Catégorie : Aviation historique

Blériot XI le Scarabée de Jacques de Lesseps

Blériot XI "Le Scarabée" de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet

Blériot XI “Le Scarabée” de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet

Sur cette photo aimablement prêtée par Jacques Hémet, on peut voir un Blériot XI avec, inscrit sur la dérive, “Le Scarabée”. Grâce à cette inscription, on peut identifier facilement l’avion de Jacques de Lesseps né à Paris, le 5 juillet 1883 et fils de Ferdinand de Lesseps, auquel on doit le percement du canal de Suez.
Suite à la traversée de la Manche par Louis Blériot le 25 juillet 1909, Jacques de Lesseps s’inscrit en septembre 1909 à l’école de pilotage Blériot, installée sur le champ de manoeuvres d’Issy-les-Moulineaux et devint le premier pilote à voler et à atterrir de nuit au mois de décembre de la même année. Il obtient le brevet de pilote N° 27 dès le 6 janvier 1910.
Le 21 mai 1910, moins d’un an après son illustre prédécesseur, Jacques de Lesseps décolle depuis la Ferme des Baraques, près de Calais,  à bord de son Blériot XI et après un vol régulier de 42 minutes, se pose sans encombre à Douvres. Il gagne le prix Ruinart de 12.500 francs attaché à cet exploit. Blériot, qu’en à lui, n’avait pas complètement rempli les conditions du concours pour enlever ce prix.
Durant l’été 1910, une rencontre d’aviation appelée « La Grande Semaine d’Aviation de Montréal » s’est tenue près de, ce qui est aujourd’hui, Pointe-Claire au Québec. Jacques de Lesseps, qui était en tournée nord américaine,  fut le premier pilote à survoler Montréal (2 juillet 1910), puis Toronto (13 juillet).
Pendant la Première Guerre mondiale, Jacques de Lesseps servit dans l’aviation et effectua 95 missions de bombardement. Ses exploits lui valurent de recevoir la croix de guerre avec sept citations et d’être fait chevalier de la Légion d’honneur.
Essai moteur du Blériot XI " Le Scarabée" de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet

Essai moteur du Blériot XI ” Le Scarabée” de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet

Après la guerre, Jacques de Lesseps travailla pour la Compagnie Aérienne Française et se spécialisa dans la photographie aérienne. En 1926, le gouvernement du Québec demanda à la CAF de réaliser la reconnaissance aérienne de la péninsule gaspésienne. Jacques de Lesseps s’établit à Montréal et prit la direction d’exploitation de la nouvelle Compagnie aérienne franco-canadienne. De 1926 à 1927, il photographia plus de 80.000 km2 du territoire de la Gaspésie, qu’il fut le premier à survoler.

Le 18 octobre 1927, alors qu’un épais brouillard couvrait le fleuve, Jacques de Lesseps disparut en vol au-dessus du Saint-Laurent. Il était accompagné de son fils et de son mécanicien Theodor Chichenko. Son corps, retrouvé quelques jours plus tard sur les côtes de Terre-Neuve, a été inhumé à Gaspé, où une stèle commémorative fut érigée en 1935.

Cent ans après, un pilote luxembourgeois, Pascal Kremer s’est envolé le 21 mai 2010 à 11h15 de l’aérodrome de Marck-en-Calaisis à bord d’une réplique du Blériot XI : direction Douvres. À  noter que le pilotage d’une réplique actuelle de Blériot XI n’a plus rien à voir avec celui de son ancêtre ; l’ossature de l’avion est faite en aluminium et non plus en bois et le moteur de 25 CV a laissé la place à un moteur de 110 CV.

Les membres du Centre Canadien du Patrimoine Aéronautique (CCPA) ont construit une réplique “grandeur nature” du Blériot XI à partir de plans originaux, dont le premier vol a eu lieu en août 2014

Fresque située sur le bâtiment des travaux public de Pointe-Claire situé dans le parc de Terra-Cotta en l’honneur du 1er vol au dessus du Québec par Jacques de Lesseps  sur Blériot XI ©Régis Biaux

Source des informations :

Jacques Hémet
Régis Biaux
Jacques de Lesseps : la noblesse du vol, une épopée aérienne franco-canadienne par Emile Periot
Wikipédia : Jacques de Lesseps
Aviatechno : Jacques de Lesseps

Georges Legagneux à Issy-les-Moulineaux

Arrivée de Georges Legagneux à Issy-les-Moulineaux le 17 août 1910 ©Jacques Hémet

Arrivée de Georges Legagneux à Issy-les-Moulineaux le 17 août 1910 ©Jacques Hémet

Sur la photo ci dessus de la collection Jacques Hémet, on peut  voir le biplan Henri Farman de Georges Legagneux  (l’avion appartient à son ami Robert Martinet qui lui a prêté)(24 décembre 1882 -6 juillet 1914 brevet n°55) à son arrivée du Circuit de l’Est le 17 août 1910 à Issy-les-Moulineaux. Comme le raconte “Le Journal” du lendemain : “A onze heures , Legagneux le touriste infatigable qui lui aussi a couvert tout le circuit, atterrit à son tour. La foule a hâte de le porter en triomphe et se précipite. sa descente en est rendue dangereuse et Legagneux atterrit brusquement, brisant son aile gauche de son aéroplane.
C’est la fin. La foule s’écoule. Elle a acclamé les champions dont elle aime le courage. Le champ d’aviation devient bientôt désert.”
 
La course du Circuit de l’Est est la première course de ville à ville. Organisé par le journal Le Matin, le circuit comprend un parcours de  782 kilomètres, à effectuer en six étapes : Paris – Troyes (le 7 août, 135 kilomètres), Troyes – Nancy (le 9 août, 165 km), Nancy – Mézières (le11 août, 160 km), Mézières – Douai (le 13 août, 139 km), Douai – Amiens (le 15 août, 78 km) et Amiens – Paris (le 17 août, 110 km). Le départ et l’arrivée ont lieu depuis le terrain militaire d’Issy-les-Moulineaux.

C’est Alfred Leblanc sur un Blériot n° 22 qui emporte la victoire du Circuit de l’Est en ayant bouclé le parcours en 12 h 1 min 1 s. Georges Legagneux est troisième derrière Émile Aubrun

Georges Legagneux est né à Puteaux le 24 décembre 1882. alors qu’il est  mécanicien chez Leavasseur, il se fait remarquer par son habileté et ses qualités professionnelles et entre  à la société des moteurs Antoinette sous la direction du Capitaine Ferber.
Celui-ci lui prête son Ferber IX permettant à Georges Legagneux d’emporter le 19 août 1908 l’un des prix de 200 francs créé par l’aéroclub de France pour encourager les débutants

Le 19 avril 1910, il obtient le brevet n°55. Il participe la même année au meeting de Lyon où il se distingue. puis à la course de ville à ville Angers à Saumur, terminant second derrière Robert Martinet avec qui il se lie d’une solide amitié.

