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Aérodrome militaire de PAU – pont-long

Sur le terrain de Pau-Pont-Long, au premier plan, un Potez 25 à Moteur Lorraine de 450CV, puis un Hanriot HD-14 et au fond un Caudron C.59 marqué F32
(Collection privée Jacques Hémet)

Jacques Hémet partage, une nouvelle fois avec nous, une partie de sa collection privée qui recèle de véritables petits bijoux. Cela commence souvent par une photo quizz qui aiguise ma curiosité et nécessite de faire quelques recherches avant publication pour tenter d’identifier ce qu’on voit sur la photo, la dater et la situer au plus proche. Mais cela me fait un grand plaisir quand avec l’aide de quelques autres passionnés de l’aviation, j’arrive à extraire suffisamment d’informations pour accompagner la publication de ces photos qui étaient auparavant restées inédites

Vue aérienne de Pau le Pont -long en 1934 (collection Privée Fred Domblides)

Grâce aux experts d’Aéroforum, l’aérodrome militaire de PAU – Pont-Long a été identifié avec certitude après comparaison avec la photo ci-dessus datant de 1934, en effet on y retrouve bien le bâtiment de commandement avec à l’arrière, le château d’eau et dans l’angle supérieur gauche, le phare ; et enfin, le 3e hangar à droite, frappé de l’inscription “ESSENCE”. Ce terrain accueille aujourd’hui l’aéroport de Pau – Pyrénées

Pour la date, la fourchette est un peu large, entre 1927 et 1929

Sur la première photo, au premier plan on peut voir un Potez 25 à moteur Lorraine 12 Eb de 450 cv, le capotage inférieur est enlevé et posé sur l’herbe.

Le 2ème appareil est un Hanriot HD-14 E2, biplace d’école et d’entraînement dont 2 000 exemplaires environ furent construits au début des années vingt, tant en France que sous licence à l’étranger.

Caractéristique de L’Hanriot HD-14 (1921)

MoteurRhône 9C rotatif de 9 cylindres en étoile 80 ch
Envergure10,40 m
Longueur7,25 m
Hauteur3 m
Surface alaire34,50 m2
Masse à vide516 kg
Masse totale710 kg
Vitesse Max116 km/h
Plafond2000 m
Autonomie180 km

Le 3ème avec “F 32” inscrit sur la carlingue est un Caudron C.59 ET2 appartenant à l’école de pilotage Marine de Rochefort dont il porte la lettre caractéristique F. Le prototype du Caudron 59 fit son premier vol en août 1921. La production totale dépassa les mille exemplaires. La France en fut la principale utilisatrice, mais il fut également mis en service dans une dizaine de forces aériennes étrangères.

C’est en 1925, que la Marine passa une première commande de 42 exemplaires puis plus tard une seconde portant sur 18 autres. Toutefois, le nombre d’appareils dont la présence a pu être attestée dans des unités de l’Aviation maritime étant proche de 90, il est probable que d’autres commandes furent passées ou que des transferts de l’Aéronautique militaire, eurent lieu. Malheureusement, il n’a pas été possible de trouver des informations sur ces livraisons additionnelles.

Potez 25 à Moteur Lorraine de 450 CV sur le terrain de Pau-Pont-Long
(Collection privée Jacques Hémet)

Environ 2400 Potez 25 furent livrés à l’Armée de l’air et l’Aéronavale entre 1926 et 1934, tandis que 1500 autres étaient fabriqués en France ou sous licence à l’étranger pour export dans les pays suivants : Portugal, Yougoslavie, Roumanie.

Mécaniciens devant le moteur Lorraine du Potez 25 décapoté dans un hangar de Pau-Pont-Long (Collection privée Jacques Hémet)

Caractéristiques du Potez 25 à moteur Lorraine

Moteur1 Moteur Lorraine-Dietrich 12 Eb à 12cyl en W refroidis par eau de 450ch
Envergure14 m 
Longueur9,10 m
Hauteur3,50m
Surface alaire46 m2
Masse à vide1 520 kg
Masse Totale2 150 kg
Plafond6 700 m
Autonomie760 kms
Caudron C.59 de l’aéronautique militaire prise à Pau-Pont-Long (Collection privée Jacques Hémet)

