Catégorie : Aviation historique

Verrons nous revoler le Lockheed 1049 HB-RSC sous pavillon allemand?

Lockheed 1049 Super Constellation “Star of Switzerland” (HB-RSC) au Salon du Bourget 2013 ©Xavier Cotton

Depuis la décision de Bretling d’arrêter toute opération de sponsoring aéronautique, les chances de revoir voler un jour le Lockheed 1049 Super Constellation “Star of Switzerland” (HB-RSC) étaient minimes , d’autant plus qu’il y a des des travaux de restauration importants à réaliser en particulier sur les ailes. Et malgré tout la bonne volonté du comité de direction de “La Super Constellation Flyers Association” qui gérait jusque là le quadrimoteur, l’argent nécessaire n’a pu être collecté. Mais, “La Super Constellation Flyers Association” à annoncé le 7 juillet que le “Star of Switzerland” était racheté par un groupe d’investisseurs allemands qui possède déjà plusieurs avions de collection. Le “Star of Switzerland” sera démonté et transporté par la route jusqu’à l’aérodrome de Bremgarten sa nouvelle base,


Patrouille d’après guerre sur Stampe

Pilotes de la  Patrouille sur Stampe à Rouen-le Madrillet après guerre (collection privée Michel Léveillard)

Cette photo de la collection personnelle de MIchel Léveillard a été prise selon ses souvenirs à Rouen-Le Madrillet lors du “Premier Grand Meeting d’Après Guerre” en 1947. A l’arrière de la voiture, de gauche à droite on identifie avec certitude le Lieutenant Alain Michaux le Capitaine Roger Perrier et le Lieutenant Yves-Marie Kerguelen, Seul le pilote à l’avant droite n’est pas encore identifié avec certitude
C’est seulement en 1946 que se reforme une patrouille acrobatique à l’école des “Moniteurs de Tours”. Prenant le nom de « Patrouilles de Tours », elle fut équipée de Stampe SV4 paris les deux cents exemplaires qui furent livrés à l’Armée de l’Air. Cet avion conçu avant la guerre, fut utilisé également par les plus grands pilotes civils de la nouvelle génération : Jean D’orgeix, Léon Biancotto, Fred Nicole, Reine Lacours, Monique Caillard etc. Divers moteurs sont montés sur le biplan a ailes décalées : moteur Renault 4 P et ses dérivés ou le moteur Mathis retenu spécialement pour la patrouille.

La patrouille était commandée par le Capitaine Perrier un grand ancien de la patrouille d’Étampes d’avant guerre, il constitua sa première équipe avec le lieutenant Guido et le Lieutenant Michaux. En 1947, deux nouveaux équipiers seront formés : le Lieutenant Darbois et le Lieutenant Kerguelen ; La formation des équipiers s’effectuait ici en deux parties : dans un premier temps, ils devaient réaliser l’exécution parfaite de toute les figures de voltige en solo de façon à se donner une grande assurance dans toutes les positions de vol. Ensuite ils passaient à l’entrainement en patrouille répétant les mouvements jusqu’à produire une évolution parfaite. Pour conserver leur qualification de chasseurs, les pilotes de la Patrouille d’Etampes volaient également sur monoplace, en l’occurrence, des Yak 3 hérités du Normandie-Niemen ( jusqu’en mars 1948) puis des Dewoitine D.520  double commande hérités de l’école des moniteurs de Tours qu’ils sont allés chercher à Châteauroux (le 22 juin pour les trois premiers). En 1949, ils avaient encore  six D.520.

Au mois d’août 1947, l’école des Moniteurs de Tours était dissoute et la Patrouille reprit son ancien nom « Patrouille d’Etampes en rejoignant la base du même nom, mais dès le 1er septembre 1948 elle changea à nouveau de dénomination et prit le titre de d’Escadrille de Présentation de l’Armée de l’Air N°58 (EPAA 58).

