Tag : Norécrin

Convoyage du Norécrin 1203 F-OBGH à Colomb-Béchar

23 décembre 1957 à Cognac-Chateaubernard. Le mécanicien de l’Aéro-club aide Marcelle Ratinaud à charger les bagages à l’arrière du Norécrin F-OBGH. Ce Norécrin étant convoyé par Jacques Ratinaud et son épouse de Toussus-Le-Noble à Colomb-Béchar – Au premier plan de gauche à droite leurs neveux et nièces, Élisabeth, François, Jean-Louis et Anne-Marie Vignaud – Collection privée famille Vignaud

Je tiens à remercier Jean-Louis Vignaud qui m’a fait parvenir ces photos extraites d’un album familial et m’a autorisé à les publier.

Les informations très précises transmises par Jean-Louis m’ont aidé à situer la scène. Nous sommes le 23 décembre 1957 devant le hangar de l’aéroclub sur la zone civile attenant à la Base Aérienne 709 de Cognac-Chateaubernard. Jacques et Marcelle Ratinaud après une escale familiale chez les parents de Jean-Louis s’apprêtent à poursuivre leur périple en Norécrin à destination de Colomb-Béchar (Algérie). Du haut de ses neuf ans Jean-Louis assiste aux préparatifs du départ en compagnie de ses deux sœurs Anne-Marie (à droite) et Élisabeth (à gauche) et de son petit frère François. Cette scène restera gravée à vie dans ses souvenirs.

Convoyage du Norécrin F-OGBH par Jacques Ratinaud de Toussus-le-Noble à Colomb-Béchar via Cognac – Perpignan – Valence – Alicante – Malaga – Tanger – Meknès – Oudja – Décembre 1957

Le Certificat de Navigabilité ( CDN) du F-OBGH datant du 17 décembre 1957 confirme que le périple réalisé par Jacques et Marcelle Ratinaud entre le 22 décembre 1957 et début janvier 1958 était le convoyage de cet avion de Toussus-Le-Noble à Colomb-Béchar pour l’Aéro-Club du même nom. Les Norécrins étaient alors stockés en éléments de base, fuselage, ailes à Toussus-Le-Noble avant d’être assemblés sur place.

Convoyage du Norécrin F-OBGH à Colomb-Béchar par Jacques et Marcelle Ratinaud – Escale à Cognac-Chateaubernard – 23 décembre 1957 – Collection privée famille Vignaud

Comme en témoigne Claude Salaün  dans Bleu Ciel Magazine N °4 et 5 : Le Norécrin pouvait se vanter de son accessibilité en tenue de ville permettant à une famille de voyager dans un certain confort. Plus besoin de combinaison de vol, ni de casque et de lunettes pour se protéger des projections d’huile. Son train rentrant, son hélice à pas variable, ses volets en faisait de lui un avion séduisant pour des pilotes qui envisageaient maintenant d’aller explorer les airs bien au-delà du tour de piste. Avec le Norécrin, le voyage aérien privé était entré dans une nouvelle ère.

Le « Tour de la Méditerranée » surnommée « La Croisière Bleue» constitué de 22 Norécrin partis de Nice le 27 mars 1948 pour arriver le 16 avril 1948 à Toussus-le-Noble avait déjà largement prouvé la fiabilité de l’avion et de son moteur.

Après leur escale à Cognac-Chateaubernard, Jacques et Marcelle Ratinaud s’apprêtent à poursuivre le convoyage du Norécrin F-OBGH jusqu’à Colomb-Béchar – 23 décembre 1957 -Collection privé famille Vignaud

Jacques Ratinaud est né le 9 février 1916 à La Rochelle et décédé à Dieppe le 8 juillet 1971. Ayant fait l’École des Officiers de Réserve, il est nommé Lieutenant et il breveté pilote militaire n° 29658 le 23 février 1940 à Bergerac.

Marcelle Ratinaud obtient son Brevet élémentaire de pilote privé le 2 août 1960.

Mise en route du Norécrin F-OBGH- 23 décembre 1957- Collection privée famille Vignaud

Caractéristiques du F-OBGH

Le F-OBGH est le Norécrin 1203-2 N° 366. son CDN date du 17 décembre 1957 et il appartient à l’Aéro-Club de Colomb-Béchar.

