« Je m’étais donc rendu le 26 mai 1978 avec mon D119 à Salon de Provence pour un vol à bord de « La Patrouille de France » pour une répétition du programme de l’époque : un jour historique, inoubliable s’il en est. J’étais assis sur le siège arrière du Fouga-Magister piloté par Fauque – à l’aile droite de la patrouille.
Le photographe, Frédéric Bunel (décédé le 30 septembre 2013, son pauvre cœur l’a lâché à 61 ans) était lui à l’aile gauche, son Fouga piloté par un nommé Marche. Nos emplacements aux extrêmes, permettant des évacuations plus rapides… au cas où.
« Un petit accroc cependant : les places arrières ne disposaient pas de systèmes pour brancher les combinaisons « anti-G ». Tout habillés en bleu, nous sommes donc montés avec parachutes et casques, mais non équipés des parties gonflables de la combinaison. Je me souviens d’un dossier en place arrière d’une horrible verticalité, loin de la timide inclinaison en place avant favorisant le confort du pilote.
« Soigneusement brêlés par des assistants, nous n’avions plus qu’à fermer la verrière »…
« Aujourd’hui, les Alphajets de l’actuelle Patrouille de France sont en fin de vie. Par qui seront ils remplacés ? Inutile de préciser que pour moi, les « Fouga-Magister » avec leur nom magique, leurs belles ailes droites qui ne pardonnaient pas la moindre imprécision, leur bidon de bouts d’ailes, et leur empennage papillon sont mes préférés. A leur bord, j’ai surtout vécu la plus belle expérience de ma vie de pilote, d’autant que nous sommes peu nombreux en France à avoir partagé ce privilège : VOLER AVEC LA PAF ».
Pierre PEYRICHOUT
LA PATROUILLE DE FRANCE
Pierre PEYRICHOUT
Avant la grande vadrouille du lendemain, il y a d’abord l’arrivée à Salon de Provence. Par les airs, et ce fut mon cas – ils s’en souviendront d’ailleurs longtemps à la base, de mon entrée de zone avec une radio qui marchait un coup sur deux alors que s’ébrouaient les Fouga en tour de piste. Par les airs donc, même le béotien en géographie voue à ce coin de France des qualificatifs plutôt élogieux. La garrigue, les chênes verts, la rocaille, le thym et les lapins qu’on y devine, tout ce décor s’étire entre la délicatesse de Daudet et la chaleur de Pagnol. Même Patricia, l’indulgente petite reine du « 122.10 » a cet accent charmant dont on perçoit illico la magnanimité. Merci encore. Salon, elle, est à l’image des environs : allées aux ombres généreuses, petites places et joueurs de pétanque attentifs, timides fontaines ruisselantes de fraîcheur, sous leur jupon de mousse. Bref, on a du mal à croire que ce soit un coin où l’on puisse faire un travail efficient avec toute la concentration nécessaire…
A l’ouverture de la verrière, la température vous confirme les quelques degrés de l’altitude qu’on vient de dégringoler. Puis, pour vous mettre dans le coup dès l’immédiat : le souffle chaud des biréacteurs de la PAF au roulage avec leur odeur âcre de vieille lampe à pétrole. Ça m’a toujours étonné ce contraste entre le moderne et l’ancien ! Le réacteur, invention récente et sophistiquée et son effluve de lampe à huile pour les grand-mères en soirs d’orage. Rien n’est nouveau sous le soleil !C’est le Commandant Déroulède, lui-même qui m’accueille à la descente d’avion. Directeur du Bureau de Presse et des Relations Extérieures à l’École de l’air, il m’avait donc fixé rendez-vous pour ce grand jour. Je ne devais jamais le regretter. Et puis, en fin de compte, arriver en début de programme est un privilège forfait mais indéniable. Pour l’heure, je suivais des yeux les neuf papillons tricolores tremblant dans l’air chaud des Marboré. Ici, dans un travail qui se répète, des hommes, sous la sueur du casque et des accélérations, vont se débarbouiller de voltige, de ciel et de Lumière, s’enivrer de cette joie si prenante et ineffable que communiquent le vol et le pilotage et qui fait que c’est l’imperfection de la veille qui justifie l’effort et la récompense du lendemain.