Entre 1910 et 1913 il bat plusieurs records d’altitude : 2500 mètres, puis 3460 mètres avec passagers et le 31 décembre 1913 6210 mètre sur un Nieuport au dessus de Saint Raphaël et cela sans aide respiratoire.
le 6 juillet 1914, alors âgé de 31 ans, il se tue en essayant un avion monoplan lorsque celui-ci s’abat dans la Loire devant des spectateurs atterrés

sources des informations :
Jacques Hémet
François Clément

Le journal du 18 août 1910
Le Livre d’or de l’Aviation 1910
Le Circuit de l’Est – Aviation 7 au 17 août 1910 d’Alain Lefebvre
Georges Legagneux, l’homme oiseau par Gérard Hartman : http://www.hydroretro.net/etudegh/georgeslegagneux.pdf

Maurice Alexander et son orchestre en Farman F.190

Farman_F.190_Columbia

Maurice Alexander et son orchestre devant le Farman 190 F-AJDC en 1932 © Jacques Hémet

Jacques Hémet nous fait partager ici une photo de l’orchestre de jazz “Alexander” posant avec son pilote devant un Farman F.190. L’avion a été loué par la maison de disque Columbia pour transporter l’orchestre à l’occasion du Tour de France 1932. 
Maurice Alexander est assis au milieu de son orchestre ( avec lequel Django Reinhardt jouait parfois du banjo) devant Pierre Obrecht pilote de la CAF affecté à l’avion pour cette occasion.

Ce Farman F.190 aux couleurs de la maison de disque “Columbia” avec le nom marqué sur les flancs  est le F-AJDC (n°17 c/n 7132) à moteur Gnome et Rhone “TITAN 5 ba” de 230 Cv. Vous en apprendrez un peu plus sur l’histoire de cet avion sur l’ excellent site de Michel Barrière http://www.crezan.net

Michel Barrière nous indique une différence de pare brise entre les 16 premiers F.190 produit et le reste de la série ” le pare brise s’étendait initialement jusqu’au flanc de l’avion, c’est à dire que la vitre triangulaire était dans le prolongement du flanc du capot. Ceci créait un problème probablement aigu sur la gauche de l’avion, côté du pilote qui la voyait presque tangentiellement; plus que voir à travers, il devait avoir dans certains cas un sacré reflet.  A partir du n°16 (F-AJBS), elle a donc été tournée vers l’intérieur pour améliorer la visibilité. Du coup, la surface du pare-brise est légèrement réduite et il ne couvre plus la totalité du capot.”

Source des informations :
Jacques Hémet
Michel Barrière
Franck Roumy
CREZAN Aviation : http://www.crezan.net


Wilbur Wright au Mans en 1908

De gauche à droite : Inconnu, Wilbur Wright derrière le stabilisateur caché par Henri Farman, un jeune garçon, Jacques bancelin en chapeau blanc, Léon Bollée de 3/4 dos , Hart O’Berg, inconnu, inconnu © Jacques Hémet

Wilbur Wright au Mans en 1908

Voici probablement les photos les plus anciennes de sa collection que Jacques Hémet nous fait aimablement partager.

Il s’agit du “Wright Modèle A” modifié pour emporter deux personnes assises dont Wilbur Wright est venu démontrer en France en 1908, les qualités de vol Ces démonstrations en vol font suite à un accord de licence sur le Flyer conclu avec la “Compagnie générale de navigation aérienne” du français Lazare Weiller sous réserve de performances et de formation de trois pilotes.

Wilbur Wright arrive le 15 juin 1908 au Mans où il installe son atelier chez le constructeur automobile Léon Bollée.
Afin de pouvoir effectuer ses vols de démonstration, Wilbur obtient l’autorisation d’utiliser le champ de course des Hunaudières (terrain d’environ  800 x 300 m) .
Et, pour la plus grande joie des spectateurs sarthois, le 8 août 1908, il effectue le 1er vol du Flyer en Europe  devant de nombreux journalistes et bien sûr des pionniers de l’aviation tel que Louis Blériot et Henri Farman.

Wilbur Wright en vol sur son Flyer modèle A biplace en 1908 ©Jacques Hémet

Entre 8 et le 13 août 1908, neuf vols eurent lieu au champ de course des Hunaudières, allant de une à presque 9 minutes et ceci uniquement en ‘’tours de terrain’’  attirant des foules considérables venues admirer l’habileté du pilote. De nombreux témoins attesteront  les performances : Ernest Archdeacon, Hart O. Berg l’agent des Wright pour l’Europe, Léon Bollée, et des journalistes français et américains   De nombreux passagers seront emmenés à bord du Flyer par Wilbur Wright parmi lesquelles les premiers pilotes français Ernest Zens, Louis Blériot, Léon Delagrange et Henri Farman ainsi que des personnalités comme Paul Doumer, Paul Painlevé de l’institut, et le ministre des travaux public Louis Barthou.

Champ de courses des Hunaudières © Jacques Hémet

A partir du 15 août, Wilbur s’installe au camp d’Auvours. Les vols reprennent le 21 août et  pendant 5 mois Wilbur va émerveiller les spectateurs parfois venus de loin. Au fil des vols, les performances sont chronométrées et enregistrées officiellement par témoins dignes de foi : Léon Bollée et Paul Jamin tous deux de l’Aéro-club de la Sarthe, Henri Deutsch de la Meurthe, Henri Farman, Paul Tissandier, le 21 septembre il vole ainsi 66,6 km en 1h 31mn 35 s   Wilbur peut ensuite emmener des passagers Paul Tissandier et le Comte Charles de Lambert, ses premiers élèves, Frantz Reichel du Figaro, Hart O. Berg son agent, Léon Bollée, et le 9 octobre 1908, Louis-Paul Bonvillain directeur des actualités et du service scientifique de la maison Pathé, fut le premier, à embarquer une caméra dans un avion et ainsi à pouvoir réaliser la première photo aérinne. Le 28 octobre, les vols d’écoles commencent , mais les conditions météorologiques irrégulières vont retarder l’instruction des élèves Tissandier, de Lambert et le capitaine Lucas-Girardville. La formation se poursuivra à Pau. Le séjour au Mans s’achève le 31 décembre avec un vol 123 km en 2h 18mn 33s parcourant 124,72 km ce qui permit à Wilbur Wright d’emporter la Coupe Michelin de 20.000 francs accordé au plus long vol de l’année.

