Je vous ai déjà déjà présenté des peintures de René Brioux, mais pourriez m’aider à identifier ce peintre aéronautique de la collection privée Jacques Hémet. Si j’ai qualifié d’aéronautique ce peintre, c’est parce que l’appellation « peintre de l’air » ne sera officiel qu’a partir du décret du 20 août 1955. Peut-être cet indice pourra vous orienter, l’avion que l’on voit est un voisin 3.
Information :
Les peintres de l’air : https://peintresairespace.blogspot.com/
Jacques Hémet partage, une nouvelle fois avec nous, une partie de sa collection privée qui recèle de véritables petits bijoux. Cela commence souvent par une photo quizz qui aiguise ma curiosité et nécessite de faire quelques recherches avant publication pour tenter d’identifier ce qu’on voit sur la photo, la dater et la situer au plus proche. Mais cela me fait un grand plaisir quand avec l’aide de quelques autres passionnés de l’aviation, j’arrive à extraire suffisamment d’informations pour accompagner la publication de ces photos qui étaient auparavant restées inédites
Grâce aux experts d’Aéroforum, l’aérodrome militaire de PAU – Pont-Long a été identifié avec certitude après comparaison avec la photo ci-dessus datant de 1934, en effet on y retrouve bien le bâtiment de commandement avec à l’arrière, le château d’eau et dans l’angle supérieur gauche, le phare ; et enfin, le 3e hangar à droite, frappé de l’inscription « ESSENCE ». Ce terrain accueille aujourd’hui l’aéroport de Pau – Pyrénées
Pour la date, la fourchette est un peu large, entre 1927 et 1929
Sur la première photo, au premier plan on peut voir un Potez 25 à moteur Lorraine 12 Eb de 450 cv, le capotage inférieur est enlevé et posé sur l’herbe.
Le 2ème appareil est un Hanriot HD-14 E2, biplace d’école et d’entraînement dont 2 000 exemplaires environ furent construits au début des années vingt, tant en France que sous licence à l’étranger.
| Moteur | Rhône 9C rotatif de 9 cylindres en étoile 80 ch |
| Envergure | 10,40 m |
| Longueur | 7,25 m |
| Hauteur | 3 m |
| Surface alaire | 34,50 m2 |
| Masse à vide | 516 kg |
| Masse totale | 710 kg |
| Vitesse Max | 116 km/h |
| Plafond | 2000 m |
| Autonomie | 180 km |
Le 3ème avec « F 32 » inscrit sur la carlingue est un Caudron C.59 ET2 appartenant à l’école de pilotage Marine de Rochefort dont il porte la lettre caractéristique F. Le prototype du Caudron 59 fit son premier vol en août 1921. La production totale dépassa les mille exemplaires. La France en fut la principale utilisatrice, mais il fut également mis en service dans une dizaine de forces aériennes étrangères.
C’est en 1925, que la Marine passa une première commande de 42 exemplaires puis plus tard une seconde portant sur 18 autres. Toutefois, le nombre d’appareils dont la présence a pu être attestée dans des unités de l’Aviation maritime étant proche de 90, il est probable que d’autres commandes furent passées ou que des transferts de l’Aéronautique militaire, eurent lieu. Malheureusement, il n’a pas été possible de trouver des informations sur ces livraisons additionnelles.
Environ 2400 Potez 25 furent livrés à l’Armée de l’air et l’Aéronavale entre 1926 et 1934, tandis que 1500 autres étaient fabriqués en France ou sous licence à l’étranger pour export dans les pays suivants : Portugal, Yougoslavie, Roumanie.
| Moteur | 1 Moteur Lorraine-Dietrich 12 Eb à 12cyl en W refroidis par eau de 450ch |
| Envergure | 14 m |
| Longueur | 9,10 m |
| Hauteur | 3,50m |
| Surface alaire | 46 m2 |
| Masse à vide | 1 520 kg |
| Masse Totale | 2 150 kg |
| Plafond | 6 700 m |
| Autonomie | 760 kms |
| Moteur | Hispano-Suiza 8Ab de 180 ch |
| Envergure | Ailes supérieure 10,24 m Aile inférieure 9,52 m |
| Profondeur des ailes | 1,455 m |
| Longueur | 7,80 m |
| Hauteur | 2,70 m |
| Surface alaire | 26,80m2 |
| Masse à vide | 627 kg |
| Masse totale | 907 kg |
| Charge alaire | 38,40 kg/m2 |
| Poids/Puissance | 6,90 kg/cv |
| Plafond | 5500 m |
Début 1920, l’armée décide de remplacer tous ses chasseurs monoplaces issus de la guerre par le NiD-29. Trois cents exemplaires sont commandés puis quatre cents autres en 1925. Les escadrilles de chasse de l’aviation militaire française seront donc équipées de 700 appareils de ce type sur les 2000 produits de 1920 à 1928.
