Le «Charlie’s Heavy» déménage de Suisse en Allemagne

le Grumman TBM-3R Avenger ” Charlies Heavy” HB-RDG au meeting de Melun-Villaroche Paris Air Legend 2019 ©Xavier Cotton

Le Grumman TBM-3R Avenger ” Charlie’s Heavy” HB-RDG bien connu des meetings aériens français à changé de propriétaire. En effet, Charles Trachsel, son ancien propriétaire l’a convoyé en octobre dernier de Lausanne-La Blécherette en Suisse, jusque Bitburg en Allemagne où il sera basé. On ne sait pas si son nouveau propriétaire déjà possesseur d’un North American T-6 et d’un P-51D Mustang présentera aussi souvent ” Charlie’s Heavy” lors des spectacles aériens.

le Grumman TBM-3R Avenger ” Charlies Heavy” HB-RDG au meeting de Melun-Villaroche Paris Air Legend 2019 ©Xavier Cotton

En 2010, le HB-RDG initialement configuré en version 3R a été modifié en version 3E par l’adjonction d’une tourelle à l’arrière du cockpit comme on peut le  voir sur la photo.

le Grumman TBM-3R Avenger ” Charlies Heavy” HB-RDG au meeting de Melun-Villaroche Paris Air Legend 2019 ©Xavier Cotton

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La C.F.R.N.A.-C.I.D.N.A. Première Compagnie aérienne européenne

Aux origines d’AIR FRANCE

La C.F.R.N.A-C.I.D.N.A.

Première compagnie Européenne

1920-1933

L’Europe, morcelée par la chute des empires centenaires à la fin de la Grande Guerre, dut se réinventer. La France avait les moyens de bâtir son avenir sur ses acquis ancestraux, alors que, pour certains nouveaux États européens, presque tout restait à faire. Des politiciens visionnaires souhaitaient créer des contacts entre ces deux mondes, mais la multiplicité des frontières et la lenteur des transports empêchaient toute collaboration efficace. Pierre de Fleurieu, un héros de l’aviation de chasse de 23 ans, apporta la solution. Grâce au soutien financier de la Marmorosch Blank Bank, de l’État français et de plusieurs pays européens, il conçut et mis en place la Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne – la première compagnie aérienne véritablement européenne qui, dès 1922, étendit son réseau de Paris à Istanbul.
L’avionneur Henri Potez, qui partageait les idées de Pierre de Fleurieu sur l’avenir de l’aviation commerciale, convertit en un temps record des avions militaires en avions civils, et d’anciens pilotes de chasse se muèrent en pilotes de ligne ; des aéroports militaires furent équipés d’aérogares et d’ateliers. Dès 1923, les avions de la CFRNA transportaient des passagers, du fret et du courrier, de jour comme de nuit. La compagnie joua également un grand rôle dans l’amélioration de la sécurité avec le développement des prévisions météorologiques et l’utilisation de la TSF à bord des appareils.

En 1925, la CFRNA changea de nom pour devenir la CIDNA – Compagnie internationale de navigation aérienne. En 1933, l’Etat français réunit les cinq grandes compagnies aériennes françaises – Air Union, Air Orient, Lignes Farman, l’Aéropostale et la CIDNA – pour créer Air France. Dès ses débuts, la compagnie nationale prit à son compte les infrastructures au sol, et ouvrit ses portes au personnel expérimenté de la CIDNA. Elle bénéficia en outre de l’immense prestige de l’aéronautique française créé en treize ans d’existence de la CFRNA – CIDNA dans toute l’Europe. Bien que l’œuvre de la Compagnie souffrit lors de la Seconde Guerre mondiale, puis, suite à la mise en place du « Rideau de fer », son influence bénéfique sur le développement de l’aviation européenne est indéniable.

L’AUTEURE

Maryla Boutineau, Pragoise d’origine et Strasbourgeoise d’adoption, plasticienne, licenciée en russe et en histoire de l’art, correspondante de Flying Revue et auteure d’une série de livres sur les musées et les palais de Strasbourg, a été très naturellement attirée par un sujet réunissant les trois villes pour lesquelles elle éprouve un profond attachement – Paris, Strasbourg et Prague.