Caractéristiques du Caudron C.59

MoteurHispano-Suiza 8Ab de 180 ch
EnvergureAiles supérieure 10,24 m
Aile inférieure 9,52 m
Profondeur des ailes 1,455 m
Longueur7,80 m
Hauteur2,70 m
Surface alaire26,80m2
Masse à vide627 kg
Masse totale907 kg
Charge alaire38,40 kg/m2
Poids/Puissance6,90 kg/cv
Plafond5500 m

Sources des informations

  • Jacques Hémet
  • Fred Domblides
  • “Les aéronefs de l’Aviation maritime” (1910-1942) édité par l’ARDHAN (Association pour la Recherche de Documentation sur l’Histoire de l’Aéronautique Navale).
  • Le avions Caudron Tome I par André Hauet Editions Lela presse Collection histoire de l’aviation N°11
  • Aeroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/

Nieuport Ni-D 29 C1

Nieuport Ni-D 29 C1 (collection privée Jacques Hémet)

Début 1920, l’armée décide de remplacer tous ses chasseurs monoplaces issus de la guerre par le NiD-29. Trois cents exemplaires sont commandés puis quatre cents autres en 1925. Les escadrilles de chasse de l’aviation militaire française seront donc équipées de 700 appareils de ce type sur les 2000 produits de 1920 à 1928.

L’avion de chasse monoplace Nieuport-Delage, NiD-29 C1 est le premier avion de combat dont la carrière se déroule intégralement en temps de paix et le premier avion français doté d’un parachute.

Nieuport Ni-D 29 C1 (collection privée Jacques Hémet)

Le NiD-29 est un biplan monoplace de chasse dessiné par Delage. Sa surface portante est de 27 m2 et il est capable de dépasser 220 km/h en charge.

Son fuselage est réalisé en feuilles de tulipier contrecollées. Les deux ailes démontables sont construites autour de deux longerons portant des nervures en contreplaqué recouvertes de toile de lin vernissée. Deux mâts par demi aile assurent leur raidissement. Seule la voilure inférieure comporte des ailerons.

Le NiD 29 C1 est motorisé par un Hispano-Suiza 8Fb 8 cylindres en V de 300 ch refroidi par eau Son refroidissement est assuré par deux radiateurs circulaires Lamblin montés entre les jambes de train.

Nieuport Ni-D 29 C1 N°13425 (collection privée Jacques Hémet)

Caractéristiques Ni-D 29 C

Envergure9,70 m
Corde1,50 m
Longueur6,50 m
Surface portante26,84 m2
Masse à vide740 kg
Charge utile205 kg
Masse carburant165 kg
Masse totale1 100 kg
Charge au M241 kg/m2
Charge au ch3,6 kg/ch
Vitesse maximale230 km/h au sol
224 km/h à 1 000 m
Montée à 6 000 m18 min 38 s
Plafond théorique8 200 m
Plafond Maximal7 500 m
Autonomie2 heures

Source des informations

  • Les photos font partie de la collection personnelle de Jaques Hémet
  • Les avions Nieuport-Delage par Gérard Hartmann (PDF) sur Hydroretro.net.
  • Docavia N°38N “NIEUPORT 1909-1950 part Léonard Rosenthal, Alain Marchand, Michel Borget, Michel Bénichou

l’Adjudant-Chef Sahuc sur Potez 25 lors de la Coupe Bréguet 1927

Adjudant-Chef Sahuc devant son Potez 25 à l’occasion de la Coupe Bréguet 1927 ©Jacques Hémet

Merci à Jacques Hémet de nous faire partager les richesses de sa collection privée. Grâce  à BnF-Gallica voic ce qu’on peut lire dans la Revue Bi-mensuelle L’Air N°191 du 15 octobre 1927 page 13 sous la rubrique “d’une quinzaine à l’Autre” :

“La période automnale incite beaucoup d’équipages, avant de replier leurs ailes pour la saison d’hiver, à entreprendre d’importants voyages. Lorsque paraîtront ces lignes sans doute de nouveaux exploits auront-ils été accomplis et nous attendons beaucoup de certains projets français, sérieux. La quinzaine nous permet en outre d’enregistrer plusieurs voyages de grande envergure. Une mention spéciale doit être accordée aux résultats obtenus par l’adjudant-chef Sahuc dans la Coupe Bréguet. Ah ! si l’on confiait à certains de nos équipages militaires le soin de faire briller leurs cocardes tricolores au loin, je vous assure que nous aurions souvent l’occasion de nous enthousiasmer. Mais ils sont trop souvent considérés comme n’ayant pas le droit de dépasser les limites de la grande volière qu’est la France.