L’avion de chasse monoplace Nieuport-Delage, NiD-29 C1 est le premier avion de combat dont la carrière se déroule intégralement en temps de paix et le premier avion français doté d’un parachute.
Le NiD-29 est un biplan monoplace de chasse dessiné par Delage. Sa surface portante est de 27 m2 et il est capable de dépasser 220 km/h en charge.
Son fuselage est réalisé en feuilles de tulipier contrecollées. Les deux ailes démontables sont construites autour de deux longerons portant des nervures en contreplaqué recouvertes de toile de lin vernissée. Deux mâts par demi aile assurent leur raidissement. Seule la voilure inférieure comporte des ailerons.
Le NiD 29 C1 est motorisé par un Hispano-Suiza 8Fb 8 cylindres en V de 300 ch refroidi par eau Son refroidissement est assuré par deux radiateurs circulaires Lamblin montés entre les jambes de train.
| Envergure | 9,70 m |
| Corde | 1,50 m |
| Longueur | 6,50 m |
| Surface portante | 26,84 m2 |
| Masse à vide | 740 kg |
| Charge utile | 205 kg |
| Masse carburant | 165 kg |
| Masse totale | 1 100 kg |
| Charge au M2 | 41 kg/m2 |
| Charge au ch | 3,6 kg/ch |
| Vitesse maximale | 230 km/h au sol 224 km/h à 1 000 m |
| Montée à 6 000 m | 18 min 38 s |
| Plafond théorique | 8 200 m |
| Plafond Maximal | 7 500 m |
| Autonomie | 2 heures |
Adjudant-Chef Sahuc devant son Potez 25 à l’occasion de la Coupe Bréguet 1927 ©Jacques Hémet
Merci à Jacques Hémet de nous faire partager les richesses de sa collection privée. Grâce à BnF-Gallica voic ce qu’on peut lire dans la Revue Bi-mensuelle L’Air N°191 du 15 octobre 1927 page 13 sous la rubrique « d’une quinzaine à l’Autre » :
« La période automnale incite beaucoup d’équipages, avant de replier leurs ailes pour la saison d’hiver, à entreprendre d’importants voyages. Lorsque paraîtront ces lignes sans doute de nouveaux exploits auront-ils été accomplis et nous attendons beaucoup de certains projets français, sérieux. La quinzaine nous permet en outre d’enregistrer plusieurs voyages de grande envergure. Une mention spéciale doit être accordée aux résultats obtenus par l’adjudant-chef Sahuc dans la Coupe Bréguet. Ah ! si l’on confiait à certains de nos équipages militaires le soin de faire briller leurs cocardes tricolores au loin, je vous assure que nous aurions souvent l’occasion de nous enthousiasmer. Mais ils sont trop souvent considérés comme n’ayant pas le droit de dépasser les limites de la grande volière qu’est la France.
L’adjudant Sahuc détenteur de la Coupe Breguet
La Coupe Breguet devant venir à échéance le 31 Octobre, la lutte est de plus en plus sévère pour le classement, et les performances s’améliorent sans cesse. C’est ainsi qu’au cours d’un essai fait du 28 Septembre au Ier Octobre, l’adjudant-çhef Sahuc, a élevé de près de 8 kilomètres la moyenne réalisée jusqu’alors.
Il prenait le départ, le 28 Septembre, du Bourget, à 12 h 40 et y revenait à 17 h 31m ayant bouclé le circuit Paris-Metz-Dijon-Metz-Paris, soit 973 kilomètres en 4 h. 51 m., ce qui donne lune moyenne officielle de 207 km 190 à l’heure, déduction faite des 10 minutes officiellement retranchées.
Le 29 Septembre, départ à 12 h. 14 m., retour à 17 h. 31 s, soit 211 km. 960 à l’heure.
Le 30 Septembre, départ à 12 h. 6 min 6 s, retour à 16 h. 54 min. 56 s., à l’allure de 208 km. 756.
Le 1er Octobre enfin, pour le dernier tour de l’épreuve, départ à 9 h. 51 m. 34 s., retour à 14. h. 44 m. 34 s. 4/5, soit 206 km. 636 à l’heure.
La moyenne générale était donc de 208 km. 636. Mais la bonification résultant des quatre parcours réalisés dans le minimum de jours, par des conditions atmosphériques peu favorables, notamment le 29 Septembre et le 1er Octobre, portait la moyenne réalisée au cours de l’épreuve à 215 km. 101 à l’heure.
L’adjudant-chef Sahuc à bord de son Potez 25 lors de la coupe Bréguet 1927 ©Jacques Hémet
Sahuc prenait ainsi la première place du classement provisoire, devant le lieutenant Lasalle, qui avait obtenu une moyenne de 207 km. 935.
