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Concours d’avions légers 1928

 

Caudron C.109 F-AITI appartenant à Maurice Finat ©Jacques Hémet

En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

Cette épreuve eu entre autre  but  de fournir des informations précieux sur les possibilités d’adaptation d’avions légers au tourisme aérien et par conséquent aux  besoins de d’instruction en double commande. Trois nationalités ( France, Angleterre, Allemagne) furent présentes au concours. Le dimanche 9 septembre fut consacré uniquement à la présentation des appareils, à la vérification du poids à vide des avions limité à 400 kilos, au contrôle des licences des pilotes, des certificats et laissez-passer des appareils et enfin aui trage au sort de l’ordre des départs. Les epreuves du concours ne commencèrent réellement que le lendemain.

Lundi 10 septembre, dès 8h, les participants commencèrent par les épreuves éliminatoires de décollage et de montée.

     

      • L’épreuve de décollage consiste à décoller en moins de 250 mètres :  chaque concurrent se voit attribuer un point par 4 m. entre la longueur réelle du décollage et les 250 m maximum autorisés.

      • L’épreuve de montée consiste à atteindre l’altitude de 1.500 mètres en moins de 30 minutes : 2 points par 20 secondes entre le maximum de 30 minutes et le temps réel de montée.

      • Les commissaires commenceront l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité :

    a) Aménagement pour le transport des passagers: 15 points par place aménagée, en plus de celle du pilote

    b) Parachutes : 5 points par place équipée d’un parachute homologué par le S. T. I.Aé. français et utilisable

    c) Protection contre l’incendie: 20 points si l’aménagement comporte un dispositif efficace de protection

    d) Recouvrement rigide : 15 points

    e) Démontage et remontage : 15 points si l’opération — suivie d’un vol de 5 minutes — est effectuée en moins de 30 minutes

    f) Démarrage : 10 points pour trois mises en route — dont une à froid — dans le temps maximum de 15 minutes

    g) Double commande : 10 points à tout appareil équipé d’une double commande, avec deux vols de 5 minutes chacun, le pilote occupant successivement les deux places ;

    h) Protection contre le capotage : 5 points si l’appareil présente un dispositif efficace de protection

    i) Visibilité et confort du poste de pilotage : 5 points pour le confort, la visibilité, la protection contre le bruit.

    Mardi 11 septembre à partir de 8 heures, les commissaires poursuivirent l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité et firent exécuter notamment les essais de mise en route des moteurs, de démontage et de remontage des appareils.

    Mercredi 12 septembre à partir de 8 heures, eut lieu l’épreuve de rendement qui consistait à effectuer huit fois de suite le triangle Orly-Buc-Orly, le tout sans escale . Tout atterrissage intermédiaire éliminant le concurrent de l’épreuve de rendement, mais non du concours

    Le classement se fera par application de PxV/C la formule dans laquelle P est a charge utile, V la vitesse moyenne en kilomètres-heure et C la consommation totale en kilos. Le chiffre obtenu donnera le nombre de points.

    Jeudi 13 septembre.  Aucune épreuve ce jour-là, la journée est consacré au repos des pilotes.

    Vendredi 14 septembre.  A partir de 8 heures, départ des concurrents pour l’étape Orly-Nancy (aérodrome d’Essey), soit environ 284 kilomètres. Les concurrents doivent arriver à l’étape avant 16 h. Ceux qui rempliront cette condition recevront 60 points. Il en sera de même pour chaque étape, les jours suivants

    Samedi 15 septembre. Nancy-Essey / Lyon-aérodrome de Bron, 345 kilomètres.

    Dimanche 16 septembre. Lyon-Bron / Marseille-Marignane, 257 kilomètres.

    Lundi 17 septembre. Marseille-Marignane/  Toulouse-Francazals, 313 kilomètres.

    Mardi 18 septembre. Toulouse-Francazals / Bordeaux-Mérignac, 218 kilomètres.

    Mercredi 19 septembre. Bordeaux-Mérignac / Nantes-Le Bêle, 292 kilomètres.

    Jeudi 20 septembre. Nantes-Le Bèle / Le Havre-Bléville.

    Vendredi 21 septembre. Le Havre-Bléville / pour Le Bourget

    Samedi 22 septembre. Réception des concurrents par l’Association Française Aérienne et proclamation des résultats.

    Le Concours des Avions Légers n’étant pas un meeting au sens habituel du terme, Il fut possible au public d’accéder gratuitement à l’aérodrome d’Orly, selon les  règles habituelles. Un ou deux autocars partaient chaque matin de la Place d’Italie, mais ils étaient réservés aux concurrents, aux commissaires et à la presse.

     

    Klemm L25D D-1357 piloté par Robert Lusser © Jaques Hémet

    La première journée, le Concours d’Avions Légers s’annonce bien car le temps est ensoleillé et le ciel est bleu. Et cette matinée d’automne que nous vivons à Orly n’est pas sans intérêt. Plusieurs concurrents anglais arrivent à Orly dans la matinée, parmi lesquels Lady Heath et le Lieutenant Comper.

    De 10 à 13 heures, l’aérodrome fut animé par l’arrivée des concurrents et par quelques essais de ceux qui sont déjà présents. C’est d’abord le Lieutenant Comper venu de Felixstowe sur son petit biplan C.L.A. 4, à moteur Bristol-Cherub 32 CV. A deux reprises, il fit un vol  au dessus de l’aérodrome d’Orly,  malheureusement, au cours d’un troisième essai, le moteur eut une défaillance dans son alimentation et l’avion reprit avec le sol un un peu rudement. Une ferrure de l’atterrisseur fut faussée et entraîna une réparation assez longue.

    « L’écurie » Caudron vint presque complète. Seul, Avignon, des Assurances Syndicales, manqua à l’appel. Maurice Finat, sur son C.109 (F-AITI), arriva au Bourget, vers midi, précédé de Vanlaère, Delmotte et Massot. Caudron, outre l’avion de Finat, présente quatre appareils mais n’ayant que trois pilotes  disponibles, un avion ne prendra pas le départ. Toute la production Caudron, en matière d’avions légers, est représentéele  :  le C.109 à moteurs Salmson de 40 CV, le C.161, biplan à moteur Salmson de 60 CV, le C.116, également à moteur Salmson 60 CV, le C.113 à moteur Anzani 70 CV et enfin, le C.114 à moteur Anzani 50 CV.

    La petite limousine de Guerchais est veritablement une nouveauté, il s’agit monoplan, conduite intérieure, à moteur Anzani 50 CV.  Le Service de la Navigation Aérienne a imposé un vol d’essai à l’appareil avant de lui accorder un permis de circulation provisoire. Dimanche matin, Le pilote Pierre Lemerre mène à bien cet essai. L’appareil vole bien et paraît se comporter aussi bien qu’il en était attendu.

    Vers 11 heures, Magnard a amené à Orly l’avionnette Albert destinée au jeune pilote Pierre Fisbach. Bel appareil. Magnard a terminé son petit voyage à Dugny et Orly par quelques évolutions de choix. Peu après l’atterrissage, Fisbach a pris place pour la première fois dans l’avion  et a réalisé un bon départ. Ce jeune pilote n’a que dix-huit ans, et a passé son brevet de tourisme, chez Morane-Saulnier, juste quelques jours avant le départ officiel du concours. A noter que Pierre Fisbach est propriétaire de l’avion et donc, un des premiers clients d’Albert.

    Les cinq avions Caudron, la limousine de Guerchais et le petit monoplan Albert constituent toute la participation française.  Sur les seize appareils engagés au départ, il ne s’en trouve que sept pour représenter la France. Neuf abstentions sur seize! Nessler a renoncé à concourir, bien que son appareil fut à Orly, parce qu’il estimait n’avoir aucune chance; Peyret, une fois de plus, a différé les essais de son tandem; Mauboussin, Leduc, Aireau n’étaient pas prêts ; Albert a fait trop tard l’effort qui s’imposait et seul un appareil sur les quatre qu’il avait engagés était en mesure d’être dimanche à Orly ; enfin, Avignon, pour une raison quelconque, ne rallia pas le lieu de la compétition.

    Du côté étranger, seuls les forfaits de l’avion allemand Baumer et celui du Lieutenant Bentley ont été enregistrés. Sont donc engagés, le petit biplan C.L.A. 4, du lieutenant Comper et les trois Avro-Avian à moteur Cirrus 85 CV de Lady Heath et des Capitaines Percival et Neville-Stack, plus le De Havilland « Moth » , à moteur Gipsy, du capitaine Broadde Havilland

    Côté allemand , les deux Klemm ont fait grosse impression par leur atterrissage très court et en douceur. Le premier, piloté par Lusser accompagné d’un mécanicien, est équipé avec un Salmson 40 CV l’autre Klemm est équipé d’un Daimler-Mercédès de 20 CV et piloté par Aicheale.

    Pour en venir à la compétition proprement dite, celle-ci fut limitée dimanche à la présentation des appareils, à la vérification des papiers des appareils et des pilotes, à la pesée des machines et au contrôle des soutes à  bagages. Le public était assez nombreux. Il eut la chance d’assister à une présentation en vol du Capitaine Atcheley, venu à Orly, sur un « Moth » en promeneur et qui se livra à une exhibition d’acrobatie absolument incomparable.

    Le deuxième jour du concours, lundi, fut tout à fait animé. On y vit de hautes personnalités de l’Aéronautique officielle comme M. Fortant, le Colonel Fequant, l’Ingénieur en chef Sabatié, l’Ingénieur Herlaut, etc. Plusieurs pilotes atterrirent sur le terrain, en visiteurs. Ce qui caractérisa la journée, ce fut la visite minutieuse des Commissaires auprès de chaque appareil afin d’attribuer à ceux-ci les points de qualité prévus aux règlements.

    MM. Suffrin-Hébert, représentant le Service technique de l’Aéronautique, le capitaine Joublin, également du S. T. I. Aé, MM. René Moineau et Charles Dollfus examinèrent successivement l’aménagement réalisé en vue du transport des passagers, les mesures de protection contre l’incendie, l’adaptation , et les possibilités d’adaptation des parachutes, etc.

    Auparavant, on avait procédé à la pesée des équipages, des sacs de lest, des parachutes ; on avait contrôlé l’emplacement des sièges. Et, tandis que les Commissaires techniques poursuivaient leur examen, d’autres commissaires et le très dévoué chronométreur qu’est Georges Dinner se mettaient en devoir d’enregistrer les premiers essais pratiques Ceux-ci concernaient le démarrage des moteurs, le démontage et le remontage des voilures, l’emploi de la double-commande. Dans la soirée, certains concurrents s’attaquaient déjà à l’une des éliminatoires : la montée à 1.500 mètres en moins de 30 minutes avec, à bord, toute la charge.

    La plupart des avions présentés étaient équipés en biplaces, seul l’avion Albert est monoplace. Certains concurrents ont renoncé à enlever un passager et ont préféré le remplacer par du lest, perdant ainsi la prime de 15 points, mais leurs appareils n’en sont pas moins dos biplaces, aménagés comme tels et pourvus d’ailleurs, en majorité, de la double commande. Comme recherche du confort, aucune nouveauté à signaler : le « Moth » de Broad, les Avro-Avian, de Stack, de Percival et de Lady Heath sont, certes, très confortables ; les habitacles sont nets, propres, dégagés, mais le carrossier n’est pas encore passé par là. Sur la limousine Guerchais par contre on peut constater une recherche évidente d’un plus grand confort.

