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Il y a 80 ans : la fin tragique du capitaine Louis Astier de Villatte

Illustr n° 0

Le 19 août 1936, peu après minuit, à Brienne-le-Château dans l’Aube, le capitaine Louis Astier de Villatte, commandant de la 1re escadrille de la 12e escadre de bombardement de Reims, trouvait une mort tragique à bord de son bombardier Bloch 200, après avoir réussi à organiser le sauvetage des membres de son équipage. Un acte héroïque qui valut à ce brillant officier mort au champ d’honneur d’être retenu pour être le parrain de la deuxième promotion de l’Ecole de l’air (alors installée à Versailles).

Troisième enfant d’une famille qui en compte six, Louis Jean André Astier de Villatte, né à Soturac (Lot) le 25 janvier 1897, fils de Léonce Astier de Villatte et de Marguerite Pons, poursuit ses études lorsque la Première Guerre mondiale éclate. Tout au long de sa scolarité, il a dû suivre son père, militaire, dans les différentes villes où cet officier du génie a été nommé : Toulouse, Poitiers et, finalement, Nancy, où il est percepteur après avoir été admis à la retraite.

Engagé volontaire le 19 mars 1915, le jeune Louis – qui n’a guère plus de dix-huit ans – intègre l’artillerie, arme que son père, ancien élève de Polytechnique, avait choisi de servir à sa sortie de l’école. Affecté au 34e régiment d’artillerie, il y conquiert rapidement ses galons de brigadier et de maréchal des logis. Son comportement au front – mêlant courage, sang-froid et esprit d’initiative – vaut au soldat, agent de liaison, d’être cité le 21 novembre 1916 à l’ordre de l’artillerie divisionnaire.

Illustr n° 1

Le capitaine Louis Astier de Villatte (1897-1936).

Nommé aspirant le 21 septembre 1917, il quitte le 34e régiment d’artillerie quelques jours plus tard pour passer dans l’aviation. D’abord affecté en tant qu’observateur à l’escadrille SAL 122, il est bientôt muté à l’escadrille BR 227 où, sous-lieutenant, il participe à de périlleuses missions qui, le 8 février 1919, seront récompensées par une nouvelle citation – cette fois à l’ordre de l’armée – récompensant sa conduite exemplaire : « Recherchant toujours les missions les plus dangereuses, a fourni un travail personnel considérable en exécutant de nombreux réglages d’artillerie lourde de grande puissance, délicats et difficiles. A fait plusieurs reconnaissances de nuit à faible altitude, rapportant des renseignements du plus haut intérêt pour le commandement. Dans la nuit du 22 juillet, malgré les nuages et la pluie, a volé à moins de 250 mètres, afin de couvrir le bruit des tanks gagnant les lignes. »

La guerre terminée, Louis Astier de Villatte est affecté comme officier d’aéronautique adjoint à l’état-major du 7e corps d’armée. Puis il rejoint l’École d’application des élèves officiers de l’air de Versailles – aujourd’hui l’École de l’air de Salon-de-Provence – où, instructeur, il prend le commandement d’une brigade d’officiers-élèves.

Nommé lieutenant en 1922, il est breveté pilote en 1927. Quelques années plus tôt, il s’est marié et a épousé Marie-Louise Caron à Fontaine-Française (Côte-d’Or), le 13 juillet 1922. Promu capitaine le 25 juin 1929, il est fait chevalier de la Légion d’honneur le 1er janvier 1930. En 1933, il a l’honneur d’être l’accompagnateur de Charles Lindbergh et de son épouse Anne Morrow Lindbergh lors de leur séjour à Paris.

En 1934, le capitaine Astier de Villatte est affecté en Turquie, à l’école d’aviation d’Eski-Cheir, après avoir dirigé pendant quatre ans les sections belges et britanniques du bureau central de renseignements. A son retour de Turquie, il est affecté sur la base aérienne 112 de Reims, nommé le 1er octobre 1935 commandant de la 1re escadrille de la 12e escadre de bombardement.

Illustr n° 2

L’un des bombardiers Bloch 200 de la 12e escadre de bombardement de Reims, appareil identique à celui à bord duquel le capitaine Louis Astier de Villatte trouva une fin tragique le 19 août 1936.