Ils sont donc là les neuf Fouga de la Patrouille de France, suivant le leader et se reniflant mutuellement. Ils sont partis tranquilles, comme des ménagères allant au marché, à la queue leu-leu. De temps en temps, dans le souffle tremblant de leur tuyère on en remarque un qui pique un peu du nez sous l’impulsion d’un coup de frein pour maintenir l’allure et l’espacement. Au loin, du côté de la Méditerranée, la brume ne se lève pas encore… Le décor est toute quiétude, gommé des habituelles turbulences, excepté du côté du point d’attente de la 34 où le sifflement désagréable des réacteurs se mue en crachement sourd, puissant comme un orage de soude caustique dans le siphon d’un évier.
Près de moi, le Commandant Berthonneau branche le magnétoscope. Tous les jours à Salon, et en dehors des meetings, c’est ainsi l’école pour neuf de ces nombreux pilotes qui font la population des grandes fêtes de l’air, et pour qui la perfection n’existe que si le relâchement est banni de leur panoplie.
Après avoir avalé pas mal de piste, escamoté leur train dans une époustouflante simultanéité – ma parole, il n’y avait qu’un seul interrupteur pour tout ce beau monde – la Patrouille se regroupe hors de la vue des spectateurs. Comme ça, vu d’un œil froid, ce travail risque d’être mal interprété. Mais indéniablement il ressemble à toutes les répétitions obscures des numéros des gens du voyages, à toutes les pages que jetait Victor Hugo avant de se voir satisfait, à ces milliers d’heures où Chopin et Rubinstein ont pianoté en cachette dans les coulisses de leur début. Ici, le travail est déjà parfait, mais le coup de patte, comme les doigts du pianiste, s’ankylose dans l’inactivité. Alors, on recommence, encore et encore…
Droit devant, dans un horizon pâlot, le voilà le Festival Marc Amberg : Arrivée face à nous en « Très grande Flèche ». La silhouette du Fouga, ses grande plumes, fines, et les bidons comme deux points ponctuant l’envergure ; tout cela est déjà du très grand art et comme tel, pas démodé le moins du monde. Et hop ! Ça monte en boucle alors que la formation passe en diamant. Le plus surprenant avec le réacteur, c’est qu’on dirait que le badin n’est pas exagéré au départ et qu’il reste constant pendant l’évolution ; ce n’est bien sûr qu’une idée, car le Fouga est loin d’être surmotorisé, il faut pour le· pilote jouer avec la finesse de la cellule, sa pénétration, ne pas trop tirer pour ne pas casser la vitesse, mais enrouler tout ça tranquille et gracieux comme le ralenti d’un film. Pour le leader, c’est encore loin d’être un cadeau. Il doit cadrer les figures, contrer le vent et penser aux petits copains derrière qui transpirent dans la turbulence pour maintenir compacte une formation qui ne demanderait qu’à se dissoudre. Le leader, c’est Marc Amberg, blond et d’un calme à faire peur, apparemment secret, sûrement modeste, un gars comme on les aime quand on sait que tout à l’heure on sera sur le siège arrière d’un des compagnons.
Et la boucle se poursuit. A son sommet, les Fouga sont toujours unanimes dans leurs trajectoires, à passer dos d’un commun accord. Ils descendent vers la verticale. Une seconde de plus … « Top », et ça tourne sur la gauche, les pilotes écrasés par les « G » – on en reparlera bientôt – avec un point bas vers cinquante mètres, peut être trente. Au cours de ce tombé, la formation s’est « tordue » comme une feuille de papier soulevée par un coin, pour bien montrer que ce n’est pas un avion qui évolue, mais un ensemble, un plan unique ; c’est ça la Patrouille, et la figure suivante s’enchaîne sans blanc.
Ceux qui sont insensibles à ce genre de présentation sont pour moi des incomplets, des gens à qui il manque cette fibre qui vibre en fonction de l’esthétique ou du grandiose. J’ignore beaucoup de disciplines, mais quand je vois un maître en pratiquer une, c’est le genre de chose qui me cause tout de même à l’âme. Et ce matin, je m’en mets plein les yeux.
C’est comme la fameuse descente dos des solos. Quoi de plus simple qu’une descente dos ? C’est serein tout plein. Mais là, à deux, indissociable, on les imagine venir se reposer, couler sur un rail invisible et nous saluer au passage avec un coup d’oeil narquois qui voudrait dire : « Qu’est-ce qu’on est bien nous » ! Et c’est vrai que cette patrouille, à la vue de ces évolutions exprime le calme et la douceur des gens sans problèmes, vivant dans leur époque et leur quartier comme la poire dans une bouteille d’eau de vie.