Ayant grandi dans un pays séparé du reste de l’Europe par le Rideau de fer, elle fut bouleversée en découvrant l’œuvre pacificatrice d’une poignée d’hommes exceptionnels, qui, bien que marqués par les horreurs de la Première Guerre mondiale, firent de leur passion pour l’aviation un instrument de réconciliation entre les peuples européens.

L’auteure mit sa prédilection pour les langues à contribution, en consultant des documents en français, en allemand, en anglais, en russe, en tchèque, et en établissant des contacts avec des correspondants étrangers, notamment avec Miloš Dermíšek, l’un des rédacteurs de Flying Revue, qui partagea avec elle des pépites trouvées dans les archives de Prague. Elle s’est fait ouvrir les portes de l’aéroport militaire de Kbely dont les bâtiments historiques, devenus monuments protégés, témoignent de l’histoire de la C.F.R.N.A-C.I.D.N.A. Elle a aidé Jirí Pruša, le pilote éditeur de Flying Revue, à organiser un vol commémoratif qui permit de raviver les contacts entre les aviateurs tchèques, roumains et français, en mémoire de leurs glorieux prédécesseurs.

Caractéristiques

  • Titre : La C.F.R.N.A-C.I.D.N.A. première compagnie européenne
  • Auteure : Maryla Boutineau
  • Éditeur : Editions Heimdal
  • Format : 21 x 29,7 cm
  • Nombre de pages : 252 pages en couleurs reliées
  • Prix : 29,50 €
  • ISBN :978-2-84048-562-9

L’aventure Elektropostal, escale à Challes-les-Eaux

Escale à Challes-les-Eaux pour le Velis Electro Pipistrel [HB-SYF] ©Lionel Virely

Le 23 septembre dernier, les deux Velis Electro (Pipistrel) de l’aventure Elektropostal ont fait escale à Challes-les-Eaux, ils ont passé la nuit, avant de repartir le lendemain matin pour la suite de leur vol. Il est à noter que dans l’histoire de ce terrain plus que centenaire, ces deux Velis Electro (HB-SYE et HB-SYF) resteront marqués comme les deux premiers appareils à moteur électrique ayant volé à Challes-les-Eaux.

Escale à Challes-les-Eaux pour le Velis Electro Pipistrel [HB-SYE] ©Lionel Virely

L’aventure Elektropostal a permis à ces deux Velis Electro de relier du 23 au 28 septembre 2020, Lausanne à Aix les Miles via Challes-les-Eaux, Chambery, Grenoble, Valence, Orange et Avignon. Les deux équipages chacun composés de deux pilotes ont parcouru 400NM en étapes de 35NM à la vitesse moyenne de 80 kt.

Pour 2021, un périple encore plus grand est prévu par l’équipe de l’aventure Elektropostal, celui-ci sera ouvert à tous les aéronefs électriques, il s’agira pour eux de relier Genève à Casablanca via Marseille, Aix, Barcelone . Le but étant de prouver que l’aviation générale participe à l’évolution du monde aérien du futur.

Source des informations

Le choix du noir et blanc (épisode 6)

Canadair CL-415 Sécurité Civile F-ZBFS / 32 au meeting de La Ferté Alais 2015 ©Xavier Cotton

Comme je l’avais indiqué dans “Le choix du noir et blanc” certaines photos aéronautiques m’inspirent pour les passer en noir et blanc, tout en leur donnant un aspect intemporel, cela permet de souligner des formes, des ombres et reflets. Cette fois-ci j’ai choisi de vous montrer des photos où le noir et blanc donne du volume aux nuages et aux fumigènes soulignant la vitesse et la trajectoire des avions

Surtout n’hésitez pas à laisser vos commentaires et vos critiques pour donner votre avis.