Sources des informations :

Jacques Hémet
Le Fana de l’Aviation N°465 août 2008
http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/index.php
http://www.lemans-sarthe-wright.com
http://www.alatouest.fr/Pages/Wright_Le_Mans.html
http://fr.wikipedia.org/wiki/Orville_et_Wilbur_Wright


Bernard 191 GR n°1 “France”

Bernard 191 GR n°1 " France" dans un hangar du Bourget en 1928 ©Jacques Héme

Bernard 191 GR n°1 ” France” dans un hangar du Bourget en 1928 ©Jacques Hémet

Peut être connaissez vous le Bernard 191 GR n°2 plus connu sous le nom “d’Oiseau Canari” exposé au Musée de l’Aéronautique et de l’Espace du Bourget, avec lequel Jean Assollant, René Lefèvre et Armand Lotti ont réalisé la première traversée française sans escale de l’Atlantique Nord dans le sens Ouest-Est les 13 et 14 juin 1929 ?

Mais Connaissez vous le Bernard 191 GR n°1 “France” avec lequel Louis Coudouret, voulut tenter la traversée de l’Atlantique Nord d’Ouest en Est
Louis Coudouret, né en 1896,  s’engage en décembre 1914 comme pilote de chasse et obtiendra six victoires homologuées. il fera partie de la célèbre Escadrille des Cigognes dont René Fonck est le héros. À la fin de la guerre il reste dans l’armée. En 1928, il est décidé à réussir la traversée de l’Atlantique Nord de l’Europe vers les États-Unis, il prend un congé sans solde lui permettant de quitter le 38 ème régiment d’aviation.

Louis de Mailly-Nesle, son compagnon d’armes sur le front Russe, vient d’acheter l’un des trois 191 GR à moteur Hispano du constructeur Adolphe Bernard.  L’avion, entièrement peint en rouge, arbore à l’avant du fuselage son nom de baptême « France », et le dessin de la célèbre cigogne sur une bande tricolore. Il s’adjoint un navigateur de renom, le capitaine Louis Mailloux. Le 25 août 1928, lors d’un essai, leur taux de monté étant très faible ils n’arrive pas à passer au-dessus des lignes électriques voisines du terrain, passant sous la première, ils coupent la seconde. Il ne leur restait plus qu’à poser l’avion en ayant pris soin de le vidanger auparavant

Bernard 191 GR n°1 " France" sur le tarmac du Bourget en 1928 ©Jacques Hémet

Bernard 191 GR n°1 ” France” sur le tarmac du Bourget en 1928 ©Jacques Hémet

Malheureusement, le 14 septembre 1928, le ministère de l’air est créé et les raids transatlantiques sont interdits. En juin 1929, les capitaines Coudouret et Mailloux rejoignent Séville dans l’espoir de décoller d’ici la fin du mois vers les États-Unis. Mais Louis Mailloux est rappelé en France, permission supprimée, sans doute pour empêcher ce raid. Il rejoint l’École militaire d’application de l’aéronautique.  De plus les autorités espagnoles exigeant l’accord de la France, n’accorde pas l’autorisation de décoller. Pour s’assurer que Louis Coudouret regagne bien la France, deux militaires espagnols l’accompagnent à bord du Bernard 191 “France” le dimanche 7 juillet 1929, malheureusement l’avion n’arrivera jamais au Bourget, son terrain de destination. Lors de ce qui semble être un atterrissage d’urgence, l’avion a percuté le sol à Saint-Amant-de-Bonnieure en Charente, à une trentaine de km au nord-est d’Angoulême. Louis Coudouret est décédé pendant son transport à l’hopital, il avait 33 ans. Les deux passagers espagnols sont sortis indemnes de l’accident.
Il semble que ce soit les passagers qui en manipulant les manettes aient vidé les réservoirs d’essence, mais s’agit il d’une maladresse ou un geste inconsidéré quelle qu’en soit la raison ?
On ne saura jamais ce qu’il s’est passé exactement….

Sources d’informations :

Jacques Hémet
Les avions Bernard de Jean Liron  Docavia n°31
Aeroclub d’Angoulême : http://www.aeroclub-angouleme.fr/Louis-Coudouret.pdf
Aeroplane de Touraine : http://aeroplanedetouraine.fr

List’in MAE : http://www.pyperpote.tonsite.biz/listinmae/
Les as oubliés : http://www.asoublies1418.fr


Adrienne Bolland devant son Caudron C27

Adrienne Bolland enfilant sa combinaison au pied de son Caudron C.27 F-AGAQ ©Jacques Hémet

Adrienne Bolland enfilant sa combinaison au pied de son Caudron C.27 F-AGAQ ©Jacques Hémet

Adrienne Bolland (1895-1975) est surtout connue pour avoir réalisé l’exploit de  traverser la Cordillère des Andes le 1er avril 1921 à bord d’un Caudron GIII. Mais en 1922 de retour en France, profitant de sa notoriété, elle effectue de nombreux meetings aériens durant lesquels elle exhiba ses capacités techniques. La veille du meeting de Vincennes de juin 1924, dans un but de publicité, elle tenta de battre de le record mondial des looping détenu par Alfred Fronval qui était de 1111. Dans ce but, elle décolla d’Orly dans l’un des deux Caudron C.27 (F-AGAP ou F-AGAQ photo ci-dessus) enregistrés à son nom depuis le 27 février 1924 et réalisa 212 loopings en 73 minutes. Elle ne put aller plus loin pour des raisons techniques mais elle obtint tout de même le record du monde féminin invaincu à ce jour.
 
Voici le témoignage d’Adrienne Bolland paru dans la revue Icare n°51 : Les meetings d’avant guerre.
“A mon retour d’Amérique du Sud – c’était en 1922 -, je me retrouvai sur le sable. Il fallait bien faire quelque chose pour vivre et je ne savais que piloter.
C’est ainsi que j’ai commencé à faire professionnellement des meetings, avec mes amis Robin et (ndlr : Maurice) Finat.
Avant le premier meeting de Vincennes (je crois que c’était en 1924), Finat m’avait demandé d’essayer de battre le record mondial des loopings, la veille… pour la publicité.
Le record féminin lui suffirait, mais je ne voulais pas me sentir inférieure aux hommes et je voulais battre le record détenu par (ndlr : Alfred) Fronval, avec 1 111 loopings. En décollant à Orly, j’étais absolument décidée à en faire 1 112… au moins.
On me faisait des signes au sol pour m’aider à les compter: une bande blanche par série de cinq, une bande en travers par série de cent, etc. Tout s’est très bien passé d’abord. C’était assez fatigant mais je tenais bien le coup. L’avion, beaucoup moins..,
II avait des haubans, bien entendu, maintenus par des fusées aux points de croisement. Ces fusées se sont envolées les unes après les autres, et très vite la voilure s’est mise à battre au gré du vent. J’ai été obligée de m’arrêter à 212 loopings en 73 minutes. J’étais affreusement déçue, mais c’était tout de même le record du monde féminin (je l’ai encore, par parenthèse). Finat était très content: sa publicité était faite…”