Le capitaine Louis Astier de Villatte trouve accidentellement la mort dans la nuit du mardi 18 au mercredi 19 août 1936, un peu après minuit, à bord d’un bombardier Bloch 200 effectuant le trajet Istres-Reims dans le cadre d’un vol d’entraînement de nuit (l’appareil était suivi à dix minutes par deux avions identiques). Un peu avant minuit, le radio a envoyé à la BA 112 un message rassurant : « Tout va bien à bord. Sommes au-dessus de Brienne ; serons à Reims dans une demi-heure. » Mais à 0 h 13, à un peu plus de trois mille mètres d’altitude, alors que l’appareil est à la verticale de Brienne-le-Château (Aube), un problème mécanique survient ; l’appareil s’incline soudainement vers la droite et fait une abattée. Le pilote parvient néanmoins à rétablir l’appareil qui ne répond qu’imparfaitement puisque, si les commandes de profondeur et de direction fonctionnent, il n’a en revanche aucune réponse de la commande de gauchissement. A quelques minutes d’intervalle, deux bombes éclairantes sont lâchées pour tenter de trouver un terrain d’atterrissage dans la campagne. En vain… Au bout d’un quart d’heure d’efforts inutiles, alors que le bombardier a perdu de l’altitude et évolue désormais à mille trois cents mètres, l’officier, commandant de bord, donne l’ordre au personnel du Bloch 200 – un opérateur radio, un navigateur et un mitrailleur – de gagner les postes d’abandon (il s’agit du sergent radiographiste Tetelin et des sergents Lejeune et Carpentier). Le capitaine tient à vérifier lui-même leur parachute avant de donner l’ordre d’évacuation. Tous se poseront sains et saufs à proximité de Crespy-le-Neuf, à quelques kilomètres du lieu du crash. Revenu à l’avant de l’avion, l’officier s’empresse alors de donner le même ordre au sergent-chef Cochin, pilote du bombardier, qui, d’abord, refuse tout net de quitter l’appareil, obligeant le commandant de bord à lui réitérer l’ordre formel d’obéir et de sauter. S’exécutant, le pilote saute donc, lui aussi par la porte arrière ; il se posera sans problème près du village de Juzanvigny. Désormais seul à bord du bombardier en perdition, l’officier prend quelques instants les commandes de l’avion puis tente de s’en extraire en sautant en parachute par une trappe située à l’avant. Il reste malheureusement accroché au bombardier qui va terminer sa folle descente en s’écrasant vers 0 h 30 à Brienne-le-Château, sur un hangar de l’entrepôt de munitions de l’Armée de terre – hangar qui, heureusement, ne contenait que des caisses vides. Aussitôt, l’avion s’enflamme, mettant le feu au bâtiment. Les deux moteurs ont été projetés à une vingtaine de mètres et se sont profondément enfoncés dans le sol. Aux abords de l’avion, le corps de l’officier est retrouvé sans vie, horriblement déchiqueté, son parachute déployé à ses côtés.

Aux derniers instants de sa vie, l’officier de trente-neuf ans a montré un bel exemple de ce que doit être un chef au moment du danger : un jugement clair et sain, des décisions rapides, une parfaite maîtrise de soi, le souci des existences qui lui ont été confiées, un entier détachement pour son propre sort.

La dépouille mortelle de l’officier est ramenée à Reims par une voiture ambulance de la base aérienne 112. Le vendredi 21 août, ses obsèques sont célébrées à Reims, en l’église Saint-Remi, où le cercueil reposait depuis le mercredi soir. Y participent notamment le général Serre commandant la 1re région aérienne et représentant le ministre de l’Air, le lieutenant-colonel Baston commandant la base aérienne 112 et le commandant Benoist commandant le groupe de bombardement I/12. L’éloge funèbre est, quant à lui, prononcé par le colonel Mendigal commandant la 12e escadre de bombardement. L’inhumation aura lieu à Fontaine-Française.

L’officier de trente-neuf ans a été cité à l’ordre de la Nation : « Officier de très grand mérite, possédait au plus haut degré les qualités de courage, d’intelligence, et qui avait voué à son métier un amour profond et raisonné. Ayant pris il y a dix mois le commandement d’une escadrille d’aviation lourde, y a fait preuve de dons remarquables d’instructeur et d’entraîneur d’hommes. Chef de bord d’un appareil multiplaces, a trouvé une mort glorieuse, au cours d’un voyage aérien exécuté dans la nuit du 18 au 19 août, en quittant le dernier son appareil désemparé après l’avoir fait évacuer par son équipage. Vient ainsi de donner à tous un magnifique exemple de devoir. »

Outre la croix de chevalier de la Légion d’honneur, le capitaine Louis Astier de Villatte était titulaire de la croix de guerre 1914-1918, de la décoration marocaine du Ouissam Alaouite et de la croix des Belges. Marié, il était le père d’une petite fille, Odile, née en 1924. Il habitait à Reims au n° 1 de la rue Cérès.