    Protection contre l’incendie : rien non plus de nouveau, mais réunion de différents dispositifs propres à réduire le risqua du feu. Dans l’ensemble, les mesures prises sont satisfaisantes. Guerchais mettra au point, plus tard, l’adaptation du carburateur Henriot pour carburants lourds à son moteur Anzani.

    Quatre appareils à recouvrement rigide ont été présentés. Mais seuls, Guerchais et Albert ont enlevé les 15 points prévus. Les deux petits Klemm n’ont que 60 pour 100 de leurs ailes « en contre-plaqué » et le règlement exigeait 66,6 pour 100. Dommage, car, en fait, ils méritaient les points. Décidément, un concours ne récompensera vraiment le mérite que lorsqu’il ne comportera pas de règlements et que ses résultats ne dépendront que du bon sens et de la logique des choses. et des commissaires.

    En matière de montage et de remontage, on a beaucoup admiré le repliage des ailes du « Moth » et des trois « Avian » Mais Caudron a fait tout aussi bien: en 6 minutes 45, le biplan de Massot a été replié, est passé sous le portique, fut remonté et a décollé.Tout cela en 6 minutes 45. Côté parachutes: une simple constatation. La plupart des concurrents sont équipés d’un parachute. Tous ont réussi à convaincre les commissaires, par des démonstrations variées, que leur parachute était utilisable et presque tous ont ainsi gagné les cinq points promis.

    Moins bonne note dans la voie du démarrage du moteur: Caudron a bien réussi quelques mises en route, mais les Anglais qui, il y a deux ans, avaient, sur le « Moth » un excellent démarreur, l’ont supprimé – parce que trop lourd — pour en revenir au dangereux lancer à la main. C’est regrettable.

    En matière de protection contre le capotage, on n’a pu récompenser que l’atterrisseur sans essieu, seule mesure présentée pour diminuer ce risque pourtant assez grave. A ce propos, l’Avro est supérieur au « Moth » qui a conservé son essieu. Chez nous, Albert et Guerchais l’ont écarté.

    A signaler, au compte de la journée de lundi, !a nécessité pour Comper de réparer complètement son atterrisseur endommagé la veille et une nouvelle et formidable exhibition du pilote anglais Atcherley, qui est bien digne de figurer parmi les plus grands « as » de la virtuosité.

    La troisième journée  plus active encore que les deux précédentes.

    Les concurrents ont terminé les derniers essais qui leur restaient à faire pour l’attribution de certains points de qualité. Tous ont tenté leurs épreuves de montée et de décollage. En raison de la forte charge emportée par la plupart des concurrents, ces épreuves étaient dures, très dures même et c’est un beau succès à l’actif des petits avions que d’avoir pu faire ce qu’ils ont fait.

    Hélas, quatre appareils ont été éliminés en fin de journée. Le premier, Neville Stack, avait constaté des fuites importantes dans son réservoir d’essence; il le démonta pour le faire réparer et, en attendant, accomplit ses épreuves avec un réservoir, emprunté à l’appareil de Lady Heath. S’il n’y avait pas eu de règlement, on aurait pu applaudir à l’interchangeabilité des pièces de l’Avro-Avian ; c’était une belle qualité à récompenser, mais il y avait un règlement et ce règlement interdisait le remplacement d’un réservoir. On dut annuler des épreuves de M. Stack et lui imposer de les recommencer avec son réservoir primitif.  Le réservoir, d’ailleurs mal réparé, arriva trop tard et le pilote anglais navré dut renoncer

    Le second hors concours est le courageux Comper après avoir travaillé toute la nuit, avec la collaboration de M. Makee, le chef du Centre d’Entrainement d’Orly et de ses ouvriers à la réparation du C. A. L. 4, Comper avait réussi l’épreuve de démontage et remontage. Mais jouant de malchance, au moment où Il allait décoller, il creva un pneu. Le soir, il repartit pour l’épreuve de décollage qu’il accomplit en même temps que celle de montée. Il grimpa correctement et disparut au loin. On devait attendre vainement son retour. Par suite d’une avarie a la canalisation d’huile, il dut atterrir fortuitement aux environs d’Arpajon, sans mal d ailleurs. Il n’en reste pas moins hors concours.

    les deux autres éliminatoires sont celles du Caudron N°4 qui n’a pas réussi son épreuve de montée dans les conditions requises et du Klemm-Daimler. Aichele, son  pilote eut  des ennuis de moteur; au troisième  essai, le petit « deux-cylindres » qui avait à son actif, quelques centaines d’heures  refusa de tirer l’avion jusqu’à l’altitude exigée.

    Ces quatre défections devaient donc ramener à 10 le nombre des appareils restant restant qualifiés pour l’épreuve de rendement.Il faut d’ailleurs constater que la plupart de ces dlx appareils accomplirent les épreuves de montée  et de décollage avec aisance.

    Poids des appareils

    Appareils

    Moteur Puissance  Pilote  Poids à vide en kg  Charge utile en kg   Poids total sans combustible en kg
    Caudron N°1  Salmson 40 CV  Maurice Finat  337 204 541
    Caudron N°3  Salmson  60CV  Massot 381 125,5 506,5
    Caudron N°4  Anzani  60 CV  Delmotte 391 217,5 608,5
    Caudron N°6  Anzani  60 CV  Jean Vanlaere 392 215,2  607,2
    Klemm N°9  Salmson  40 CV  Robert Lusser 314 246,5  560,5
    Guerchais N°10  Anzani  50 CV  Pierre lemere 398 153,5  551,5
    Albert N°14  Salmson  40 CV  Pierre Fisbach  253  108,2  361,2
    Avro-Avian N°18   A.D.C. cirrus  85 CV  Capitaine Perceval  390  224  614
    De Havilland-Moth N°20  Gipsy  85 CV Capitaine Broad  394  214,8  06,8
     Avro-Avian N°25   A.D.C. cirrus  85 CV  Lady Heath  305 231,2  626,2

    Caudron N* 1 Moteur : Salmson 40 CV. — Pilote : Maurice Finat — Poids à vide: 337 kilos — Charge utile: 204 kilos. — Poids total sans combustible : 541 kilos.

    Caudron N* 3 Moteur : Salmson 60 CV. — Pilote : Massot — Poids à vide: 381 kilos — Charge utile: 125,5 kilos. — Poids total sans combustible : 506,5 kilos.

    Caudron N* 4 Moteur :Anzani 60 CV. — Pilote : Delmotte — Poids à vide: 391 kilos — Charge utile: 217,5 kilos. — Poids total sans combustible : 608,5 kilos.

    Caudron N* 6 Moteur : Anzani 60 CV. — Pilote : Jean Vanlaere— Poids à vide: 392 kilos — Charge utile: 215,2 kilos. — Poids total sans combustible : 607,2 kilos.

    Klemm N* 9 Moteur : Salmson 40 CV — Pilote : Lusser— Poids à vide: 314 kilos — Charge utile: 246,5 kilos. — Poids total sans combustible : 560,5 kilos.

    Guerchais N* 10 Moteur : Anzani 50 CV — Pilote : Pierre Lemere— Poids à vide: 398 kilos — Charge utile: 153,5 kilos. — Poids total sans combustible : 551,5 kilos.

    Albert N* 14 Moteur : Salmson 40 CV. — Pilote : Magnard ou Pierre Fisbach — Poids à vide: 253 kilos — Charge utile: 108,2 kilos. — Poids total sans combustible : 361,2 kilos.

    Avro-Avian N* 18 Moteur : A.D.C. cirrus 85 CV — Pilote : Capitaine Percival — Poids à vide: 390 kilos — Charge utile: 224 kilos. — Poids total sans combustible : 614 kilos.

    De Havilland-Moth N* 20   Moteur : Gipsy 85 CV. — Pilote : Capitaine Broad — Poids à vide: 394 kilos — Charge utile: 214,8 kilos. — Poids total sans combustible : 606,8 kilos.

    Avro-Avian N* 25 Moteur : A.D.C. cirrus 85 CV. — Pilote : Lady Heath — Poids à vide: 305 kilos — Charge utile: 231,2 kilos. — Poids total sans combustible : 626,2 kilos.

    Montée à 1.500 mètres

    De Havilland-Moth N* 20 en 8 min. 50 : 128 points

    Avro-Avian N* 18 en 10 mm : 120 points.

    Albert N* 14, en 11 min. 30 : 112 points.

    Klemm n° 9, en 13 min. 30 : 100 points.

    Avro-Avian n° 25 en 15 min : 90 points.

    Caudron n° 3 en 16 min. 30: 82 points.

    Guerchais n° 10 en 19 min. 20 : 64 points.

    Caudron n°4 en 21 min. 30 : 52 points.

    Caudron n°1 en 29 min. 30: 2 points.

    Les commissaires communiqueront ultérieurement le résultat de l’essai du Caudron n° 6, qualifié.

    Décollage

    Caudron n°1 en 91 mètres : 40 points.

    Caudron n°3, en 104 mètres: 37 points.

    De Havilland n°20 en 106 m.: 36 points.

    Klemm n°9 en 112 m. 15 : 34 points.

    Avro-Avian n° 25, en 115 mètres: 34 points.

    Albert n°14 en 116 m. 5 : 33 points.

    Caudron n°4, en 137 m. 5 : 28 points.

    Avro-Avian n°18, en 139 m. 5: 28 points.

    Les commissaires communiqueront ultérieurement le résultat de l’essai des avions Caudron n° 6 et Guerchais n° 10, également qualifiés.

     

    Klemm KL25D D-1357 piloté par Robert Lusser ©Jacques Hémet

    Dix appareils ont été qualifiés pour l’épreuve de rendement Ces trois premières journées du concours de l’Association Française Aérienne ont été fort animées. Elles ont déjà permis une sélection intéressante, en laissant dans la compétition les machines qui ont subi avec succès les dures épreuves éliminatoires. Six Français, trois Britanniques et un Allemand restaient en ligne mardi soir.

    Le Tour de France des avions légers Le Concours des Avions Légers touche à sa fin. Demain vendredi, les petits avions arriveront, dans la matinée, à l’aéroport du Bourget ayant accompli la brillante démonstration de leurs possibilités pratiques. Contentons-nous aujourd’hui du compte rendu des dernières journées du concours. Nous verrons après à tirer les enseignements qui sont nombreux et profitables.

    L’épreuve de rendement Nous avions laissé les concurrents de la compétition de l’Association Française Aérienne à Orly, à la fin de la troisième journée, après attribution des points de qualité.

    Comme nous l’avons indiqué, dix concurrents restaient en ligne le quatrième jour, pour prendre part à l’épreuve de rendement.

    Il s’agissait de couvrir huit fois le circuit Orly-Buc-Orly, soit en tout 312 kms, à la plus grande vitesse possible et en consommant le moins possible. C’était là l’épreuve la plus importante du concours.

    Il est seulement regrettable que quatre appareils intéressants aient été éliminés les journées précédentes. On eût aimé voir participer à l’épreuve de rendement non seulement Neville Stack et le quatrième avion Caudron mais aussi et surtout le biplan C. A. L. 4 de Comper et le petit Klemm-Daimler de 20 ÇV avec lequel Achele devait faire de si belles démonstrations.

    Le contrôle des consommations s’effectua de la façon suivante: on pesa les équipages et les avions, en ordre de vol, avant le départ ; au retour, on les fit, de nouveau, passer sur la bascule et la différence entre les deux pesées donna la consommation.