Norécrin 1203-II
Longueur 6.91 m
Envergure 10,20 m
Hauteur 2.57 m
Surface alaire 13.14 m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 654 Kg
Masse max. 1 050 Kg
Passagers 2 plus le pilote
Moteur SNECMA-Régnier 4L00
Puissance 147 Cv
Vitesse de croisière maximale 215 km/h à 2280 tr/mn
Vitesse maximale 220 km/h
Autonomie 3 h 40 mn (à 2100 t/mn)
Rayon d'action900 km/h

Sources des informations


NORECRIN 1203 N°363 F-BDRB

Norecrin 1203-VI N°363 F-BDRB (collection privée Patrick Bordier)

Patrick Bordier nous fait le plaisir de partager cette photo du Norécrin 1203 type VI immatriculé F-BDRB dont il a été copropriétaire avec un ami au début des années 70

A l’époque Patrick travaillait avec un ami au fret import chez Air France au Bourget . Un soir celui-ci débarque chez lui et annonce :  » j’ai trouvé un Norécrin, est-ce que tu es d’accord pour participer à 50% ? » c’est sans hésiter que Patrick répond simplement : « OK » . Depuis l’age de 16 ans, Patrick a fait environ une quarantaine d’heures de vol à l’aéro-club de Valenciennes, plus quelques heures sur le Norécrin, toujours sous la responsabilité d’un instructeur, mais il n’a jamais passé les brevets de pilote privé.

Patrick témoigne « Le Norécrin a un pilotage pointu et faire un 360° en gardant le haut du capot sur l’horizon était difficile pour moi. Mon ami voulait devenir pilote de ligne en passant par « la petite porte » comme on disait à l’époque (NDLR, Passer par la grande porte consiste à suivre la formation délivrée par l’École Nationale de l’Aviation Civile). Cet avion lui a permis de progresser avant d’aller passer ses « qualifs » à Miami puis en Afrique. Avant qu’on se perde de vue, j’ai su qu’il était devenu pilote de Boeing chez Gulf Air quelque années plus tard, Chapeau! »

Patrick nous raconte encore au sujet du Norécrin : « L’avion était basé à Persan-Beaumont, c’était, dans le coin où on souhaitait voler, la seule piste en dur suffisamment longue qui permettait son décollage. Malgré l’hélice à pas variable réglable au sol, on décollait en bout de piste à ras des blés !! Et je « pompais » pour rentrer le train, en tant que « copilote ». On réalisait nous mêmes le petit entretien mécanique sous contrôle du mécanicien de l’aérodrome. Toute une époque, j’avais 22/23 ans! ». Patrick et son ami ont gardé l’avion environ un an et l’ont revendu à Louis Schmidt pilote photographe aérien de Metz.

Le Nord 1203-3 – F-BDRB N° 363 a d’abord appartenu à l’Aéroclub de la Beauce (Étampes) du 18/12/1957 au 15.02.1961. il a appartenu ensuite à un particulier basé à Cannes-Mandelieu. Puis c’est la Société Servo-Contact. (Toussus-le-Noble) qui en a été propriétaire du 08/04/1961 au 27/02/1970 date où Patrick Bordier et son ami Daniel C l’ont acheté avant de le revendre le 10/11/1970 au pilote photographe Louis Schmidt (Metz). Son Certificat de Navigabilité est suspendu le 12/06/1972. Jusqu’en 1983, son épave est restée à l’extérieur offerte aux intempéries sur le terrain de Metz. On ne sait pas bien ce qu’il est devenu ensuite.

Patrick souhaite reprendre contact avec son ami, si vous le reconnaissez et avez une idée pour le joindre n’hésitez pas à m’écrire à l’adresse contact du site, je transmettrai : contact@passionpourlaviation.fr


Minicab et autres machines au rallye aérien de 1955 à Toulouse Lasbordes

Minicab F-BGKR

Minicab F-BGKR à Toulouse Lasbordes 1955 @Jacques Hémet

Ces photos ont été prises par Jacques Hémet à Toulouse-Lasbordes lors d’un rallye aérien. Ce Minicab a  eu pour seul propriétaire, l’aéroclub de Joigny « les ailes Jovinniennes » à partir du 25 mars 1954, il a été reformé le 15 janvier1979. je ne vous en dirai pas plus sur cet avion conçu par Yves Gardan, je préfère vous renvoyer vers le site qui est consacré à ses créations http://minicab.canalblog.com/ .