Les 2 Caudron C27 d'Adrienne Bolland F-AGAP et F-AGAQ ©Jacques Hémet

Les 2 Caudron C27 d’Adrienne Bolland F-AGAP et F-AGAQ ©Jacques Hémet

Source des informations :
Revue ICARE n°51 : http://www.revue-icare.com/
Aérodrome  de la Gruyère : http://www.aerodrome-gruyere.ch/
Les avions Caudron Volume 1 par André Hauet Lela presse 2001

Georges Rollin ingénieur de recherche et le Laté 631

Laté 631 ©Philippe Rollin

Un grand merci à Philippe ROLLIN qui nous  fait partager des extraits des mémoires de son père en tant qu’ingénieur aéronautique :

Georges ROLLIN (4 juillet 1915-13 juillet 2001) a fait toute sa carrière d’ingénieur dans l’aéronautique, depuis sa sortie de l’école en 1935 – période des balbutiements de la mesure – jusqu’à sa retraite en 1980.  C’est à l’ONERA qu’il a terminé sa vie professionnelle comme spécialiste des mesures, responsable des installations et équipements de l’Aérodynamique à CHALAIS MEUDON de 1972 à 1980.

En 1994, il a entrepris la rédaction des ses mémoires, s’étant mis à près de 80 ans à l’utilisation de l’ordinateur. Ces mémoires, terminés en 1998, comportent une part de souvenirs personnels, de commentaires sur l’évolution des techniques montrant son esprit toujours curieux mais logique et critique, et d’interrogations que se pose tout homme au terme de sa vie. Le texte est également émaillé d’anecdotes humoristiques. En voici un premier extrait qui se situe juste après guerre.

 

 

Georges Rollin

Le Latécoère 631 à Biscarrosse .
    Assemblage  et  mise  au  point  .

Juste avant la guerre, l’industrie aéronautique française a eu l’ambition de construire les plus gros hydravions : 6 moteurs , 50 m. d’envergure , 70 tonnes. La réalisation en a été confiée, d’une part à la SNCASO à Marignane et d’autre part à LATECOERE, dirigé par M. Moine.
Plusieurs prototypes ont été réalisés, mais, à la fin de la guerre il ne restait plus qu’un SO 200 à Marignane que les allemands ont enlevé et coulé dans le lac de Constance à Friedrichshafen, et le LATE 631 “Lionel de Marmier”(1) en construction à Toulouse d’où il a été transféré en pièces détachées, par la route, à Biscarrosse à la fin de la guerre .

Le G.R.A. (Groupement français pour le développement des Recherches Aéronautiques) a obtenu que nous participions aux vols de mise au point pour effectuer nos propres recherches. Ce travail m’a été confié et j’ai déplacé en permanence à Biscarrosse une équipe de trois techniciens pour effectuer les équipements nécessaires. Nous avons donc assisté à l’arrivée des différents éléments, ce qui représentait un certain nombre de convois hors normes, notamment la coque en plusieurs morceaux et les ailes pour lesquelles il fallait déplacer des lignes électriques et téléphoniques et élargir des ponts, et assisté également au montage dans le hangar des Hourtiquets .
Les éléments de la coque arrivant en premier devaient être assemblés sur un berceau avant que les ailes ne parviennent . Le hangar des Hourtiquets avait 100 m. d’ouverture face à l’étang, séparé en deux par un pylône limitant les ouvertures effectives à 50 m. Le “spécialiste” du montage fit installer la coque approximativement au milieu d’une des travées et la première aile (la droite) arrivée fut montée et assemblée, soutenue par des berceaux du côté libre du hangar,  si bien que lorsque la deuxième aile arriva, il fut impossible de la monter car elle aurait dépassé de 1,50 m. la paroi . Comme il était impossible de déplacer la coque et son unique aile en porte-à-faux , le chef décida de couper 2 m. de l’extrémité de l’aile, en se contentant d’envoyer au bureau d’études de Toulouse un télégramme: “Avons coupé 2 m. de l’aile gauche, prière d’envoyer plan de raccordement”. Ce qui a posé des problèmes notamment pour l’équilibrage. L’assemblage des éléments a finalement été achevé et l’avion, recentré dans le hangar, avait belle allure, mais un soi-disant responsable s’est quand même inquiété de l’allure avec laquelle ce travail avait été effectué, ce qui a fait découvrir que le riveteur, pour se faciliter le travail, n’avait pas utilisé les rivets prévus spécialement traités envoyés de Toulouse, mais avait préféré des rivets mous découverts par hasard dans un magasin local. Ces rivets n’ayant pas la résistance voulue, il n’y avait plus qu’une solution, les faire sauter à la perceuse et repartir à zéro. Les retards commençaient ainsi à s’accumuler .
C’est alors que commença le travail d’équipement intérieur et surtout l’équipement technique, c’est à dire les liaisons du poste de pilotage à tous les organes et principalement aux six moteurs.

Georges Rollin (3 ème en partant de la gauche) lors de l’installation de l’explorateur de couche limite. ©Philippe Rollin

Les nacelles  des moteurs et les moteurs eux-mêmes étaient accessibles par un tunnel formé par la paroi du bord d’attaque et le longeron de l’aile, un chariot sur rails était prévu pour le déplacement du personnel jusqu’au droit du troisième moteur et même au delà où la section était encore suffisante pour le passage d’un homme allongé et les bras en avant pour effectuer certains travaux ; c’est ce moyen que nous avons utilisé pour l’équipement en prises de pression vers l’extrémité de l’aile, grâce au dévouement d’un technicien longiligne spécialement entraîné. Il était relié par un câble au responsable de l’opération qui rappelait de toute urgence le chariot et son collègue en cas de nécessité.

Le fonctionnement et le contrôle des moteurs demandaient trois types d’équipements : un équipement tubulaire pour l’alimentation en carburant et le contrôle de certaines pressions, un équipement mécanique “commandes Jacoté” actionnant notamment les accélérateurs, un équipement électrique pour la commande et le contrôle de nombreuses fonctions ; d’où l’intervention de trois entreprises extérieures auprès desquelles  les marchés avaient été passés. Il était prévu par le Bureau d’études Latécoère que ces équipements soient fixés sur la face frontale du longeron avant de l’aile, ce qui laissait libre passage au chariot.