    Le premier qui partit fut Vanlaère, à 11h17, sur Caudron-Anzani 60 CV. Il devait malheureusement être victime d’une panne et se poser à Villacoublay. Vanlaère fut le seul concurrent qui ne couvrit pas les 312 kms du parcours. Les neuf autres réussirent à terminer l’épreuve en des temps qui varient de 2 h07 min. 08 sec., pour le plus rapide (Lady Heath), à 2 h. 39 min. 58′ pour le plus lent (Maurice Finat).

    Rien de particulier n’est à signaler dans cette intéressante épreuve qui devait confirmer le remarquable rendement du petit monoplan Klemm à moteur Salmson 40 CV, de Lusser. Dès jeudi dernier, nous avions dit ce qu’était ce rendement, dans ces conditions, il était facile de prévoir le succès du pilote allemand. Aussi bien, Broad, sur le Moth-Gipsy, l’approchait de très près : 110 points sur un ensemble de 1.200 séparaient Lusser de Broad, à la fin de la quatrième journée. Preuve que le règlement n’avait pas été si mal étudié que cela, puisque les deux meilleurs avions du lot se détachaient nettement des autres.

    Il faut bien dire, d’ailleurs, que si l’on considère les avions du point de vue économique, il est bien certain que le classement répond parfaitement au but poursuivi et qu’il place en tête ceux qui, logiquement, devaient y être.

    Aussi bien, mieux que tout commentaire, la , situation des concurrents, à la fin de la quatrième journée, montre clairement la situation de chacun d’eux.

    Le jeudi 13 septembre la journée ne comportait aucune compétition. Aussi à Orly, les mécaniciens et les pilotes en profitèrent-ils pour terminer les ultimes préparatifs avant le départ pour l’épreuve de régularité. Ce fut une journée  de travail avec de nombreuses discussions sur les mérites respectifs des différents concurrents. Le départ d’Orly le vendredi 14 pilotes et officiels se retrouvent à Orly pour le départ de la première étape du grand circuit. Il fallait gagner Nancy avant 16 heures, soit un vol d’une distance de 284 kilomètres. Les prévisions métrologiques n’étaient pas mauvaises,le temps était beau avec un léger vent contraire Nord-Nort-Est. Une brume au sol rendait la visibilité médiocre au départ de Paris Tout d’abord, on apprit que l’équipage Caudron ne prenait pas le départ en raison du peu de chances qui lui restait pour s’assurer une bonne place dans le classement général. Cette décision fut fort commentée et les concurrents furent unanimes à regret que Delmotte et Massot soient Contraints d’abandonner.

    Après quelques pesées et les vérifications de la charge utile, Rouyer sur le Caudron Salmson de Finat prit le départ pour Essey-les-Nancy à 9 heures 17 Quelques minutes, après, Lemerre avec son classique chapeau de paille et ses gants beurre frais accompagné de son mécanicien, décolle à 9h20 : Deux tours de terrain, un coup de chapeau par la fenêtre et la limousine Guerchais. Anzani met le cap à l’Est, bientôt suivi, à 9 h. 23, par le jeune Fisbach sur Albert-Salmson. Nullement intimidé par ce long voyage pour un débutant, Fisbach était très à l’aise et il est à noter qu’il était le seul à en emmener un contrôleur de vol Badin en vue de l’occasion qu’il avait fait 6 heures de pilotage en cabine noire chez Farman. A 9h45 lady Heath et Percival, sur leur Avro-Avian-Cirrus, décollent de conserve. Trois minutes plus tard, c’est le tour de Lusser  le leader du classement général. Apres avoir évolué autour du terrain, Lusser se repose puis repart,après avoir  apres avoir remis de l’ordre dans son déroule-carte dont la feuille s’était détachée

    Il ne restait plus à partir que l’avion de Broad, car celui-ci n’était pas encore arrivé  sur le terrain après une heure d’attente, le retardataire pris l’air à 11h16, accompagné de Tapper  sur le « Moth » personnel Lady Heath, emportant les toilettes et les bagages de cette charmante pilote.

    Pierre Fisbach, le pilote de l’avion Albert, n’eut vraiment pas cette de chance au cours de cette première étape. En raison du vent contraire et craignant la panne d’essence, Fisbach résolut de se poser au camp de Mailly pour s’y ravitailler. Des piquets endommagèrent légèrement la queue de son appareil. La réparation fut vite effectuée,mais en voulant repartir, une baisse de régime peu après le décollage le contraignit à faire un atterrissage de campagne sur un bois. L’appareil fut brisé, sans aucun mal pour le pilote qui ne dut qu’a son sang-froid  d’éviter un accident plus grave. Le cran de ce jeune homme dans ces circonstances délicates montre l’étoffe dont il est fait et permet de dire qu’il ira loin.

    l’arrivée à Nancy : à Nancy, l’arrivée eut lieu sur le beau terrain du 21e régiment, à Essey. Ce terrain vaste et bien dégagé, se trouve à  proximité de la ville. Un embryon d’aménagement : poste radio et un bureau du S.N.Aé  constitue toute l’ installation civile.

    C’est donc  aux militaires que l’on eut recours le abriter et ravitailler les concurrents. Le capitaine Houpert qui avait été délégué auprès des organisateurs, s’acquitta avec la plus grande amabilité.

    Dès 9 heures du matin, les dévoués commissaires de l’Aéro-Club de l’Est, MM.Gasser, Francin, Gorlacher, Lebon, Combette et Rennesson étaient à pied d’œuvre. On remarquait aussi la présence de Mlle Marvingt, la doyenne des aviatrices, et de MM. Henry Brun, Président de l’Aéro-Club de l’Est; Bichaton, Vice-Président de la si utile Association des Amis du 21e régiment, et du lieutenant-colonel Keller. De gracieuses infirmières, tout de blanc vêtues, sont là pour assurer le service médical.

    Un radio d’Orly confirme le départ des sept appareils. Le public, relativement nombreux pour un jour de semaine, attend patiemment l’arrivée en contemplant sagement le départ des gros avions de bombardement qui s’en vont aux manœuvres.

    L’attente n’est d’ailleurs pas de longue durée. En effet, à 12 heures 9 minutes, 25 secondes, les deux Avro-Avian de Lady Heath et du capitaine Percival sont au-dessus de la piste. Très galamment, ce dernier se pose le second; l’un et l’autre sont aussitôt entourés et vivement félicités.

    Puis, après une nouvelle attente, le Caudron-Salmson de Rouyer apparaît à son tour, il est 13 h. 16 min. 30 sec. On enregistre ensuite les atterrissages de Lemerre, sur Guerchais-Anzani à 13 h. 16 m. 30 s. ; de Lusser à bord de son Klemm-Salmson, à 13 h. 19 ‘m. 30 s. et enfin du capitaine Broad a 13 h. 33 m. 25 s. ,

    A sa descente, Lemerre, toujours gante de beurre frais et couvert de son inséparable chapeau de paille, obtient un  joli succès. Son appareil, ainsi que celui de Lusser, d’une forme moderne, suscite tout particulièrement l’intérêt des visiteurs auxquels se sont joints, outre un imposant contingent de réservistes, tous les pilotes du régiment.

    Un peu avant la fermeture du contrôle, à 13 h. 55, le « Moth » qui transporte les pièces de rechange de l’équipe « Avian Cirrus » se pose à son tour. La toujours gracieuse aviatrice anglaise Lady Heath, emmène Mlle Marvingt à son bord et la fait évoluer pendant quelques minutes, de main de maître.

    Après avoir vérifié soigneusement les moteurs, fait le plein, s’être longuement prêté aux exigences des photographes et avoir inlassablement répondu aux mille questions qui leur furent posées, les concurrents prirent place dans les voitures que les membres de l’Aéro-Club de l’Est mettaient aimablement à leur disposition pour gagner Nancy.

    La, un brin de toilette s’imposait, avant de se rendre à la cordiale réception que M.Eugène Corbin nous a réservée. Aimable réception, dans un cadre d’une parfaite élégance, à la suite de laquelle tout le monde se retrouva, sauf le malchanceux Broad, encore aux prises avec son moteur, au dîner amicalement offert par l’Aéro-Club de l’Est La journée se termina ainsi par des agapes simples, mais exquises, avec, pour décor, la perspective unique et magnifique de la place Stanislas.

    A l’issue du dîner, après avoir remercié et félicité les concurrents, le président Brun remit à Ladv Heath et à Rouyer, les premiers arrivés des étrangers et des français, d’artistiques vases. Il remit aussi des médailles à tous les pilotes en souvenir de leur passage à Nancy.

    L’étape Nancy-Lyon

    A sept heures, le lendemain matin, pilotes et mécaniciens s’affairaient autour de leurs appareils en vue de couvrir la deuxième étape: Nancy-Lyon.

    Sans s’attarder davantage, les petits appareils – ils semblent encore plus petits auprès des « Goliath » qui voisinent avec eux sur la piste — sont sortis des hangars.

    Huit heures. « Vous pouvez partir », leur annonce le commissaire de l’épreuve. Et quelques minutes après, les moteurs ronronnent joyeusement.

    A 8 h. 13, Rouyé, le premier, s’élève sans difficulté. Il est suivi de près par Lemerre et Lusser. Enfin, en vol de groupe, les deux Avian et le « Moth » prennent leur vol. Avant de s’enfuir à tire d’ailes, les trois appareils exécutent de concert de beaux passages, en vitesse, avec montée en « chandelles », qui ont ie don d’enthousiasmer définitivement les fidèles spectateurs qui ont assisté à leur départ.

    Seul, reste dans un coin du vaste hangar qui nous avait été réservé, le « Moth » Gipsy, de Broad, qui ne devait partir, le dernier qu’à 10 h. 31.

    L’horaire de l’étape fut le suivant :

    Rouyer : D. : 8 h. 13. — A. : 11 h. 20.

    Lusser : D.: 8 h. 25. — A.: II h. 22.

    Lady Heath: D.: 8 h. 27. — A.: 11 h. 44

    Percival : D.: 8 h. 27. – A.: Il h. 44.

    Guerchais : D. : 10 h. 05. – A. : 13 h. 46.

    Broad : D.: 10 h. 31. — A.: 12 h. 40.

    A Lyon, l’escale avait été organisée par l’Aéro-Club du Rhône et du Sud-Est. La réception fut charmante et se termina par un dîner offert aux concurrents par M. Vermorel, président de l’Aé.C.R.

    L’étape Lyon-Marseille

    Les départs de Lyon pour Marseille furent pris, dimanche, de 8 h. 24 à 13 h. 15.

    C’est encore Broad qui s’envola le dernier.

    A Marignane, en raison de l’éloignement de la ville, le public est peu nombreux. Les représentants l’Aéro-Club de Provence étaient là, cependant, dès les premières heures de la matinée: MM. Pierre Blanchet, Garnier, Salvenave, Braun, etc.

    Lady Heath arrive la première à 9 h. 42.

    Les atterrissages se succèdent, sans incident. Le mistral commence cependant à souffler et Broad n’est pas encore là. Il ne devait se poser à Marignane qu’à 14 h. 45.

    La foule vint plus nombreuse l’après-midi. Le gros succès est toujours pour Lusser et Lemerre, dont la petite conduite intérieure fait sensation.

    L’horaire de l’étape Lyon-Marseille peut , se résumer comme suit :

    Ronyer 1)..8 h. 24. — A. : 10 h. 23.

