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Ces merveilleuses femmes de l’air

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Yves Saint-Yves publie son quatrième livre “Ces merveilleuses femmes de l’air” où il fait le portrait d’une soixantaine de figures de l’aviation féminine qui ont marqué à leur manière l’histoire de l’aéronautique, la voltige aérienne, sont allées à la poursuite des records, et celles plus actuelles et médiatisées par leur histoire personnelle et leurs talents. Un ouvrage qui présente des notices biographiques détaillées et exhaustives, accompagnées d’un cliché souvent rare ou inédit, signés à la suite d’un mot, d’un remerciement ou d’une lettre d’Adrienne Bolland, Hélène Boucher, Maryse Bastié ou encore Jacqueline Auriol ou Amelia Earhart…

De la première d’entre elles, Elise de Laroche “lachée” sur Voisin le 19  octobre 1909 à Aude Lemordant Championne du Monde de voltige aérienne  2015 et copilote sur Boeing 777 vous pourrez découvrir parmi les plus connues Adrienne Bolland qui a traversé la cordillère des Andes dans un Caudron GIII  dit “la cage à poule”, Maryse Bastié, Hélène Boucher, Jacqueline Auriol Amélia Earhart, plus surprenant Marthe Richard plus connue pour avoir défendu la loi sur la fermeture des maisons closes. Vous pourrez lire aussi les portraits de Danielle Décuré première femme pilote chez Air France, Caroline AIgle première femme pilote de chasse dans l’armée de l’air , Virginie Guyot première femme à être leader de la Patrouille de France.Il manque pourtant le portrait de Catherine Maunoury double championne du monde voltige aérienne et actuelle directrice du Musée de L’air et de l’Espace du Bourget, mais il semble que ce soit un choix de sa part probablement par excès de modestie.

130 pages, format 22 x 28 cm, couverture souple
200 documents en N&B et en couleur

précédemment publiés :
  • L’histoire des cents premiers pionniers de l’aviation française en 2009
  • Concorde et l’aérophilatélie en 2012
  • Palmarès des AS de l’aviation de chasse 1939-1945 en 2013

Vous pouvez commander le livre auprès de l’auteur en précisant éventuellement les éléments souhaités pour une dédicace au prix de 35€ +5,50€ de frais de port.

adresse mail :  yves-saintyves@orange.fr
Éditions Yves Saint-Yves
1 avenue Foch
95220 Herblay

L’aviation légère en France 1920-1942

L’aviation légère méritait un livre !

L’aviation légère a formé des milliers de pratiquants et pratiquantes et amené de nombreux jeunes vers un métier en rapport direct avec le monde de l’aéronautique. Pourtant l’aviation légère suscite peu d’intérêt dans le monde de l’édition aéronautique, les « beaux » livres sur l’Aviation ne lui consacrent que quelques paragraphes, quand ce n’est pas quelques lignes seulement….

Depuis des années, Roger Gaborieau rêvait, au sein d’une petite structure éditoriale, de trouver un auteur qui consacrerait son talent à un travail de fond sur l’aviation légère. Car si les auteurs régionaux qui passent des années à retracer l’histoire de l’aviation font un excellent travail, celui-ci est souvent limité à leur région.
Souhaitant une vision un peu synthétique et générale de la naissance de l’aviation légère et de son développement, il décida donc de produire lui-même cet ouvrage qu’il avait envie de trouver en librairie.
Son travail a été favorisé par sa proximité avec le Musée Régional de l’Air -Espace Air Passion- d’Angers. Ce superbe musée est consacré  à l’aviation légère, ce qui fait son originalité et son intérêt. Géré par l’association  Groupement pour la préservation du patrimoine aéronautique  (GPPA), bien connu des amateurs, il conserve de belles pièces volantes ou statiques de notre « petite » aviation. Mais pas seulement. Son créateur, Christian Ravel, collecte depuis plus d’un demi-siècle, les documents, photos, manuels techniques, journaux et revues concernant le sujet.
D’abord à titre personnel, puis pour le musée, le travail de Christian Ravel a permis de créer une section « Archives et documentation » exceptionnelle et d’une richesse insoupçonnable. Une mine pour les historiens, les chercheurs, les journalistes et autres auteurs…
En plongeant dans les dizaines de milliers de photos conservées à Angers (Maine-et-Loire), Roger Gaborieau a pu trouver le fil du livre qu’il espérait si fortement. Christian Ravel et son équipe des archives du musée, son président François Blondeau, ont eu la gentillesse de l’aider en mettant à sa disposition ce matériel d’illustration et en le conseillant. Ensuite,  ce fut deux ans de travail pour Roger Gaborieau qui est prêt à vous raconter l’histoire si vous voulez bien le suivre