Supercab

Super Cab,les 3 personnes sont Mr Corbon, de dos Mr Abadie et »Billu » l’instructeur @Jacques Hémet

Devant l’aile de ce super Cab  se trouvent monsieur Corbon, de dos monsieur Abadie et l’instructuer « Billu »

Ercoupe F-BBPA

Ercoupe F-BBPA 415 CD @Jacques Hémet

Après avoir été la propriété de Paul Génin puis celle de Roger de La Rochefoucaud, cet Ercoupe appartenait alors à l’aéroclub Paul Tissandier basé à de Saint-Cyr L’école. Il fut réformé le 7 décembre 1971

Ercoupe

Ercoupe @Jacques Hémet

Falco I-ERNA

Falco I-ERNA @Jacques Hémet

Norecrin F-BBEN

Norecrin Nord 1203 II F-BBEN @Jacques Hémet

Le Norecrin  Nord 1203 II F-BBEN (cn322) était alors la propriété de Mr Lalane habitant Rouen et basé à Toussus-le-Noble enregistré le 1er avril 1955, il fut radié le 15 mars 1961 suite à sa destruction

Noerecrin F-BBKX

Norecrin Nord 1203 F-BBKX @Jacques Hémet

Un autre NorectinNORD1203 (cn57) était présent, le F-BBKX qui était alors la propriété de l’Aéro-club René Caudron (devenuAéroclub Paul Andrillon) de Guyancourt enregistré le 12 janvier 1948, il fut radié le 27 février 1973 suite à sa destruction

Rondone F-BGTU devenu F-PGTU

Rondone F-BGTU devenu F-PGTU @Jacques Hémet

De nos jours le Rondone F-BGTU est ré-immatriculé F-PGTU, voir « le Rondone F4 de nos jours » et j’ai encore eu l’occasion de le voir au meeting de saint Quentin le 24 aout 2014 soit presque 60 ans après

Rondone F-PGTU

Rondone F4 F-PGTU au meeting de Saint-Quentin le 24 aout 2014 ©Xavier Cotton


Nord 1203 III Norécrin F-BEUS à Hagueneau

Norecrin+F-BEUS

Norécrin 1202 III à Montpellier sur le parking du SFACT en octobre 1982 © Xavier Cotton

Le Norécrin 1203 III F-BEUS (cn180 construit en 1948) a d’abord longtemps appartenu à la SNECMA (01/49 à 04/74) puis à son aéroclub durant deux ans. Ensuite, après être passé par les mains de  plusieurs propriétaires, il a été restauré en profondeur à Montbéliard à la fin de années 80, celle-ci s’est poursuivie à Corbas en 1998, lorsque qu’il faisait partie des Ailes Anciennes de Corbas.
Le F-BEUS vient de changer de propriétaire et est désormais basé à Haguenau (LFSH)

Caractéristiques techniques du NORD 1203 III F-BEUS :
CN 180 construit en 1948
Nombre de places: 3 /4
Moteur : SNECMA – Régnier – Type 4 L OO
Puissance maxi : 147 CV à 2340 t/mn
Puissance maxi continue : 135 CV à 2280 t/mn
Hélice bois : type MERVILLE
Hélice métallique : type RATIER FIGEAC 2164
Poids à vide: 1050 kg
Charge utile : 360 kg
Essence 100 LL : 116 litres
Huile : 9 litres
Vitesse maxi: 255/250 km/h à 2160 t/mn
Vitesse de croisière : 215/210 km/h à 2160 t/mn
Vitesse Ascensionnelle : 2,4 m/s de 0 à 360m
Autonomie: 3,9 h sans réserve
Distance franchissable : 860 km
Longueur de roulement : 340m décollage 20°de volet,  310m atterrissage 40°de volet
Longueur: 7,25m
Envergure de la voilure : 10,20 m surf.13,14 m2
Envergure de la profondeur : 3,60 m surf. 2,32 m2
Train d’atterrissage: E.R.A.M. renforcé

Source d’informations :
Ailes Anciennes de Corbas.