    Lady Heath : D.: 8 h. 25. — A.’ 9 h. 42.

    Percival : D.: 8 h. 25. — A.: 9 h. 42′ 30″ Lusser : D. ! 8 h. 29- —. A.: 10 K. 24.

    Lemerre : D.: 9 h. 25. – A.: 11 h. 28.

    Broad : D. : 13 h. 15. – A.: 14 h. 45.

    Le soir, un dîner offert par l’ Aéro-Club de Provence réunissait concurrents et officiels.

    L’étape Marseille-Toulouse

    Le lendemain, les concurrents quittèrent Marseille à de brefs intervalles puisque les départs s’espacèrent de 8 h. 06 à 8 h. -50.

    A Toulouse, c’est l’Amicale des Aviateurs qui a assumé l’organisation de l’étape, réunissant trois prix régionaux. Là aussi, belle et cordiale réception.

    A Toulouse, devait se produire le premier incident de la course. Tous les pilotes se posèrent sans incident sur le terrain, sauf Lusser dont on resta fort longtemps sans nouvelle. En réalité, Lusser avait dû atterrir à Lezignan en panne d’essence Il se ravitailla, mais on lui fournit un carburant de mauvaise qualité qui le contraignit à se poser de nouveau à Carcassonne. Le voyage de tous les équipages fut contrarié par un fort vent auquel d’ailleurs Lusser dut sa première panne.

    L’horaire de l’étape fut :

    Percival : D. 8 h. 06 — A. 11 h. 21.

    Lady Heath : D. 8 h. 06 — A. 11 h. 22.

    Broad : D. 8 h. 07 — A. 10 h. 54.

    Rouyer : D. 8 h. 08 — A. 13 h. 11.

    Lusser : D. 8 h. 08 m. 30 s.

    Lemerre : D. 8 h. 29 — A. 13 h. 38.

    Lusser n’étant pas arrivé au contrôle a, 16 heures se voyait privé des 60 points qui étaient attribués à chacun de ses concurrents.

    Le soir, banquet sous la présidence du Président de la Chambre de Commerce.

    L’étape Toulouse-Bordeaux

    Mardi à 7 h.11, Lusser ayant quitté Carcassonne atterrit à Toulouse. Il manifesta un instant l’intention d’abandonner et c’est grâce à l’insistance de son mécanicien qu’il y renonça. Une demi-heure après, il repartait.

    Rien de particulier à signaler au départ de Toulouse. A Bordeaux, l’annonce du passage des petits avions n’a pas fait grand bruit. Sur le terrain, cependant, quelques connaissances : le pilote Descamps, l’ingénieur Letang, Darroman, Piene Bonnet, le lieutenant Goëgel, etc.

    A signaler, à cette escale, l’arrivée très jolie du « Moth » d’accompagnement de Lady Heath volant de conserve, aile à aile, avec le « Moth-Gipsy » de Broad. Tous les atterrissages se passent admirablement.

    L’horaire fut le suivant :

    Lemerre : D. 8 h. 25 — A. 10 h. 44.

    Lusser : D. 8 h.31-A.10h.48.

    Rouyer D. 8 h. 34 — A. 10 h. 48.

    Percival : D. 9 h, 16 m. 30 s. — A. 10 h. 52.

    Lady Heath : 1). 9 h. 17 — A. 10 h. 53.

    Broad D. 10 h. 04 — A. 11 h. 40. 1

    A 18 heures, un vin d’honneur fut offert à l’Aéro-Club du Sud-Ouest.

    Ayant bouclé le tour de France cinq avions sont revenus au Bourget Lusser, sur Klemm-Salmson, gagne l’épreuve, devant Percival et Broad Le Concours d’Avions Légers, organisé par l’Association Française Aérienne, a été un brillant succès. Il constitue, à la fois, une belle démonstration des possibilités pratiques de l’aviation légère et une excellente manifestation de propagande aéronautique.

    L’étape Bordeaux-Nantes.

    De Bordeaux, où nous les avions laissés la semaine dernière, les six survivants du Concours d’Avions Légers, toujours accompagnés du « Moth » de Lady Heath — « son cheval de bagages », comme elle dit si gentiment, — prirent la direction de Nantes. Les deux Français Rouyer et Lemerre, suivis de Lusser, décollent les premiers. L’équipe anglaise, plus rapide, s’offre un léger repos supplémentaire et s’envole en dernier.

    Cependant, à Nantes; dès 9 heures, quelques centaines de spectateurs les attendaient patiemment. Cette escale, grâce à la bonne collaboration de l’Aéro-Club de l’Atlantique, fut aussi parfaitement organisée.

    Sur le terrain, les aviateurs étaient attendus par MM. Matliivet, Préfet, et Moitié, maire; les généraux Brossé et de Torquet; Poisson, président de l’Aéro-Club ; Moitessier, secrétaire général du département ; Colombié, président du Conseil interdépartemental de Préfecture; Caillaux, secrétaire de la Ville; Cassegrain, Dolidon, Charpentier, adjoints au Maite; Aubert, conseiller général ; Guihard, conseiller municipal ; Maufra, secrétaire de l’Aéro-Club; Notté, ingénieur en chef des Ponts; Fiévé, commandant des pompiers ; Lasne, président du Syndicat d’Initiative, ainsi que par les représentants de la Presse locale et de nombreux officiers.

    A 10 h. 45, le gracieux monoplan Klemm se silhouette dans le ciel et, sans heurt, se pose sur le terrain. Puis arrivent ensuite Rouyer à 11 h. 2; Lemerre, à il h. 15; Lady Heath, à II h. 26; Percival, à 11 h. 27, et,-enfin, Broad, à 12 h. 46. Il était temps, les officiels allaient quitter le terrain.

    L’après-midi, un nombreux public se rendit à l’aérodrome pour examiner les appareils. Puis une réception eut lieu à l’Hôtel de Ville, tout pavoisé pour la circonstance.

    Après avoir apposé leur signature sur. le livre d’or de la ville de Nantes, les pilotes furent reçus dans la belle salle gothique où le maire, M. Moitié, leur souhaita la bienvenue en termes excellents. L’actif président de l’Aé.-C. de l’Atlantique, M. Poisson, et le pilote Lemerre, au nom des concurrents, remercièrent M. Moitié de la  cordiale réception qui leur fut réservée.

    Le soir, un dîner amical réunissait, par les soins de l’Aé.-C. de l’Atlantique, concurrents et officiels qui ont emporté de leur séjour à Nantes le meilleur souvenir.

    L’étape Nantes-Le Havre.

    Décidément favorisé des Dieux, le tour de France des avions légers aura connu, jusqu’au bout, un temps idéal. Il y eut bien, de Marseille à Toulouse, un bon petit mistral ; mais, d’abord, Marseille sans le Mistral ne serait pas Marseille et, ensuite, cela aura permis de démontrer que les appareils en course, même les plus lents, allaient au moins aussi vite que l’avion commercial qui prit, ce jour-là, le départ pour Lyon.

    Mais nous voici au Havre. Notre grand port commercial, dont les rues sont si joliment fleuries, a bien fait les choses. C’est que Le Havre a la chance de posséder un des aéro-clubs les plus vivants, où l’on vole beaucoup et où, par conséquent, on aime, bien sincèrement,1 sans phrase, l’aviation. La « Vieille Tige » Léon Molon, qui est le président et le grand animateur de cet aéro-club, peut être fier de son œuvre.

    Ses excellents collaborateurs, MM. Migraine, Hainneville, Guest, Lagneaux, Houllier et Martin ont droit, eux aussi, à nos sincères félicitations.

    Grâce à leur bonne propagande, grâce à leurs efforts, l’étape du Havre, la dernière de l’épreuve de régularité du concours, a été richement et généreusement dotée de 4.600 francs de primes Cette escale fut aussi celle où le public, plusieurs milliers de personnes, était le plus nombreux. Un important service d’ordre, dirigé par le Capitaine Soyer, avait été heureusement prévu, et les atterrissages purent avoir lieu sans incident. De nombreuses personnalités locales : MM. Lafaurie, vice-président de la Chambre de Commerce du Havre, de Puymaly, secrétaire général de cette assemblée ; Corbeaux, directeur général du Port Autonome, et Le Bourhis, ingénieur en chef; puis MM. Labay, maire de Bléville ; Lecrocq, conseiller municipal du Havre, représentant le député-maire ; Martin, adjoint au maire de. Sanvic, etc., avaient tenu à venir féliciter les pilotes dès leur arrivée sur le terrain.

    Pour une fois, c’est le Capitaine Broad qui, à 10 h. 43, se pose le premier. Quelques quarts d’heure se passent, puis les arrivées se succèdent plus rapidement : celles de Lemerre, à 11 h. 16; de Percival, à II h. 39; de Lusser, à II h. 57 et, enfin, de Rouyer, à 12 h. 6. La foule enthousiaste applaudit chaleureusement tous les pilotes.

    Toutefois, il manquait Lady Heath à l’appel ; son compagnon  de route, Percival, l’avait perdue de vue à environ 70 kilomètres du terrain. Un peu après 13 heures, un coup de téléphone nous rassurait sur son sort. Par suite d’une panne malencontieuse de son moteur, l’intrépide pilote avait dû se poser sur la plage de Trouville, sans aucun mal. Dès son retour, le « Moth » de dépannage lui porta secours et, en travaillant d’arrache-pied, la réparation put être effectuée à temps pour lui permettre, le lendemain, de regagner Paris dans les délais prescrits. Ce petit contretemps n’a fait perdre que 60 points à Lady Heath sans modifier, pour cela, sa place dans le classement général. S’il s’était produit quelques minutes plus tard, alors qu’elle se proposait de traverser l’estuaire de la Seine, les dommages auraient pu avoir de plus sérieuses conséquences.

    Cette journée devait être, pour l’Aé.-C.du Havre, celle des visites aériennes. En effet, l’après-midi, un Bréguet XIX militaire, piloté par le Lieutenant-Colonel Zarapoff, arrivait de Mayence après avoir traversé, en guise d’entraînement, toute là France d’Est à Ouest.

    A 16 h. 30, une cordiale réception attendait les pilotes à l’Hôtel de Ville du Havre, dont la façade était pavoisée pour la circonstance Dans la magnifique Salle des Fêtes, fleurie et décorée avec goût, le Maire, M. Lang, entouré des hautes personnalités havraises, souhaita la bienvenue aux aviateurs. Son cordial et vibrant discours exprima toute la foi qui anime les édiles de notre grand port maritime. Le Président de l’Aé.-C. du Havre, Léon Molon, remercia en termes émus M. Lang de l’appui bienveillant dont il entouie l’aviation.

    Puis, après que M. Lafaurie eut apporté le salut très cordial dû Port Autonome et de la Chambre de Commerce, le délégué de l’Association Française Aérienne remer- cia tour à tour l’Aé.-C. du Havre, la Mu-.nicipalité, la Chambre de Commerce et tous les généreux donateurs de primes. Il donna ensuite lecture du palmarès de l’escale, palmarès ainsi établi :

    1ere. prime : Capitaine Broad, 2.000 francs,

    2° prime : M. Lemerre, 1.500 francs, offerte par la Ville du Havre;

    3e prime : M. Percival, 500 francs, offerte par l’Aéro-Club du Havre;

    4e prime : M. Lusser, 200 francs, offerte par l’Automobile-Club du Havre;

    5e prime : M Rouyer, 200 francs, offerte par l’Automobile-Club de l’Ouest.