Beech 33 Bonanza D-ENIR piloté par Nicolas Ivanoff au meeting de La Ferté Alais 2018 ©Xavier Cotton
P-51D Mustang F-AZSB piloté par Georges Perez au meeting de Melun-Villaroche 2019 ©Xavier Cotton
Hawker Sea Fury FB.11 F-AZXJ piloté par Patrice Marchasson au meeting de La Ferté Alais 2018 ©Xavier Cotton
Hawker Sea Fury T20 WG655 au meeting de La Ferté Alais 2018 ©Xavier Cotton

Si vous souhaitez voir les épisodes précédents en voici la liste :


Le DC-3 F-AZOX

DC-3 F-AZOX

Le Douglas DC-3 immatriculé F-AZOX est lui aussi bien connu des meetings aériens avec les deux autres DC-3 en état de vol en France le F-AZTE et le N49AG . L’avion est mis en œuvre par l’Association “Un Dakota sur la Normandie” avec le soutien de la compagnie aérienne Chalair Aviation.

le F-AZOX est le C-47B construit en 1945 (44-77020) qui a ensuite volé au sein de la RAF, puis pour la Royal Canadian Air Force où la Reine d’Angleterre l’a régulièrement utilisé pour ces déplacements au Canada. Après être passé entre les mains de différents propriétaires canadiens, il arrive en France d’abord immatriculé F-GIAZ pour “Air Dakota”. Il devient ensuite F-GIDK en 1991 puis enfin F-AZOX à partir de 2010.

DC-3 F-GIDK lors du meeting de Saint Valery en Caux 1995 © Xavier Cotton
Tableau de Bord du DC-3 F–GDIK lors du meeting de Saint Valery en Caux 1995 © Xavier Cotton
DC-3 F-GIDK à Dinard en 200 (notez le moteur gauche qui est déposé) © Philippe Lohat

Après plus de huit ans d’immobilisation à Dinard, l’appareil a subi plusieurs mois de travaux pendant l’hiver 2009, comprenant le démontage complet des deux ailes et le traitement de la corrosion sous la section centrale. Le Douglas a repris son envol le 31 octobre 2009, pour pouvoir retrouver le ciel en Avril 2010.l

DC-3 F-GIDK à Dinard en 2008 © Philippe Lohat

Le Douglas DC-3 F-AZOX a aujourd’hui, à son actif, 24.000 heures de vol

pour plus d’informations :

Un Dakota sur la Normandie : https://www.dakota-normandie.org/


Le DC-3 N49AG

DC-3 N49AG à Melun-Villaroche à l’occasion du Paris Air legend 2018 © Xavier Cotton

Construit à l’origine comme un C-53D-DOS, ce bimoteur a été livré à l’USAAF en 1943. Il participe à la campagne d’Afrique du Nord, ce qui fait de lui un vétéran. Converti en DC-3A, il vole ensuite pour la TWA, puis pour différentes sociétés aux États-Unis sous différentes immatriculation, il passe par l’Afrique pour finir en Belgique. (voir son historique)

Le DC-3 “N49AG” (c/n 11737) a été exploité par une société appelée Air Dakota pour faire des vols pour passagers nostalgiques. L’avion est arrivé le 27 mars 1996 d’une compagnie du Mali. Les vols ont commencé l’été suivant, l’avion  était repeint dans l’ancienne décoration de la Belgium Air Force avec une fausse immatriculation OT-CWG, pour célébrer les 50 ans de la B.A.F.Officiellement il est resté inscrit au registre des USA  car les Autorités de l’Aviation Civile Belge refusait d’accorder une licence de transport à un ex-avion militaire même reconverti en avion civil. Les vols se sont arrêtés en novembre 1998. L’avion inutilisé a été entreposé dans l’ex-hangar de TEA au  nord de l’aéroport de Bruxelles. Ce hangar n’étant pas très hermétique, les pigeons pouvaient facilement entrer. Inutile de vous dire que l’avion a bientôt été couvert de fientes et semblait abandonné…Dans ces conditions Air Dakota a refusé de payer le loyer pour le hangar. Finalement le DC-3  a été stocké à l’extérieur sur le parking. Entre-temps, pendant des essais moteur, un des deux moteur est tombé en panne, donc l’avion ne pouvait plus quitter Bruxelles.Il fut finalement mis en vente en 2002. Une société Basée au Royaume Uni, a réparé le moteur et a rendu l’avion de nouveau “navigable”. Le BCAA a publié un Certificat limité de Navigabilité (CoA) permettant au DC3 N49AG d’être convoyé sur Paris-Orly et livré a son  nouveau propriétaire.