Au cours de la saison de 1948 de nombreuses démonstrations eurent lieu tant en France qu’à l’étranger : Luxembourg, Charleroi, La Haye-Ypenburg, Bruges-Maldegem, Anvers. Trois patrouilles à trois furent ainsi constituées, composées d’anciens chasseurs de a guerre 39-45 sous les ordres du Capitaine Roger Perrier

  • Capitaine Roger Perrier
  • Capitaine Jean Louveau
  • Lieutenant René Darbois du G.C. I/3
  • Lieutenant Yves-Marie Kerguelen du G.C. I/2
  • Lieutenant Maurice Guido du “Normandie Niemen”
  • Lieutenant Amaury Monfort du G.C. I/8S/
  • Lieutenant Richard du G.C. I/2
  • Lieutenant Alain Michaux du G.C. III/6
  • Lieutenant Louis Le Flècher du G.C. “Alsace”
  • Sergent-Chef Roger Parodi du G.C. I/5

Plus 3 individuels

  • Capitaine Marc Izaac de Kasba Tadia
  • Lieutenant Alain Le Guénnec du G.C. II/3
  • Aspirant Jacques Ménard du G.C. I/4

Marcel Lapotre assis dans un Stampe de la patrouille lors de la manifestation organisée à Saint Martin Aux Buneaux le 29 août 1948 (collection privé e de Michel Léveillard)

La patrouille se déplaçait souvent à quatre : trois pour la patrouille et un pour une démonstration individuelle. Alain Le Guennec jouait le plus souvent le rôle du pilote débutant “Ademaï” en décollant avec MS-315, comme s”il ne savait pas piloter et se mettant en mauvaise situation , bien sûr comme tout numéro de clown, tout était maitrisé du début à la fin.

De 1948 à 1951 les patrouilles étaient ainsi constituées

En 1948

Perrier, Kerguelen, Darbois
Michaux, Le Flécher, Parodi
Guido, Montfort, Slt Richard

En 1949

Perrier, Kerguelen, Darbois
Michaux, Le Flécher, Parodi
Guido, Montfort, Ménard

En 1950

Guido, Montfort, Ménard
Michaux, Darbois, Kerguelen
Izaac, Le Flécher, Claveau

En 1951

Guido, Ménard, Montfort
Izaac, Claveau, Darbois
Kerguelen, D’Hulst, Charollais.

 

Source des informations :

Michel Léveillard

Didier Lecoq : http://aeroplanedetouraine.fr/patrouille_etampes/

La Patrouille de France présenté par l’armée de l’air dont le texte est de Daniel Doucet

 


Avion des frères Wright au Mans en 1908

Flyer III des frères Wrigth au camp d’ Auvours près du Mans en août 1908, l’homme à la casquette derrière le biplan est le constructeur automobile Hart O’Berg (collection Sophie Leblay)

Sur cette carte postale ancienne qui m’a été prêtée, on peut voir le biplan Wright Modèle A modifié pour emporter deux personnes assises dont Wilbur Wright est venu démontrer en France en 1908, les qualités de vol. Ces démonstrations en vol font suite à un accord de licence sur le Flyer conclu avec la “Compagnie générale de navigation aérienne” du français Lazare Weiller sous réserve de performances et de formation de trois pilotes.

le 8 août 1908, il effectue le 1er vol du Flyer en Europe  devant de nombreux journalistes et bien sûr des pionniers de l’aviation tel que Louis Blériot et Henri Farman.

L’avion d’une longueur totale de 12,50 m est composé de deux plans superposés, à l’avant se situe le gouvernail de profondeur et le gouvernail de direction est à l’arrière. Le moteur à 4 cylindres délivre 28 CV et entrainent les deux hélices propulsives qui tournent en sens inverse.

Ne manquez pas d’aller voir le  précédent article sur le sujet : http://www.passionpourlaviation.fr/2015/01/18/wilbur-wright-au-mans-en-1908/


Voyage en Afrique de Dieudonné Costes

Ces deux photos m’ont étés prêtées par Jacques Hémet malheureusement sans plus d’information sur les personnages et les circonstances. Mais grâce au sérieux et la grande culture aéronautique des participants de “l’Aeroforum histoire de l’aviation” (http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/index.php) des réponses ont étés apportées aux différentes questions.