L’Auteur :

Roger Gaborieau, auteur de « L’aviation légère en France, 1920 – 1942″ est journaliste, pilote privé et instructeur de vol à voile, membre du Musée Régional de l’Air – Espace Air Passion – d’Angers.
Passionné d’aviation ancienne et de collection, il a participé à l’édition de plusieurs auteurs dans le domaine de l’aéronautique et acquis l’expérience du contact avec les amateurs de livres aéronautiques.

Souscription à la commande du livre :


La parution étant prévue pour le début novembre 2014,
jusqu’au 30 octobre vous pouvez faire partie des quelques privilégiés qui auront permis la publication de « L’aviation légère en France, 1920 – 1942″. Une souscription sous forme de financement participatif est en cours afin de réunir les fonds nécessaires à l’impression. En fonction du montant attribué, les souscripteurs bénéficient de quelques petits avantages tel que la newsletter, une dédicace personnalisée, une collection exclusive des marques-page “les avion légers des années 30” ou encore la citation de votre nom dans la page de remerciement des soutiens du projet.
Pour cela, vous pouvez télécharger le formulaire Pdf et le retourner accompagné de votre règlement par chèque.

Pour plus d’informations :
http://www.aviation-legere.fr/
Formulaire de souscription


Cazaux Histoire de la base aérienne 120 « Commandant Marzac »

Cazaux

Histoire de la base aérienne 120
 « Commandant Marzac »
Robert Galan
Préfaces du Colonel Laurent Thiébaut et du Général d’armée aérienne Denis Mercier


Ce livre, illustré de plus de 120 photographies inédites, paraît à l’occasion du centenaire de la base aérienne de Cazaux et des 80 ans de l’armée de l’air.
Entre l’océan et l’étang de Sanguinet, dans un cadre paradisiaque, la base aérienne 120 « Commandant Marzac » est une complexe machine de guerre dont ce livre retrace la grande et la petite histoire. L’ouvrage se décompose en 7 chapitres : de la création de la base aérienne au Cazaux du XXIe siècle tout en évoquant le rôle du site dans les deux conflits mondiaux.

Dans une première partie, Robert Galan revient sur la création de la base qui fut un centre d’instruction au tir avant la Première Guerre mondiale, sous l’impulsion du commandant Marzac –
officier aussi clairvoyant dans son appréciation du rôle de l’arme aérienne dans les conflits futurs,
qu’ingénieux lorsqu’il s’agira de faire vivre la base avec les moyens du bord.

Dans les chapitres suivants l’auteur évoque le rôle du site durant la Grande Guerre et la 2ème Guerre
mondiale. « Si au tout début de la guerre, en 1914, le site de Cazaux fut délaissé. » L’été 1915, Cazaux faisait son entrée dans l’histoire de l’aviation en devenant « l’Ecole de tir aérien de Cazaux ». Durant le 2e conflit mondial, « la base n’est pas oubliée dans le plan de bataille français. En mai 1940, l’école devint Ecole de perfectionnement de tir et de bombardement ». Sous l’occupation « rapidement elle devint un camp d’entraînement pour Ergänzungsgruppe JG51 et 54 équipés de Bf-109E. »
Au lendemain de la guerre la base se réorganise : « les groupes de bombardement furent transformés en groupes de transport, les mitrailleurs et navigateurs reconvertis en navigateurs et radiotélégraphistes de bord. (…) Une instruction ministérielle porta création de l’École de mitrailleurs, navigateurs et bombardiers sous le nom de base école 2/706. »

Mais ce n’est qu’en 1962 que le site deviendra base aérienne BA 120. La guerre froide est alors une réalité et la base un élément de l’éventuelle riposte nucléaire. Elle accueille les Mirage IV porteurs de l’arme nucléaire, le Centre d’études et d’instruction des armes nucléaires, biologiques et chimiques et organise des campagnes de tir aérien où les aviateurs s’exercent avec des munitions réelles. Plus tard, s’ajouteront les escadres de chasse et leurs célèbres Alpha Jet, un escadron d’hélicoptères et l’étonnant Squadron des forces aériennes Singapouriennes.
« Cent ans ont passé depuis que le Capitaine Marzac a découvert, (…), le site dans lequel allait se
nicher, puis croître et s’épanouir, la base de Cazaux. Le site n’a pas changé… ». Pourtant la base aérienne de Cazaux est devenue la plus grande base aérienne de France, et une composante incontournable de l’économie du secteur.