Paul Legastelois pilote-representant

Paul Legastelois, organisateur de la croisière bleue ©Anseaume

À priori, rien ne destinait Paul Legastelois, à faire carrière dans l’aviation.
Son père, fils de petits paysans, devenu notaire, officiait à Sourdeval, dans la Manche. C’est là que Paul est né, en 1905.  Suivant les traces paternelles il avait fait l’école de notariat de Paris et avait commencé à travailler comme clerc dans l’étude de son beau père, lui aussi notaire, à Saint Lô.
Mais cette vie si étroitement rangée ne lui convenait pas et, s’il n’en dit mot, son organisme réagit bientôt par de fréquents évanouissements. Consulté, le médecin déclara que « ce jeune homme n’était pas fait pour la vie de bureau et devrait vivre « en plein air ».
Le conseil de famille se réunit autour de Paul et de sa jeune épouse pour réfléchir aux issues possibles. On ne sait comment la discussion se termina sur cette conclusion : deux professions permettraient à Paul de vivre au grand air : paysan ou aviateur !
–    Paysan ?  s’exclama Paul. Jamais ! Je serai aviateur.

Paul Legastelois devant son premier Caudron Luciole F-ALSJ en 1932 à occasion de sa participation au second Tour de France des avions de Tourisme ©Legastelois

Nous sommes alors en 1930. Laissant sa famille à Saint Lô, Paul part à Paris où il passe rapidement son brevet de pilote. Ce document en poche, il va trouver René Caudron, l’un des pionniers de l’industrie aéronautique française, pour lui demander une place de pilote-représentant.
« Jeune homme, lui répond Réné Caudron, je veux bien vous embaucher, mais à condition que vous achetiez l’avion avec lequel vous travaillerez … et avec lequel vous vous tuerez certainement ! »

Paul Lagastelois avec une passagère devant son Caudron Luciole F-ALSJ à Lyon-Bron en 1932 ©Legastelois

Accord conclu. Paul emprunte de l’argent à son beau-père, achète un Luciole et bientôt sillonne la France, présentant son biplan dans les meetings aériens. Il manifeste vite de réels talents de vendeur que René Caudron apprécie fort et poursuit jusqu’à la guerre une carrière où se conjuguent commerce et pilotage. Pour le travail et pour le plaisir : Paul participe ainsi en 1932 au deuxième Tour de France des avions de tourisme avec son Caudron Luciole (F-ALSJ) se classant à la 22 ème place sur les 47 concurrents classés à l’arrivée, 14 ayant terminé 1er ex-aequo, puis au Rallye du Hoggar en 1938 aux commandes d’un Farman 403 (F-ANPX). 
Une panne de moteur le contraint à l’abandon à In Salah.

Paul Legastelois en panne à In Salah avec son Farman 403 F-ANPX ©Legastelois

En 1939, mobilisé dans l’armée de l’air comme pilote-instructeur, Paul est affecté à la base aérienne de Caen. La naissance de son quatrième enfant le rend à la vie civile quelques mois plus tard.Il n’est plus question de vendre des avions de tourisme pendant la guerre. Paul monte un garage où l’on adapte les voitures au gazogène. Mais dès 1945, il retrouve le milieu de l’aviation et crée à Neuilly l’Agence aéronautique Legastelois, qui vend des avions de tourisme, puis de transport, et la société « Tout pour l’avion » qui fournit à ses clients des pièces détachées. C’est l’époque où la SCAN lance sur le marché le Norécrin un petit bijou dont Paul devient vite le vendeur quasi exclusif. Il en expose un exemplaire au premier salon de l’aviation de l’après guerre qui se tient sous la coupole du Grand Palais à Paris en novembre 1946.