    En outre, une prime spéciale de 200 francs, offerte par l’Union des Commerçants du Havre, a été attribuée à M. Lemerre, Èomme, étant le propriétaire de l’appareil ‘le plus confortable, ayant pris part à la compétition.

    L’absence de la courageuse Lady Heath fut unanimement regrettée et le Maire, M. Lang, chargea le- Capitaine Broad de lui remettre, au nom de la Ville du Havre, une magnifique gerbe de fleurs.

    Le retour au Bourget.

    Bien avant huit heures, le vendredi matin, tous les appareils étaient sortis du hangal, Les «  pleins » ont été faits de la veille; au Havre, comme d’ailleurs à toutes les autres escales, les services de la Vacuum Oil, alertés, ont fait diligence et, grâce à cette remarquable organisation, plusieurs concurrents se sont trouvés débarrassés d’un grave souci. Néanmoins, pour la dernière étape, une promenade de moins de 200 kms, cependant, les concurrents ne veulent rien laisser au hasard.

    On croirait aussi remarquer une sorte d’impatience générale à gagner la capitale.

    à jouer la dernière carte du jeu !

    Dès que le signal du départ est donné, Lemerre s’envole le premier, bientôt suivi par Rouyer et Percival, qui décollent presque en même temps, à 8 h. 12. Lusser part à son tour, à 8 h. 14 et le capitaine Broad à 8 h. 23. Ce dernier départ devait nous ménager une surprise. En effet, sept minutes après, le « Moth-Gipsy » revient sur le terrrain. L’appareil est rentré dans le hangar; on ausculte le moteur. C’est sérieux ; la pompe à. huile ne fonctionne plus et laréparation, trop longue, ne permettra pas à Broad de gagner Le Bourget dans les limites requises. Cet incident va lui coûter la seconde place, car il est « serré » de près par son compatriote Percival.

    De bonne heure, au Bourget, plusieurs groupes se formaient, où on discutait ferme, tout en a espérant » les sélectionnés du concours. Ce fut l’Avro-Avion du capitaine Percival qui, à 9 h. 43, se posa le premier.

    Vivement félicité par un groupe de compatriotes et en particulier par l’attaché de l’Air britannique, le major Smyth-Pigott, le bon pilote apprend alors,* avec une heureuse surprise, que son concurrent direct, dans l’impossibilité de repartir, lui laisse la deuxième place du classement général.

    Les effusions que provoque cette nouvelle ne sont pas encore calmés que, à 10 h. 5, arrive Lemerre, dont la tenue élégante est maintenant célèbre dans toute la France. Le beau monoplan Guerchais-Anzani est aussitôt entouré. Son pilote est fleuri, puis congratulé. Les spectateurs admirent la propreté du moteur et du véhicule aérien à leur retour d’une aussi longue randonnée. Quelque vingt-cinq minutes se passent en bavardages et voici un autre concurrent français, l’excellent Rouyer, dont !e Caudron-Salmson a bravement tenu le « coup », malgré la lourde charge que ses modestes quarante chevaux ont eu à transporter.

    Puis Rouyer est à peine posé que le fin monoplan Klemm apparaît à l’horizon. De gracieuses- évolutions et le vainqueur du concours atterrit dans un très beau style. Tout souriant, Lusser est extrait de la carlingue, puis hissé triomphalement sur les épaules de ses compatriotes et amis.

    L’attente se prolonge un peu, car ce n’est : qu’à 13 h: 24 que Lady Heath arrive en dernier. Pour comble de malchance, elle a du, le matin même, changer son carburateur et procéder à un nouveau réglage.

    Une belle ovation salue son atterrissage; les officiels et les concurrents, ses amis et ses admirateurs ont tenu à féliciter tout particulièrement la charmante pilote, dont le « cran » et la sportivité sont unanimement reconnus. Au nom de l’A.F.A., on remet à Lady Heath une magnifique gerbe de fleurs.

    Le dernier tableau du concours des Avions légers se termina ainsi, en apothéose, sans que l’on eût le regret d’enregistrer le plus petit accident ou incident.

    Avant que les participants de cette « belle et utile manifestation ne reprennent le cours habituel de leurs travaux, l’A.F.A. les avait conviés à se retrouver une dernière fois, en un amical dîner. Ces agapes eurent lieu place Gaillon, dans les Salons Drouant.

    Notre ministre de l’Air, M. Laurent Eynac, retenu par la constitution de son département, était représenté par M. J’inspecteur général Grard ; y assistaient également : le major Srnyth-Pigntt, attaché de l’Air britannique; M. Claudius, attaché à l’ambassade d Allemagne, de nombreux confrères et, naturel tement, les pilotes, les constructeurs et les organisateurs.

    Après M. Cartier, qui félicita les concurrents, Lemctre, Scrnnir.g et Lady Heath remercièrent les organisateurs au nom des pilotes: M. l’Inspecteur Général Grard exprima aux dirigeants de l’A. F. A. tout l’intérêt présenté par les deux concours, qui se sont l’un et l’autre complétés, le concours de Vauville et celui d’Orly. Ces deux manifestations. a-t-il précié, ont vu le triomphe de la «  finesse » vers la recherche de laquelle, ainsi que le précisait dernièrement l’ingénieur Caquof, il faut résolument s’orienter. De chaleureux applaudissements saluèrent la nrroraison de M. inspecteur Général Grard. Et là-dessus, la soirée se termina fort agréablement en conversations très animées au cours desquelles de nombreux projets furent élaborés pour l’an prochain.

    Le classement.

    Voici, sous réserve d’homologation par la Commission sportive, ie classement définitif des concurrents du concours:

    1. — (N° 9). — Klemm. moteur Salmson 40 CV. Pilote: Lusser, 1.691 points.

    2. — (N° 18) — Avro-Avian, moteur Cirrus 85 CV. Pilote- Percival, 1.606 points.

    3. — ( 20) — de Havilland-Moth, moteur Gipsy 85 CV. Pilote: H-S. Broad, 1.581 points.

    4. — (N°25) — Avro-Avian, moteur Cirrus 85 CV. Pilote: Lady Heath, 1.520 pts.

    5. — (N° 1) — Caudron C. Joq, moteur Salmson 40 CV. Pilotes: Finat et Rouyer, 1.294 points.

    6. — (N° 10)Guerchais-Henriot, moteur Anzani 50 CV. Pilote: Lemerre, 1.055 points.

    7. — (N° 14) — Albert, moteur Salmson 40 CV. Pilote: Fisbach, 833 points.

    8. — (N° 4) — Caudron, moteur Salmson 60 CV. Pilote: Delmotte, 720 points.

    9. — (N° 3) — Caudron 161, moteur Salmson 60 CV. Pilote: Massot, 574 points.

    Il nous faudra revenir et nous y reviendrons, dès notre prochain numéro, sur les intéressants enseignements que l’on doit retirer de cettp belle compétition.

     

    Caudron C-113 F-AIUC, codé 6, prototype unique à moteur Anzani 6A-3 de 60 ch fut transformé en C-110 par montage d’un moteur Salmson 5Ac de 60 ch. © Collection Espace Air Passion, Angers.

    Sources des informations :

    Jacques Hémet

    BNF Gallica

    Hebdomadaire Les Ailes :

    en fait c’est 4 numéros hebdomadaires qui conscrent un article au concours des avions légers de 1928 :

    06 septembre 1928 page 1 et 2  http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65546070/f1.item.r=Klemm
    13 septembre 1928 page 1, 2 et 15 http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554608d/f15.item.r=Klemm
    20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14 : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554609t/f8.item.r=Klemm
    27 septembre 1928 page 11,12 : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554610g/f12.item.r=Klemm


    Connaissez vous ce peintre ?

    Peintre durant la 1ere guerre mondiale (collection privée Jacques Hémet)

    Je vous ai déjà déjà présenté des peintures de René Brioux, mais pourriez m’aider à identifier ce peintre aéronautique de la collection privée Jacques Hémet. Si j’ai qualifié d’aéronautique ce peintre, c’est parce que l’appellation « peintre de l’air » ne sera officiel qu’a partir du décret du 20 août 1955. Peut-être cet indice pourra vous orienter, l’avion que l’on voit est un voisin 3.

    Information :

    Les peintres de l’air : https://peintresairespace.blogspot.com/


    Aérodrome militaire de PAU – pont-long

    Sur le terrain de Pau-Pont-Long, au premier plan, un Potez 25 à Moteur Lorraine de 450CV, puis un Hanriot HD-14 et au fond un Caudron C.59 marqué F32
    (Collection privée Jacques Hémet)

    Jacques Hémet partage, une nouvelle fois avec nous, une partie de sa collection privée qui recèle de véritables petits bijoux. Cela commence souvent par une photo quizz qui aiguise ma curiosité et nécessite de faire quelques recherches avant publication pour tenter d’identifier ce qu’on voit sur la photo, la dater et la situer au plus proche. Mais cela me fait un grand plaisir quand avec l’aide de quelques autres passionnés de l’aviation, j’arrive à extraire suffisamment d’informations pour accompagner la publication de ces photos qui étaient auparavant restées inédites

    Vue aérienne de Pau le Pont -long en 1934 (collection Privée Fred Domblides)

    Grâce aux experts d’Aéroforum, l’aérodrome militaire de PAU – Pont-Long a été identifié avec certitude après comparaison avec la photo ci-dessus datant de 1934, en effet on y retrouve bien le bâtiment de commandement avec à l’arrière, le château d’eau et dans l’angle supérieur gauche, le phare ; et enfin, le 3e hangar à droite, frappé de l’inscription « ESSENCE ». Ce terrain accueille aujourd’hui l’aéroport de Pau – Pyrénées

    Pour la date, la fourchette est un peu large, entre 1927 et 1929

    Sur la première photo, au premier plan on peut voir un Potez 25 à moteur Lorraine 12 Eb de 450 cv, le capotage inférieur est enlevé et posé sur l’herbe.

    Le 2ème appareil est un Hanriot HD-14 E2, biplace d’école et d’entraînement dont 2 000 exemplaires environ furent construits au début des années vingt, tant en France que sous licence à l’étranger.

    Caractéristique de L’Hanriot HD-14 (1921)

    MoteurRhône 9C rotatif de 9 cylindres en étoile 80 ch
    Envergure10,40 m
    Longueur7,25 m
    Hauteur3 m
    Surface alaire34,50 m2
    Masse à vide516 kg
    Masse totale710 kg
    Vitesse Max116 km/h
    Plafond2000 m
    Autonomie180 km

    Le 3ème avec « F 32 » inscrit sur la carlingue est un Caudron C.59 ET2 appartenant à l’école de pilotage Marine de Rochefort dont il porte la lettre caractéristique F. Le prototype du Caudron 59 fit son premier vol en août 1921. La production totale dépassa les mille exemplaires. La France en fut la principale utilisatrice, mais il fut également mis en service dans une dizaine de forces aériennes étrangères.

    C’est en 1925, que la Marine passa une première commande de 42 exemplaires puis plus tard une seconde portant sur 18 autres. Toutefois, le nombre d’appareils dont la présence a pu être attestée dans des unités de l’Aviation maritime étant proche de 90, il est probable que d’autres commandes furent passées ou que des transferts de l’Aéronautique militaire, eurent lieu. Malheureusement, il n’a pas été possible de trouver des informations sur ces livraisons additionnelles.