Cazaux Histoire de la base aérienne 120 « Commandant Marzac »
Robert Galan
Editions Privat
143 pages – 24,50 €TTC
ISBN : 978-2-7089-9248-1


Histoire de l’armée de l’air et des forces aériennes françaises du XVIIIe siècle à nos jours

Histoire de l’armée de l’air
et des forces aériennes françaises

du XVIIIe siècle à nos jours
Sous la direction de Jean-Marc Olivier

Cet ouvrage paraît à l’occasion des 80 ans de l’armée de l’air française.
Cet ouvrage de Claude Carlier, Sylvain Champonnois, Pascal Gaste, Claire Juilliet, Éric Mahieu, Jean-Marc Olivier et Gaëtan Sciacco constitue une référence pour tous ceux qui veulent se plonger dans« cette épopée fascinante que représente l’histoire des forces aériennes françaises, dont l’histoire de l’armée de l’air est indissociable ».
Pour Jean-Marc Olivier : « Cette nouvelle histoire des forces aériennes françaises se veut la plus totale possible afin de mieux comprendre comment la France a pu conserver un rang élevé dans la
hiérarchie des forces aériennes mondiales pendant plus d’un siècle. Cette question du maintien à un
haut niveau des forces aériennes constitue un fil directeur (…) dans cet ouvrage. »
Si l’histoire trouve ses racines dès le XVIIIe siècle avec les premiers ballons destinés l’observation
aérienne. C’est « dès le début du XXe siècle que l’aviation militaire va véritablement prendre son essor. Forts de leur esprit d’innovation, (…) des Français vont relever les défis les plus insensés (…). Ils vont donner à la France les fondements d’une aviation militaire qui deviendra vite un exemple dans le monde entier (…)», comme le rappelle le Général d’armée aérienne Denis Mercier.
En 1909, le pays de Blériot dispose déjà d’appareils opérationnels. Lors de la Première Guerre
mondiale, l’aviation devient la 5e arme du dispositif militaire français et « au sortir de la guerre, l’armée française victorieuse dispose d’un énorme parc aérien.(…) En 1919, la force aérienne française est la première au monde. », comme le souligne Eric Mahieu. Mais au fil du temps, les appareils français perdent leur suprématie face aux avions produits par les autres pays et à la fin des années 1920, la France possède une aviation mal adaptée à ses besoins futurs.
« La fin des années 1920 et le début des années 1930 ont marqué l’institutionnalisation et la création effective d’une armée de l’air indépendante ». Claire Juilliet souligne la « hausse de l’intervention de l’Etat et du pouvoir politique dans la définition des missions qui sont dévolues à l’armée de l’air dans l’organisation de l’industrie aéronautique. »

Le livre traite également de l’armée française dans la seconde guerre mondiale. Au début du conflit la politique aérienne de la France apparaît « ambitieuse et raisonnée » mais errances stratégiques et tactiques, entre autres, ne permettent pas de construire une armée de l’air performante. L’armistice marque « une volonté réelle de l’Allemagne de briser cette armée ». Et à la sortie du conflit, l’industrie aéronautique a pris un retard important.

Sylvain Champonnois et Claude Carlier évoquent l’après-guerre qui est marqué par trois innovations : la bombe atomique, le missile balistique et l’avion à réaction, trois mutations stratégiques fondamentales. Et c’est dans les années 1960, en accédant à la capacité nucléaire, que la France s’affirme comme la troisième puissance à la surface du globe.