Les trois équipes d’installateurs se sont présentées les unes après les autres sans avoir de contacts entre elles et sans surveillance d’un responsable local. L’équipe d’électriciens fit aisément son travail, mais la seconde chargée du montage des commandes trouvant que l’emplacement occupé par les lignes électriques lui était préférable prit la liberté de les enlever pour s’installer à leur place.

La troisième équipe chargée des tubulures agissant de même, on ne s’aperçut du désastre qu’au moment où les mécaniciens de la base voulant démarrer les moteurs n’obtinrent aucune réaction . Le travail a donc été repris en exigeant la présence simultanée des trois équipes.

Comme les retards s’accumulaient, je ne venais personnellement à Biscarrosse que tous les quinze jours pour m’assurer de l’avancement du montage de nos équipements de mesure et limiter le nombre de techniciens au strict nécessaire. C’est alors que je m’aperçus que l’avion changeait de couleur à chacun de mes passages : blanc-bleu-vert-rouge-métallisé, puis de nouveau blanc…..Je me suis alors risqué, sur la pointe des pieds, à demander au responsable du chantier quand il serait fixé sur la couleur de l’appareil. Ma question le laissa perplexe, mais il se décida quand même à voir le peintre qui candidement lui fit remarquer qu’il était peintre et que son métier était de peindre. Comme il disposait de bidons de 200 litres de couleurs les plus variées, il en était à sa 7 ème couche, ce qui représentait en gros 700 kg de peinture, c’est à dire le poids d’une dizaine de passagers. Il reçut l’ordre de tout gratter et on ne laissa à sa disposition qu’un bidon de la couleur choisie.

Sonde de référence en bout d’aile du Laté 631 ©Philippe Rollin

La possibilité d’un premier vol est enfin apparue. De notre côté nos équipements étaient en place :
– Anémoclinomètre(2) sur une perche en bout d’aile,
– Ceinture de prises de pression à la paroi dans une section d’aile choisie pour sa pureté,
– Double peigne rotatif de sillage monté à l’extrémité d’un mât fixé sur l’extrados,
– Double grappin de prises de pression pour les mesures à différentes altitudes dans la couche limite, ce dispositif étant constitué de deux peignes de prises de pression fixés à l’extrémité d’un bras monté sur un chariot central parcourant le profil de l’aile dans une zone choisie.Ces dispositifs étaient motorisés et toutes les télécommandes ainsi que les informations électriques et pneumatiques étaient centralisées au poste de commande installé à l’intérieur de l’aile au voisinage de l’emplanture, ce qui donne une idée de la dimension de l’hydravion. Tous les enregistreurs photographiques étaient également concentrés à cet endroit relié téléphoniquement au poste du chef des opérations situé près du pilote ; ce qui permettait de déclencher les mesures  pour des configurations de vol choisies au départ.

Fonctionnant sur le 24 volts continu de bord, nos équipements furent rapidement accusés d’introduire des masses intempestives qui gênaient le pilotage. Aussi, pour couper court à toute contestation, j’ai installé une alimentation indépendante constituée par une génératrice 24 volts entraînée par un moteur 24 volts qui seul était en liaison avec le circuit de bord et donc facile à contrôler.

Toutes les pressions des différents peignes étaient mesurées en différentiel avec la pression statique  fournie par l’anémoclinomètre(2) préalablement taré. Désirant vérifier ce tarage par rapport à la pression statique vraie du lieu du vol, j’avais prévu de larguer sous l’avion une sonde : imaginez une bombe munie d’ailettes stabilisatrices, prolongée à l’avant par une sonde de pression statique et suspendue en son centre de gravité à un mât articulé relié à un câble associé à un tube de renvoi de la pression, câble commandé par un treuil. Cette sonde, au départ, était solidaire d’un mât berceau dépassant à l’extrémité de la queue  par l’écubier arrière. Malheureusement lorsque j’ai largué la sonde, elle fut prise dans le tourbillon des hélices, et la voyant décrire de grands cercles au voisinage de l’empennage et risquant de le percuter, j’ai cisaillé le câble libérant la sonde qui est allé se planter quelque part dans le terrain de Cazau que nous survolions. Je n’en ai jamais entendu parler…donc tout s’est bien passé .

Nous avons participé à tous les vols de mise au point. Je me tenais généralement dans le vaste salon derrière le poste à double commande de pilotage, salon largement vitré pour admirer le paysage dans tous les azimuts. Nous parcourions en général le littoral de l’Espagne à la Gironde à différentes altitudes, ce qui nous permettait de suivre le travail de déminage des plages, et nous avons terminé par un vol de longue durée (6 heures) au cours duquel j’ai pu admirer la Bretagne comme sur une carte Michelin à 3000 m. au dessus de Rennes.

Des incidents, nous en avons eu, j’en évoquerais deux :
Le premier fut une panne de servocommande, c’est à dire que tout l’effort de manœuvre du manche à balai et du palonnier est à la charge du pilote ; j’ai vu alors le pilote et le copilote crispés sur les commandes, la figure congestionnée et ruisselante de sueur, les muscles bandés jusqu’à l’amerrissage.
Le second a eu lieu lors d’un décollage raté à pleine charge où l’avion s’est trouvé au départ au 2ème régime, c’est dire très cabré et ne pouvant que péniblement prendre de la vitesse et de l’altitude. La dimension de l’étang étant réduite, il n’était pas question de virer et de se poser ; il fallait à tout prix atteindre la mer. Seulement entre l’étang et la mer il y a une dune boisée d’une certaine hauteur qu’il fallait franchir. J’ai vu alors le “magnifique” spectacle des sommets des pins s’écartant devant la coque  et se faisant déchiqueter par les hélices. L’océan a pu être atteint et le pilote a pu piquer et repasser au 1er régime.

Comme tout a une fin, lorsque la moisson de mesures a été jugée suffisante, nous avons abandonné les essais (le dernier vol ayant eu lieu le 31-01-1947) et, après avoir déséquipé l’hydravion, nous avons regagné Toulouse où nous attendait le transfert du G.R.A. à l’ONERA à Paris . C’est donc dans le cadre de l’ONERA que le dépouillement des enregistrements a été effectué.
Ces vols ont été très enrichissants pour toute mon équipe et pour moi-même et ont laissé  des souvenirs souvent évoqués . Malheureusement, quelque temps plus tard, à la suite d’un blocage de gouverne, ce bel avion s’est abîmé dans les flots avec tout l’équipage qui nous était cher, sauf  notre pilote appelé à d’autres fonctions dans la Marine .