Jusqu’en 2018, le N49AG faisait partie de la collection « France’s Flying Warbirds » basée à Melun. Il appartient à un nouveau proprietaire que je ne connais pas

DC-3 N49AG à Melun-Villaroche à l’occasion du Paris Air légend 2018 © Xavier Cotton

Le DC-3 F-AZTE

DC-3 F-AZTE à Épernay en 2015 © Xavier Cotton

Avec le F-AZOX de l’association « Un Dakota sur la Normandie » et le N49AG « France’s Flying Warbirds », le F-AZTE de l ’association « France DC-3 » est l’un des trois DC-3 (ou C-47 version militaire) en état de vol en France. Il est sans doute le plus connu car on le voit régulièrement en meeting aérien où il porte les couleurs du F-BBBE d’Air France. Le vrai F-BBBE termina sa carrière en Afrique. Le F-AZTE (C-47 42-23310) combattit sur le front Européen à partir de 1943, ce qui fait de lui un avion historique.

Son histoire par France DC-3 : F-AZTE Le DC-3 de France DC-3.pdf

DC-3 F-AZTE à Meaux en 2019 © Xavier Cotton
Sites et pages Facebook des 3 DC-3 en état de vol en France


Le P-51D Mustang “Nooky Booky IV”

North American P-51D Mustang
“Nooky Booky” F-AZSB à Épernay en 2015 © Xavier Cotton

Le North American P-51D-30-NA Mustang “Nooky Booky IV” (s/n 44-74427) que on peut voir régulièrement en meeting aérien est l’unique P-51D Mustang en état de vol en France. Construit en 1945 à Inglewood près de Los Angeles, il fut immédiatement stocké et jamais livré à l’USAAF.

Livré en 1950 à la Royal Canadian Airforce, il portera le serial 9592, puis fut vendu à Trans Florida Aviation et immatriculé N9148R afin d’être transformé en “Cavalier Executive Mustang” à destination de riche propriétaire privé.

En 1962, il fut acquis par le célèbre Bob Hoover qui lui fit donner une nouvelle immatriculation : N2251D. Après un accident en 1965 et un autre en 1970 à Oskosh, où les bouteilles d’oxygène à l’intérieur de l’avion ont explosé suite à un excès de pression à cause d’une erreur lors du remplissage

il est passé entre les mains de divers propriétaires avant d’être acheté par JCB Aviation (Jean-Claude Baudet), et d’arriver à Nîme en container le 1er décembre 1998, complétement désassemblé. Bruno Ducreux l’a entièrement remonté et après une grande visite, il fut à nouveau en état de vol

North American P-51D Mustang “Nooky Booky” F-AZSB piloté par Georges Perez à La Ferté Alais en 2015 © Xavier Cotton

Aujourd’hui, l’avion ne porte pas son propre “serial number” mais celui du P-51D (s/n 44-74622) piloté en 1944 par le Major Leonard “Kit” Carson, le premier as du 357th Fighter Group avec 18 victoires aériennes.

Il fait partie depuis 2004 de la collection de France’s Flying Warbirds et appartient à la “Société Pour le Développement Aéronautique” de Christian Amara. Pour plus d’information sur son histoire consulter la page qui lui est consacré sur France’s Flying Warbirds : https://www.ffwm.fr/fr/les-avions/8-north-american-p51d-qmustangq

North American P-51D Mustang “Nooky Booky” F-AZSB piloté par Marc “Leon” Matthis lors du meeting d’Épernay 2015 © Xavier Cotton

Georges Perez dit ” Mister Mustang” (plus de 1000 heures de vol sur P51) est le plus souvent son “cavalier”, mais j’ai eu l’occasion de voir Marc “Léon” Matthis le piloter avec maitrise à l’occasion de 2015 du meeting aérien d’Épernay

North American P-51D Mustang “Nooky Booky” F-AZSB piloté par Marc “Leon” Matthis lors du meeting d’Épernay 2015 © Xavier Cotton

Caractéristiques du P-51D :

