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Les premiers avions de l’Aéro-Club de Normandie

F234 F-ALRV Caudron Luciole F-AJZI Farman 200 F-ALPF et Potez 36 F-ALQT de l'aéroclub de Normandie

De gauche à droite : Farman F.234 F-ALRV, Caudron Luciole F-AJZI, Farman 200 F-ALPF et Potez 36 F-ALQT de l’Aéro-Club de Normandie (collection Michel Léveillard)

A Rouen , le 19 mai 1911, fut créé le l’Aéro-Club Rouennais (AcR) . Les fondateurs, bien que ne rejetant pas l’avion étaient tous des adeptes du ballon sphérique. Malgré tout l’article 2 de l’acte de création de l’AcR dit ” Cette société a pour but l’étude de tout ce qui concerne l’aéronautique & à la propagande du tourisme aérien sous toutes ses formes“. Le club ne possède alors ni terrain, ni hangar, ni aérostat.

Parmi les fondateurs du club, seuls Levindrey et Donnette ont une expérience de l’aérostation. Le premier a été aéronaute militaire et possède un brevet de pilote de ballon; on le retrouve quelques années auparavant faire des démonstrations de gymnaste accroché à un ballon; Donnette est un “publiciste” (éditorialiste, journaliste…) de Petit Queveilly (une rue à son nom) qui réalise de nombreuses ascensions dont il rend compte de manière très vivante dans le Journal de Rouen, mais il sera jamais breveté. Quant aux autres, Henri et Ernest Duval, Paul et Charles Claudel, Gaston et Georges Fleury, ce sont de jeunes héritiers de la petites bourgeoisie commerçante de Rouen – ils ont moins de trente ans. La plupart vont passer leur brevet d’aéronaute dans les mois qui suivent. Le club possédera quelques ballons. Passer à l’aéroplane leur paraît probablement une trop grande marche, mais il soutiendront Lefebvre dans ses travaux, tout comme la création éphémère du terrain de Bois-Cany, comme celle du terrain pérenne du Château-Blanc créé par la Mouette, et le Livre d’Or du club montre que les pilotes de passage sont presque toujours accueillis par un membre du club.

Levindrey et Donette quitte le bureau du club assez rapidement pour créer un “Aéro-Touriste Normand” qui perdurera dans l’entre-deux-guerres, mais les rapports semblent demeurer cordiaux entre les deux clubs.

Bien sûr en 1914,  alors que  la 1ere Guerre Mondiale se déclarait, l’AcR cessa toute activité, et ses membres furent mobilisés le 2 août. Mais dès 1919, l’Aéro-Club Rouennais reprit ses activités et se consacra à la création d’un vrai terrain d’aviation (voir la fiche “Rouen-Rouvray” de l’Atlas Historique des terrains d’aviation  de France métropolitaine 1919-1947)

Début septembre 1923, L‘Aéro-Club Rouennais (AcR) acquit son premier avion, un Caudron G III, celui fut baptisé le 30 septembre. Le Caudron G.III F-AFGH est en fait enregistré au nom de Ernest Duval (président), mais ce dernier n’aura jamais de brevet de pilote d’avion. L’avion fut surtout utilisé lors des meetings du Havre, d’Évreux ou de Forges les Eaux piloté par un certain Théry, et sera malheureusement détruit en mai de l’année suivante. est radié du registre en 10/1924.

 C’est le 7 juin 1928 que L’Aéro-Club Rouennais change de nom pour devenir l’Aéro-Club de Normandie (ACN), la parution au Journal officiel date du 12 juin 1928. Ce changement d’appellation entrait dans le cadre de la politique a long terme de l’aéro- club qui souhaitait obtenir  une reconnaissance d’utilité publique.

