Catégorie : Aviation historique

Georges Madon et le Racer Arnoux « Simplex »

1 novembre 2012
Aviation historique
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Georges Félix Madon devant le racer Arnoux « Simplex » 1922 (collection privée Massimiliano De Antoni)

Massimiliano De Antoni, un ami qui va chaque semaine à la brocante de Turin y trouve parfois quelques trésors photographiques concernant l’aviation française et souhaite vous les faire partager. Il s’agit ici de Georges Félix Madon as de la 1ere guerre mondiale avec 41 victoires qui pose devant le racer futuriste Arnoux »Simplex » par Carmier doté d’un moteur Hispano-Suiza de 320 Cv conçu pour la coupe Deutsch de la Meurthe de 1922 . La vision du pilote vers l’avant et vers le bas est sérieusement handicapée par le radiateur Lamblin qui est perché au dessus du fuselage et par la très grande surface de l’aile. L’avion fut détruit dans un accident le 24 septembre  quelques jours avant la course, blessant légèrement son pilote Georges Félix Madon.


Georges Félix Madon devant le racer Arnoux « Simplex » 1922 (collection privée Massimiliano De Antoni)

Sources des informations :
Aeroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/index.php
Phillipe Ballarini posmaster d’Aerostories : http://aerostories2.free.fr/
Wikipedia : http://fr.wikipedia.org
History of the flying wing : http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/flying%20wings/europe_interwar.htm
Nurflugel.com : http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Fauvel/arnoux.htm
Aviafrance : http://www.aviafrance.com/carmier-arnoux-simplex–aviation-france-9851.htm

Mermoz et le LATÉ 25 F-AIEH en Argentine

7 juin 2010
Aviation historiqueMusée de l'aviation
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LATE 25 F-AIEH du Musée National de l’Aéronautique à Moron en Argentine ©Serge Delabarde
Je remercie Serge Delabarde (http://terra-incognita.over-blog.fr/) de m’avoir envoyé la photo de ce Laté 25 F-AIEH (cn603) exposé au « Muséo Nacional de Aéronautica » à Moron près de Buenos Aires  qui reste le seul exemplaire de Laté 25 existant au monde, restauré grâce à la volonté de passionnés argentins. Le Laté 25 est un Monoplan à aile parasol pourvu d’une cabine fermée pour 4 passagers et d’un poste de pilotage torpédo, il a été construit à 61 exemplaires, dont 16 machines ont été acquises par l’Argentine et 4 par le Brésil. C’est un des avions mythiques de la Ligne et certainement celui qui symbolise le plus la partie sud-américaine. Mis en service de 1927 à 1929, il contribua au succès de l’Aéropostale grâce à sa robustesse qui le rendit fiable et résistant à des conditions extrêmes. À la fin de l’aventure de la ligne, le gouvernement argentin racheta la plupart de ceux en service et continua à les exploiter jusqu’en 1939.
C’est avec cet avion   que Jean Mermoz et son mécanicien Alexandre Collenot durent se poser en catastrophe sur un plateau à 4200 mètres dans la cordillère des Andes en voulant explorer la route du nord par Copiapo entre Santiago du Chili et Buenos Aires en Argentine. Mermoz et Collenot décollent de Santiago et cherchent un passage dans cette barrière montagneuse. L’avion plafonne à 4200 mètres,  alors que les cols les plus accessibles sont au minimum à 4500 mètres. Mermoz finit par trouver un courant ascendant le long des parois qui aspire littéralement le Laté 25, lui permettant de passer un col à 4500 m, mais il rencontre des forts vents rabattant sur l’autre versant. Le moteur à plein régime est insuffisant pour contrer ces courants violents, rapidement, il repère une plate-forme couverte de neige, coupe le contact, cabre son appareil au niveau du sol qui s’immobilise entre des pierres après de multiples chocs. L’avion est assez abîmé et devant l’importance des dégâts qui semblent à première vue irréparables, train d’atterrissage faussé, un pneu éclaté, la béquille de queue arrachée, des longerons brisés, Mermoz et Collenot tentent de rejoindre la vallée à pied. Devant les difficultés de la marche à entreprendre, ils renoncent et reviennent à l’avion pour tenter les réparations. Voici le récit fait par Mermoz: « trois jours et deux nuits à 4000 m d’altitude par 16 à 26 degrés sous zéro, mourants de faim (mon mécano ayant oublié les vivres de réserve), réparant notre train d’atterrissage très légèrement affaissé d’un côté et notre empennage un peu arraché sur un rebord de rochers. Conduites d’eau éclatées par le froid. Réparations faites avec du chatterton, des bandes de toile et de l’émaillite. Décollage après 3 km de bonds par dessus trois ravins. Plafond de l’appareil maximum 4500 m. Régime plein moteur 1580 tours soit 330 CV. J’avais repéré à l’avance les endroits où je devais toucher les roues pour faire les bonds prévus. Tout s’est bien passé et lh40 après j’atterrissais à Copiapo, mon point de départ.
Trois jours après, je repartais pour Santiago puis, franchissant la Cordillère, je ramenais l’appareil à son point de départ… « 