Mennhuin aussi a commencé avec un professeur.
Tiens, on va vous les présenter les gars de la PAF. A tout Seigneur, tout Honneur, Marc Amberg le leader : 33 ans, ça fait deux ans qu’il est à la Patrouille et il cumule 2600 heures de vol. Les deux Solos, Cap. Jack Krine et le Lt. Henri Davidian, dans les 34 ans et 7500 heures à eux deux. Pas des tristes les gaillards ! Jack a de belles moustaches, un front presqu’aussi luisant que son casque, on le verrait bien dans un vaudeville de Feydau, et on ne s’ennuierait pas. Henri, lui, c’est plutôt le physique de cinéma, le hâle brun du baroudeur, un sourire à la Lino Ventura. Sans compter qu’il doit avoir un regard d’aigle ou pas les yeux dans sa poche : Les Lts. Marche et Fauque, ce dernier fêtant ses 35 ans le jour de mon baptême à bord de la PAF ; rassurant sur la marche à suivre, les évolutions de la Patrouille, 6000 heures à eux deux, et c’est aussi la deuxième année qu’ils passent à la PAF. Cette année, ils sont équipiers extérieurs. Les équipiers intérieurs cumulent 5000 heures de vol ; il s’agit du Cap. Bernard Inge et de l’Adjt. Henry Homo. Blond bien coiffé, physique de jeune américain à la Lindbergh, il a la figure bien sage du garçon qui va à la distribution des prix. Les deux charognards : le Lt. Rémy Neycensas, du haut de ses 36 ans, c’est presqu’un vieux. Vous pensez ? C’est sa quatrième année à la PAF, avec la Médaille Militaire, la Croix Valeur Militaire, et la médaille de l’Aéronautique. Quant au Lt. François Claudel, il a cette passion farouche du vol si on en juge par ses débuts. Il a construit un Bébé Jodel, et puis comme il a dit : « Il a bien fallu y aller ».
Après le break vertical qui clôture la présentation, les pilotes vont au casse-croûte et au dé-briefing où l’écran du magnétoscope reste le juge infaillible de leur travail. L’atmosphère est détendue, franchement drôle, mais il y a sur toutes les phrases du genre, « tiens, t’as décroché un peu dans le tombé » ou alors, « ce matin, dis-donc, j’avais une de ces frites », le voile du respect à vouer au leader : service-service, discipline-discipline. Marc sait tout aussi bien plaisanter que les copains, mais dans le travail, il reste celui qui dirige, orchestre cette symphonie pour neuf instruments et sait se faire écouter.
Le Lt. Claude Prado et l’Adjt. Jacques Pourchelle sont les deux remplaçants, ceux qui doivent au pied levé piloter à la place du copain qui vient de tomber malade. Des rôles ingrats mais indispensables et à ne pas oublier.
Prélude
Et tous n’ont vraiment pas l’air de s’ennuyer. Oui : J’ai même rencontré des militaires heureux ! Comme quoi, quand les intérêts et la passion animent une personne les tâches les plus dures et les plus exigeantes sont menées à leur terme et dans les meilleures conditions. Je dis ça, parce que mon stage obligatoire dans une caserne d’Alsace ne m’a pas du tout laissé la même impression.
Ce soir-là, dans la chambre réservée au mess, je m’endormais avec le sceptre du vol de demain matin. Il était déjà tard, ou disons très tôt et j’échafaudais déjà les parades les plus farfelues pour pallier les sensations qui m’attendaient le lendemain matin.
Je me suis donc retrouvé dans la traditionnelle combinaison bleu clair, sous un casque tricolore, le laryngophone ad hoc, prêt à grimper en place arrière de ces Fouga, aujourd’hui si célèbres qu’ils semblent concurrencer la Tour Eiffel et le canotier de Maurice Chevalier au rayon des symboles ambassadeurs de la France. Le parachute-coussin avait le confort égal à celui de ses confrères, c’est-à-dire relatif, mais je ne jouais pas les difficiles.