Son acte héroïque valut à ce brillant officier mort au champ d’honneur en service aérien commandé d’être choisi pour devenir le parrain de la deuxième promotion de l’École de l’air de Versailles (promotion 1936 « Capitaine Astier de Villate »).

Illustr n° 3

Les troupes défilant devant la famille du capitaine Astier de Villatte lors de la cérémonie organisée au groupe nord de la base aérienne 112 le 19 août 1937, en fin de matinée, pour commémorer le premier anniversaire de la disparition du jeune officier.

Le 19 août 1937, un an après le drame, une cérémonie du souvenir fut organisée sur la base aérienne 112. Pour perpétuer le nom du capitaine Astier de Villatte, chef qui donna un bel exemple de courage, une cérémonie émouvante dans sa simplicité se déroula près de l’un hangar de la 12e escadre. Deux sections, l’une composée de sous-officiers de la première escadrille, l’autre de sous-officiers de l’escadre, s’étaient rangées ainsi que deux sections de soldats face à l’ancien bureau du capitaine Astier de Villatte sur le mur duquel avait été apposée une plaque de marbre portant la simple inscription : « Capitaine Astier de Villatte commandant la 1ère escadrille 19 août 1936 ».

Soixante-et-onze ans plus tard, le 28 novembre 2008, au cours d’une prise d’armes organisée sur la base aérienne 112 en présence d’Odile Astier de Villatte, une plaque fut fixée au monument aux morts de la BA 112 élevé en cour d’honneur, de manière à conserver le souvenir de sacrifice de ce vaillant officier.

Illustr n° 4

La plaque inaugurée sur le monument aux morts de la base aérienne 112 de Reims le 8 novembre 2008, en présence de la fille de l’aviateur.

Frédéric Lafarge,

ancien délégué au patrimoine historique des bases aériennes 112 (Reims) et 102 (Dijon)


La Patrouille de France est née à Reims…

La PAF meeting de Reims 2009 ©Frédéric Lafarge

La Patrouille de France est née à Reims…
Jeudi 24 octobre 2013 à 18h30
Centre Audiovisuel Saint-Jean-Baptiste de La Salle
20, rue de contrai, Reims

L’Association Nationale des Officiers de Réserve de l’Armée de l’Air (ANORAA) du secteur 170 « Champagne-Ardenne » présidée par le capitaine Laurent Marchwant, l’Association Edmond Marin la Meslée présidée par Hervé Chabaud, vous prient de leur faire l’honneur d’assister à la soirée qu’elles organisent pour célébrer : le 60e anniversaire de la création de la Patrouille de France à Reims. 
Conférence du colonel de la réserve citoyenne Hervé Chabaud et de Frédéric Lafarge, ancien conservateur du Musée de la BA 112 et de l’aéronautique locale, sur le thème de la naissance de cette prestigieuse patrouille acrobatique, complétée par une intervention de Jean-Pierre Calka, coauteur d’ouvrages publiés sur l’histoire de la base aérienne 112.
Avec la participation du général d’armée aérienne Jean-Pierre Job, Ancien chef d’état major de l’Armée de l’air (2000-2002) et leader de la Patrouille de France de 1975 à 1976.
Exposition de maquettes d’avions – Entrée gratuite 
Renseignements au 06 44 16 41 27

                                 

Crash de nuit à Saran d’un B26N le 12 octobre 1962

 

Crash de nuit à Saran d’un B26N ©Quilbus
Ils ont cru…

 

Au cours de manœuvres, un B.26 décolle d’Avord, sur alerte, pour effectuer une liaison à Orléan-Bricy. Il fait nuit, le départ a lieu sur les chapeaux de roue sans préparation particulière (comme parfois en pareil cas !).
Dès le décollage le commandant d’avion, navigateur, essaie en vain d’accrocher la balise de Bricy.
Bientôt Orléans est en vue et tout l’équipage cherche la piste. Finalement, le navigateur signale la piste au pilote, qui aperçoit effectivement un balisage. il fait un 360 degrés et appelle Bricy-Airport.
Avion………….Autorisation d’effectuer un break
TWR…………..Affirmatif. Vent zu sol 130 degrés 6 nœuds

Avion………….Break
TWR…………..Rapellez finale. Je vous signale que le balisage de piste est ouvert. Vous ne verrez la piste qu’en finale. Le taxiway parralèle est allumé.
Avion…………..Finale
TWR…………..(Ne voyant rien) Position actuelle ?
Avion………….Je suis en bout de bande. Je suis sorti de la piste
TWR…………..Vous n’êtes pas à Bricy, mais à Saran. Vous vous êtes trompés de terrain !