Sources des informations :

Caudron C.460 Rafale au salon du Bourget 2009

2 octobre 2009
Aviation de collectionAviation historique
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Réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen au Salon du Bourget 2009 ©Xavier Cotton

Le Caudron C.460 Rafale, avion français de course avait été construit à l’origine pour participer en France à la Coupe Deutsch de la Meurthe en 1934 à Étampes. seulement trois exemplaires de ce monoplan à aile basse cantilever de configuration conventionnelle furent construits.

Le jour de Noël 1934, Raymond Delmotte, chef pilote d’essais de la société Caudron établit sur un C.460 le record de vitesse en vol pour avions terrestres à 506 Km/h avec un moteur Renault 456 de 300 chevaux.

En 1936, un C.460 piloté par Michel Détroyat participa aux deux courses : Greve et Thompson Trophy. dans le cadre des National Air Races de Los Angeles en Californie.
L’appareil était équipé d’un train atterrissage rétractable actionné à l’air comprimé et d’une hélice Ratier à deux positions, commandée elle aussi à l’air comprimée, ce qui assure à Michel Détroyat un avantage important sur les compétiteurs équipés de trains atterrissage fixes sans pas variable.
L’appareil est arrivé de France avec deux moteurs de 330 chevaux pour la course de Greve et de 380 chevaux pour la course de Thompson Trophy
En gagnant les deux courses, Michel Détroyat devint à cette occasion le seul pilote sur avion européen ayant gagné l’une ou l’autre compétition dans l’histoire des National air Races.
C’est avec le même type d’avion qu’Helene Boucher se tua en Novembre 1934. Voir article précédent : http://passiondesavions.blogspot.com/2008/12/reconstruction-dun-caudron-rafale-c460.html.

Voici ce qu’on peut lire sur la fiche concernant la construction de la réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen distribuée par www.wathenfoundation.org lors du 48eme Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace en 2009 au Bourget :

« Fasciné et inspiré par la beauté du design français, Tom Wathen confia la réalisation de ce projet à Mark Lightsey et à ses artisans de AeroCraftsman, situe sur l’aérodrome Flabob (KRIR) près de Riverside (Californie, USA).
Il faut savoir que la réplique du Caudron C460 fut construite sans aucun document d’archives, ce qui rendit la tâche redoutable.
Chargé du projet, Mark Lightsey devait trouver ce qui pouvait constituer la base de son travail le projet avec une belle structure d’aile existante crée par Tony Furukawa et avec un fuselage en contreplaqué qui avait été commencé plus de 10 ans avant par le regretté Bill Turner.
Les plans pour la construction furent limités : juste quelques dessins d’ingénierie de base et un plan 3 vues exécuté par Harry Robinson, spécialiste de l’histoire du Caudron
A partir de dessins basiques et de quelques photos historiques c’est en s’inspirant de divers autres avions d’époques que Mark et son équipe démarrèrent leur projet qui leur demanda 2ans et demi pour être achevé.
Avec nos excuses envers tous ceux qui pourraient être offensés par les différences subtiles entre notre réplique et les originaux, AéroCraftsman a tenté d’être aussi fidèle que possible au modèle original sans pouvoir compter sur un C.460 existant pour pouvoir le reproduire à l’identique.

Le fuselage, l’aile et l’empennage sont tous réalisés en bois poli, marouflé et peint. Les capots moteurs sont en aluminium, formés et soudés ou rivetés. Il n’y a pas d’élément en composite, ni de fibre de verre dans l’appareil. A la place des systèmes pneumatiques originaux, le train d’atterrissage et les freins bénéficient d’assistance hydraulique. La configuration du train d’atterrissage exige que le fût de train se déplace vers l’arrière quand il se rétracte. Cette construction permet de placer les roues devant le longeron principal de l’aile assurant la stabilité de l’appareil pendant les roulages, les roues se plaçant ensuite entre le longeron principal et le faux longeron de l’ail quand elles sont rétractées. Le train d’atterissage sur l’appareil original effectuait ces mouvements grâce à une vis hélicoïdale fixé au fût du train d’atterrissage. AeroCraftsman a pu réaliser le même mouvement par un vérin hydraulique et une astucieuse configuration géométrique pour arriver au même résultat.