Dimensions
Longueur 9,80 m
Envergure 11,30 m
Hauteur 4,17 m
Surface alaire 21,8 m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 3 232 Kg
Masse max. 5 490 Kg
Motorisation
Moteur Packard Merlin V-1650-7 Rolls Royce Merlin
Puissance 1 695 Cv
Performances
Vitesse de croisière maximale 321 kt
Vitesse maximale 383 kt
Autonomie 860 km
Plafond 42 500 ft
Vitesse ascensionnelle
North American P-51D Mustang “Nooky Booky” F-AZSB piloté par Georges Perez à Melun-Villaroche en 2019 © Xavier Cotton

Sources des informations :


Fête de l’aviation 26, 27 et 28 septembre 2020

Communiqué de presse – Fête de l’Aviation – mardi 22 septembre 2020

FÊTE DE L’AVIATION ce dernier week-end de septembre

Samedi 26, dimanche 27 et lundi 28 septembre : associations, clubs et professionnels autour de la « petite » et de la « grande » aviation se mobilisent pour mettre à l’honneur leurs activités. Le ciel et les étoiles font rêver ? Cette opération est conduite pour vous !

Une action nationale impliquant tous les acteurs possibles


La Fête de l’Aviation, c’est aujourd’hui 1500 pilotes associés, 50 AEROvillages partout en France, 20 conférences-débats en webinaires, 21 ambassadeurs impliqués (champions, personnalités,aventuriers). Une action construite dans l’esprit de la Fête de la musique ou de l’équitation, qui se développera d’année en année, avec un RDV d’ores et déjà fixé tous les derniers week-ends de septembre.


L’univers du vol libre, du vol moteur, de l’aéromodélisme ou encore du parachutisme en passant par l’aviation commerciale, d’affaires, militaire ou encore l’aérospatiale seront à l’honneur.

Au programme de ces 3 jours de fête

Géraldine Galland, coordinatrice nationale annonce : « La Fête est née cette année 2020 sous l’impulsion de passionnés par tout ce qui vole. La France a depuis toujours une longueur d’avance en termes d’Aviation et d’Espace principalement grâce à nos pionniers qui ont eu toutes les audaces et nous ont transmis de solides valeurs aujourd’hui représentées par un tissu associatif et professionnel inégalés dans le monde. Ils constituent de véritables tremplins à la formation des jeunes et participent à la création des métiers de demain. »


Des challenges inter-pratiquants et des actions solidaires, conférences – débats (sur internet en webinaire), actions pour les jeunes seront au programme les samedi 26, dimanche 27 et lundi 28 septembre. De nombreux baptêmes de l’air ou séances d’initiations sont offerts par les participants, visitez le site www.fetedelaviation.fr pour en savoir plus et peut-être remporter l’un de ces cadeaux !


Actions « périphériques » conduites par des tiers

L’Association Française des Femmes Pilotes offre un kit Patri-cultureAERO pour que chacun puisse, à partir de chez-soi, visionner un film documentaire et éventuellement passer une super soirée, seul(e) ou en famille. Vous trouverez toutes les informations sur le site www.fetedelaviation.fr.


Des commerçants et artisans vont aussi participer à leurs façons par le biais d’un concours de Vitrines ! Il pourra s’agir d’une vitrine à l’effigie d’un pionnier comme Antoine de Saint-Exupéry (dont nous fêtons 120eme anniversaire cette année) ou encore la mise en avant de notre incroyable chance… Car voler est l’un des plus vieux rêves de l’homme, devenu réalité aujourd’hui. Géraldine précise : « Je fais toute confiance aux commerçants et artisans pour nous surprendre à travers de belles idées et une créativité sans limite !


Le site internet mettra en avant d’autres actions sensationnelles et périphériques comme celle orchestrée par Hervé Bérardi, Président de ELEKTROPOSTAL. 100 ans après les pionniers de l’aviation, l’aventure ELEKTROPOSTAL vise à explorer des routes légendaires comme celle de l’Aéropostale avec des aéronefs utilisant une propulsion électrique n’émettant pas ou peu de gaz à effet de serre.

Communication et COVID-19

Géraldine précise = « Le site internet www.fetedelaviation.fr évoluera jusqu’au dernier jour d’opération pour partager avec vous notre bonheur d’être dans l’action. Il évoluera encore les semaines suivantes pour vous offrir une rétrospective ».