Et oui ! ce dialogue radio est authentique. L’avion est sorti de la piste qui est très courte 800 mètres, et s’est immobilisé sur la clôture de défense bordant le terrain. L’équipage a vu arriver les voitures de sécurité incendie, l’ambulance et la Military Police ! Il faut dire que le terrain de Saran est situé en bordure de la ville d’Orléans et qu’il est utilisé par les avions légers de l’U.S. Army.
bel exemple de confiance réciproque : chacun d’eux a avoué par la suite avoir eu des doutes sur l’identification, mais avoir été rassuré par la confirmation donnée par l’autre.
Quant au contrôleur d’aérodrome qui n’a jamais vu les feux et pour cause, il n’a pas cherché a identifier la position de l’avion. La visibilité était de 4 kilomètres, C’est peu, mais tout de même !
Il aurait pu éviter cet accident stupide.
Moralité :
Chefs de bord, ne croyez….
Contrôleurs, soyez vigilants…
J’ajoute que cet accident s’est bien terminé sans blessés, mais que les erreurs  de terrain de destination ou de QFU arrivent encore aussi bien chez les militaires que chez les civils  et que la vigilance de tous reste de mise pour une meilleure sécurité.

Voici maintenant le témoignage de Michel Q. dit QUILBUS qui était mécanicen à bord de ce B26N :

Nous étions partis d’Avord ou nous étions en manœuvres depuis trois jours volant presque en continu et avions décollé en “alerte” de nuit pour se poser à Orléans-Bricy. Comme cité dans l’article,nous étions en approche et en dernier “break”, mais j’ai dit au pilote et au navigateur que je trouvais cette base mal foutue, car nous survolions des maisons à très basse altitude. Nous étions toujours en contact “radio” avec Orléans-Bricy. Par malchance, la piste où nous sommes “crashés” était aussi éclairée. A cet instant, notre navigateur nous dit:”merde,on s’est trompé de terrain”. Le pilote a freiné à mort faisant éclater les pneus ,puis nous avons continué notre glissade sur l’herbe, la piste étant trop courte pour ce genre d’appareil. Et nous avons fini notre course dans la clôture du terrain, en plus celle-ci étant électrifiée! Nous avons des arcs et des étincelles de partout., j’ai procédé à l’évacuation d’urgence et nous nous sommes éjectés de l’avion. Mais nous étions déjà entourés de camions de pompiers et d’ambulances, car ce petit aérodrome était affrété par les américains,et ils avaient un avion en”finale” également, c’est pour cela que la piste était éclairée. Nous avions éjecté au plus vite. Mais, une fois au sol, je me suis rappelé que nous avions un collègue en place arrière. Je suis remonté vite fait car il ne bougeait plus, je l’ai secoué : il dormait ! Au réveil, je lui ai dit :”regarde”
Notre avion a subi pas mal de dégâts : les deux hélices tordues, le train avant faussé. Après coup; le pilote nous a dit:”j’étais prêt à remettre les gaz, mais heureusement qu’il ne l’a pas effectué, car en face il y avait un “resto”. Comme nous étions sur la route, nous avons été interrogés par la gendarmerie nationale, puis par la gendarmerie de l’air. Bien après, nous sommes allés le dépanner, mais après bien de péripéties avec les américains ,car nous étions en pleine crise de Cuba, à chaque fois il fallait montrer “patte blanche”, à la fin nous avions trouvé la combine car c”était des polonais qui montaient la garde, nous leur amenions soit du rouge soit de l’apéro!
Une fois, l’avion remis en état,un pilote un peu kamikaze a pris le risque de le faire décoller avec un minimum d’essence pour rejoindre le terrain de “Bricy”.Il avait pris un maxi de longueur de piste.Nous n’en menions pas large en le voyant prendre de la vitesse et décoller enfin en bout de piste au ras des habitations.
Ouf!  Tout s’est bien passé.”