Pourtant cet appareil était d’une robustesse à toute épreuve, quand on pense que sur l’exemplaire précédent, le pilote ayant demandé à un mécanicien de s’assurer de la réserve de carburant restant dans la soute, celui-ci a déboulonné le couvercle et allumé son briquet pour mieux voir le niveau : l’explosion qui s’ensuivit  détruisit tout l’aménagement intérieur et gonfla la coque…mais le pilote  réussit à amerrir.

Pour conclure sur une note plus gaie, je dois avouer que cet hydravion aux lignes magnifiques étudiées dans les moindres détails en soufflerie comportait un grosse erreur sur un point d’aérodynamique …..l’étude des W-C.. . Comme cet appareil était destiné à voler au dessus de l’eau et à une altitude de 3000 m. environ, il n’était  pas venu aux ingénieurs l’idée de procéder à la mise en réserve des produits récoltés dans ces W-C. comme on le fait actuellement sur les avions de ligne. Il était plus simple d’opérer une évacuation immédiate vers l’extérieur au delà du 2ème redan .
Le siège du cabinet comportait une ouverture circulaire confortable se prolongeant jusqu’à sa sortie de la coque par une tubulure conique d’un mètre de long environ, constituant sans le savoir une soufflerie du type vertical utilisée pour l’étude de la vrille des avions sur maquette en vol libre. Dans cette soufflerie, la vitesse de l’air dirigé de bas en haut diminue avec l’altitude, si bien que si la maquette descend dans le tube, elle rencontre un air à vitesse supérieure qui la ramène à la position d’équilibre initiale. Il en est de même dans la tubulure du W-C., la pression intérieure de la cabine inférieure à la pression atmosphérique extérieure provoque un écoulement vertical de bas en haut dont la vitesse est modulée par l’obstruction plus ou moins importante de l’orifice supérieur. Cette circulation d’air frais est d’ailleurs particulièrement appréciée en été. Vous apercevez donc que les produits déposés tombent jusqu’à une position d’équilibre dans le courant ascendant. Mais lorsque vous libérez l’orifice, l’appel d’air est tel que les produits sont violemment projetés vers le haut et vous atteignent en pleine “figure”, ce qui est vraiment désagréable. Toutefois cet effet est variable car il dépend de la densité et de la fluidité des produits déposés.
Cette situation n’avait pas échappé à mes techniciens. L’un d’eux, particulièrement facétieux (il a même terminé sa carrière auprès de De Funès pour la mise au point de ses gags) avait mis au point une technique infaillible pour piéger le premier utilisateur venu ; en dégageant légèrement le couvercle de fermeture, il introduisait une certaine quantité de liquide, de l’eau propre en principe, qui restait alors en suspension. Le premier client soulevant brusquement le couvercle recevait cette eau ” en pleine poire”. Il ne restait plus qu’à attendre la fin des opérations pour  jouir discrètement de l’air ahuri de l’utilisateur piégé, se demandant comment les embruns de la mer survolée avaient pu parvenir jusqu’à lui….il aurait pu se rendre compte que l’eau reçue n’était pas salée.

(1) Le LATE 631 “Lionel de Marmier” n°2 immatriculé F-BANT  effectua son 1er vol le 19 mars 1945. Il est reçu par Air France fin juillet et débute sur la ligne de Dakar. Il part ensuite en Amérique du Sud où il fait des démonstrations de prestige. Le 31 octobre 1945, les pales d’une hélice se détachent et tuent 2 passagers en traversant le fuselage, l’appareil réussit à se poser et, et une fois réparé, regagne la France.
Suite à une demande faite au centre de documentation du musée de l”hydravion de Biscarosse concernant la date du ferraillage du Laté 631 n°2 immatriculé F-BANT, celui ci m’a fait parvenir un extrait d’un rapport de l’inspection générale de l’aviation civile daté du 13 avril 1959 faisant un état des lieux de l’hydrobase de Biscarrosse-Hourtiquets. Il y est fait mention de l’occupation d’un des hangars par un Laté 631 de France hydro. Il ne peut s’agir que du F-BANT qui devait être transformé en cargo comme le F-BDRE accidenté en 1955 au Cameroun.
C’est le seul document de leurs dossiers certifiant la présence de l’appareil aux Hourtiquets en 1959.
Un ancien du CEV ayant séjourné aux Hourtiquets au début du changement d’affectation du site pour le CEL se souvient très bien de la présence de l’appareil en 1963, ce qui serait confirmé par le registre de la DGAC qui indique que le « Lionel de Marmier » dernier survivant des 12 LATÉ 631 a été réformé le 30 octobre 1964.

Sonde de l’anémoclinomètre

(2) L’Anémoclinomètre est un appareillage de détermination des composantes du vecteur vent en un point d’un écoulement gazeux à partir de mesures de pression (statique et différentielles) effectuées par une sonde à tête sphérique (sphère  ou sonde cylindro- sphérique pour avion). Associé à un enregistreur rapide, ce dispositif permet d’analyser les turbulences et d’optimiser les profils aérodynamiques.

Pour compléter ce texte, je vous recommande ce diaporama très riche en image et qui résume l’histoire de cet hydravion géant “LATECOERE 631 Le géant des airs
Vous pouvez voir les derniers vestiges (fauteuil, hublots, lavabo, hélices, etc) des LATE 631 au musée de l’hydraviation de Biscarosse .

Sources des informations :
Georges Rollin
Docavia n°34 “Latécoère, les avions et hydravions” de Jean Cuny :
Le Fana de l’Aviation “Laté 631 La malchance” n°393 août 2002 au n°397 décembre 2002
Association P.-G Latécoère : http://www.latecoere.com/
Pionnair-GE : http://www.pionnair-ge.com/spip1/spip.php?article61
Le musée de L’hydraviation : http://www.hydravions-biscarrosse.com/002-musee/musee-accueil.php


Georges Madon et le Racer Arnoux “Simplex”

Georges Félix Madon devant le racer Arnoux “Simplex” 1922 (collection privée Massimiliano De Antoni)

Massimiliano De Antoni, un ami qui va chaque semaine à la brocante de Turin y trouve parfois quelques trésors photographiques concernant l’aviation française et souhaite vous les faire partager. Il s’agit ici de Georges Félix Madon as de la 1ere guerre mondiale avec 41 victoires qui pose devant le racer futuriste Arnoux”Simplex” par Carmier doté d’un moteur Hispano-Suiza de 320 Cv conçu pour la coupe Deutsch de la Meurthe de 1922 . La vision du pilote vers l’avant et vers le bas est sérieusement handicapée par le radiateur Lamblin qui est perché au dessus du fuselage et par la très grande surface de l’aile. L’avion fut détruit dans un accident le 24 septembre  quelques jours avant la course, blessant légèrement son pilote Georges Félix Madon.