Par le maintien de la fête, les participants comptent simplement « conserver un cadre normal d’activité » tout en restant dans le partage pour offrir une bouffée d’oxygène à ceux qui s’intéressent à leurs activités.

Cette année, pas d’appel au public, pas de spectacle aérien, ni de manifestation, COVID oblige. Seuls les pratiquants et membres de la famille se retrouveront en nombre limité pour respecter le protocole sanitaire en vigueur sur chaque territoire.

Géraldine conclue : « Nous travaillons depuis de long mois dans la préparation de cette fête.Derrière, beaucoup de travail et beaucoup de plaisir à être dans l’action. Moins de participants que prévu principalement à cause de la crise sanitaire qui a fortement impactée nos activités, comme
beaucoup d’autres. Nous sommes néanmoins très fiers et très honorés de réunir déjà autant d’acteurs. Il s’agit des plus vaillants et des plus enthousiastes. Cette année de lancement a une valeur symbolique importante. Elle plante les bases d’un événement national avec des idées d’animations originales qui sont amenées à évoluer au fil des ans et à offrir une dimension spectaculaire exceptionnelle pour continuer à faire rêver, à apporter de la convivialité et à relier les Hommes. »




Le Colonel Georges Aouach par Bruno Baverel

Le colonel Georges Aouach

              Un pilote de bombardier pendant la guerre de 1939-1945

Georges Aouach

La Seconde Guerre Mondiale

Le 6 octobre 1939, à bord du LeO 451 n°6, baptisé Le Lion, du 1er Escadron du Groupe de Bombardiers GBI/31, prenaient place le lieutenant-pilote Georges Aouach, le sergent Maurice Aubert, mitrailleur, le lieutenant-colonel Paul Gérardot, chef d’équipe, et l’aspirant Roy, radio.

La mission de l’équipage : voler jusqu’en Allemagne pour une mission de reconnaissance photo à 8000 m d’altitude.

Lieutenant-pilote Georges Aouach, 3ème à partir de la gauche

Sur le chemin du retour, après avoir échappé aux tirs de D.C.A. de la Flak allemande, le bombardier français finissait par être pris en chasse par deux Messerschmitt BF 109. Une balle blessait Georges Aouach à la nuque et une autre, sans doute traçante ou incendiaire, lui brûlait le visage (il en porterait toute sa vie les cicatrices) tandis que le sergent Aubert, touché par une rafale de mitrailleuses alors que de sa tourelle il tentait de répliquer aux tirs des chasseurs ennemis, décédait peu après de ses blessures.

Son bombardier hors de contrôle, Georges Aouach réussissait néanmoins un atterrissage de fortune en rase campagne, non loin de la ville d’Euskirchen. Le colonel Gérardot eut une jambe fracturée lors du choc à l’atterrissage et sera le 2ème colonel de la 31ème escadre abattu en territoire ennemi en moins d’un mois. L’équipage fut capturé par une patrouille allemande et fit partie des premiers aviateurs français faits prisonniers dès les débuts de la guerre. Les deux blessés, Aouach et Gérardot, furent transportés dans un hôpital de campagne avant d’être transférés en camp de prisonnier.

En septembre 1939, les conditions d’engagement des LeO 45 ne correspondaient pas aux potentialités de l’appareil. Employés dans des missions de bombardement tactiques, les équipages, héroïques et sacrifiés, se voyaient prescrire d’attaquer à 500 mètres d’altitude, hauteur à laquelle les nombreuses pièces de Flak étaient particulièrement dangereuses. Ce bombardier rapide était pourtant donné pour être l’un des meilleurs du monde de par sa résistance aux coups, son armement défensif d’un canon de 20 et d’une mitrailleuse ventrale escamotable, mais ses résultats opérationnels décevants au cours de la campagne de France, le fait que le LeO 45 était considéré par la majorité des pilotes comme un appareil délicat, sinon dangereux à utiliser, viendrait bousculer ces données pour le moins théoriques.

La captivité

L’équipage du Lion se retrouva interné à l’Oflag IV-D, camp d’officiers prisonniers de guerre en Allemagne. Situé sur le territoire de la commune d’Elsterhorst, à 50 km au nord-est de Dresde et 4 km de la petite ville d’Hoyerswerda en Saxe, le camp se trouvait à la limite de la Silésie, son effectif étant de 2 500 officiers avec leurs ordonnances.