L’adjudant Sahuc détenteur de la Coupe Breguet

La Coupe Breguet devant venir à échéance le 31 Octobre, la lutte est de plus en plus sévère pour le classement, et les performances s’améliorent sans cesse. C’est ainsi qu’au cours d’un essai fait du 28 Septembre au Ier Octobre, l’adjudant-çhef Sahuc, a élevé de près de 8 kilomètres la moyenne réalisée jusqu’alors.

Il prenait le départ, le 28 Septembre,  du Bourget, à 12 h 40 et y revenait à 17 h 31m ayant bouclé le circuit Paris-Metz-Dijon-Metz-Paris, soit 973 kilomètres en 4 h. 51 m., ce qui donne lune moyenne officielle de 207 km 190 à l’heure, déduction faite des 10 minutes officiellement retranchées.

Le 29 Septembre, départ à 12 h. 14 m., retour à 17 h. 31 s, soit 211 km. 960 à l’heure.

Le 30 Septembre, départ à 12 h. 6 min 6 s, retour à 16 h. 54 min. 56 s., à l’allure de 208 km. 756.

Le 1er Octobre enfin, pour le dernier tour de l’épreuve, départ à 9 h. 51 m. 34 s., retour à 14. h. 44 m. 34 s. 4/5, soit 206 km. 636 à l’heure.

La moyenne générale était donc de 208 km. 636. Mais la bonification résultant des quatre parcours réalisés dans le minimum de jours, par des conditions atmosphériques peu favorables, notamment le 29 Septembre et le 1er Octobre, portait la moyenne réalisée au cours de l’épreuve à 215 km. 101 à l’heure.

L’adjudant-chef Sahuc à bord de son Potez 25 lors de la coupe Bréguet 1927 ©Jacques Hémet

Sahuc prenait ainsi la première place du classement provisoire, devant le lieutenant Lasalle, qui avait obtenu une moyenne de 207 km. 935.

Sahuc avait remporté la Coupe Bréguet en 1925 et s’y était classé 4e en 1926. Il avait, le mois dernier, réalisé un très beau raid de propagande de près de 5.ooo kilomètres à travers les pays baltes avec le capitaine Lahorie.

Dans toutes ces performances, il montait un avion Potez 25 entoilé et verni à l’Avionine muni d’un moteur Lorraine démultiplié.

Désirant faire mieux encore, Sahuc repartait le 7 Octobre dans l’espoir d’améliorer son temps ou tout au moins de s’attribuer une nouvelle place de lauréat au classement : reprenant le même circuit Paris-Metz-Dijon-Metz-Paris, il partait du Bourget à 11 h. 47 et y rentrait à 16 h. 38 min. 9 s., après une montée à 4.000 mètres. Il réalisait la moyenne horaire de 207 km. 746. Le lendemain, parti à 11 h. 3 m. 3 s. 1/5, il était de retour à 15 h. 57 m. 39 s. 3/5, avec une montée à 3.000 mètres, soit 205 km. 230 à l’heure.

Le 9 Octobre, Sahuc quittait le Bourget à 10 h. 13 m. et y rentrait à 15 h. 2 m. 29 s., avec montée à 2.000 mètres. La moyenne était de 209 km. 279.

Le quatrième parcours était effectué à 2.000 mètres d’altitude et à une moyenne de 210 km. 904 à l’heure. Avec la bonification supplémentaire de 3 % de régularité, la moyenne générale était de 214 km. 537, inférieure de 500 mètres seulement à celle de la précédente performance. L’adjudant Sahuc devenait donc 1er et 2e du classement provisoire.

Le capitaine Wizen, dans une tentative. effectuait, le 10 Octobre, son premier parcours à 206 km. 114 à l’heure, le record, le lendemain, à 215 km. 126 de moyenne, sur Bréguet 19.