Le train d’atterrissage se rétracte hydrauliquement en utilisant des contre-fiches ; avec l’annulation de la pression hydraulique, le train d’atterrissage descend par gravité à sa position inférieure où il se bloque.
Ailerons, profondeurs et volets sont actionnés au moyen de tubes de torsion et le gouvernail de direction est actionné par câble. toutes les commandes de vol sont équilibrées statiquement pour éviter le flutter.

Le moteur sur les appareils originaux était le Renault Bengali à 6 Cylindress en ligne qui n’est plus disponible ; la réplique dispose d’un ensemble moteur et hélice LOM 337 CE turbo à injection de 260 chevaux. En utilisant les dimensions du capot moteur de l’original, le radiateur d’huile a été intégré et de faux radiateurs ont été placés sur les capots moteurs comme ils existaient sur l’original. Les reservoirs de lubrifiant, les radios, les instruments, les sièges, les ceintures de sécurité, le cockpit, et le système de navigation…la liste des éléments à dessiner, à construire, et à installer dans un si petit espace a été longue.
La belle réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen a volé pour la première fois le 28 janvier 2009 à l’aéroport d Flabob et est présenté au public pour la première fois au salon Aéronautique du Bourget cette année. 2009 correspond en effet au 100e anniversaire du premier vol d’avion à moteur réalisé par les frères René et Gaston Caudron »

Vous pouvez voir la Vidéo du premier vol de la réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen ici
et voir une vidéo du 1er vol du C460 sur l’aérodrome de Cergy-Pointoise le 11 juin 2009 sur le merveilleux blog  Le Rêve d’ICARE à cette adresse : http://le-reve-d-icare.over-blog.com/article-32752986.html

Spad VII « Vieux Charles » de Georges Guynemer

28 janvier 2009
Aviation historiqueAviation militaire
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Le Spad VII S 254 de Georges Guynemer au Musée de l’air et de l’espace du Bourget en 2008. ©Xavier Cotton

Le Spad VII S 254 de Georges Guynemer au Musée de l’air et de l’espace du Bourget en 2008. ©Xavier Cotton

Ce SPAD VII n° S 254 « Vieux Charles » exposé dans la grande galerie du Musée de l’Air et de l’Espace est l’un des très rares appareils actuellement exposés dans le monde, ayant appartenu à un As de la 1ère Guerre Mondiale. C’est le 3eme SPAD VII piloté par Georges Guynemer pendant la 1ere Guerre Mondiale.  Georges Guynemer a remporté 19 victoires homologuées  dont une quadruple victoire le 25 mai 1917, en six mois de combats, une longévité exceptionnelle à l’époque pour un avion. Vous pouvez voir cet avion sous tout ces angles sur le site de Pyperpote ainsi que le dossier thématique sur le SPAD VII « Vieux Charles » et Georges Guynemer sur le le site du MAE.

Caudron G4 au Musée de l’air et de l’espace

30 avril 2008
Aviation historique
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Caudron G4 Musée de lair et de espace

Caudron G4au Musée de l’air et de l’espace ©Xavier Cotton

Article extrait du numéro 127 de décembre 2007, de la revue PEGASE dans la série : « J’ai visité le Musée de l’Air et de l’Espace » repris sur le site de l‘association des amis du musée de l’air.

« Le G4 entre en service en septembre 1915. L’avion se pilote depuis la place arrière. L’observateur, en place avant dispose d’un fusil mitrailleur Avec ses deux moteurs, outre la réputation de robustesse des Caudron, il acquiert celle de bon grimpeur (3.000 m en 30 minutes).