Les Norécrins réunis à Tunis lors de la croisière bleue de 1948 ©Anseaume

En 1948, pour promouvoir ce si joli monoplan à aile basse et train rentrant, il organise, avec le soutien de la SNCAN, La « Croisière bleue » : 22 Norécrins font le tour de la Méditerranée : Toussus-le-Noble, Naples- Tunis- Bône – Alger – Boufarik – Oran – Rabat – Marrakech – Agadir – Casablanca – Tanger – Porto – Biarritz – Tours Toussus-le-Noble.

Paul Legastelois est alors président de la chambre de commerce de l’aéronautique.

Avec la période de l’après guerre le marché de l’aviation connaît un développement considérable. Pour monter leur flotte, les nombreuses compagnies qui se créent dans toute l’Europe et dans les colonies, ont recours au gigantesque marché d’appareils d’occasion né des surplus militaires. « Tout pour l’avion » devient bientôt « Centravia ». Installée cité Canrobert, dans le 15è arrondissement de Paris, la société dispose d’un entrepôt sous douane pour les pièces de rechange. Quand à l’agence aéronautique Legastelois, elle ne vend plus seulement des Norécrins et autres appareils de tourisme, mais des Dragons rapides Dehavilland, et bientôt des Douglas DC3 « Dakota », voire même un DC4 que Paul va acheter aux Etats-Unis pour le compte d’un client.  L’agence est le représentant en France du constructeur britannique Auster.

La guerre d’Indochine a créé un nouveau marché. L’armée de l’air y est en effet peu présente et les missions de ravitaillement des postes isolés sont confiées à diverses petites compagnies civiles. Le Dakota est l’avion idéal.  Paul fait, à l’époque, de fréquents séjours à Saïgon. La compagnie Aigle Azur est l’un de ses principaux clients.

A Paris, l’Agence et la société Centravia connaissent des années prospères. Paul emploie une dizaine de collaborateurs, dont une femme extraordinaire : Miss Roy Mary Sharpe, squadron leader dans la RAF pendant la guerre.

La fin de la guerre d’Indochine, puis l’indépendance de l’Algérie sonneront le glas de ce flux commercial. Dans le même temps, les grandes compagnies se sont développées au détriment des petites. Elles achètent désormais de plus en plus d’appareils neufs. En 1958 Paul dissout la société Centravia et, peu après, met fin aux activités de l’agence. Il s’installe dans les Alpes Maritimes où il entame une carrière d’agent et de promoteur immobilier.

De L’accident qu’il eu avec son Caudron Luciole, Paul Legastelois s’en tirera juste avec le nez cassé ©Legastelois

La page de l’aviation est alors tournée pour Paul Legastelois, mais elle n’est certes pas effacée de la mémoire de ses enfants. Comment, en effet, oublier le plaisir de ces dimanches passés  au bord de la piste, à Toussus-le-Noble ou Guyancourt, les salons de l’aviation du Bourget, le baptême de l’Air donné par son propre père, les récits de vols passionnants, voire d’accidents dont Paul eut la chance de se tirer sans autres conséquence qu’un nez cassé … « J’ai la baraka » disait-il en évoquant aussi ces deux avions de ligne qui s’écrasèrent et dans lesquels il aurait dû se trouver si un imprévu ne lui avait fait manquer le départ.

Paul Legastelois est mort, à Vence, le 24 décembre 1977.

Jean Legastelois

Atterrissage sur le ventre du Norécrin F-BDSF

Norecrin F-BDSF de Guy Anseaume posé sur le ventre à Rouen-Rouvray le 26 juillet 1947 ©Anseaume

Samedi 26 juillet 1947, seulement huit jours après la livraison de son avion, Guy Anseaume (Vice-président de l’aéroclub de Normandie) du poser volontairement son Norécrin F-BDSF sur le ventre suite à une panne de commande du train d’atterrissage . En effet, alors que le pilote voulut actionner la commande de sortie de train au retour d’un vol, il s’aperçut que celle-ci était inopérante . Après avoir tourné environ un quart d’heure au dessus du terrain de Rouen « Le Madrillet » en essayant toutes sortes de manœuvre pour essayer remédier à la panne, il se résigna à poser l’appareil sur le ventre sur la partie la plus gazonnée devant le hangar . Guy Anseaume pilote expérimenté réussi à poser son avion en seulement 40 mètres sans capoter, il en résulta très peu de dégâts sur l’avion . Les pompiers intervinrent avec une camionnette équipée d’une grue pour soulever l’avion et sortir le train . Après quelques vérifications et réparations il reprit ses vols et participa en particulier à « La croisière bleue » du 27 mars au 16 avril 1948.