Durant la période qui suit (1975-1991), il est nécessaire de faire évoluer la situation « pour rétablir un certain équilibre entre dissuasion nucléaire, (…), et forces de combat classiques », comme le souligne Gaëtan Sciacco. Il aborde dans un dernier chapitre, la nécessité d’adapter la force aérienne au nouveau contexte géopolitique et économique.
Cet ouvrage prouve combien ces quatre-vingts années d’existence de l’armée de l’air sont une chance pour la France et montre comment une passion constante pour la conquête de l’air a su donner naissance à l’armée de l’air française, corps de défense décisif pour la protection de l’espace aérien national et international.
Références du livre :
Histoire de l’armée de l’air et des forces aériennes françaises du XVIIIe siècle à nos jours
Sous la direction de Jean-Marc Olivier
Parution le 26 juin 2014
Editions PRIVAT
Collection : Histoire
550 pages – 23 €TTC Prix de lancement jusqu’au 19 juillet inclus : 12 €
ISBN : 978-2-7089-5252-2

1914-2014 : la BA 102 de Dijon a 100 ans ! (2ème partie : 1940-2014)

S’il est une base aérienne historique en France, c’est bien celle de Dijon, entrée en service un peu avant la Première Guerre mondiale. Mais quelles ont été les principaux faits marquants ayant ponctué la « vie » de cet aérodrome militaire centenaire figurant depuis sa création parmi les plus importantes plates-formes aéronautiques de l’Armée de l’air ?

À compter de juin 1940 et pendant plusieurs mois, l’occupant retint sur l’aérodrome, devenu le « Frontstalag 155 », quantité de prisonniers de guerre – trente mille y furent internés – auxquels fut confiée, notamment, la remise en état des lieux. Consciente du potentiel offert par les installations de la base bourguignonne, la Luftwaffe y installa une école de perfectionnement au bombardement, unité qui, dénommée IV/KG 55 et dotée de Heinkel 111, ne devait quitter Dijon qu’au printemps 1944. Pendant toute la durée de la guerre, l’aérodrome fut le lieu d’implantation d’un état-major, celui de la Flieghorst Kommandantur 17/VII. En ce qui concerne l’infrastructure de la base, une piste en dur – qui avait été mise en chantier au tout début de 1940 – fut construite, de même que de nombreux abris camouflés d’avions ainsi que des installations de toute nature telles que des soutes à essence et à munitions. La base, également lieu de maintenance des appareils de la Luftwaffe stationnés dans l’est de la France et de ravitaillement des avions engagés dans les opérations en mer Méditerranée, se dota début 1943 de plusieurs escadrilles appartenant à une escadre dédiée à la chasse de nuit : la Nachtjagdgeschwader 4. Équipées de chasseurs moyens Messerschmitt 110 et de Dornier 217 dotés de radars de poursuite, ces escadrilles opéraient en fonction des détections effectuées localement par les stations radar de la « ligne Kammhuber », système de défense mis sur pied par l’Allemagne pour protéger son territoire.

Alors que l’activité était foisonnante sur la base, ses installations – et, avec elles, les troupes qui étaient stationnées sur l’aérodrome – finirent par être durement éprouvées, harcelées qu’elles furent par les bombardements alliés. Des bombardements conduits avec efficacité, en dépit de l’action énergique qui fut celle des batteries de défense anti-aérienne positionnées aux abords immédiats du terrain. Le premier fut celui du 28 mars 1944, au cours duquel, en cinq vagues, quantité de Boeing B-17 de la 8th Air Force larguèrent quatre cents tonnes de bombes. Aux considérables dégâts causés ce jour-là par les forteresses volantes américaines s’ajoutèrent d’autres destructions. En effet, la base eut encore à subir un raid opéré par la Royal Air Force dans la nuit du 9 au 10 avril, un mitraillage au sol particulièrement efficace réalisé le 23 avril par des chasseurs North American P-51 Mustang et un important bombardement opéré deux jours plus tard par l’aviation américaine, le tout avant que, le 14 août, l’aérodrome soit pilonné une dernière fois, par quatre-vingt-trois Consolidated B-24 Liberator. L’armée allemande dut se résoudre à évacuer la base, ce qu’elle fit le 10 septembre, après avoir pris soin de la rendre inutilisable, notamment par la destruction de sa tour de contrôle, de soutes et d’abris et de son infrastructure électrique. Il ne resta de l’aérodrome qu’un champ de ruines jonché de gravats et de ferraille et parsemé de carcasses d’avions. Dijon libérée, les troupes américaines s’emparèrent aussitôt des lieux – qu’elles redésignèrent « Y-9 » – et, après une remise en état du terrain, s’attachèrent à prolonger la piste de manière à faciliter les mouvements des unités qui, sans tarder, prendraient pied sur le site : les 111st Tactical Reconnaissance Squadron et 35th Night Fighter Squadron, ainsi que le 320th Bomb Group, unité dotée de Martin B-26 Marauder qui, de novembre 1944 à mars 1945, s’envolant de Dijon, pilonnèrent sans relâche les villes et installations stratégiques du IIIe Reich.