Après un séjour à l’hôpital pour soigner ses blessures, Georges Aouach fut transféré au camp de Dulay Luft où il passa un peu plus de deux années avec une seule idée en tête : s’évader et reprendre le combat !

En mai 1940 il était particulièrement affecté d’apprendre que son ami et ancien coéquipier le capitaine Jean Moncheaux, avait été abattu à bord de son LeO 451 au-dessus de la Somme lors d’une mission de bombardement. Jean était pilote, comme Georges, les deux hommes s’étaient rencontrés lors de leur formation d’aviateur et le fait d’être nés tous deux en Algérie, (Jean était né à Constantine où son père était professeur de mathématiques) les avait rapprochés. Contrairement à Georges, Jean se rendait fréquemment en Algérie en vacances et vivait une partie de l’année au Maroc. Ils s’étaient vus la dernière fois lors de manœuvres militaires en mai 1939 où Jean avait écrit à sa femme :

« Le moral reste bon, de plus, c’est épatant depuis que j’ai mon meilleur ami à l’escadrille. Nous faisons équipage ensemble, évidemment et nous nous entendons toujours à merveille. Avec Aouach nous faisons un tandem épatant et notre collaboration va devenir particulièrement efficace. Nous partirons faire une randonnée en Bretagne survoler des fantassins et les dépister dans des exercices de débarquement… » 

Gardés par des soldats allemands, un groupe de prisonniers de guerre, Georges Aouach, 3ème à partir de la droite. Derrière la photo il a écrit : « Le départ, type entente cordiale, en promenade, janvier 1940 
Georges Aouach, 2ème à partir de la gauche, prisonnier de guerre de 1940 à 1942 à Dulay Luft près de Sagan en Basse-Silesie prussienne.
Georges nourrissant une biche lors d’un petit moment de détente aux abords d’un parc jouxtant le camp de prisonniers. Il écrit : « Essai de mise en confiance au moyen de châtaignes »

                                         L’évasion

Le samedi 29 Mars 1942, n’attendant pas qu’on vienne le délivrer, avec un groupe d’une vingtaine d’officiers Georges s’évadait par un long tunnel creusé depuis la baraque 38, qui exigea plusieurs mois de travail. Faisant équipe avec le Lieutenant de Castries (qui devait devenir célèbre quelques années plus tard pendant la guerre d’Indochine lors de l’affaire de Diên Biên Phu), les deux hommes réussirent à gagner la zone libre puis de Marseille où Georges Aouach retrouvait son épouse d’origine russe, Miléa Rabinovici rencontrée en 1936, qui avait réussi à le rejoindre là-bas. Ils embarquaient pour la Tunisie, leur nouvelle affectation. Ils n’y restèrent que quelques mois car à l’arrivée des allemands en novembre 1942, ils rejoignaient l’Algérie où Georges, comme il le désirait tant, reprit les combats en tant que pilote dans un Groupe de Bombardement intégré dans le dispositif de la R.A.F. britannique au sein des Forces aériennes françaises libres. Miléa elle, s’engagea comme chirurgien-dentiste dans le Corps Aérien pour la durée de la guerre qu’elle termina avec le grade de lieutenant.

On retrouve peu d’informations sur cette période de sa vie mais il semblerait avoir rejoint le groupe Bretagne des Forces Aériennes Libres (FAFL) à Fort-Lamy (Tchad), retrouvant avec émotion cette ville où son père avait combattu en 1900 sous les ordres du commandant Lamy lors de la mission saharienne.

Georges Aouach dans Paris libéré, 1946

                    fin de la Seconde Guerre Mondiale

Nous sommes en 1944 et le Groupe de Georges Aouach est devenu Groupe de bombardement moyen II/20 Bretagne, prenant part à la campagne d’Italie puis à la libération de l’Alsace, contribuant par ses appuis aériens à la rupture de la ligne Siegfried. Il appuie ensuite l’offensive américaine sur la Sarre en mars 1945 puis opère sur la poche de Royan en avril où Georges Aouach retrouve sa Charente-Maritime.