J’étais dans le cockpit d’un avion-école militaire, donc dans un engin préfigurant le plus possible l’avion de combat que l’élève sera appelé à piloter plus tard. C’est effectivement assez loin de l’avion de club ; pas de gadgets superflus, de capitonnage moelleux, une allure de terrible efficacité et déjà-est-ce une impression ? – assez redoutable. Le harnais cinq branches a l’air costaud, beaucoup plus que sur nos avions de voltige à moteur et de plus, il s’avèrera très confortable lors des passages négatifs. Petits essais lntercom avec le maître de céans. La voix rassurante et claire de Lucien Fauque passe dans les écouteurs. Je commençais à me sentir tout seul devant ce tableau de bord impressionnant.
– C’est la première fois que tu fais du jet ?
– Oui.
– Tu vas voir, c’est passionnant et pas si dur que ça.
Je me rassérénais d’un coup. J’avais le pilote idéal pour ce genre d’aventure : calme, communicatif et rassurant.
– C’est OK pour le gyro?
Je m’exécutais.
– Et c’est parti à gauche, lança-t-il.
Effectivement, l’aiguille du compte-tour du « Un » grimpe régulièrement, en même temps qu’un sifflement étouffé par le casque et les écouteurs renseigne sur la réalité
du fait. La porte est fermée, le boudin étanche comprimé et les bruits des réacteurs percent à peine cette verrière épaisse et le sarrau d’aluminium du fuselage.
– J’envoie la « pressure », commente Lucien. Et aussitôt deux petites boules invisibles viennent se loger dans les oreilles. Un bâillement à se décrocher la mâchoire les chasse aussi vite.
Contrôle radio : Chacun égrène son numéro d’ordre dans les écouteurs du voisin.
– Un
– Deux
– Trois
– …
– O.K., on y va, annonce le leader.
Et la jolie brochette de Fouga s’éparpille du parking pour se retrouver en un ordre non moins parfait sur la bande blanche du taxiway. Je confine à l’extase. Ce que ça peut être beau des avions au roulage quand celui-ci est parfait, régulier, coulant comme une rivière trop lente. De petits coups de frein affinent les espacements. Devant, à quelques mètres, les deux petits tubes pour les fumigènes sont nettement visibles sur le Fouga du copain. Je me demande si tous ces pilotes sont aussi relax sur une autoroute quand on roule à cent sur trois files avec des poids lourds sur les côtés.
Hilare
Sur la piste, bien alignés, ils ont commencé par mettre plein pot sur les freins, mais frétillant de la sorte sous la poussée, on voyait bien qu’il allait se passer quelque chose et que le festival était imminent. Jusqu’à présent, enfiler la combinaison, choisir un casque, marcher vers les Fouga, tout cela était le cérémonial, inquiétant aussi parce qu’inconnu. J’étais le spectateur intrus et curieux qui dérangeait.
Maintenant, d’un coup, tout s’efface. Je suis dans l’événement, vibrant avec le souffle brûlant des réacteurs qui déforment le paysage comme du verre cathédrale.
– TOP !!!
D’un bond les Fouga s’élancent. Fauque maintient l’axe par de petites pressions sur les pédales. Les petits coups de freins secs comme des coups d’éperons et qui me faisaient partir en avant au début du roulement sont maintenant oubliés. Le badin prend vie : 50, puis 60 Kts. La roulette est soulagée. Idem sur les Fouga qui nous précèdent. Fabuleux ! Et Lucien joue de mouvements imperceptibles sur le manche. Je regarde le mien vivre par millimètres interposés, comme si un PA trop sensible l’animait. Petit à petit, on sent les joints de ciment de la piste défiler plus vite sous les roues, puis se faire plus discrets ; le Fouga dandine un peu. En l’air ! Devant, c’est pareil, et nous on se rapproche encore.
– Attention le trainnnnn, TOP ! Et toutes les trappes se ferment d’un commun accord. La montée est paisible ; j’en oublie de regarder le badin, histoire de me renseigner sur des paramètres élémentaires, c’est trop beau. Ceux qui nous suivaient nous ont rejoints, et on enroule un virage par la droite dans une montée toute douce. Continuellement, le manche et la manette des gaz s’animent de mouvements brefs mais sans brutalité, tout doux là aussi, comme des caresses.
– Tu vois, m’annonce Fauque en me sortant un peu peu de ma contemplation, la mise à l’air libre de son bidon doit cacher son phare d’atterrissage. Vicieux comme je suis, je contrôle pour m’assurer si j’ai affaire à un crac et… c’est bon. Si bien que je comprends pourquoi un pilote de la PAF doit être sujet à un sérieux torticolis. Il n’en finira pas de regarder sur la gauche à voir si tout est correct, et tout ça pendant les vingt-cinq minutes que dure la présentation face au public. Nous, on va faire un peu plus ; c’est l’entraînement.