Dans la revue “l’année aéronautique” (1931-1932) de L.Hirschauer  et Ch.Dollfus qu’on peut trouver sur BnF Gallica, voici ce que  ce qu’on peut lire aux page 233/234

VOYAGE EN AFRIQUE par COSTES
16 Février – 23 Mars 1932

But

Itinéraire de la mission aérienne accomplie par Costes et Schneider sur Breguet 27 Hispano-Suiza 500cv ©Espace Patrimoine Safran

Étude d’un nouvel itinéraire pour la ligne France-Madagascar.

Équipage

DIEUDONNÉ COSTES, pilote ; JEAN SCHNEIDER, de la Cie Air Union,passager ; VÉRON, mécanicien.

Matériel

Avion sesquiplan Breguel 270, moteur Hispano-Suiza de 500 CV.

Le Voyage

16 février 1932, Villacoublay-Marseille ; le 17, Rome ; le 18, Naples; le 19, Tunis ; le 20, Tripoli ; le 21, Benghasi ; le 22, le Caire ; le 23, Ouadi Halfa ; le 25, Khartoum; le 25, Abecher ; le 7 mars, Fort Archambault ;
le 23, Bangui ; le 31, N’ Guigmi ; le 2 avril, Bilma ; le 13, Djado; le 14, Fort Saint ; le 16, Tunis; le 17, Alger ; le 18, Oran; le 19, Séville; le 20, Madrid (trois escales dans cette étape par su

ite du mauvais temps) ; le 23,
Paris (le Bourget).

La longueur de ce voyage est de 15.000 km.

En conséquence l’inscription sur la camion “Societa benzin….” et l’uniforme de l’officier indiques que nous sommes en Italie, la scène se situe donc soit le 17 février à Rome, soit le 18 février à Naples

Quand à cette photo on peut la retrouver sur le diaporama n° 28 de Pierre Jarrige (http://www.aviation-algerie.com/) avec cette légende

17 avril 1932 – Dieudonné Costes,
accompagné de Jean Schneider et Véron, se pose à Maison Blanche en Bréguet 27 en provenance de Tunis. Il rentre d’une mission en Afrique pour le compte d’Air-Union en vue de l’implantation d’une ligne aérienne vers le Tchad par le Sud-Tunisien. Il avait rejoint à Abécher, le 28 février, la mission automobile du prince Sixte de Bourbon. Il est vu ici avec le Colonel Weiss à Maison-Blanche (L Afrique du Nord Illustrée)

Publicité Breguet (collection privée Roger Gaborieau)

Sources des information :

Jacques Hémet

Roger Gaborieau  BLEU CIEL diffusion : http://www.aviation-legere.fr/

BnF Galica : http://gallica.bnf.fr/

Aeroforum Histoire de l’aviation : http://www.aerostories.org/

Le site de Pierre jarrige sur “l’aviation en Algérie de 1909 à 1962 “: http://www.aviation-algerie.com/

 


Amiral Gago Coutinho : traversée de l’Atlantique sud en 1922

l’Amiral Gago Countinho sur ce billet de 20 escudos émis par la Banque du Portugal le 4 octobre 1978  est un officier de la Marine portugaise, navigateur et historien.

Au service de la Marine portugaise, l ‘Amiral Carlos Viegas Gago Coutinho (1869 – 1959) a parcouru le monde.  À partir de 1898, il se fait connaître pour ses cartes géographiques de délimitation des frontières des territoires d’outre-mer. Au cours de ses travaux, Gago Coutinho fait une traversée de l’Afrique. En 1921, il réalise avec Sacadura Cabral la traversée aérienne Lisbonne – Funchal (Madère).