S’étant déjà battu sous tous les climats et sur tous les théâtres d’opérations, le Bretagne poursuivait sa mission jusqu’à la victoire finale. 

Le 2 septembre 1945 on retrouve Georges Aouach en Allemagne, affecté à l’État-Major de Paul Gérardot, devenu Général, qui faisait partie de son équipage en 1939. Paul et Georges se retrouvèrent avec émotion, évoquant les années passées.

Après la guerre Georges Aouach et sa femme Miléa se retrouvent et s’installent en Seine-et-Oise où Georges continue sa carrière de pilote au sein du Groupe de Transport 3/15 Maine tandis que Miléa reprend ses activités de dentiste. Colonel d’aviation au début des années 1950 il prend sa retraite et devient Directeur-commercial pour la firme Thomson-France. Le 5 août 1971, alors qu’ils partaient en vacances en Espagne, à la sortie de Saint-Aignan-sur-Cher, dans une suite de virages leur voiture dérapa et vint s’encastrer sous les roues d’un camion arrivant en sens inverse. Ils furent tués sur le coup. Georges avait 64 ans et devait prendre sa retraite de Chez Thomson l’année suivante, Miléa en avait 59, ils n’avaient pas eu d’enfants.
Leurs obsèques eurent lieu dans la plus stricte intimité dans le cimetière de La Flotte-en-Ré.

par Bruno Baverel                                                

SOURCES

  • Archives et photos de la famille Aouach
  • toutes les photos font partie de la collection privée de Bruno Baverel

Du même auteur :


Indochine T01 Adieu vieille Europe

Des avions et de l’aventure, l’Indochine mystérieuse, des trafiquants d’opium, la guerre oubliée et des personnages haut en couleur. Voilà les ingrédients de cette nouvelle série avec Armand Baverel, pilote et homme d’exception.

Arrivé en Indochine pour piloter des P47 Thunderbolt, Armand volera aussi à bord d’hélicoptères et participera à tous les engagements importants, les accrochages avec les premiers chasseurs chinois à la frontière de la RC4 jusqu’à Diên Biên Phu. Plusieurs fois cité à l’ordre de l’armée, plusieurs fois cassé, joueur invétéré et buveur impénitent, Armand se croyait immortel. Aujourd’hui, il l’est.

  • Editeur : Editions Delcourt
  • Série : INDOCHINE
  • Collection : NEOPOLIS
  • Scénariste : PÉCAU Jean-Pierre
  • Illustrateur : MAZA
  • Coloriste : FERNANDEZ Jean-Paul
  • Date de parution : 26 août 2020
  • ISBN : 978-2-413-01984-8
  • Prix : 14,95€
  • A paraitre : Tome 02 Que le diable l’emporte.

Ailes et Volcan 2020

Ailes et volcans

du 2 au 4 octobre 2020

Ailes et Volcans, événement familial dédié à l’aéronautique organisé par le journal La Montagne et l’association Cervolix, se déroule du vendredi 2 au dimanche 4 octobre à l’aérodrome d’Issoire Le Broc (au sud de Clermont-Ferrand) :
Il comporte deux temps forts :
– un forum des métiers et formations de l’industrie et de l’aéronautique le vendredi 2 octobre de 9 heures à 17 heures
– un festival aérien avec une nocturne dès le vendredi 2 au soir, puis un show jusqu’au dimanche soir

A l’origine….
Cervolix est, à l’origine, un événement dédié aux cerfs-volants, créé il y a une vingtaine d’années par l’association AACT, au plateau de Gergovie, près de Clermont-Ferrand.
Le journal quotidien, La Montagne, a donné un second envol à Cervolix à Issoire (sous-préfecture du Puy-de-Dôme, situé au sud de Clermont-Ferrand, bassin de l’industrie aéronautique en Auvergne), en organisant avec AACT l’événement Ailes et Volcans qui allie le festival aérien Cervolix et un forum dédié aux métiers et formations des secteurs aéronautiques et industriels.

Nb de visiteurs en 2018 et 2019 : 25.000 visiteurs
Informations, billetterie et modalités pratiques sur : www.ailes-et-volcans.fr