Sahuc avait remporté la Coupe Bréguet en 1925 et s’y était classé 4e en 1926. Il avait, le mois dernier, réalisé un très beau raid de propagande de près de 5.ooo kilomètres à travers les pays baltes avec le capitaine Lahorie.
Dans toutes ces performances, il montait un avion Potez 25 entoilé et verni à l’Avionine muni d’un moteur Lorraine démultiplié.
Désirant faire mieux encore, Sahuc repartait le 7 Octobre dans l’espoir d’améliorer son temps ou tout au moins de s’attribuer une nouvelle place de lauréat au classement : reprenant le même circuit Paris-Metz-Dijon-Metz-Paris, il partait du Bourget à 11 h. 47 et y rentrait à 16 h. 38 min. 9 s., après une montée à 4.000 mètres. Il réalisait la moyenne horaire de 207 km. 746. Le lendemain, parti à 11 h. 3 m. 3 s. 1/5, il était de retour à 15 h. 57 m. 39 s. 3/5, avec une montée à 3.000 mètres, soit 205 km. 230 à l’heure.
Le 9 Octobre, Sahuc quittait le Bourget à 10 h. 13 m. et y rentrait à 15 h. 2 m. 29 s., avec montée à 2.000 mètres. La moyenne était de 209 km. 279.
Le quatrième parcours était effectué à 2.000 mètres d’altitude et à une moyenne de 210 km. 904 à l’heure. Avec la bonification supplémentaire de 3 % de régularité, la moyenne générale était de 214 km. 537, inférieure de 500 mètres seulement à celle de la précédente performance. L’adjudant Sahuc devenait donc 1er et 2e du classement provisoire.
Le capitaine Wizen, dans une tentative. effectuait, le 10 Octobre, son premier parcours à 206 km. 114 à l’heure, le record, le lendemain, à 215 km. 126 de moyenne, sur Bréguet 19.
Sources :
Revue Bimensuelle L’Air N°191 du 15 octobre 1927
Jacques Hémet
Deux avions exposés dans la cours de l’hôtel national des Invalides : Rumpler C.I 4525/15 de la FA(A) 273 et au fond DFW C.V(LVG) (collection privée Jacques Hémet)
Pour cette photo prêtée par Jacques Hémet c’est de nouveau Christophe Cony, rédacteur en chef de la revue « AVIONS » qui indiqué ces informations concernant les deux avions exposées à partir du 3 juillet 1917 dans la cour de l’hôtel national des Invalides
Au premier plan on trouve le Rumpler C.I 4525/15 de la FA(A) 273 posé par erreur à Fismes-La Cense (Marne) le 23 janvier 1917 (équipage prisonnier : Ltn. Hans von Stockhorn, pilote, et Ltn. Heinrich von Unruh, observateur) ; à l’arrière de la photo et sur celle ci-dessous, le DFW C.V(LVG) 5155/16 capturé à Dannemarie (Haut-Rhin) par le Sgt Edmond Pillon (3e v.), un futur as de la N 82, le 24 avril 1917. A l’origine de couleur toile, le Rumpler sera camouflé par les Français avant le 2 août 1917.
DFW C.V(LVG) 5155/16 (collection privée Christophe Cony)
Ces deux photos m’ont étés prêtées par Jacques Hémet malheureusement sans plus d’information sur les personnages et les circonstances. Mais grâce au sérieux et la grande culture aéronautique des participants de « l’Aeroforum histoire de l’aviation » (http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/index.php) des réponses ont étés apportées aux différentes questions.
Dans la revue « l’année aéronautique » (1931-1932) de L.Hirschauer et Ch.Dollfus qu’on peut trouver sur BnF Gallica, voici ce que ce qu’on peut lire aux page 233/234
VOYAGE EN AFRIQUE par COSTES
16 Février – 23 Mars 1932
But
Itinéraire de la mission aérienne accomplie par Costes et Schneider sur Breguet 27 Hispano-Suiza 500cv ©Espace Patrimoine Safran
Étude d’un nouvel itinéraire pour la ligne France-Madagascar.
Équipage
DIEUDONNÉ COSTES, pilote ; JEAN SCHNEIDER, de la Cie Air Union,passager ; VÉRON, mécanicien.
Matériel
Avion sesquiplan Breguel 270, moteur Hispano-Suiza de 500 CV.
Le Voyage
16 février 1932, Villacoublay-Marseille ; le 17, Rome ; le 18, Naples; le 19, Tunis ; le 20, Tripoli ; le 21, Benghasi ; le 22, le Caire ; le 23, Ouadi Halfa ; le 25, Khartoum; le 25, Abecher ; le 7 mars, Fort Archambault ;
le 23, Bangui ; le 31, N’ Guigmi ; le 2 avril, Bilma ; le 13, Djado; le 14, Fort Saint ; le 16, Tunis; le 17, Alger ; le 18, Oran; le 19, Séville; le 20, Madrid (trois escales dans cette étape par su
ite du mauvais temps) ; le 23,
Paris (le Bourget).