Dépannage par les pompiers du Norécrin F-BDSF ©Anseaume

Quelques particularités du système de manœuvre du train d’atterrissage du Norécrin

Pour manœuvrer le train d’atterrissage, il fallait d’abord choisir si on voulait sortir ou rentrer celui-ci en faisant faire un quart de tour du bon coté à la poignée qui se trouvait sur le levier de manœuvre . Ensuite en pompant avec ce levier, vous manœuvriez le train ce qui prenait du temps . Il n’y avait pas d’alarme sonore ni de témoins lumineux (les trois vertes) pour indiquer que le train était sorti ou non… Il fallait regarder sur les ailes où un petit « truc » sortait quand le train était sorti, quant à la roulette de nez, il suffisait de vérifier de visu à travers une fenêtre située aux pieds du pilote…

 

Norecrin F-BDSF musée aéronautique du Berry au Touchay ©Claude Salaün

Le Nord 1201″Norécrin » F-BDSF n°11 a été enregistré pour la 1ère fois  le 19 juillet 1947 au nom  de Guy Anseaume et basé sur le terrain de Rouen « Le Madrillet » il eu ensuite les changements de propriétaire suivants :
15/07/1953 Antoine Just, Villars18/07/1962 Jacques Girard, La Ciotat
06/05/1966 Association Amicale Aéronautique, Toulouse Lasbordes
09/07/1971 Maurice Guénard, Déols
Il fut finalement radié du registre des immatriculations des aéronefs le 04/12/1978 pour cause de réforme . Finalement, cet avion est stocké de bonne manière, fuselage suspendu et ailes séparées au Musée Aéronautique du Berry à Touchay dans le Cher .

Sources des informations :
Daniel et Hervé Anseaume

Michel LéveillardArticle

« le Norécrin » de Claude Salaün  dans Bleu Ciel Magazine N°4 de 2009


La Croisière Bleue en Norécrin 1948

La croisière bleue en escale à Tunis ©Anseaume

La croisière bleue en escale à Tunis ©Anseaume

Le 21 mars 1948, un « Tour de la Méditerranée » auquel participera une vingtaine de Norécrin est annoncé à la presse, cette croisière est vite surnommée « La Croisière Bleue ». Ce tour est organisé par Paul Legastelois de l’agence du même nom et alors Président de la Chambre Syndicale du Commerce de l’Aéronautique afin de démontrer les qualités aéronautiques de cet avion.

La+Croisiere+Bleue+JU52

JU52 accompagnant la croisière bleue ©Anseaume

La S.N.C.A.N. (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord) constructeur du Norécrin  soutient cette initiative en participant avec trois avions : un Norécrin (n°185), un Nord 1101 et un Junker 52 (alias « Toucan ») qui suit la caravane aérienne, rempli de pièces de rechange et accompagnées d’une équipe de mécaniciens moteur et cellule

Croisiere+de+la+Mediterrannee+Avril+1948

Croisière de la Méditerranéenne Avril 1948 ©Anseaume

Le Tour de la Méditerranée constitué de 22 Norécrin, le Nord 1101 et le JU52 est parti de Nice le 27 mars 1948 pour arriver le 16 avril 1948 à Toussus-le-Noble après être passé par  les étapes suivantes : Naples- Tunis- Bône – Alger – Boufarik – Oran – Rabat – Marrakech – Agadir – Casablanca – Tanger – Porto – Biarritz – Tours.
Le Nord N1203 F-BEMR de l’Aéroclub d’Algerie rejoindra la caravane à Tunis et servira de poisson pilote jusqu’à Alger . Une fête est organisée à l’arrivée à Toussus-le-Noble pour tous les équipages arrivés à bon port .