Georges Félix Madon devant le racer Arnoux “Simplex” 1922 (collection privée Massimiliano De Antoni)

Sources des informations :
Aeroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/index.php
Phillipe Ballarini posmaster d’Aerostories : http://aerostories2.free.fr/
Wikipedia : http://fr.wikipedia.org
History of the flying wing : http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/flying%20wings/europe_interwar.htm
Nurflugel.com : http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Fauvel/arnoux.htm
Aviafrance : http://www.aviafrance.com/carmier-arnoux-simplex–aviation-france-9851.htm


Mermoz et le LATÉ 25 F-AIEH en Argentine

LATE 25 F-AEIH du Musée National de l’Aéronautique à Moron en Argentine ©Serge Delabarde

Je remercie Serge Delabarde (http://terra-incognita.over-blog.fr/) de m’avoir envoyé la photo de ce Laté 25 F-AIEH (cn603) exposé au “Muséo Nacional de Aéronautica” à Moron près de Buenos Aires  qui reste le seul exemplaire de Laté 25 existant au monde, restauré grâce à la volonté de passionnés argentins. Le Laté 25 est un Monoplan à aile parasol pourvu d’une cabine fermée pour 4 passagers et d’un poste de pilotage torpédo, il a été construit à 61 exemplaires, dont 16 machines ont été acquises par l’Argentine et 4 par le Brésil. C’est un des avions mythiques de la Ligne et certainement celui qui symbolise le plus la partie sud-américaine. Mis en service de 1927 à 1929, il contribua au succès de l’Aéropostale grâce à sa robustesse qui le rendit fiable et résistant à des conditions extrêmes. À la fin de l’aventure de la ligne, le gouvernement argentin racheta la plupart de ceux en service et continua à les exploiter jusqu’en 1939.
C’est avec cet avion   que Jean Mermoz et son mécanicien Alexandre Collenot durent se poser en catastrophe sur un plateau à 4200 mètres dans la cordillère des Andes en voulant explorer la route du nord par Copiapo entre Santiago du Chili et Buenos Aires en Argentine. Mermoz et Collenot décollent de Santiago et cherchent un passage dans cette barrière montagneuse. L’avion plafonne à 4200 mètres,  alors que les cols les plus accessibles sont au minimum à 4500 mètres. Mermoz finit par trouver un courant ascendant le long des parois qui aspire littéralement le Laté 25, lui permettant de passer un col à 4500 m, mais il rencontre des forts vents rabattant sur l’autre versant. Le moteur à plein régime est insuffisant pour contrer ces courants violents, rapidement, il repère une plate-forme couverte de neige, coupe le contact, cabre son appareil au niveau du sol qui s’immobilise entre des pierres après de multiples chocs. L’avion est assez abîmé et devant l’importance des dégâts qui semblent à première vue irréparables, train d’atterrissage faussé, un pneu éclaté, la béquille de queue arrachée, des longerons brisés, Mermoz et Collenot tentent de rejoindre la vallée à pied. Devant les difficultés de la marche à entreprendre, ils renoncent et reviennent à l’avion pour tenter les réparations. Voici le récit fait par Mermoz: “trois jours et deux nuits à 4000 m d’altitude par 16 à 26 degrés sous zéro, mourants de faim (mon mécano ayant oublié les vivres de réserve), réparant notre train d’atterrissage très légèrement affaissé d’un côté et notre empennage un peu arraché sur un rebord de rochers. Conduites d’eau éclatées par le froid. Réparations faites avec du chatterton, des bandes de toile et de l’émaillite. Décollage après 3 km de bonds par dessus trois ravins. Plafond de l’appareil maximum 4500 m. Régime plein moteur 1580 tours soit 330 CV. J’avais repéré à l’avance les endroits où je devais toucher les roues pour faire les bonds prévus. Tout s’est bien passé et lh40 après j’atterrissais à Copiapo, mon point de départ.
Trois jours après, je repartais pour Santiago puis, franchissant la Cordillère, je ramenais l’appareil à son point de départ…

Sources des informations :
AEROPOSTALE d’Edouard Bobrowki
De Latécoère à l’Aéropostale : http://www.memoire-aeropostale.com
Mémoire d’Aéropostale : http://www.memoire-aeropostale.com
Le défi de l’Aéropostale : http://aeropostale-ulm.blog.lemonde.fr
Terra-incognita : http://terra-incognita.over-blog.fr
Aerostories : http://aerostories.free.fr

Musée National de l’Aéronautique (Moron Argentine) : http://www.museonacionaldeaeronauticamoron.blogspot.com/

Caudron C.460 Rafale au salon du Bourget 2009

Réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen au Salon du Bourget 2009 ©Xavier Cotton

Le Caudron C.460 Rafale, avion français de course avait été construit à l’origine pour participer en France à la Coupe Deutsch de la Meurthe en 1934 à Étampes. seulement trois exemplaires de ce monoplan à aile basse cantilever de configuration conventionnelle furent construits.

Le jour de Noël 1934, Raymond Delmotte, chef pilote d’essais de la société Caudron établit sur un C.460 le record de vitesse en vol pour avions terrestres à 506 Km/h avec un moteur Renault 456 de 300 chevaux.

En 1936, un C.460 piloté par Michel Détroyat participa aux deux courses : Greve et Thompson Trophy. dans le cadre des National Air Races de Los Angeles en Californie.
L’appareil était équipé d’un train atterrissage rétractable actionné à l’air comprimé et d’une hélice Ratier à deux positions, commandée elle aussi à l’air comprimée, ce qui assure à Michel Détroyat un avantage important sur les compétiteurs équipés de trains atterrissage fixes sans pas variable.
L’appareil est arrivé de France avec deux moteurs de 330 chevaux pour la course de Greve et de 380 chevaux pour la course de Thompson Trophy
En gagnant les deux courses, Michel Détroyat devint à cette occasion le seul pilote sur avion européen ayant gagné l’une ou l’autre compétition dans l’histoire des National air Races.
C’est avec le même type d’avion qu’Helene Boucher se tua en Novembre 1934. Voir article précédent : http://passiondesavions.blogspot.com/2008/12/reconstruction-dun-caudron-rafale-c460.html.