La longueur de ce voyage est de 15.000 km.
En conséquence l’inscription sur la camion « Societa benzin…. » et l’uniforme de l’officier indiques que nous sommes en Italie, la scène se situe donc soit le 17 février à Rome, soit le 18 février à Naples
Quand à cette photo on peut la retrouver sur le diaporama n° 28 de Pierre Jarrige (http://www.aviation-algerie.com/) avec cette légende
17 avril 1932 – Dieudonné Costes,
accompagné de Jean Schneider et Véron, se pose à Maison Blanche en Bréguet 27 en provenance de Tunis. Il rentre d’une mission en Afrique pour le compte d’Air-Union en vue de l’implantation d’une ligne aérienne vers le Tchad par le Sud-Tunisien. Il avait rejoint à Abécher, le 28 février, la mission automobile du prince Sixte de Bourbon. Il est vu ici avec le Colonel Weiss à Maison-Blanche (L Afrique du Nord Illustrée)
Publicité Breguet (collection privée Roger Gaborieau)
Sources des information :
Jacques Hémet
Roger Gaborieau BLEU CIEL diffusion : http://www.aviation-legere.fr/
BnF Galica : http://gallica.bnf.fr/
Aeroforum Histoire de l’aviation : http://www.aerostories.org/
Le site de Pierre jarrige sur « l’aviation en Algérie de 1909 à 1962 « : http://www.aviation-algerie.com/
Guerchais-Roche T 2 n°1 F-AIYL codé 10 à moteur Anzani 50 ch ©Jacques Hémet
En 1928 l’Association Française Aéronautique organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.
Voici le récit des épreuves de régularité donnant suite aux précédents articles :
Samedi 15 septembre : Nancy-Essey/ Lyon-Bron (345 kilomètres)
A sept heures, le lendemain matin, pilotes et mécaniciens s’affairaient autour de leurs appareils en vue de couvrir la deuxième étape: Nancy-Lyon. Sans s’attarder davantage, les petits appareils – ils semblent encore plus petits auprès des « Goliath » qui voisinent avec eux sur la piste — sont sortis des hangars. Huit heures. « Vous pouvez partir », leur annonce le commissaire de l’épreuve. Et quelques minutes après, les moteurs ronronnent joyeusement.
A 8 h. 13, Rouyé, le premier, s’élève sans difficulté. Il est suivi de près par Lemerre et Lusser. Enfin, en vol de groupe, les deux Avian et le « Moth » prennent leur vol. Avant de s’enfuir à tire d’ailes, les trois appareils exécutent de concert de beaux passages, en vitesse, avec montée en « chandelles », qui ont ie don d’enthousiasmer définitivement les fidèles spectateurs qui ont assisté à leur départ. Seul, reste dans un coin du vaste hangar qui était réservé aux avions des concurrents, le « Moth » Gipsy, de Broad, qui ne devait partir, le dernier qu’à 10 h. 31.
A Lyon, l’escale avait été organisée par l’Aéro-Club du Rhône et du Sud-Est. La réception se termina par un dîner offert aux concurrents par M. Vermorel, président de l’Aé.C.R.
Dimanche 16 septembre. Lyon-Bron / Marseille-Marignane (257 kilomètres)
Les départs de Lyon pour Marseille furent pris, dimanche, de 8 h. 24 à 13 h. 15. C’est encore Broad qui s’envola le dernier. A Marignane, en raison de l’éloignement de la ville, le public est peu nombreux. Les représentants l’Aéro-Club de Provence étaient là, cependant, dès les premières heures de la matinée.
Lady Heath arrive la première à 9 h. 42. Les atterrissages se succèdent, sans incident. Le mistral commence cependant à souffler et Broad n’est pas encore là. Il ne devait se poser à Marignane qu’à 14 h. 45. La foule vint plus nombreuse l’après-midi. Le gros succès est toujours pour Lusser et Lemerre, dont la petite conduite intérieure fait sensation. Le soir, un dîner offert par l’ Aéro-Club de Provence réunissait concurrents et officiels.
Lundi 17 septembre. Marseille-Marignane/ Toulouse-Francazals, (313 kilomètres).
Le lendemain, les concurrents quittèrent Marseille à de brefs intervalles puisque les départs s’espacèrent de 8 h. 06 à 8 h. 50. A Toulouse, c’est l’Amicale des Aviateurs qui a assumé l’organisation de l’étape, réunissant trois prix régionaux.