Au briefing, le leader a dit, on va commencer par deux tonneaux, la dernière fois ce n’était pas parfait.
Et la formation descend, en léger désaxe par rapport à la piste pour passer une barrique grand cru la bille au milieu. Le badin s’annonce vers 300 Kts.
– Et hop, tooonnneauuuuu, commente le Sieur Marc Ambert. La Patrouille s’exécute dans une grâce étonnante. Sur la tranche, un regard jeté sur la gauche me montre l’autre ailier quelques dizaines de mètres plus bas ; puis on s’achemine vers le dos, en sommet de barrique ; je regarde toujours cette mise à l’air libre du réservoir pour voir si elle cache bien le phare d’atterrissage. Je n’arrive pas à être déçu. C’est parfait. On dégringole, toujours parfaitement soudés. Je suis hilare. Un sourire jusqu’aux deux oreilles doit balafrer ma figure. Les larmes aux yeux, un gosse émerveillé.
– Ça va ? se renseigne le Commandant de bord.
Je ne sais quoi répondre. Les mots se bousculent, les impressions aussi. Soyons francs. Le spectacle que voit habituellement le public nous échappe entièrement, mais pour un pilote je me rends compte que le véritable spectacle de la Patrouille se passe à bord des appareils, pas sur les planches d’une tribune. C’est dans cet antre que naissent les émotions, que s’échafaudent les efforts et l’attention pour passer les figures. C’est enfin là où le véritable travail des hommes prend toute sa saveur et sa force. Les fumigènes, les enchaînements, l’habile chorégraphie de l’ensemble, ce ne sont que les rubans qui embellissent le cadeau. C’est peut-être mieux ainsi. Les spectateurs ne voyant qu’un travail collectif, anonyme, une seule chose : La Patrouille de France. Nous autres, parce qu’on a la chance de s’y connaître un peu, c’est ici notre vrai cadeau ; mais parce que nous avons aussi le malheur de nous y connaître un peu, c’est une superbe leçon d’humilité. La récompense qui prouve bien que rien ne s’acquiert sans effort ou sans répétition.
Il s’inquiète toujours le pilote.
– Oh ? Ça va ?
– Oui, oui. Que voulez-vous que je dise ?
– Bon, on va remettre ça.
Reprise de vitesse, et ça tourne encore. Je ne sais pas si c’est le super-pied bleu d’azur dont parlent les présentateurs de hit-parade, mais je sens que ça commence à venir. On s’éloigne un instant, le temps de passer en « Très Grande Flèche » et d’arriver face à la piste.
– Maintenant, ça va être la boucle.
Merci M’sieur de me prévenir. La Patrouille est en légère descente, jusque 300 Kts.
La piste est là, sous notre capot.
– Top ! Et c’est parti. Aïi, ça tire, et ça dure.
Et le manche est parti comme un boulet sur la cuisse gauche, le harnais que je n’ai pas resserré depuis le début est toujours bien en place.
Une main invisible s’est fourvoyée dans mes tripes et tire mon corps vers les pieds. Je ne mesure que 10 centimètres d’épaisseur.
La verticale passe, toujours soudés les copains, incroyables qu’ils sont. Les « G » disparaissent un peu dans la partie supérieure de la boucle. Tous les mouvements sont relatifs. Pour nous, c’est le paysage qui tourne. Nous, on reste là, paisibles. On regarde les ombres jouer sur les avions, le soleil qui dessine ses reflets sur leur surface, la lumière du coin jaunie par les pinèdes et la brume qui se marie au rythme des figures. Ça, c’est ce que peut voir un passager en place arrière quand il n’a pas à se préoccuper du pilotage et de la formation. On repasse dans l’ombre, le soleil derrière nous, et ça redescend avec le sol qui approche… et les « G » qui reviennent. C’est bien bas tout ça. Au sol les Mousquetaires du GALEA montrent leur tableau de bord. Allez, ça passe à trente mètres et à 300 Kts. Dix secondes qu’elle a duré la boucle, entre 4 et 5 G. Je commence à envier le pilote qui lui possède la combinaison anti-G.
– Ça va ? Interroge Fauque
– C’est bonnard !