Voici ce qu’on peut lire sur la fiche concernant la construction de la réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen distribuée par www.wathenfoundation.org lors du 48eme Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace en 2009 au Bourget :

Fasciné et inspiré par la beauté du design français, Tom Wathen confia la réalisation de ce projet à Mark Lightsey et à ses artisans de AeroCraftsman, situe sur l’aérodrome Flabob (KRIR) près de Riverside (Californie, USA).
Il faut savoir que la réplique du Caudron C460 fut construite sans aucun document d’archives, ce qui rendit la tâche redoutable.
Chargé du projet, Mark Lightsey devait trouver ce qui pouvait constituer la base de son travail le projet avec une belle structure d’aile existante crée par Tony Furukawa et avec un fuselage en contreplaqué qui avait été commencé plus de 10 ans avant par le regretté Bill Turner.
Les plans pour la construction furent limités : juste quelques dessins d’ingénierie de base et un plan 3 vues exécuté par Harry Robinson, spécialiste de l’histoire du Caudron
A partir de dessins basiques et de quelques photos historiques c’est en s’inspirant de divers autres avions d’époques que Mark et son équipe démarrèrent leur projet qui leur demanda 2ans et demi pour être achevé.
Avec nos excuses envers tous ceux qui pourraient être offensés par les différences subtiles entre notre réplique et les originaux, AéroCraftsman a tenté d’être aussi fidèle que possible au modèle original sans pouvoir compter sur un C.460 existant pour pouvoir le reproduire à l’identique.

Le fuselage, l’aile et l’empennage sont tous réalisés en bois poli, marouflé et peint. Les capots moteurs sont en aluminium, formés et soudés ou rivetés. Il n’y a pas d’élément en composite, ni de fibre de verre dans l’appareil. A la place des systèmes pneumatiques originaux, le train d’atterrissage et les freins bénéficient d’assistance hydraulique. La configuration du train d’atterrissage exige que le fût de train se déplace vers l’arrière quand il se rétracte. Cette construction permet de placer les roues devant le longeron principal de l’aile assurant la stabilité de l’appareil pendant les roulages, les roues se plaçant ensuite entre le longeron principal et le faux longeron de l’ail quand elles sont rétractées. Le train d’atterissage sur l’appareil original effectuait ces mouvements grâce à une vis hélicoïdale fixé au fût du train d’atterrissage. AeroCraftsman a pu réaliser le même mouvement par un vérin hydraulique et une astucieuse configuration géométrique pour arriver au même résultat.

Le train d’atterrissage se rétracte hydrauliquement en utilisant des contre-fiches ; avec l’annulation de la pression hydraulique, le train d’atterrissage descend par gravité à sa position inférieure où il se bloque.
Ailerons, profondeurs et volets sont actionnés au moyen de tubes de torsion et le gouvernail de direction est actionné par câble. toutes les commandes de vol sont équilibrées statiquement pour éviter le flutter.

Le moteur sur les appareils originaux était le Renault Bengali à 6 Cylindress en ligne qui n’est plus disponible ; la réplique dispose d’un ensemble moteur et hélice LOM 337 CE turbo à injection de 260 chevaux. En utilisant les dimensions du capot moteur de l’original, le radiateur d’huile a été intégré et de faux radiateurs ont été placés sur les capots moteurs comme ils existaient sur l’original. Les reservoirs de lubrifiant, les radios, les instruments, les sièges, les ceintures de sécurité, le cockpit, et le système de navigation…la liste des éléments à dessiner, à construire, et à installer dans un si petit espace a été longue.
La belle réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen a volé pour la première fois le 28 janvier 2009 à l’aéroport d Flabob et est présenté au public pour la première fois au salon Aéronautique du Bourget cette année. 2009 correspond en effet au 100e anniversaire du premier vol d’avion à moteur réalisé par les frères René et Gaston Caudron

Vous pouvez voir la Vidéo du premier vol de la réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen ici
et voir une vidéo du 1er vol du C460 sur l’aérodrome de Cergy-Pointoise le 11 juin 2009 sur le merveilleux blog  Le Rêve d’ICARE à cette adresse : http://le-reve-d-icare.over-blog.com/article-32752986.html

Spad VII “Vieux Charles” de Georges Guynemer

Le Spad VII S 254 de Georges Guynemer au Musée de l’air et de l’espace du Bourget en 2008. ©Xavier Cotton

Le Spad VII S 254 de Georges Guynemer au Musée de l’air et de l’espace du Bourget en 2008. ©Xavier Cotton

Ce SPAD VII n° S 254 “Vieux Charles” exposé dans la grande galerie du Musée de l’Air et de l’Espace est l’un des très rares appareils actuellement exposés dans le monde, ayant appartenu à un As de la 1ère Guerre Mondiale. C’est le 3eme SPAD VII piloté par Georges Guynemer pendant la 1ere Guerre Mondiale.  Georges Guynemer a remporté 19 victoires homologuées  dont une quadruple victoire le 25 mai 1917, en six mois de combats, une longévité exceptionnelle à l’époque pour un avion. Vous pouvez voir cet avion sous tout ces angles sur le site de Pyperpote ainsi que le dossier thématique sur le SPAD VII “Vieux Charles” et Georges Guynemer sur le le site du MAE.

Caudron G4 au Musée de l’air et de l’espace

 

Caudron G4 Musée de lair et de espace

Caudron G4au Musée de l’air et de l’espace ©Xavier Cotton

Article extrait du numéro 127 de décembre 2007, de la revue PEGASE dans la série : “J’ai visité le Musée de l’Air et de l’Espace” repris sur le site de l‘association des amis du musée de l’air.

“Le G4 entre en service en septembre 1915. L’avion se pilote depuis la place arrière. L’observateur, en place avant dispose d’un fusil mitrailleur Avec ses deux moteurs, outre la réputation de robustesse des Caudron, il acquiert celle de bon grimpeur (3.000 m en 30 minutes).

Caudron G4 pendant la 1ere Guerre mondiale

Caudron G4 pendant la 1ere Guerre mondiale ©Xavier Cotton

 

Avec 1.384 exemplaires construits, il équipe progressivement une vingtaine d’escadrilles, tant françaises qu’alliées. Lorsque de nouveaux bombardiers arrivent sur le front, il perd progressivement de son importance opérationnelle et sert alors à l’entraînement sur bimoteur.C’est sur Caudron G4 que René Fonck commence à faire parler de lui et remporte les deux premières de ses soixante quinze victoires officielles. Ces faits d’arme lui vaudront d’être réorienté vers l’aviation de chasse et d’être affecté à l’escadrille SPA 103 du célèbre Groupe des Cigognes. L’avion du Musée, offert lui aussi par l’Armée en 1919, porte le numéro C1720. Il a été restauré une première fois par J-B Salis en 1950 et rentoilé à nouveau en 1986, avant sa mise en place au Bourget.”