C’est à Toulouse, que se produisit le premier incident de la course. Tous les pilotes se posèrent sans incident sur le terrain, sauf Lusser dont les organisateurs restèren longtemps sans nouvelle. En rait, Lusser avait dû atterrir à Lezignan en panne d’essence. Il se ravitailla, mais on lui fournit un carburant de mauvaise qualité qui le contraignit à se poser de nouveau à Carcassonne. Le voyage de tous les équipages fut contrarié par un fort vent auquel d’ailleurs Lusser dut sa première panne. Lusser n’étant pas arrivé au contrôle à 16 heures se voyait privé des 60 points qui étaient attribués à chacun de ses concurrents. Le soir, banquet sous la présidence du Président de la Chambre de Commerce.
Mardi 18 septembre. Toulouse-Francazals / Bordeaux-Mérignac (218 kilomètres)
Mardi à 7 h.11, Lusser ayant quitté Carcassonne atterrit à Toulouse. Il manifesta un instant l’intention d’abandonner et c’est grâce à l’insistance de son mécanicien qu’il y renonça. Une demi-heure après, il repartait. Rien de particulier à signaler au départ de Toulouse. A Bordeaux, l’annonce du passage des petits avions n’a pas fait grand bruit. A signaler, à cette escale, l’arrivée très jolie du « Moth » d’accompagnement de Lady Heath volant de conserve, aile à aile, avec le « Moth-Gipsy » de Broad. Tous les atterrissages se passent admirablement.
A 18 heures, un vin d’honneur fut offert à l’Aéro-Club du Sud-Ouest.
A suivre……
Sources des informations :
Jacques Hémet
Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/
L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/
BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr
06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928 page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12
Klemm KL25D D-1357 piloté par Robert Lusser © Jaques Hémet
En 1928 l’Association Française Aéronautique organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.
Voici le récit de la deuxième journée, donnant suite aux précédents articles :
La troisième journée plus active encore que les deux précédentes.
Les concurrents ont terminé les derniers essais qui leur restaient à faire pour l’attribution de certains points de qualité. Tous ont tenté leurs épreuves de montée et de décollage. En raison de la forte charge emportée par la plupart des concurrents, ces épreuves étaient dures, très dures même et c’est un beau succès à l’actif des petits avions que d’avoir pu faire ce qu’ils ont fait.
Quatre appareils ont été éliminés en fin de journée. Le premier, Neville Stack, ayant constaté des fuites importantes dans son réservoir d’essence, le démonta pour le faire réparer et, en attendant, accomplit ses épreuves avec un réservoir, emprunté à l’appareil de Lady Heath. L’interchangeabilité des pièces de l’Avro-Avian aurait pu être valorisé, mais le règlement interdisait le remplacement d’un réservoir. Les épreuves de Neville Stack furent annulées et on lui imposa de les recommencer avec son réservoir d’origine. Le réservoir, d’ailleurs mal réparé, arriva trop tard et le pilote anglais dut renoncer
Le second hors concours est le courageux Comper qui après avoir travaillé toute la nuit, avec la collaboration de M. Makee, le chef du Centre d’Entrainement d’Orly et de ses ouvriers à la réparation du C. A. L. 4, avait réussi l’épreuve de démontage et remontage. Mais jouant de malchance, au moment où Il allait décoller, il creva un pneu. Le soir, il repartit pour l’épreuve de décollage qu’il accomplit en même temps que celle de montée. Il grimpa correctement et disparut au loin. On devait attendre vainement son retour. Par suite d’une avarie a la canalisation d’huile, il dut atterrir aux environs d’Arpajon, sans mal d ailleurs. se retrouvant par conséquent hors concours.
les deux autres éliminations sont celles du Caudron N°4 qui n’a pas réussi son épreuve de montée dans les conditions requises et du Klemm-Daimler. Aichele, son pilote eut des ennuis de moteur; au troisième essai, le petit « deux-cylindres » qui avait à son actif, quelques centaines d’heures refusa de tirer l’avion jusqu’à l’altitude exigée.
Ces quatre défections ramena donc à 10 le nombre des appareils restant restant qualifiés pour l’épreuve de rendement. Il faut d’ailleurs constater que la plupart de ces dlx appareils accomplirent les épreuves de montée et de décollage avec aisance.
Appareils |
Moteur | Puissance | Pilote | Poids à vide en kg | Charge utile en kg | Poids total sans combustible en kg |
| Caudron N°1 | Salmson | 40 CV | Maurice Finat | 337 | 204 | 541 |
| Caudron N°3 | Salmson | 60CV | Massot | 381 | 125,5 | 506,5 |
| Caudron N°4 | Anzani | 60 CV | Delmotte | 391 | 217,5 | 608,5 |
| Caudron N°6 | Anzani | 60 CV | Jean Vanlaere | 392 | 215,2 | 607,2 |
| Klemm N°9 | Salmson | 40 CV | Robert Lusser | 314 | 246,5 | 560,5 |
| Guerchais N°10 | Anzani | 50 CV | Pierre Lemere | 398 | 153,5 | 551,5 |
| Albert N°14 | Salmson | 40 CV | Pierre Fisbach | 253 | 108,2 | 361,2 |
| Avro-Avian N°18 | A.D.C. cirrus | 85 CV | Capitaine Perceval | 390 | 224 | 614 |
| De Havilland-Moth N°20 | Gipsy | 85 CV | Capitaine Broad | 392 | 214,8 | 606,8 |
| Avro-Avian N°25 | A.D.C. cirrus | 85 CV | Lady Heath | 395 | 231,2 | 626,2 |
De Havilland-Moth N* 20 en 8 min. 50 : 128 points
Avro-Avian N* 18 en 10 mm : 120 points.