Entre 30 mars et le 18 avril 1922 , Gago Coutinho et  Sacadura Cabral réussirent la première traversée aérienne , de Lisbonne au Rocher de Saint Paul dans l’Atlantique Sud. Les rochers Saint-Pierre et Saint-Paul sont une douzaine de petites îles et rochers situés dans l’océan Atlantique, à environ 985 km au nord-est de la ville brésilienne de Natal. Ils font partie de l’État brésilien du Pernambouc.

Le 30 mars 1922 au matin, le capitaine de frégate Sacadura Cabral, pilote, et le vice-amiral Gago Coutinho, navigateur, quittaient la baie de Lisbonne sur un hydravion Fairey F-3 à moteur Rolls-Royce de 360 CV ; l’appareil était d’un type de série modifié par l’adaptation d’une plus grande voilure et de flotteurs appropriés à la charge accrue de l’hydravion, qui pesait plus de 3 tonnes. En huit heures et demie, le Lusitania — c’était le nom du Fairey — gagnait Las Palmas. Retenus aux Canaries par le mauvais temps jusqu’au 4 avril, les aviateurs volaient ce jour-là, en dix heures, jusqu’à Saint-Vincent (îles du Cap-Vert), où la tempête les bloquait. C’était seulement le 18 qu’ils quittaient Porto Praïa, au sud de l’archipel, à destination de l’île Fernando de Noronha. Un ravitaillement avait été prévu au rocher Saint-Paul pour le cas où le vent contraire interdirait de couvrir sans escale les 2.500 kilomètres de cette rude étape; de fait, le Lusitania, ayant dû mouiller au rocher, fut saisi par les lames violentes se succédant par trois, bien connues des marins habitués à ces parages ; un flotteur céda, l’hydravion fut détruit.

Un hydravion L’hydravion Fairey avec lequel Coutinho et Cabral entreprirent la première traversée de l’Atlantique-Sud, de Lisbonne à l’îlot Saint-Paul (30 mars-18 avril 1922)

Le 11 mai, Cabral et Coutinho, en possession d’un second Fairey, repartaient de Fernando de Noronha, allaient virer sur Saint-Paul où leur voyage avait été interrompu, puis remettaient le cap sur la côte brésilienne; cette fois, une panne de moteur les obligeait à se poser en mer et, huit heures plus tard, un vapeur britannique recueillait l’équipage; l’appareil, lui, était brisé dans les efforts faits pour le prendre à bord.

Le 5 juin, à bord d’un troisième hydravion, Cabral et Coutinho allaient de Fernando à Pernambuco ; le 17, ils mouillaient en rade de Rio de Janeiro.

Cette liaison, malgré ses traverses, était un grand exploit de navigation aérienne; l’amiral Gago Coutinho, alors âgé de cinquante-deux ans, avait apporté dans l’entreprise toute son expérience de spécialiste en matière de géodésie et d’observations astronomiques ; des bombes à fumée pour la détermination des dérives, un sextant spécialement étudié et depuis lors répandu à travers les aéronautiques du monde, des tables d’observation minutieusement préétablies pour tout le parcours, tels avaient été les éléments d’une navigation enfin victorieuse.

L’amiral Gago Coutinho ne devait pas cesser, depuis lors, de manifester le plus actif intérêt pour les traversées aéromaritimes au long cours; au début de 1931, il fut à bord du Do-X géant lorsque le grand Dornier à 12 moteurs alla, à son tour, de Lisbonne à Rio de Janeiro. Quant à Sacadura Cabral, il devait disparaître en mer, probablement dans la Manche, le 14 novembre 1924, alors qu’il convoyait un hydravion de Hollande au Portugal.

Auteur : Charles Dollfus (Histoire de l’Aéronautique 1938)

Comme reconnaissance de toute son œuvre, Gago Coutinho fut nommé directeur honoraire de l’Académie navale portugaise en 1926. Il se retira de la vie militaire en 1939. Il décède à Lisbonne en 1959.

Sources des informations :

Gallica.BNF.fr /Musée Air France

Histoire de l’Aéronautique 1938 par Charles Dollfus et Henri Bouché

L’année aéronautique 1922 par  Louis Hirschauer et Charles Dollfus