    Potez 25 à Moteur Lorraine de 450 CV sur le terrain de Pau-Pont-Long
    (Collection privée Jacques Hémet)

    Environ 2400 Potez 25 furent livrés à l’Armée de l’air et l’Aéronavale entre 1926 et 1934, tandis que 1500 autres étaient fabriqués en France ou sous licence à l’étranger pour export dans les pays suivants : Portugal, Yougoslavie, Roumanie.

    Mécaniciens devant le moteur Lorraine du Potez 25 décapoté dans un hangar de Pau-Pont-Long (Collection privée Jacques Hémet)

    Caractéristiques du Potez 25 à moteur Lorraine

    Moteur1 Moteur Lorraine-Dietrich 12 Eb à 12cyl en W refroidis par eau de 450ch
    Envergure14 m 
    Longueur9,10 m
    Hauteur3,50m
    Surface alaire46 m2
    Masse à vide1 520 kg
    Masse Totale2 150 kg
    Plafond6 700 m
    Autonomie760 kms
    Caudron C.59 de l’aéronautique militaire prise à Pau-Pont-Long (Collection privée Jacques Hémet)

    Caractéristiques du Caudron C.59

    MoteurHispano-Suiza 8Ab de 180 ch
    EnvergureAiles supérieure 10,24 m
    Aile inférieure 9,52 m
    Profondeur des ailes 1,455 m
    Longueur7,80 m
    Hauteur2,70 m
    Surface alaire26,80m2
    Masse à vide627 kg
    Masse totale907 kg
    Charge alaire38,40 kg/m2
    Poids/Puissance6,90 kg/cv
    Plafond5500 m

    Sources des informations

    • Jacques Hémet
    • Fred Domblides
    • « Les aéronefs de l’Aviation maritime » (1910-1942) édité par l’ARDHAN (Association pour la Recherche de Documentation sur l’Histoire de l’Aéronautique Navale).
    • Le avions Caudron Tome I par André Hauet Editions Lela presse Collection histoire de l’aviation N°11
    • Aeroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/

    Nieuport Ni-D 29 C1

    Nieuport Ni-D 29 C1 (collection privée Jacques Hémet)

    Début 1920, l’armée décide de remplacer tous ses chasseurs monoplaces issus de la guerre par le NiD-29. Trois cents exemplaires sont commandés puis quatre cents autres en 1925. Les escadrilles de chasse de l’aviation militaire française seront donc équipées de 700 appareils de ce type sur les 2000 produits de 1920 à 1928.

    L’avion de chasse monoplace Nieuport-Delage, NiD-29 C1 est le premier avion de combat dont la carrière se déroule intégralement en temps de paix et le premier avion français doté d’un parachute.

    Nieuport Ni-D 29 C1 (collection privée Jacques Hémet)

    Le NiD-29 est un biplan monoplace de chasse dessiné par Delage. Sa surface portante est de 27 m2 et il est capable de dépasser 220 km/h en charge.

    Son fuselage est réalisé en feuilles de tulipier contrecollées. Les deux ailes démontables sont construites autour de deux longerons portant des nervures en contreplaqué recouvertes de toile de lin vernissée. Deux mâts par demi aile assurent leur raidissement. Seule la voilure inférieure comporte des ailerons.

    Le NiD 29 C1 est motorisé par un Hispano-Suiza 8Fb 8 cylindres en V de 300 ch refroidi par eau Son refroidissement est assuré par deux radiateurs circulaires Lamblin montés entre les jambes de train.

    Nieuport Ni-D 29 C1 N°13425 (collection privée Jacques Hémet)

    Caractéristiques Ni-D 29 C

    Envergure9,70 m
    Corde1,50 m
    Longueur6,50 m
    Surface portante26,84 m2
    Masse à vide740 kg
    Charge utile205 kg
    Masse carburant165 kg
    Masse totale1 100 kg
    Charge au M241 kg/m2
    Charge au ch3,6 kg/ch
    Vitesse maximale230 km/h au sol
    224 km/h à 1 000 m
    Montée à 6 000 m18 min 38 s
    Plafond théorique8 200 m
    Plafond Maximal7 500 m
    Autonomie2 heures

    Source des informations

    • Les photos font partie de la collection personnelle de Jaques Hémet
    • Les avions Nieuport-Delage par Gérard Hartmann (PDF) sur Hydroretro.net.
    • Docavia N°38N « NIEUPORT 1909-1950 part Léonard Rosenthal, Alain Marchand, Michel Borget, Michel Bénichou

    l’Adjudant-Chef Sahuc sur Potez 25 lors de la Coupe Bréguet 1927

    Adjudant-Chef Sahuc devant son Potez 25 à l’occasion de la Coupe Bréguet 1927 ©Jacques Hémet

    Merci à Jacques Hémet de nous faire partager les richesses de sa collection privée. Grâce  à BnF-Gallica voic ce qu’on peut lire dans la Revue Bi-mensuelle L’Air N°191 du 15 octobre 1927 page 13 sous la rubrique « d’une quinzaine à l’Autre » :

    « La période automnale incite beaucoup d’équipages, avant de replier leurs ailes pour la saison d’hiver, à entreprendre d’importants voyages. Lorsque paraîtront ces lignes sans doute de nouveaux exploits auront-ils été accomplis et nous attendons beaucoup de certains projets français, sérieux. La quinzaine nous permet en outre d’enregistrer plusieurs voyages de grande envergure. Une mention spéciale doit être accordée aux résultats obtenus par l’adjudant-chef Sahuc dans la Coupe Bréguet. Ah ! si l’on confiait à certains de nos équipages militaires le soin de faire briller leurs cocardes tricolores au loin, je vous assure que nous aurions souvent l’occasion de nous enthousiasmer. Mais ils sont trop souvent considérés comme n’ayant pas le droit de dépasser les limites de la grande volière qu’est la France.

    L’adjudant Sahuc détenteur de la Coupe Breguet

    La Coupe Breguet devant venir à échéance le 31 Octobre, la lutte est de plus en plus sévère pour le classement, et les performances s’améliorent sans cesse. C’est ainsi qu’au cours d’un essai fait du 28 Septembre au Ier Octobre, l’adjudant-çhef Sahuc, a élevé de près de 8 kilomètres la moyenne réalisée jusqu’alors.

    Il prenait le départ, le 28 Septembre,  du Bourget, à 12 h 40 et y revenait à 17 h 31m ayant bouclé le circuit Paris-Metz-Dijon-Metz-Paris, soit 973 kilomètres en 4 h. 51 m., ce qui donne lune moyenne officielle de 207 km 190 à l’heure, déduction faite des 10 minutes officiellement retranchées.

    Le 29 Septembre, départ à 12 h. 14 m., retour à 17 h. 31 s, soit 211 km. 960 à l’heure.

    Le 30 Septembre, départ à 12 h. 6 min 6 s, retour à 16 h. 54 min. 56 s., à l’allure de 208 km. 756.

    Le 1er Octobre enfin, pour le dernier tour de l’épreuve, départ à 9 h. 51 m. 34 s., retour à 14. h. 44 m. 34 s. 4/5, soit 206 km. 636 à l’heure.

    La moyenne générale était donc de 208 km. 636. Mais la bonification résultant des quatre parcours réalisés dans le minimum de jours, par des conditions atmosphériques peu favorables, notamment le 29 Septembre et le 1er Octobre, portait la moyenne réalisée au cours de l’épreuve à 215 km. 101 à l’heure.

    L’adjudant-chef Sahuc à bord de son Potez 25 lors de la coupe Bréguet 1927 ©Jacques Hémet

    Sahuc prenait ainsi la première place du classement provisoire, devant le lieutenant Lasalle, qui avait obtenu une moyenne de 207 km. 935.

    Sahuc avait remporté la Coupe Bréguet en 1925 et s’y était classé 4e en 1926. Il avait, le mois dernier, réalisé un très beau raid de propagande de près de 5.ooo kilomètres à travers les pays baltes avec le capitaine Lahorie.

    Dans toutes ces performances, il montait un avion Potez 25 entoilé et verni à l’Avionine muni d’un moteur Lorraine démultiplié.

    Désirant faire mieux encore, Sahuc repartait le 7 Octobre dans l’espoir d’améliorer son temps ou tout au moins de s’attribuer une nouvelle place de lauréat au classement : reprenant le même circuit Paris-Metz-Dijon-Metz-Paris, il partait du Bourget à 11 h. 47 et y rentrait à 16 h. 38 min. 9 s., après une montée à 4.000 mètres. Il réalisait la moyenne horaire de 207 km. 746. Le lendemain, parti à 11 h. 3 m. 3 s. 1/5, il était de retour à 15 h. 57 m. 39 s. 3/5, avec une montée à 3.000 mètres, soit 205 km. 230 à l’heure.

    Le 9 Octobre, Sahuc quittait le Bourget à 10 h. 13 m. et y rentrait à 15 h. 2 m. 29 s., avec montée à 2.000 mètres. La moyenne était de 209 km. 279.

    Le quatrième parcours était effectué à 2.000 mètres d’altitude et à une moyenne de 210 km. 904 à l’heure. Avec la bonification supplémentaire de 3 % de régularité, la moyenne générale était de 214 km. 537, inférieure de 500 mètres seulement à celle de la précédente performance. L’adjudant Sahuc devenait donc 1er et 2e du classement provisoire.

    Le capitaine Wizen, dans une tentative. effectuait, le 10 Octobre, son premier parcours à 206 km. 114 à l’heure, le record, le lendemain, à 215 km. 126 de moyenne, sur Bréguet 19.

    Sources :

    Revue Bimensuelle L’Air N°191 du 15 octobre 1927

    Jacques Hémet


    Rumpler et LVG et DFW C exposés dans cours des invalides en 1917

    Deux avions exposés dans la cours de l’hôtel national des Invalides :  Rumpler C.I 4525/15 de la FA(A) 273  et au fond DFW C.V(LVG)    (collection privée Jacques Hémet)

    Pour cette photo prêtée par Jacques Hémet c’est de nouveau Christophe Cony, rédacteur en chef de la revue « AVIONS » qui indiqué ces informations concernant les deux avions exposées à partir du 3 juillet 1917 dans la cour de l’hôtel national des Invalides

    Au premier plan on trouve le Rumpler C.I 4525/15 de la FA(A) 273 posé par erreur à Fismes-La Cense (Marne) le 23 janvier 1917 (équipage prisonnier : Ltn. Hans von Stockhorn, pilote, et Ltn. Heinrich von Unruh, observateur) ; à l’arrière de la photo et sur celle ci-dessous, le DFW C.V(LVG) 5155/16 capturé à Dannemarie (Haut-Rhin) par le Sgt Edmond Pillon (3e v.), un futur as de la N 82, le 24 avril 1917. A l’origine de couleur toile, le Rumpler sera camouflé par les Français avant le 2 août 1917.

    DFW C.V(LVG) 5155/16 (collection privée Christophe Cony)


    Voyage en Afrique de Dieudonné Costes

    Ces deux photos m’ont étés prêtées par Jacques Hémet malheureusement sans plus d’information sur les personnages et les circonstances. Mais grâce au sérieux et la grande culture aéronautique des participants de « l’Aeroforum histoire de l’aviation » (http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/index.php) des réponses ont étés apportées aux différentes questions.