Albert N* 14, en 11 min. 30 : 112 points.
Klemm n° 9, en 13 min. 30 : 100 points.
Avro-Avian n° 25 en 15 min : 90 points.
Caudron n° 3 en 16 min. 30: 82 points.
Guerchais n° 10 en 19 min. 20 : 64 points.
Caudron n°4 en 21 min. 30 : 52 points.
Caudron n°1 en 29 min. 30: 2 points.
Le Caudron n° 6 est également qualifié.
Distance de Décollage
Caudron n°1 en 91 mètres : 40 points.
Caudron n°3, en 104 mètres: 37 points.
De Havilland n°20 en 106 m.: 36 points.
Klemm n°9 en 112 m. 15 : 34 points.
Avro-Avian n° 25, en 115 mètres: 34 points.
Albert n°14 en 116 m. 5 : 33 points.
Caudron n°4, en 137 m. 5 : 28 points.
Avro-Avian n°18, en 139 m. 5: 28 points.
Les Caudron n° 6 et Guerchais n° 10 sont également également qualifiés.
A suivre……
Sources des informations :
Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/
L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/
BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr
06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928 page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12
Caudron C.109 F-AITI appartenant à Maurice Finat ©Jacques Hémet
En 1928 l’Association Française Aéronautique organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.
Cette épreuve eu entre autre but de fournir des informations précieux sur les possibilités d’adaptation d’avions légers au tourisme aérien et par conséquent aux besoins de d’instruction en double commande. Trois nationalités ( France, Angleterre, Allemagne) furent présentes au concours. Le dimanche 9 septembre fut consacré uniquement à la présentation des appareils, à la vérification du poids à vide des avions limité à 400 kilos, au contrôle des licences des pilotes, des certificats et laissez-passer des appareils et enfin aui trage au sort de l’ordre des départs. Les epreuves du concours ne commencèrent réellement que le lendemain.
Lundi 10 septembre, dès 8h, les participants commencèrent par les épreuves éliminatoires de décollage et de montée.
L’épreuve de décollage consiste à décoller en moins de 250 mètres : chaque concurrent se voit attribuer un point par 4 m. entre la longueur réelle du décollage et les 250 m maximum autorisés.
L’épreuve de montée consiste à atteindre l’altitude de 1.500 mètres en moins de 30 minutes : 2 points par 20 secondes entre le maximum de 30 minutes et le temps réel de montée.
Les commissaires commenceront l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité :
a) Aménagement pour le transport des passagers: 15 points par place aménagée, en plus de celle du pilote
b) Parachutes : 5 points par place équipée d’un parachute homologué par le S. T. I.Aé. français et utilisable
c) Protection contre l’incendie: 20 points si l’aménagement comporte un dispositif efficace de protection
d) Recouvrement rigide : 15 points
e) Démontage et remontage : 15 points si l’opération — suivie d’un vol de 5 minutes — est effectuée en moins de 30 minutes
f) Démarrage : 10 points pour trois mises en route — dont une à froid — dans le temps maximum de 15 minutes
g) Double commande : 10 points à tout appareil équipé d’une double commande, avec deux vols de 5 minutes chacun, le pilote occupant successivement les deux places ;
h) Protection contre le capotage : 5 points si l’appareil présente un dispositif efficace de protection
i) Visibilité et confort du poste de pilotage : 5 points pour le confort, la visibilité, la protection contre le bruit.
Mardi 11 septembre à partir de 8 heures, les commissaires poursuivirent l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité et firent exécuter notamment les essais de mise en route des moteurs, de démontage et de remontage des appareils.
Mercredi 12 septembre à partir de 8 heures, eut lieu l’épreuve de rendement qui consistait à effectuer huit fois de suite le triangle Orly-Buc-Orly, le tout sans escale . Tout atterrissage intermédiaire éliminant le concurrent de l’épreuve de rendement, mais non du concours
Le classement se fera par application de PxV/C la formule dans laquelle P est a charge utile, V la vitesse moyenne en kilomètres-heure et C la consommation totale en kilos. Le chiffre obtenu donnera le nombre de points.