Guy_et_Maurice_Anseaume_a_bord_du_Norecrin_F-BDSF

Guy et Maurice Anseaume à_bord du Norecrin F-BDSF ©Anseaume

Quatre des Norécrin (F-BEMU, F-BEQD, F-BEQN, F-BEOP) participant à la « Croisière Bleue » sont restés en Afrique du Nord car ce voyage servait en même temps de moyen de livraison des avions.
Deux Nord 1201 « Norécrin » rouennais font partie de ce Tour de la Méditerannée, il s’agit du F-BDSE n°10 de Roger Peltier (commissaire de l’Aéroclub de France) et du F-BDSF n°11 de Guy Anseaume (Vice-président de l’aéroclub de Normandie). Ce dernier fut accompagné de Maurice Anseaume son cousin . Guy Anseaume notera à la fin du voyage « 3 semaines d’absence, 48h de vol, 23 atterrissages »
Pour conclure ce périple, l’aéroclub de Normandie organisa Le 18 avril 1948 une réception pour fêter le retour de Roger Peltier et Guy Anseaume et reçu à Rouen 15 des Norécrin de la Croisière Bleue lors de son meeting aérien du 6 juin 1948 .

Carre_souvenir_Tour_de_la_Mediterranee_1948

Carré souvenir Tour de la Méditerranée 1948 ©Anseaume

Le S.N.C.A.N. Nord 1201 est un avion de tourisme monoplan triplace à train rentrant équipé d’un moteur Renault 4Pei de 140 Cv

Je tiens à remercier la famille de Guy Anseaume qui m’a gentiment envoyé les photos du Norécrin de leur père.

Sources des informations :
Daniel et Hervé Anseaume
Article le Norécrin de Claude Salaün  dans Bleu Ciel Magazine N°4 et 5 de 2009


Survol de Paris en Norécrin

Survol de Paris en Norecrin ©Jean Bétrancourt

Dans la collection de photos de Jean Bétrancourt qu’Alain son petit-fils a eu la gentillesse de me me faire parvenir, il y a cette belle photo d’un Norécrin  survolant Paris en avril 1947 .
Il s’agit du  S.N.C.A.N. NORD 1203  enregistré sous l’immatriculation Monégasque MC-ABB (c/n 29)
Étrangement l’immatriculation F-BDSY fut réservé en 1947 pour le N1203 n°29 (n°28 F-BDSX, n°30 F-BDSZ…), mais ne fut jamais observé, ni porté par ce N1203 n°29.
Par contre, l’immatriculation F-BDSY se retrouvera sur le N1203 n°65 (immatriculé le 10 novembre 1947)  propriété du Dr Henri Ripert à Ajaccio. Ce Norécrin n°65 F-BDSY fut détruit dans un accident qui a fait  trois morts, le 12 mai 1949 à Ginio, commune de Civitella de Romagna en Italie.

Normalement, BLEU CIEL Editions devrait  prochainement publier un ouvrage complet sur le Norécrin, l’auteur Claude Salaün qui suit cette machine depuis plusieurs décennies est incollable sur le sujet. Toute personne possédant des anecdotes, photos, précisions sur le Norécrin est cordialement inviter à se signaler à BLEU CIEL Magazine  (bleucielmagazine@orange.fr) qui transmettra.  Merci  d’avance pour eux.

Sources des informations :
Aeroforums : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/
Article de Claude Salaün dans le trait d’union N°113 de mai 1987
BLEU CIEL Editions


Norécrin F-BEOB

(photo collection privée Michel Léveillard)

On peut voir ici en 1949, Jacques Luffrans et Michel Léveillard deux amis de l’aéroclub de Normandie, devant le Norécrin « ville de Rouen » (F-BEOB cn 117 de couleur bleue), notez le trou dans le capot pour la manivelle du démarreur à inertie du moteur Regnier . À l’arrière plan on voit le Caudron Phalène (F-AMCI). En 1970 le F-BEOB devenu entre temps G-BEDB est exposé a la ferme de Chirk-Ley au Pays de Galles.
Jacques vit toujours dans la région et s’occupe activement du Mémorial-Normandie-Niemen aux Andelys dans l’Eure ainsi que du musée de la BA105 d’Évreux, Michel est devenu Commandant de bord pour Eastern Airlines et vit toujours au États-Unis.