Si la remise en état des infrastructures de l’aérodrome demanda plusieurs années, la base – successivement dénommée « base équipée 102 » (1944), « base escale principale » (1946) et « détachement de base aérienne » (1947) – ne tarda pas, néanmoins, à renouer avec les heures fastes qui furent les siennes avant-guerre. En 1949, avec l’implantation en Bourgogne de la 2e escadre de chasse en provenance d’Allemagne, la « base aérienne tactique 102 » devint la première plate-forme de l’Armée de l’air à voir évoluer des chasseurs à réaction. Le choix de la France s’était porté sur un appareil britannique, le De Havilland 100 Vampire, avion qui, rapidement, équipa les deux escadrons relevant de la « nouvelle » escadre dijonnaise : le prestigieux escadron de chasse 1/2 « Cigognes » aux traditions puisant dans les combats de la Grande Guerre et l’EC 2/2 « Alsace ». La 2e escadre perçut toutefois dès 1953 de nouveaux chasseurs : des MD 450 Ouragan, appareils sortis des ateliers de l’avionneur Marcel Dassault, concepteur du premier chasseur à réaction de construction française. L’avion s’avéra plus performant que son prédécesseur ; malheureusement, comme pour le Vampire, la « prise en main » du nouvel appareil se traduisit par de nombreux accidents.

En juin 1955, l’emprise de la base, devenue « base aérienne d’opérations 102 », s’accrut notablement avec l’acquisition de terrains situés sur le territoire de Neuilly-lès-Dijon, ceci pour permettre la construction d’une piste en dur de 2 400 mètres de longueur répondant aux normes édictées par l’Organisation du traité de l’Atlantique nord, alliance militaire à laquelle la France avait adhéré en 1949.
   
Dès 1956, l’escadre dijonnaise se sépara de ses Ouragan et perçut un nouveau chasseur construit par Dassault : le MD 454 Mystère IVA. À l’automne, en toute discrétion, cet avion supersonique en piqué s’envola à destination du Proche-Orient pour y prendre part, sous les couleurs de l’aviation israélienne, aux opérations déclenchées pour reprendre le contrôle du canal de Suez, nationalisé par le président égyptien Nasser. C’est cet avion qui, à partir de 1957, équipa la Patrouille de France, formation acrobatique dont le nombre d’appareils – qui passa de cinq à douze en quelques années – stationnèrent à Dijon jusqu’au transfert de la PAF en 1962.

En 1961, un nouvel appareil fit son apparition à Dijon : l’AMD Mirage IIIC, chasseur choisi pour équiper les deux escadrons de la 2e escadre de chasse, qui fut la première formation de l’Armée de l’air à être dotée de ce fleuron de l’industrie aéronautique nationale. Premier avion supersonique français, le Mirage IIIC était même capable de vitesse bi-sonique ; il pouvait en outre, propulsé par une fusée d’appoint SEPR 841, atteindre la stratosphère pour y réaliser des missions d’interception. Le pilotage de ce chasseur à aile delta nécessitant un apprentissage approfondi, l’Armée de l’air se dota d’une unité spécialisée dans la formation et le perfectionnement des pilotes sélectionnés pour évoluer sur cet appareil, et cette mission échut à l’EC 2/2 « Côte-d’Or », escadron qui avait été recréé en 1965 et auquel fut confiée l’année suivante la mission de « transformation opérationnelle » de l’ensemble des pilotes de chasse de l’Armée de l’air affectés au sein d’unités dotées de Mirage III. À cet effet, cette unité perçut des biplaces Mirage IIIB, conservant néanmoins plusieurs monoplaces pour le « lâcher » des pilotes en solo. Ce fut, pour la base dijonnaise, le point de départ d’une nouvelle aventure : celle d’abriter un escadron qui ne tarderait pas à être qualifié d’ « Académie de la chasse ». Une académie qui formerait également quantité de pilotes et de mécaniciens venus du monde entier…

En décembre 1965, les installations civiles jouxtant l’aérodrome militaire, elles aussi en plein développement, virent le lancement officiel d’une compagnie aérienne régionale : Air-Bourgogne. Quelques mois plus tard débuta sur la BA 102 le tournage d’une série télévisée qui, par son succès, permit à la base dijonnaise – et à ses aviateurs – d’être connue de tous les téléspectateurs français : Les Chevaliers du Ciel, série adaptée d’une bande dessinée créée par Jean-Michel Charlier, scénariste, et Albert Uderzo, dessinateur, narrant les exploits des lieutenants Tanguy et Laverdure.