Jeudi 13 septembre. Aucune épreuve ce jour-là, la journée est consacré au repos des pilotes.
Vendredi 14 septembre. A partir de 8 heures, départ des concurrents pour l’étape Orly-Nancy (aérodrome d’Essey), soit environ 284 kilomètres. Les concurrents doivent arriver à l’étape avant 16 h. Ceux qui rempliront cette condition recevront 60 points. Il en sera de même pour chaque étape, les jours suivants
Samedi 15 septembre. Nancy-Essey / Lyon-aérodrome de Bron, 345 kilomètres.
Dimanche 16 septembre. Lyon-Bron / Marseille-Marignane, 257 kilomètres.
Lundi 17 septembre. Marseille-Marignane/ Toulouse-Francazals, 313 kilomètres.
Mardi 18 septembre. Toulouse-Francazals / Bordeaux-Mérignac, 218 kilomètres.
Mercredi 19 septembre. Bordeaux-Mérignac / Nantes-Le Bêle, 292 kilomètres.
Jeudi 20 septembre. Nantes-Le Bèle / Le Havre-Bléville.
Vendredi 21 septembre. Le Havre-Bléville / pour Le Bourget
Samedi 22 septembre. Réception des concurrents par l’Association Française Aérienne et proclamation des résultats.
Le Concours des Avions Légers n’étant pas un meeting au sens habituel du terme, Il fut possible au public d’accéder gratuitement à l’aérodrome d’Orly, selon les règles habituelles. Un ou deux autocars partaient chaque matin de la Place d’Italie, mais ils étaient réservés aux concurrents, aux commissaires et à la presse.
à suivre……
Sources des informations :
Jacques Hémet
BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr
06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928 page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12
Costes devant le « Point d’interrogation » à Hanoï ©Jacques Hémet
Voici deux photos de sa précieuse collection que Jacques Hémet nous fait partager. Cette fois ci, le travail d’identification, de localisation et de situation dans le temps est plus facile à réaliser, il s’agit de l’escale du « ? » à HanoÏ lors du vol retour entre Shangai et Paris après le record de distance réussi par Costes et Bellonte.
Fin 1927, dans son usine de Villacoublay, Breguet construisit cinq exemplaires du BR-19TR (pour Transatlantique ) plus connu sous le nom de « Breguet-Bidon » en raison de son réservoir d’essence de 3 735 litres situé dans la partie centrale du fuselage. Trois de ces avions étaient équipés d’un moteur Hispano-Suiza 12 lb de 600 cv, un avec un Renault 12 Kg de 550 Cv et le dernier avec un Lorraine 12 Eb en W, de 450 Cv. Deux exemplaires supplémentaires furent construits sous licence en Espagne
Le troisième et dernier BR-19 TR à moteur Hispano fit son premier vol le 23 juillet 1928. Équipé d’une double commande et d’un poste radio dont l’indicatif était F-RANS celui-ci était destiné pour le vol Paris – New-York. Son nom de baptême, le « Point d’Interrogation » vient des nombreux problèmes techniques qu’il fallut résoudre lors de sa mise au point, mais il sera aussi connu par l’appellation « Le Rouge » en raison de sa couleur écarlate. Ses essais furent poursuivis jusqu’au 8 septembre 1928 soit une environ une trentaine d’heures de vol puis transformé en type19 TF « Super-Bidon » par plusieurs modifications de structure afin de supporter une augmentation de volume du réservoir le portant à 5 370 litres. Il effectua son 1er vol le 29 mai 1929 et finit ses essais un mois plus tard.
Le 13 juillet 1929, Costes et Bellonte décollèrent à bord du « ? » à destination de New York, mais arrivés par le travers des Açores, Costes constata une consommation exagérée de carburant causée par un fort vent de face, il prit la sage décision de faire demi tour se reposer à Villacoublay. Ils avaient tout de même parcouru 5 400 km.
Entretien du moteur Hispano-Suiza 12Nb de 650 CV du « ? » à Hanoï ©Jacques Hémet
En attendant une météo plus favorable sur l’ Atlantique-nord, l’équipage décida de s’attaquer au record de distance en ligne droite, malgré l’arrivée prochaine de l’hiver une tentative en direction de la Chine fut préférée à un vol vers l’Afrique du Sud.
Décollant du Bourget le 27 septembre 1929, le « ? » vola non-stop jusqu’à se poser à bout de carburant dans un champ de la Mandchourie le 29 après un vol de 7905 Km. Le lieu d’atterrissage étant une zone de conflit entre l’URSS et la Chine, Costes et Bellonte, furent pris pour des espions communistes en raison de la couleur rouge de l’avion et incarcérés par les chinois. Le consul de France du intervenir pour qu’ils soient enfin libérés le 8 octobre. Costes et Bellonte redécollèrent le 14 octobre pour Moukden, Shangaï et Hanoï où ils séjournèrent plus d’un mois dans l’ attente des autorisations de survol pour le voyage de retour. Ils ne redécollèrent que le 14 novembre avec un sac de 100Kg de courrier. Après avoir fait escale à Calcutta, Karachi, Alep, Athènes, et Rome, ils atterrissaient le 21 novembre au Bourget.