“QUILBUS”

Grâce aux experts d'”Aeroforum” nous avons pu retracer en parti l’historique de ce B26N de L’armée de L’air. Puisque s’il s’agit du “358”, c’est donc du 41-39358 c/n7071 (prise en compte Armée de l’Air au 19/08/1956).

Voici donc quelques éléments pour cet appareil:

CIB.329 de 08/56 à  02/57 code F-UIYA
CIB.329 de 02/57 à  04/58 code F-UKEA
GB.2/91 de 04/58 à  03/61 code F-UIJI
ECN.1/71 de 06/62 à  10/62  Bône en Algérie
ECN.3/30 de 10/62 à  12/64 Reims BA112

Il a continué à voler au sein de l’ECN 3/30 jusqu’en 1964. Une fois arrivé en fin de potentiel, il a terminé à la ferraille au parc de Chateaudun. Il est remis au Domaines le 16/09/1965.

PS: Michel Quillien dit “QUILBUS” a été longtemps le mécano de Jack Krine à la 10eme escadre à la BA110 de CREIL où il faisait fonction de mécano de bord à la liaison et a souvent volé avec lui surtout sur MD312″FLAMANT”.

Sources des informatios :
Michel Quillien dit “Quilbus” (décédé)
Bulletin de Sécurité des Vols (BSV) N°57 Août 1963


Le CEAM, créé à Reims, fête ses 80 ans !


Les six hangars en béton du groupe nord de la base aérienne 112 de Reims. Les deux hangars métalliques visibles à gauche abritent, pour le plus gros, le centre d’expériences aériennes militaires (hangar n° 4, futur HM7) et, pour le plus petit, l’Aéro-club de Champagne.©Frédéric Lafarge

C’est le lundi 3 juin prochain que, sur la base aérienne 118 de Mont-de-Marsan, en présence du général d’armée aérienne Denis Mercier, chef d’état-major de l’Armée de l’air, l’Armée de l’air célèbrera en grande pompe le 80eanniversaire de l’une de ses plus prestigieuses unités : le centre d’expériences aériennes militaires. L’occasion de rappeler les toutes premières années d’existence de cette célèbre unité et de se remémorer que c’est en Champagne, plus précisément à Reims, sur la base aérienne 112, qu’elle fut créée, au tout début des années trente.
Aménagé au milieu des années vingt pour abriter un régiment d’aviation à trois groupes (le 12e régiment d’aviation de bombardement de jour, future 12eescadre de bombardement), l’aérodrome militaire de Reims, entré en service fin 1928 et officiellement dénommé « base aérienne n° 112 » le 1eravril 1933, voit le 1er juillet de la même année une deuxième unité prendre ses quartiers sur son sol. Ce jour-là nait en effet le « centre d’expériences aériennes militaires ».
Signé du ministre de l’Air, l’arrêté du 26 avril 1933 créant le « CEAM 381 » stipule que ce centre, rattaché à la 12e escadre de bombardement pour son administration, sera commandé par un officier général ou supérieur relevant directement du ministre. Treize appareils seront affectés à ce centre dont les effectifs provisoires seront de cinq officiers, d’un adjudant-chef, d’un adjudant, de six sergents-chefs et trois sergents, de seize sergents-chefs mécaniciens, de cinq caporaux-chefs et caporaux, de cinquante-huit soldats, de dix pilotes et de sept employés civils.
Quatre missions sont confiées à la jeune unité :
– fixer les conditions d’utilisation du matériel en service de manière à en tirer le meilleur rendement possible au combat ;
– rechercher par l’expérimentation aérienne l’adaptation permanente de la doctrine d’emploi tactique des petites unités à l’évolution technique du matériel ;
– contribuer, en liaison avec les états-majors, à l’élaboration de la doctrine d’emploi stratégique des forces aériennes ;
– proposer à l’état-major des améliorations possibles et souhaitables des matériels en service et aussi des fiches-programmes relatives aux matériels futurs.
Organisé en escadrilles correspondant chacune à l’une des grandes spécialisations de l’Armée de l’air naissante – le renseignement, le bombardement et la chasse –, le CEAM dispose pour sa logistique d’un organisme commun s’appuyant sur les moyens dont dispose la base aérienne de Reims : la section des moyens généraux.
Par la suite seront créées au sein du CEAM une escadrille de vol rasant, une section d’étude en vol des appareils de radionavigation et une section de détection électromagnétique ; fin 1934, une section d’autogires Lioré-et-Olivier C-30 lui sera affectée.

