauses régulières au bout de deux heures et demie maximum de présence devant l’écran. Le temps de pause doit durer 25 % du temps de travail. Les contrôleurs sont soumis à des visites médicales régulières, tous les deux ans pour les plus jeunes, une fois par an pour les plus de 40 ans. L’age de la retraite d’un contrôleur aérien est en évolution, il est en train de passer de 57 à 59 ans

Les contrôleurs aériens français sont recrutés sur concours national au niveau BAC+2 et sont ensuite formés à l’École Nationale d’Aviation Civile  (ENAC) à Toulouse. pendant 3 ans afin d’obtenir leur Grade de Master en Management et Contrôle du Trafic Aérien (MCTA), reconnu par le Ministère de l’Enseignement Supérieur. Pour plus de précisions sur cette formation d”aiguilleur du ciel nommé plus officiellement Ingénieur du Contrôle de la Navigation Aérienne (ICNA), je vous indique la page du site de l’ENAC : http://www.enac.fr/fr/icna-controleur-aerien. Si vous êtes des environs de Reims et que vous souhaitez rester dans la région alors n’hésitez pas, passez le concours, il y aura une place pour vous au CRNA_Est.

Je suis heureux de vous avoir présenté ce beau métier que j’ai exercé au CRNA-Est pendant quasiment 30 ans, et si vous souhaitez quelques précisions vous pouvez me contacter à l’adresse indiquée dans le menu contact.

Le CRNA-Est en quelques Chiffres

Le centre en Route de Navigation Aérienne de Reims est opérationnel depuis mars 1983, il fêtera bientôt ses 35 ans

500 personnes dont 350 contrôleurs aériens y travaillent, une population plutôt jeune puisque la moyenne d’age y est de 33 ans

Entre 2500 et 3000 avions par jour sont contrôlés par le CRNA_Est soit pas loin de 890 000 vol par an

Quelques liens :

École Nationale de l’Aviation Civile : http://www.enac.fr/

Atterrissage délicat par vent de travers

 Déposé sur YouTube par HvdH-Plane-Spotter, cette vidéo montre combien les pilotes de ce  Dash8 Q400 (D-ABQD) ont du se battre avec les commandes de l’avion pour le poser  sans encombre sur la piste à Dusseldorf en Allemagne. L’atterrissage de ce vol  d’Eurowings en provenance de Bologne en Italie a eu lieu le 18 janvier dernier alors que sévissait la tempête Friederike responsable de la mort de neuf personnes. Le vent soufflait avec des rafales atteignant 63 Kt soit 110Km/h et plus de 20 avions avait préféré avorter leur tentative d’atterrissage et remettre les gaz. Bravo à tous ces pilotes quelques soient leur décisions, ils ont fait du bon boulot.

Spitfire la Légende d’Alain Pelletier

LE SPITFIRE, UN AVION DONT LA NOTORIÉTÉ N’A FAIT QUE CROÎTRE AU FIL DES ANNÉES, AU POINT D’ÊTRE AUJOURD’HUI DEVENU L’AVION INCONTOURNABLE DE L’HISTOIRE DE L’AVIATION.

il s’est illustré dans plusieurs batailles marquantes de la Seconde Guerre mondiale, comme la bataille d’Angleterre, le siège de l’île de Malte ou encore la défense contre les V-1et a équipé les aviations renaissantes de différents pays, dont la France. Aujourd’hui, le Spitfire est l’objet d’une passion dont la flamme n’est pas prête de s’éteindre. Grâce à l’action de nombreux collectionneurs, le Spitfire participe à de nombreux meetings aériens où il fait immanquablement jaillir un moment d’émotion intense parmi le public venu le voir. Le lecteur découvrir a dans cet ouvrage plus de 250 photographies, des graphiques, des ca tes ainsi qu’un tableau synoptique complet des unités de la RAF ayant volé sur Spitfire , l’inventaire complet des pays ayant utilisé le Spitfire et un chapitre dédié à leur utilisation par l’armée de l’Air et l’Aéronavale française.

Ce livre exhaustif des modèles de Spitfire ambitionne de faire connaître l’histoire de cet avion et de ses exploits, dont certains sont devenus légendaires.

L’AUTEUR
Alain pelletier est passionné par l’histoire de l’aviation depuis plusieurs dizaines d’années. il est l’auteur d’une vingtaine d’ouvrages relatifs à l’aéronautique, parus en France, en Grande-Bretagne et aux États-Unis. Avec La légende Spitfire, il signe son sixième titre aux éditions E.T.A.I. après Boeing, géant de l’aéronautique de 1916 à nos jours, Histoire mondiale des avions de ligne depuis 1908, Haute voltige, histoire de l’acrobatie aérienne, Courses aériennes, l’âge d’or de l’aviation et Les filles d’Icare, histoire mondiale des aviatrices.

Titre :Spitfire la légende
Auteur : Alain Pelletier
Nombre de pages : 192
Photos : 255 couleurs
Format : 240 x 290 mm
ISBN : 979 10 283 0241 2
Prix public : 49,00€ TTC


Rumpler et LVG et DFW C exposés dans cours des invalides en 1917

Deux avions exposés dans la cours de l’hôtel national des Invalides :  Rumpler C.I 4525/15 de la FA(A) 273  et au fond DFW C.V(LVG)    (collection privée Jacques Hémet)

Pour cette photo prêtée par Jacques Hémet c’est de nouveau Christophe Cony, rédacteur en chef de la revue “AVIONS” qui indiqué ces informations concernant les deux avions exposées à partir du 3 juillet 1917 dans la cour de l’hôtel national des Invalides

Au premier plan on trouve le Rumpler C.I 4525/15 de la FA(A) 273 posé par erreur à Fismes-La Cense (Marne) le 23 janvier 1917 (équipage prisonnier : Ltn. Hans von Stockhorn, pilote, et Ltn. Heinrich von Unruh, observateur) ; à l’arrière de la photo et sur celle ci-dessous, le DFW C.V(LVG) 5155/16 capturé à Dannemarie (Haut-Rhin) par le Sgt Edmond Pillon (3e v.), un futur as de la N 82, le 24 avril 1917. A l’origine de couleur toile, le Rumpler sera camouflé par les Français avant le 2 août 1917.

DFW C.V(LVG) 5155/16 (collection privée Christophe Cony)


17 eme victoire de Georges Madon

Rumpler C.IV contraint à se poser à Passavant-en-Argonne le 24 octobre 1917

Merci à Christophe Cony, rédacteur en chef de la revue “AVIONS” a qui je dois l’explication de cette photo` :

“Cet avion est un Rumpler C.IV, dont le numéro de série exact est C.8302/16. C’est la 17e victoire confirmée de l’as Georges Madon de la N 38, qui a contraint son pilote (Hans Villinger) à se poser à Passavant-en-Argonne le 24 octobre 1917. Sur ce cliché, l’appareil est exposé devant la porte Sainte-Croix de Châlons-sur-Marne, avec derrière lui la mère, la sœur et la future femme de l’as…”

 


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