Toujours avec « le point d’interrogation » Costes et Bellonte réussirent ensuite, les 1er et 2 septembre1930, la 1ere traversée de l’Atlantique Nord d’Est en Ouest entre Le Bourget et Curtiss Fiel à New-York
Après une tentative Paris-Japon de Codos et Robida le 11 septembre 1931, qui échoua en Allemagne sur panne moteur, le »Point d’interrogation » fut donné au Musée de l’Air où vous pouvez toujours l’admirer. Il porte sur le flanc gauche, sur une bande tricolore, la liste des villes escales, en particulier Hanoï, entre Shanghai et Calcutta.
Caractéristiques du Breguet 19 TF » Super Bidon »
Sources des informations :
Jacques Hémet
Le Fana de l’Aviation N°110 janvier 1979
Docavia N°9 « Records français de distance, 19191-1939 par Jean Liron
Avro 652A Anson G-AMCI ©Jacques Hémet
Jacques Hémet nous fait de nouveau partager un petit trésor de sa collection personnelle de photos aéronautiques. Encore une fois grâce aux habitués d’Aerostories (http://www.aerostories.org) l’avion fut vite identifié comme étant l’ Avro 652A Anson Mk XI qui a figuré brièvement sur le registre britannique: immatriculé G-AMCI le 01/06/50 (ex NK987) et radié le 20/12/50. Le propriétaire était Russell Littledale Whyham/Air Navigation & Trading Co. Cet appareil avait été vendu « pour pièces » et a été reconstruit mais aussi modifié, le vitrage de cabine n’étant pas standard d’un modèle.
CAPRONI CA.308 Borea (I-MOLA) à Louxor en 1936 ©Jacques Hémet
Jacques Hémet nous fait de nouveau partager un petit trésor de sa collection personnelle de photos aéronautiques. Sur ces deux photos on peut voir à la fin des années 30, l’un des 6 Caproni Borea C-308 d’Ala Littoria, probablement en escale à Louxor avant d’atteindre sa destination finale, Khartoum . il s’agit du numéro 6 de la série immatriculé I-MOLA. Celui-ci a été radié des registres en février 1938.
Ala Littoria, compagnie aérienne nationale italienne résulte de la fusion de Società Aerea Mediterranea (SAM), Società Anonima Navigazione Aerea (SANA), Societù Italiana Servizi Aerei (SISA) et Aero Espresso Italiana (AEI) en 1934. La compagnie aérienne Ala Littoria était détenue par l’état Italien. Le réseau d’Ala Littoria desservait des destinations à travers l’ Europe et les colonies italiennes en Afrique. Au cours de la seconde guerre mondiale,les avions d’Ala Littoria furent utilisés au service de transport pour l’armée italienne. La compagnie aérienne a été dissoute à la fin de la guerre.
En 1934, Ala Littoria lança un concours pour trouver un avion destiné à ses lignes secondaires. Cet avion devait disposer de 6 sièges, en plus de l’équipage, permettre le transport postale, le tout avec une vitesse minimum de 200 kmh en croisière et de faibles coûts d’exploitation. De cette compétition , deux gagnants ont émergé le Breda Ba.44 et le CAB Ca.308.
CAPRONI CA.308 Borea (I-MOLA) à Louxor en 1936 ©Jacques Hémet
Le CA.308 Borea est un avion monoplan entièrement en bois à aile basse, bimoteur et train fixe. Il possède 2 moteurs, de 6 cylindres en ligne, Walter Major delivrant 6 200Cv avec des hélices bipale. il est équipés de 6 sièges passager installés en 2 rangées de 3 sièges installé sur les cotés et se faisant face , chacune des places ayant une grande fenêtre. Dans le fuselage, sous le plancher de la cabine étaient disposés des compartiments à bagages. Le projet de construction de 6 exemplaires du CA.308 Borea a été approuvé en novembre 1934.
En décembre 1935 six CA.308 Borea sont livrés à la compagnie aérienne Ala Littoria (I-DRIA, i-SPRA, I-NTRA, i-MERA, I-VREA et I-MOLA) qui les a exploités sur les lignes jusqu’à l’entrée en guerre:
Sources des informations:
http://www.giemmesesto.org/Documentazione/Aerei/Caproni_Ca-308.html
http://www.aerobernie.bplaced.net/Ala%20Littoria.html
http://www.ruudleeuw.com/others-hemet-p2.htm
http://www.grup-palma.onored.com/articles/alittoria/Littoria-ang.htm
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