Sources :

Revue Bimensuelle L’Air N°191 du 15 octobre 1927

Jacques Hémet


Rumpler et LVG et DFW C exposés dans cours des invalides en 1917

Deux avions exposés dans la cours de l’hôtel national des Invalides :  Rumpler C.I 4525/15 de la FA(A) 273  et au fond DFW C.V(LVG)    (collection privée Jacques Hémet)

Pour cette photo prêtée par Jacques Hémet c’est de nouveau Christophe Cony, rédacteur en chef de la revue “AVIONS” qui indiqué ces informations concernant les deux avions exposées à partir du 3 juillet 1917 dans la cour de l’hôtel national des Invalides

Au premier plan on trouve le Rumpler C.I 4525/15 de la FA(A) 273 posé par erreur à Fismes-La Cense (Marne) le 23 janvier 1917 (équipage prisonnier : Ltn. Hans von Stockhorn, pilote, et Ltn. Heinrich von Unruh, observateur) ; à l’arrière de la photo et sur celle ci-dessous, le DFW C.V(LVG) 5155/16 capturé à Dannemarie (Haut-Rhin) par le Sgt Edmond Pillon (3e v.), un futur as de la N 82, le 24 avril 1917. A l’origine de couleur toile, le Rumpler sera camouflé par les Français avant le 2 août 1917.

DFW C.V(LVG) 5155/16 (collection privée Christophe Cony)


Voyage en Afrique de Dieudonné Costes

Ces deux photos m’ont étés prêtées par Jacques Hémet malheureusement sans plus d’information sur les personnages et les circonstances. Mais grâce au sérieux et la grande culture aéronautique des participants de “l’Aeroforum histoire de l’aviation” (http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/index.php) des réponses ont étés apportées aux différentes questions.

Dans la revue “l’année aéronautique” (1931-1932) de L.Hirschauer  et Ch.Dollfus qu’on peut trouver sur BnF Gallica, voici ce que  ce qu’on peut lire aux page 233/234

VOYAGE EN AFRIQUE par COSTES
16 Février – 23 Mars 1932

But

Itinéraire de la mission aérienne accomplie par Costes et Schneider sur Breguet 27 Hispano-Suiza 500cv ©Espace Patrimoine Safran

Étude d’un nouvel itinéraire pour la ligne France-Madagascar.

Équipage

DIEUDONNÉ COSTES, pilote ; JEAN SCHNEIDER, de la Cie Air Union,passager ; VÉRON, mécanicien.

Matériel

Avion sesquiplan Breguel 270, moteur Hispano-Suiza de 500 CV.

Le Voyage

16 février 1932, Villacoublay-Marseille ; le 17, Rome ; le 18, Naples; le 19, Tunis ; le 20, Tripoli ; le 21, Benghasi ; le 22, le Caire ; le 23, Ouadi Halfa ; le 25, Khartoum; le 25, Abecher ; le 7 mars, Fort Archambault ;
le 23, Bangui ; le 31, N’ Guigmi ; le 2 avril, Bilma ; le 13, Djado; le 14, Fort Saint ; le 16, Tunis; le 17, Alger ; le 18, Oran; le 19, Séville; le 20, Madrid (trois escales dans cette étape par su

ite du mauvais temps) ; le 23,
Paris (le Bourget).

La longueur de ce voyage est de 15.000 km.

En conséquence l’inscription sur la camion “Societa benzin….” et l’uniforme de l’officier indiques que nous sommes en Italie, la scène se situe donc soit le 17 février à Rome, soit le 18 février à Naples

Quand à cette photo on peut la retrouver sur le diaporama n° 28 de Pierre Jarrige (http://www.aviation-algerie.com/) avec cette légende

17 avril 1932 – Dieudonné Costes,
accompagné de Jean Schneider et Véron, se pose à Maison Blanche en Bréguet 27 en provenance de Tunis. Il rentre d’une mission en Afrique pour le compte d’Air-Union en vue de l’implantation d’une ligne aérienne vers le Tchad par le Sud-Tunisien. Il avait rejoint à Abécher, le 28 février, la mission automobile du prince Sixte de Bourbon. Il est vu ici avec le Colonel Weiss à Maison-Blanche (L Afrique du Nord Illustrée)

Publicité Breguet (collection privée Roger Gaborieau)

Sources des information :

Jacques Hémet

Roger Gaborieau  BLEU CIEL diffusion : http://www.aviation-legere.fr/

BnF Galica : http://gallica.bnf.fr/

Aeroforum Histoire de l’aviation : http://www.aerostories.org/

Le site de Pierre jarrige sur “l’aviation en Algérie de 1909 à 1962 “: http://www.aviation-algerie.com/