    Dans la revue « l’année aéronautique » (1931-1932) de L.Hirschauer  et Ch.Dollfus qu’on peut trouver sur BnF Gallica, voici ce que  ce qu’on peut lire aux page 233/234

    VOYAGE EN AFRIQUE par COSTES
    16 Février – 23 Mars 1932

    But

    Itinéraire de la mission aérienne accomplie par Costes et Schneider sur Breguet 27 Hispano-Suiza 500cv ©Espace Patrimoine Safran

    Étude d’un nouvel itinéraire pour la ligne France-Madagascar.

    Équipage

    DIEUDONNÉ COSTES, pilote ; JEAN SCHNEIDER, de la Cie Air Union,passager ; VÉRON, mécanicien.

    Matériel

    Avion sesquiplan Breguel 270, moteur Hispano-Suiza de 500 CV.

    Le Voyage

    16 février 1932, Villacoublay-Marseille ; le 17, Rome ; le 18, Naples; le 19, Tunis ; le 20, Tripoli ; le 21, Benghasi ; le 22, le Caire ; le 23, Ouadi Halfa ; le 25, Khartoum; le 25, Abecher ; le 7 mars, Fort Archambault ;
    le 23, Bangui ; le 31, N’ Guigmi ; le 2 avril, Bilma ; le 13, Djado; le 14, Fort Saint ; le 16, Tunis; le 17, Alger ; le 18, Oran; le 19, Séville; le 20, Madrid (trois escales dans cette étape par su

    ite du mauvais temps) ; le 23,
    Paris (le Bourget).

    La longueur de ce voyage est de 15.000 km.

    En conséquence l’inscription sur la camion « Societa benzin…. » et l’uniforme de l’officier indiques que nous sommes en Italie, la scène se situe donc soit le 17 février à Rome, soit le 18 février à Naples

    Quand à cette photo on peut la retrouver sur le diaporama n° 28 de Pierre Jarrige (http://www.aviation-algerie.com/) avec cette légende

    17 avril 1932 – Dieudonné Costes,
    accompagné de Jean Schneider et Véron, se pose à Maison Blanche en Bréguet 27 en provenance de Tunis. Il rentre d’une mission en Afrique pour le compte d’Air-Union en vue de l’implantation d’une ligne aérienne vers le Tchad par le Sud-Tunisien. Il avait rejoint à Abécher, le 28 février, la mission automobile du prince Sixte de Bourbon. Il est vu ici avec le Colonel Weiss à Maison-Blanche (L Afrique du Nord Illustrée)

    Publicité Breguet (collection privée Roger Gaborieau)

    Sources des information :

    Jacques Hémet

    Roger Gaborieau  BLEU CIEL diffusion : http://www.aviation-legere.fr/

    BnF Galica : http://gallica.bnf.fr/

    Aeroforum Histoire de l’aviation : http://www.aerostories.org/

    Le site de Pierre jarrige sur « l’aviation en Algérie de 1909 à 1962 « : http://www.aviation-algerie.com/

     


    Concours d’Avions Légers 1928 (partie N°6)

    Guerchais-Roche T 2 n°1 F-AIYL codé 10 à moteur Anzani 50 ch ©Jacques Hémet

    En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

    Voici le récit des épreuves de régularité donnant suite aux précédents  articles :

    Samedi 15 septembre : Nancy-Essey/ Lyon-Bron (345 kilomètres)

    A sept heures, le lendemain matin, pilotes et mécaniciens s’affairaient autour de leurs appareils en vue de couvrir la deuxième étape: Nancy-Lyon. Sans s’attarder davantage, les petits appareils – ils semblent encore plus petits auprès des « Goliath » qui voisinent avec eux sur la piste — sont sortis des hangars. Huit heures. « Vous pouvez partir », leur annonce le commissaire de l’épreuve. Et quelques minutes après, les moteurs ronronnent joyeusement.

    A 8 h. 13, Rouyé, le premier, s’élève sans difficulté. Il est suivi de près par Lemerre et Lusser. Enfin, en vol de groupe, les deux Avian et le « Moth » prennent leur vol. Avant de s’enfuir à tire d’ailes, les trois appareils exécutent de concert de beaux passages, en vitesse, avec montée en « chandelles », qui ont ie don d’enthousiasmer définitivement les fidèles spectateurs qui ont assisté à leur départ. Seul, reste dans un coin du vaste hangar qui était réservé aux avions des concurrents, le « Moth » Gipsy, de Broad, qui ne devait partir, le dernier qu’à 10 h. 31.

    A Lyon, l’escale avait été organisée par l’Aéro-Club du Rhône et du Sud-Est. La réception se termina par un dîner offert aux concurrents par M. Vermorel, président de l’Aé.C.R.

    Dimanche 16 septembre. Lyon-Bron / Marseille-Marignane (257 kilomètres)

    Les départs de Lyon pour Marseille furent pris, dimanche, de 8 h. 24 à 13 h. 15. C’est encore Broad qui s’envola le dernier. A Marignane, en raison de l’éloignement de la ville, le public est peu nombreux. Les représentants l’Aéro-Club de Provence étaient là, cependant, dès les premières heures de la matinée.

    Lady Heath arrive la première à 9 h. 42. Les atterrissages se succèdent, sans incident. Le mistral commence cependant à souffler et Broad n’est pas encore là. Il ne devait se poser à Marignane qu’à 14 h. 45. La foule vint plus nombreuse l’après-midi. Le gros succès est toujours pour Lusser et Lemerre, dont la petite conduite intérieure fait sensation. Le soir, un dîner offert par l’ Aéro-Club de Provence réunissait concurrents et officiels.

    Lundi 17 septembre. Marseille-Marignane/  Toulouse-Francazals, (313 kilomètres).

    Le lendemain, les concurrents quittèrent Marseille à de brefs intervalles puisque les départs s’espacèrent de 8 h. 06 à 8 h. 50. A Toulouse, c’est l’Amicale des Aviateurs qui a assumé l’organisation de l’étape, réunissant trois prix régionaux.

    C’est à Toulouse, que se produisit le premier incident de la course. Tous les pilotes se posèrent sans incident sur le terrain, sauf Lusser dont les organisateurs restèren longtemps sans nouvelle. En rait, Lusser avait dû atterrir à Lezignan en panne d’essence. Il se ravitailla, mais on lui fournit un carburant de mauvaise qualité qui le contraignit à se poser de nouveau à Carcassonne. Le voyage de tous les équipages fut contrarié par un fort vent auquel d’ailleurs Lusser dut sa première panne. Lusser n’étant pas arrivé au contrôle à 16 heures se voyait privé des 60 points qui étaient attribués à chacun de ses concurrents. Le soir, banquet sous la présidence du Président de la Chambre de Commerce.

    Mardi 18 septembre. Toulouse-Francazals / Bordeaux-Mérignac (218 kilomètres)

    Mardi à 7 h.11, Lusser ayant quitté Carcassonne atterrit à Toulouse. Il manifesta un instant l’intention d’abandonner et c’est grâce à l’insistance de son mécanicien qu’il y renonça. Une demi-heure après, il repartait. Rien de particulier à signaler au départ de Toulouse. A Bordeaux, l’annonce du passage des petits avions n’a pas fait grand bruit. A signaler, à cette escale, l’arrivée très jolie du « Moth » d’accompagnement de Lady Heath volant de conserve, aile à aile, avec le « Moth-Gipsy » de Broad. Tous les atterrissages se passent admirablement.

    A 18 heures, un vin d’honneur fut offert à l’Aéro-Club du Sud-Ouest.

    A suivre……

    Sources des informations :

    Jacques Hémet

    Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/

    L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/

    BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

    Hebdomadaire Les Ailes :

    06 septembre 1928 page 1 et 2
    13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
    20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
    27 septembre 1928 page 11,12


    Concours d’Avions Légers 1928 3eme journée (partie N°4)

    Klemm KL25D D-1357 piloté par Robert Lusser © Jaques Hémet

    En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

    Voici le récit de la deuxième journée, donnant suite aux précédents  articles :

    La troisième journée  plus active encore que les deux précédentes.

    Les concurrents ont terminé les derniers essais qui leur restaient à faire pour l’attribution de certains points de qualité. Tous ont tenté leurs épreuves de montée et de décollage. En raison de la forte charge emportée par la plupart des concurrents, ces épreuves étaient dures, très dures même et c’est un beau succès à l’actif des petits avions que d’avoir pu faire ce qu’ils ont fait.

    Quatre appareils ont été éliminés en fin de journée. Le premier, Neville Stack, ayant constaté des fuites importantes dans son réservoir d’essence, le démonta pour le faire réparer et, en attendant, accomplit ses épreuves avec un réservoir, emprunté à l’appareil de Lady Heath. L’interchangeabilité des pièces de l’Avro-Avian aurait pu être valorisé, mais le règlement interdisait le remplacement d’un réservoir. Les épreuves de Neville Stack furent annulées et  on lui imposa de les recommencer avec son réservoir d’origine.  Le réservoir, d’ailleurs mal réparé, arriva trop tard et le pilote anglais dut renoncer

    Le second hors concours est le courageux Comper qui après avoir travaillé toute la nuit, avec la collaboration de M. Makee, le chef du Centre d’Entrainement d’Orly et de ses ouvriers à la réparation du C. A. L. 4, avait réussi l’épreuve de démontage et remontage. Mais jouant de malchance, au moment où Il allait décoller, il creva un pneu. Le soir, il repartit pour l’épreuve de décollage qu’il accomplit en même temps que celle de montée. Il grimpa correctement et disparut au loin. On devait attendre vainement son retour. Par suite d’une avarie a la canalisation d’huile, il dut atterrir aux environs d’Arpajon, sans mal d ailleurs. se retrouvant par conséquent hors concours.

    les deux autres éliminations sont celles du Caudron N°4 qui n’a pas réussi son épreuve de montée dans les conditions requises et du Klemm-Daimler. Aichele, son  pilote eut  des ennuis de moteur; au troisième  essai, le petit « deux-cylindres » qui avait à son actif, quelques centaines d’heures  refusa de tirer l’avion jusqu’à l’altitude exigée.

    Ces quatre défections ramena donc à 10 le nombre des appareils restant restant qualifiés pour l’épreuve de rendement. Il faut d’ailleurs constater que la plupart de ces dlx appareils accomplirent les épreuves de montée  et de décollage avec aisance.

    Appareils

    MoteurPuissance PilotePoids à vide en kgCharge utile en kgPoids total sans combustible en kg
    Caudron N°1 Salmson40 CVMaurice Finat337204541
    Caudron N°3 Salmson 60CVMassot381125,5506,5
    Caudron N°4 Anzani 60 CVDelmotte391217,5608,5
    Caudron N°6 Anzani 60 CVJean Vanlaere392215,2607,2
    Klemm N°9 Salmson 40 CVRobert Lusser314246,5560,5
    Guerchais N°10 Anzani 50 CVPierre Lemere398153,5551,5
    Albert N°14 Salmson 40 CVPierre Fisbach253108,2361,2
    Avro-Avian N°18  A.D.C. cirrus 85 CVCapitaine Perceval390224614
    De Havilland-Moth N°20Gipsy 85 CVCapitaine Broad392214,8606,8
    Avro-Avian N°25A.D.C. cirrus 85 CVLady Heath395231,2626,2

    Montée à 1.500 mètres

    De Havilland-Moth N* 20 en 8 min. 50 : 128 points

    Avro-Avian N* 18 en 10 mm : 120 points.

    Albert N* 14, en 11 min. 30 : 112 points.

    Klemm n° 9, en 13 min. 30 : 100 points.