L’un des autogires mis en œuvre par le centre d’expériences aériennes militaires, photographié à l’intérieur de l’un des hangars de la base aérienne 112 de Reims ©Frédéric Lafarge
Le centre installera son état-major en ville, rue de Neufchâtel, tandis que ses avions prendront place sur la base aérienne, à l’intérieur de l’un des hangars du groupe ouest, le hangar n° 4 (futur hangar HM 7), que ne tardera pas à libérer la 23e escadrille de chasse de nuit, transférée à Chartres.
Le choix du terrain d’aviation de Reims s’explique par l’existence d’une importante place militaire où caserne une unité motorisée : la 1re division légère mécanique. Par ailleurs, outre le fait d’être située à proximité des vastes camps militaires de Tahure, de Châlons et de Sissonne, la Cité des Sacres permet des liaisons faciles avec la capitale, distante de cent quarante kilomètres seulement. Enfin, la base aérienne est sur le point d’héberger une escadre de chasse en plus de la 12e escadre de bombardement (la future 4e escadre aérienne), d’où une possibilité de mise en application immédiate en unité des méthodes et procédures qui seront élaborées par le centre d’expériences. Il est à noter qu’un officier de cavalerie de la 1reDLM, observateur en avion, sera en permanence détaché auprès du CEAM en qualité d’adjoint au commandant de l’escadrille de renseignement, chargé des liaisons d’une part avec les unités de cavalerie motorisées ou mécanisées et, d’autre part, avec celles de chars de combat.
Quelques années après sa création, parmi les nombreuses missions qui lui incombent, le CEAM aura à réaliser la « montée météo », vol quotidien consistant à observer si la structure des systèmes nuageux rencontrés correspond bien à la prévision météorologique réalisée sous forme de coupe verticale. Le général de brigade aérienne Marcel Tétu obtiendra à cet effet la mise à disposition d’un ballon captif qui, installé à quelques kilomètres au nord de l’aérodrome, sera monté jusqu’à ce qu’il dépasse la couche nuageuse chaque fois que celle-ci le permettra ; l’avion météorologique pourra alors décoller, déterminer le sens et la force du vent à diverses altitudes et se servir de ce point de repère dont la position est parfaitement connue pour faire sa percée – c’est-à-dire passer sous la couche nuageuse – et rejoindre le terrain.
L’une des dates marquantes dans l’histoire de la BA 112 sera, le 16 février 1939, l’arrivée à Reims des deux premiers Curtiss H-75, chasseurs de construction américaine affectés à l’escadrille SPA 67 du groupe de chasse I/5 (que commande alors le lieutenant Jean-Mary Accart) ; ils y seront évalués et testés en relation avec les spécialistes du centre d’expériences aériennes militaire dans le but d’établir le manuel d’utilisation de cet avion dont l’Armée de l’air attend beaucoup et qui, d’ici à l’été, aura totalement équipé les huit escadrilles composant les 5e et 4e escadres aériennes stationnées à Reims.
A la déclaration de guerre, le centre d’expériences aériennes militaires (qui, à lui seul, aura en compte, à cette date, plus d’une cinquantaine d’appareils), se repliera sur la base aérienne 123 d’Orléans-Bricy.
Auteur : Frédéric Lafarge, ancien conservateur du Musée de la BA 112 et de l’Aéronautique locale (Reims), chargé de relations publiques et délégué au patrimoine historique de la base aérienne 102 « Capitaine Georges Guynemer » de Dijon. Mai 2013.


Il y a soixante ans : Reims, berceau de la Patrouille de France !

Le décollage des quatre Republic F-84G Thunderjet de la « Patrouille de France » sur la base aérienne 112 de Reims en 1953.
2013 marque le soixantième anniversaire de l’une des plus prestigieuses formations acrobatiques du monde : la Patrouille de France, dotée d’Alphajet depuis 1981. Pour célébrer l’événement, la base aérienne 701 de Salon-de-Provence ouvrira ses portes au public tout un week-end, les samedi 26 et dimanche 27 mai prochains, pour un spectacle aérien – que l’on promet époustouflant – au cours duquel on ne manquera pas de rappeler les circonstances de la création de cette patrouille, qui tire ses origines d’une formation à quatre appareils née sur la base aérienne 112 de Reims au tout début des années cinquante…

En 1952, la 3e escadre de chasse, formation stationnée sur la base aérienne 112 de Reims, fut désignée pour être l’ambassadrice de l’Armée de l’air à un meeting aérien organisé à Lyon. Dans la précipitation, une patrouille acrobatique composée de quatre Republic F-84G Thunderjet et conduite par le commandant Pierre Delachenal (commandant en second de l’escadre) fut mise sur pied… et une toute première « prestation d’ensemble » put être présentée à Épernay le 2 juin.