Caudron G4 pendant la 1ere Guerre mondiale

Caudron G4 pendant la 1ere Guerre mondiale ©Xavier Cotton

 

Avec 1.384 exemplaires construits, il équipe progressivement une vingtaine d’escadrilles, tant françaises qu’alliées. Lorsque de nouveaux bombardiers arrivent sur le front, il perd progressivement de son importance opérationnelle et sert alors à l’entraînement sur bimoteur.C’est sur Caudron G4 que René Fonck commence à faire parler de lui et remporte les deux premières de ses soixante quinze victoires officielles. Ces faits d’arme lui vaudront d’être réorienté vers l’aviation de chasse et d’être affecté à l’escadrille SPA 103 du célèbre Groupe des Cigognes. L’avion du Musée, offert lui aussi par l’Armée en 1919, porte le numéro C1720. Il a été restauré une première fois par J-B Salis en 1950 et rentoilé à nouveau en 1986, avant sa mise en place au Bourget. »

Nord 1500 Griffon II, un avion de record

16 février 2008
Aviation historiqueAvion ou tout autre aéronef
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Nord 1500 Griffon II au Musée de l'Air et de l'Espace
Nord 1500 Griffon II au Musée de l’Air et de l’Espace ©Xavier Cotton

Voici le Nord 1500 Griffon II exposé dans la salle des prototypes du Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget. Ce prototype français est équipé d’un stato-reacteur (tuyère thermo-propulsive). Le 23 janvier 1957, Michel Chalard lui a fait faire son premier vol à Istres.

Le 15 décembre 1957 , le Griffon II atteint Mach 1,85. Puis André TURCAT – futur pilote d’essai de CONCORDE – battit le record du monde de vitesse en circuit fermé sur 100km : 1 643 Km/h (25 février 1959).

Il obtint le record de vitesse européen avec Mach 2,19 (5 octobre 1959). Malgré tout cela, le programme fut abandonné en 1961.

Record du monde sur circuit fermé sur 100 km sur Griffon II par André Turcat le 25 février 1959
Record du monde sur circuit fermé sur 100 km sur Griffon II par André Turcat le 25 février 1959 @Xavier Cotton

Bloch MB 220 Gascogne d’Air France

2 novembre 2007
Aviation commercialeAviation historique
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Bloch MB 220 F-AOHB Gascogne d’Air France ©Xavier Cotton

 

Le Bloch 220 fut commandé à seize exemplaires par Air France pour remplacer ses Wibault 282/283, et Potez 620/621. Le Bloch 220 de construction entièrement métallique, comporte deux cabines pouvant accueillir seize passagers.  Chaque avion est baptisé d’un nom de région. Ici le  F-AOHB N°2 GASCOGNE stationné sur le parking du Bourget. Sa mise en service a eu lieu le 20 juillet 1937. Piloté par Gaston Durmon, l’avion quitte le Bourget avec dix-sept personnes à bord pour Lyon et Marignane.

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Le film ci-dessus qui montre le Bloch 220 F-AOHD d’Air France au départ du Bourget est un extrait d’un film sur les hélices Ratier du Musée Paulin Ratier (Figeac) qui ma été transmis par Pierre-Michel Decombeix.Quatorze des seize  Bloch 220 d’Air France furent reversés dans l’armée de l’air entre 1939  et 1940., Il reçoivent une peinture de camouflage et sont utilisés par Le Groupement Aérien de Transport  1/144 (GAT 1/144). Suite à l’occupation allemande, plusieurs furent utilisés par la Lufthansa, il est possible que le F-AOHB fut l’un d’eux. Seulement  cinq Bloch 220 ont survécu à la seconde guerre mondiale, le F-AOHB n’en fit pas partie.

Source des informations :
Les Ailes Française 1939- 1945 : Le transport aérien vol 11 (1936-1940) et vol 12 (1940-1945)
Avions HS n°29 : Le Bloch 220, Le DC3 français par Philippe Ricco
Musée Paulin Ratier : http://ratier.org/musee/musee_.html

Lockheed 12 A Electra F-AZLL

11 juin 2007
Aviation historique
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Lockheed 12 A Electra (F-AZLL) de Bernard Chabbert en 2003 au Salon du Bourget ©Xavier Cotton

Voici le Lockheed 12 A Electra (Lilly la brumeuse) (F-AZLL) de Bernard Chabbert pris en photo sur le parking lors du salon du Bourget 2003 (le seul en Europe, l’un des 7 restants dans le monde).
Cet appareil a appartenu à l’espion Sidney Cotton sous l’immatriculation G-AGTL, allez lire sur le Forum de PEGASE.TV en cliquant sur ce lien, ce que nous en dit son actuel propriétaire : le fabuleux conteur d’histoire d’aviation qu’est Bernard Chabbert. Et ne manquez pas de regarder cette vidéo Amélia & Electra sur la chainé TV AEROSTAR.TV : http://www.aerostar.tv/

Pour info, Je n’ai aucun lien de parenté avec Sidney Cotton.