    Avro-Avian n° 25 en 15 min : 90 points.

    Caudron n° 3 en 16 min. 30: 82 points.

    Guerchais n° 10 en 19 min. 20 : 64 points.

    Caudron n°4 en 21 min. 30 : 52 points.

    Caudron n°1 en 29 min. 30: 2 points.

    Le Caudron n° 6 est également qualifié.

    Distance de Décollage

    Caudron n°1 en 91 mètres : 40 points.

    Caudron n°3, en 104 mètres: 37 points.

    De Havilland n°20 en 106 m.: 36 points.

    Klemm n°9 en 112 m. 15 : 34 points.

    Avro-Avian n° 25, en 115 mètres: 34 points.

    Albert n°14 en 116 m. 5 : 33 points.

    Caudron n°4, en 137 m. 5 : 28 points.

    Avro-Avian n°18, en 139 m. 5: 28 points.

    Les Caudron n° 6 et Guerchais n° 10 sont également également qualifiés.

    A suivre……

    Sources des informations :



    Concours d’Avions Légers 1928 (partie n°1)

    Caudron C.109 F-AITI appartenant à Maurice Finat ©Jacques Hémet

    En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

    Cette épreuve eu entre autre  but  de fournir des informations précieux sur les possibilités d’adaptation d’avions légers au tourisme aérien et par conséquent aux  besoins de d’instruction en double commande. Trois nationalités ( France, Angleterre, Allemagne) furent présentes au concours. Le dimanche 9 septembre fut consacré uniquement à la présentation des appareils, à la vérification du poids à vide des avions limité à 400 kilos, au contrôle des licences des pilotes, des certificats et laissez-passer des appareils et enfin au tirage au sort de l’ordre des départs. Les epreuves du concours ne commencèrent réellement que le lendemain.

    Lundi 10 septembre, dès 8h, les participants commencèrent par les épreuves éliminatoires de décollage et de montée.

    • L’épreuve de décollage consiste à décoller en moins de 250 mètres :  chaque concurrent se voit attribuer un point par 4 m. entre la longueur réelle du décollage et les 250 m maximum autorisés.

    • L’épreuve de montée consiste à atteindre l’altitude de 1.500 mètres en moins de 30 minutes : 2 points par 20 secondes entre le maximum de 30 minutes et le temps réel de montée.

    • Les commissaires commenceront l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité :

    a) Aménagement pour le transport des passagers: 15 points par place aménagée, en plus de celle du pilote

    b) Parachutes : 5 points par place équipée d’un parachute homologué par le S. T. I.Aé. français et utilisable

    c) Protection contre l’incendie: 20 points si l’aménagement comporte un dispositif efficace de protection

    d) Recouvrement rigide : 15 points

    e) Démontage et remontage : 15 points si l’opération — suivie d’un vol de 5 minutes — est effectuée en moins de 30 minutes

    f) Démarrage : 10 points pour trois mises en route — dont une à froid — dans le temps maximum de 15 minutes

    g) Double commande : 10 points à tout appareil équipé d’une double commande, avec deux vols de 5 minutes chacun, le pilote occupant successivement les deux places ;

    h) Protection contre le capotage : 5 points si l’appareil présente un dispositif efficace de protection

    i) Visibilité et confort du poste de pilotage : 5 points pour le confort, la visibilité, la protection contre le bruit.

    Mardi 11 septembre à partir de 8 heures, les commissaires poursuivirent l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité et firent exécuter notamment les essais de mise en route des moteurs, de démontage et de remontage des appareils.

    Mercredi 12 septembre à partir de 8 heures, eut lieu l’épreuve de rendement qui consistait à effectuer huit fois de suite le triangle Orly-Buc-Orly, le tout sans escale . Tout atterrissage intermédiaire éliminant le concurrent de l’épreuve de rendement, mais non du concours

    Le classement se fera par application de PxV/C la formule dans laquelle P est a charge utile, V la vitesse moyenne en kilomètres-heure et C la consommation totale en kilos. Le chiffre obtenu donnera le nombre de points.

    Jeudi 13 septembre.  Aucune épreuve ce jour-là, la journée est consacré au repos des pilotes.

    Vendredi 14 septembre.  A partir de 8 heures, départ des concurrents pour l’étape Orly-Nancy (aérodrome d’Essey), soit environ 284 kilomètres. Les concurrents doivent arriver à l’étape avant 16 h. Ceux qui rempliront cette condition recevront 60 points. Il en sera de même pour chaque étape, les jours suivants

    Samedi 15 septembre. Nancy-Essey / Lyon-aérodrome de Bron, 345 kilomètres.

    Dimanche 16 septembre. Lyon-Bron / Marseille-Marignane, 257 kilomètres.

    Lundi 17 septembre. Marseille-Marignane/  Toulouse-Francazals, 313 kilomètres.

    Mardi 18 septembre. Toulouse-Francazals / Bordeaux-Mérignac, 218 kilomètres.

    Mercredi 19 septembre. Bordeaux-Mérignac / Nantes-Le Bêle, 292 kilomètres.

    Jeudi 20 septembre. Nantes-Le Bèle / Le Havre-Bléville.

    Vendredi 21 septembre. Le Havre-Bléville / pour Le Bourget

    Samedi 22 septembre. Réception des concurrents par l’Association Française Aérienne et proclamation des résultats.

    Le Concours des Avions Légers n’étant pas un meeting au sens habituel du terme, Il fut possible au public d’accéder gratuitement à l’aérodrome d’Orly, selon les  règles habituelles. Un ou deux autocars partaient chaque matin de la Place d’Italie, mais ils étaient réservés aux concurrents, aux commissaires et à la presse.

    à suivre……

    Sources des informations :

    Jacques Hémet

    BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

    Hebdomadaire Les Ailes :

    06 septembre 1928 page 1 et 2
    13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
    20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
    27 septembre 1928 page 11,12


    Le Breguet « ? » de Costes et Bellonte à Hanoï

    Costes devant le « Point d’interrogation » à Hanoï ©Jacques Hémet

    Voici deux photos de sa précieuse collection que Jacques Hémet nous fait partager. Cette fois ci, le travail d’identification, de localisation et de situation dans le temps  est plus facile à réaliser, il s’agit de l’escale du « ? » à HanoÏ lors du vol retour entre Shangai et Paris après le record de distance réussi par Costes et Bellonte.

    Fin 1927,  dans son usine de Villacoublay,  Breguet construisit cinq exemplaires du BR-19TR (pour Transatlantique ) plus connu sous le nom de « Breguet-Bidon » en raison de son réservoir d’essence de 3 735 litres situé dans la partie centrale du fuselage. Trois de ces avions étaient équipés d’un moteur Hispano-Suiza 12 lb de 600 cv, un avec un Renault 12 Kg de 550 Cv et le dernier avec un Lorraine 12 Eb en W, de 450 Cv. Deux exemplaires supplémentaires furent construits sous licence en Espagne

    Le troisième et dernier BR-19 TR   à moteur Hispano fit son premier vol le 23 juillet 1928. Équipé d’une double commande et d’un poste radio dont l’indicatif était F-RANS celui-ci était destiné pour le vol Paris – New-York. Son nom de baptême, le « Point d’Interrogation » vient des nombreux problèmes techniques qu’il fallut résoudre lors de sa mise au point, mais il sera aussi connu par l’appellation « Le Rouge » en raison de sa couleur écarlate. Ses essais furent poursuivis jusqu’au 8 septembre 1928 soit une environ une trentaine d’heures de vol puis transformé en  type19 TF « Super-Bidon » par plusieurs modifications de structure afin de supporter une augmentation de volume du réservoir le portant à 5 370 litres. Il effectua son 1er vol le  29 mai 1929 et finit ses essais un mois plus tard.

    Le 13 juillet 1929, Costes et Bellonte décollèrent à bord du « ? » à destination de New York, mais arrivés par le travers des Açores, Costes constata une consommation exagérée de carburant causée par un fort vent de face, il prit la sage décision de faire demi tour se reposer à Villacoublay. Ils avaient tout de même parcouru 5 400 km.

    Entretien du moteur Hispano-Suiza 12Nb de 650 CV du « ? » à Hanoï ©Jacques Hémet

    En attendant une météo plus favorable sur l’ Atlantique-nord, l’équipage décida  de s’attaquer au record de distance en ligne droite, malgré l’arrivée prochaine de l’hiver une tentative en direction de la Chine fut préférée à un vol vers l’Afrique du Sud.

    Décollant du Bourget le 27 septembre 1929, le « ? » vola non-stop jusqu’à se poser à bout de carburant  dans un champ de la Mandchourie le 29 après un vol de 7905 Km. Le lieu d’atterrissage étant une zone de conflit entre l’URSS et la Chine, Costes et Bellonte, furent pris pour des espions communistes en raison de la couleur rouge de l’avion et incarcérés par les chinois. Le consul de France du intervenir pour qu’ils soient enfin libérés le 8 octobre. Costes et Bellonte redécollèrent le 14 octobre pour Moukden, Shangaï et Hanoï où ils séjournèrent plus d’un mois dans l’ attente des autorisations de survol pour le voyage de retour.  Ils ne redécollèrent que le 14 novembre avec un sac de 100Kg de courrier. Après avoir fait escale à Calcutta, Karachi, Alep, Athènes, et Rome, ils atterrissaient le 21 novembre au Bourget.

    Toujours avec « le point d’interrogation » Costes et Bellonte réussirent ensuite, les 1er et 2 septembre1930, la 1ere traversée de l’Atlantique Nord d’Est en Ouest entre Le Bourget et  Curtiss Fiel à New-York

    Après une tentative Paris-Japon de Codos et Robida le 11 septembre 1931, qui échoua en Allemagne sur panne moteur, le »Point d’interrogation » fut donné au Musée de l’Air où vous pouvez toujours l’admirer. Il porte sur le flanc gauche, sur une bande tricolore, la liste des villes escales, en particulier Hanoï, entre Shanghai et Calcutta.

    Caractéristiques du Breguet 19 TF  » Super Bidon »

    • Moteur : HIspano-Suiza de 650 Cv
    • Hélice : Bipale en bois Breguet série 123
    • Envergure 18,30 m
    • Longueur : 10,71 m
    • Hauteur : 4,08 m
    • Surface portante : 59,94 m2
    • Poids à vide : 1990 à 2190 kg
    • Poids total en charge : 5240à 6700 kg
    • Vitesse maximale : 250 km/h
    • Plafond : 6700m
    • Autonomie maximale : 9000 km

    Sources des informations :

    Jacques Hémet

    Le Fana de l’Aviation N°110 janvier 1979

    Docavia N°9 « Records français de distance, 19191-1939 par Jean Liron


    AVRO ANSON G-AMCI

    Avro 652A Anson G-AMCI ©Jacques Hémet

    Jacques Hémet  nous fait de nouveau partager un petit trésor de sa collection personnelle de photos aéronautiques. Encore une fois grâce aux habitués d’Aerostories (http://www.aerostories.org) l’avion  fut vite identifié comme étant l’ Avro 652A Anson Mk XI qui a figuré brièvement sur le registre britannique: immatriculé G-AMCI le 01/06/50 (ex NK987) et radié le 20/12/50. Le propriétaire était Russell Littledale Whyham/Air Navigation & Trading Co. Cet appareil avait été vendu « pour pièces » et a été reconstruit mais aussi modifié, le vitrage de cabine n’étant pas standard d’un modèle.