Passage en « Viggen » : trois petits coups d’aérofreins, on part dans les bretelles. Il parait qu’ils ne sont pas très efficaces, les AF du Fouga, moi je trouve ça probant.
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Et un tonneau, encore un avec passage en « Petit Canard ». Droit devant, le paysage s’incline, et le monsieur qui nous précède envoie du fumigène au « Top » du leader. En regardant son papillon au cours de la figure, tout semble étrangement immobile ; le ciel et la terre ne sont qu’une toile de fond placée là par formalité. 100 Kts en haut de la barrique, la bille au milieu, et tout le monde redescend, unis comme à la première minute. Quelques voitures circulent sur l’autoroute, le canal est sans une ride, l’air sans turbulence. Descente en « Trois V ».
– Attention les Solos, Top ! commande Ambert, et les deux Solos s’écartent. Nous, c’est parti pour un trèfle à gauche, les « G » qui reviennent. Là, il a tiré un peu plus ; j’ai les semelles qui vont rester collées au plancher si ça continue. Un tombé à droite, un bon 300 Kts, une boucle, et ça tire encore, et la Patrouille se sépare. Cette séparation, elle est à mettre au crédit de Marc Ambert, le nouveau leader de cette figure vaut vraiment le coup d’oeil vu du public. Nous, on file sur la droite, en s’alignant sur la piste. De l’autre côté, la patrouille de trois, toutes fumigènes ouverts en fait autant. Plein pot en cap collision. Zouaff ! Et on dégage la scène pour l’arrivée des Solos.
Acide
Nous autres, à sept, on va bien s’amuser quand même. On remet ça pour un « Tombé droit » et un passage en flèche dans la montée. Là, il faut prendre du badin, jouer sur la figure et Fauque qui enfonce ses manettes de gaz pour rattraper le copain et se démarquer sur l’extérieur. C’est dans de telles figures qu’on voit que le Fouga n’a rien de trop comme puissance pour évoluer. Il faut jouer serré. Un poil d’AF ; le tout est en place et c’est le top du palmier : une sensation sublime, une lumière comme dans un film d’Albicoco ; les « G » qui vous assaillent, mais ça vaut le coup de souffrir un peu pour voir du spectacle, pour voir du travail sans bavure, où l’à peu près est banni du programme. Il est facile de deviner chez ces pilotes l’entraînement régulier. Ils vous exécutent l’enchaînement par cœur, sans le moindre trou de mémoire confiant dans le cadrage du leader.
– Bon, maintenant, on va passer dos.
– Top !
– Top, sortie dos !
Fauque pousse d’un coup bref sur l’avant et gauchis à nouveau.
– C’est rapide ? Hein ? Commente-t-il.
Pour être franc, je n’ai pas eu le temps de voir grand-chose. Mais je suis certain que ces quelques secondes en négatif ont remis un peu de sang là où il en manquait suite aux « G » positifs.
On se refait vite une santé dans ces trucs-là. Après l’éclatement de la bombe et le break vertical clôturant dos, les mises et les sorties.
Avec la chaleur qui monte petit à petit, les turbulences qui vous secouent les « G » qui se sont accumulés comme par plaisir, vous percevez soudain cette petite salive acide dans les environs des gencives qui vous prévient que vous allez être malade. Alors, on prend ses précautions et on avertit le pilote. Plein d’indulgence qu’il est, Lucien !
– Si ça va pas, prends le casque. J’en suis pas encore là, mais je prévois, c’est tout et Fauque dégage, et me ramène comme s’il pilotait un charter de bébés en couveuse.
Ouf, ça va mieux. Il me gratifiera même d’un « kiss » de derrière les fagots, et tout ira mieux dans quelques minutes. Inlassablement, les Fouga de l’Ecole de l’Air reprendront leur ronde pour le restant de la journée. Après le dé-briefing, les pilotes prendront un sandwich ou deux, prépareront leur « barda » et s’envoleront pour leur tournée d’été, baladins d’aujourd’hui, trouvères ou chantres de la Haute École de la Voltige de meeting. Chaque fois, il faudra vaincre la routine, cette habitude qui devient relâchement, et chaque matin qui se lèvera sera une leçon de courage.
Source de informations :
- Article de Pierre Peyrichout paru dans AVIANEWS juillet 1978
- Jack Krine
- photos de Frédéric Bunel, Liliane et Xavier Cotton
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