En 1968, une version plus moderne du Mirage III fut livrée aux escadrons dijonnais : la version E, dotée d’un radar Doppler permettant la navigation à basse altitude par tout temps.

Le 2 juillet 1984, un demi-siècle jour pour jour après la création de l’Armée de l’air, un nouvel oiseau fit son nid sur la BA 102 : le Mirage 2000 C, dernier-né des chasseurs produits par l’avionneur Marcel Dassault, appareil que cette base fut la première à mettre en œuvre. Son évolution ultime, le Mirage 2000-5F, devait faire son apparition en Bourgogne quinze ans plus tard, en 1999, permettant aux aviateurs de la BA 102, au tournant du siècle, de disposer de l’un des plus redoutables chasseurs de la planète, capable par sa technologie et son système d’armes de détecter simultanément jusqu’à vingt-quatre cibles et de « traiter » les huit plus menaçantes. Un avion que piloterait notamment Caroline Aigle, la première femme pilote de chasse de l’Armée de l’air, affectée à Dijon en 2000.

En 2008, après avoir envisagé la fermeture de la BA 102, les autorités gouvernementales décrétèrent finalement son maintien et, localement, l’on s’efforça de renforcer l’aérodrome dijonnais. À cet effet, le projet Renaissance fut lancé, avec pour ambition de développer l’aéroport de Dijon-Bourgogne par l’accroissement de son activité aérienne, tant civile que commerciale. Malgré tout, à l’été 2011, les derniers Mirage présents à Dijon – ceux de l’escadron de chasse 1/2 « Cigognes » – furent transférés sur la base aérienne 116 de Luxeuil, et il ne resta plus sur le site militaire qu’une quinzaine d’appareils : les Alphajet de l’escadron d’entraînement 2/2 « Côte-d’Or », unité sans équivalent dans l’Armée de l’air qui avait été créée quelques années plus tôt pour maintenir en condition opérationnelle les pilotes de l’ensemble des escadrons de la chasse française. Des appareils qui, dans les derniers jours de juin 2014, cent ans très exactement après l’arrivée sur l’aérodrome de ses tout premiers avions, s’envoleront pour un aller qui sera sans retour à destination de la base aérienne 120 de Cazaux, laissant seuls sur l’aérodrome les deux avions de liaison TBM 700 mis en œuvre par le dernier des escadrons à être stationné sur la base : l’escadron de transport 41 « Verdun ».

En dépit de ce transfert qui entraînera la fermeture des installations aéronautiques mises en œuvre par la plate-forme militaire, la base aérienne dijonnaise, plate-forme « à part » au sein du dispositif des bases mis en œuvre par l’Armée de l’air, conservera – mais pour combien de temps ? – plusieurs « spécificités ». Parmi elles, celle d’être le lieu d’implantation de formations elles aussi uniques en leur genre, à savoir l’un des commandements organiques de l’Armée de l’air (le commandement des forces aériennes, transféré en 2012 en provenance de Metz), l’un des trois commandos parachutistes dont dispose l’Armée de l’air (le CPA n° 20, unité forte de trois cents hommes installée à Dijon depuis 2008), l’unité chargée de la formation de l’ensemble des fusiliers commandos de l’Armée de l’air (l’escadron de formation des commandos de l’air 08.566), la structure chargée de former l’ensemble des spécialistes œuvrant sur le Mirage 2000 (l’unité d’instruction spécialisée 62.530) et l’organisme chargé de l’exploitation et de la conservation des informations personnelles – individuelles ou collectives – du personnel servant et ayant servi au sein de l’Armée de l’air (le bureau des archives et des réserves de l’Armée de l’air 24.501).

De 1914 à 2014, ce sont bien cent ans d’une vie trépidante qui auront rythmé l’existence de la base aérienne 102, entrée en service en tant que « camp d’aviation ». Cent ans d’une activité foisonnante qui se sera tout bonnement confondue avec une autre palpitante aventure humaine et technologique : celle de l’Armée de l’air !

Frédéric Lafarge
chargé de relations publiques
et délégué au patrimoine historique de la BA 102