Les Republic F-84G Thunderjet de la « Patrouille de France », emmenés par le commandant Pierre Delachenal, photographiés en formation. En 1953, furent les équipiers du commandant les lieutenants Jean Dellac et Jean Petit de l’escadron de chasse 01.003 « Navarre » et les lieutenants Gaston Le Cong et Jean Villain du 02.003 « Champagne ».
 À l’issue de la démonstration réalisée le dimanche 6 juillet à Lyon, Pierre Delachenal fut quelque peu déçu par le spectacle offert au public. Aussi se résolut-il à créer une patrouille plus « homogène ». Il travailla entre autres à la mise au point d’une figure particulièrement spectaculaire qui consistait à éclater la patrouille à la verticale en direction des quatre points cardinaux puis, au top, à demander aux quatre chasseurs de faire demi-tour, ce qui les amenait à se croiser deux par deux avec un décalage de quelques mètres seulement (vues du sol, les trajectoires semblaient se croiser en un seul et même point).
Représentés au cours d’une séance d’entraînement exécutée à la verticale de la base aérienne 112, la Cité des Sacres se devinant en arrière-plan : les quatre Republic F-84G Thunderjet, de la 3e escadre de chasse brillamment emmenés par le commandant Pierre Delachenal. La figure représentée sur cette aquarelle signée Henri Wénisch et datée de 1954 – qui fut longtemps exposée sur la BA 112 et constitue peut-être la plus ancienne représentation artistique de la « PAF » – est plus particulièrement celle dite du « tonneau lent ».

Pour l’année 1953, sur demande de l’état-major de l’Armée de l’air, le 1er commandement aérien tactique (1er CATac) désigna la 3e escadre de chasse de Reims unique formation aérienne équipée d’avions de combat en charge de représenter l’Armée de l’air aux meetings aériens programmés au cours de l’année. Et c’est lors du premier meeting de cette longue série, organisé le dimanche 17 mai à Alger, sur le terrain de Maison-Blanche, avec la participation des prestigieuses formations acrobatiques américaine (les Skyblazers), britannique et italienne, que Jacques Noetinger, commentateur officiel des meetings nationaux et ancien pilote de chasse, utilisa avec enthousiasme, pour la toute première fois, le patronyme national de « Patrouille de France » pour désigner la formation constituée par les quatre chasseurs rémois. La « formule-choc » frappa les esprits et cette appellation, qui fut retenue dans leur édition du lendemain par plusieurs quotidiens de la presse algéroise qui tinrent à saluer la performance des Thunderjet de la BA 112, fut finalement conservée lors du XXe Salon aéronautique de Paris-Le Bourget et lors d’autres meetings aériens. Elle fut, dès lors, définitivement acquise.

L’année suivante, l’état-major de l’Armée de l’air retint d’autres appareils pour constituer la  « PAF » : des Marcel Dassault MD-450 Ouragan, avions mis en œuvre par la 2e escadre de chasse stationnée sur la base aérienne 102 de Dijon.

Auteur : Frédéric Lafarge, ancien conservateur du Musée de la BA 112 et de l’Aéronautique locale (Reims), chargé de relations publiques et délégué au patrimoine historique de la base aérienne 102 de Dijon. Mars 2013.

Les huit Alphajet de la Patrouille de France photographiés à la verticale des installations de la base aérienne 112 de Reims le lundi 27 juin 2011, trois jours avant sa dissolution officielle. Un passage plein de panache pour un ultime salut à la base qui la vit naître cinquante-huit ans plus tôt ! ©Frédéric Lafarge

Sources :  

Jean-Pierre Calka, Frédéric Lafarge : « La BA 112 de Reims, histoire d’une grande base aérienne », Marines Editions, Rennes, 2010. ISBN 978-2-35743-040-2
Jean-Paul Philippe : « La Patrouille de France, cinquante ans de panache », Librairie académique Perrin, Paris, 2002.