En 1930, le club prend en location “l’aérodrome”, sur lequel il fait construire le hangar et un petit bâtiment “des pilotes”, financés grâce aux subventions du conseil général. Le 5 octobre 1930 M. Laurent-Eynac vient inaugurer ce 1er hangar de l’Aéroclub de Normandie sur le terrain de Rouen-Rouvray. Le terrain d’aviation était ainsi nommé en souvenir d’une forêt domaniale de chênes rouvres située sur la commune de Saint-Étienne du Rouvray

Caudron C.232 F-AJZI de l'Aéroclub de Normandie

Caudron C.232 (cn°6522) F-AJZI de l’Aéroclub de Normandie en 1931 sur le terrain du Madrillet à Rouen ©Alain Bétrancourt

Dans son rapport moral sur l’activité de l’ACN en 1931 paru dans la revue annuelle de l’ACN  1932, Jean Horlaville secrétaire général  indique “Comme mon prédécesseur l’indiquait dans son rapport moral de l’année dernière : notre club se rendit acquéreur de deux appareils au cours de 1931 : un Caudron C.232, moteur Renault de 95 CV, ayant bénéficié des primes d’achat. Un Hanriot HD.14 moteur Renault de 80 CV, la cellule nous étant prêtée par le ministère de l’air et le moteur étant propriétaire de notre association. Le 1er fut convoyé par monsieur Laigné le 25 février, le deuxième fut ramené de Chartres également par monsieur Laigné le 5 avril

Le Caudron C.232 est immatriculé F-AJZI, il sera radié en novembre 1934

Hanriot HD.14 F-ALII de l’Aéroclub de Normandie en vol (collection Michel Léveillard)

Revue aéroclub de Normandie 1931

Revue Aéro-Club de Normandie 1931 (collection Michel Léveillard)

Vous remarquerez les deux bandes peintes sur ces deux avions ; celle du bas était bleue et celle du haut était rouge, ces couleurs étant celles de Rouen (voir blason de la ville) adoptées par l’Aéroclub de Normandie sur sa revue.

Puis, le 5 avril 1931, le Hanriot HD 14 n°1011 immatriculé F-ALII à moteur rotatif arrive à son tour. Acheté par l’État, cet avion a été mis à disposition de l’Aéro-Club de Normandie, comme ce fut le cas pour beaucoup d’aéro-club de l’époque.

 

Accident du Hanriot 14 F-ALII en janvier 1932 (collection Jean Bétrancourt)

Malheureusement pour l’ACN, le F-ALII sera détruit, le 10 janvier 1932 lors du 1er accident de Jean Bétrancourt qui s’en sortira indemne.

C’est aussi en janvier 1932 Que Charles Houbart fait don à l’Aéro-Club de Normandie de 50 000 francs destinés à l’achat de deux avions et à la création d’un centre de formation pour les pilotes de réserve. Celui ci fonctionne sous la direction du général commandant la deuxième division aérienne. Grace à ce don deux avions sont achetés et immatriculé le même jour, le 11 janvier 1932. Il s’agit du Farman F.200 F-ALPF triplace à aile haute et du Farman F.234 F-ALRV biplace en tandem torpédo

Farman 234 F-ALRV de l'aéroclub de Normandie

Farman 234 F-ALRV de l’aéroclub de Normandie (collection Michel Léveillard)

Cette photo prise en 1932 probablement sur le terrain de Rouen-Rouvray (Le Madrillet) montre le Farman 234 F-ALRV. C’est le n°16/7632 construit en 1931 donc le dernier construit de la série. On peut voir qu’il est équipé du moteur Salmson (SAL 7 Ac) de 7 cylindres en étoiles développant 95 cv lui permettant d’avoir un plafond de 5000m pour une vitesse maximum de 185 km/h (source d’après “Les avions Farman de J Liron collection DOCAVIA n°21 editions Larivières)

C’est avec ce Farman 234 F-ALRV que Les équipages Bétrancourt-Antérion en 1932 et Bétrancourt-Duval en 1933 se classèrent premiers au “Tour de France des avions” A noter qu’en 1932 14 équipages furent classés 1er ex-æquo étant donné ue le système de point fonctionnait par pénalité, à chaque fois que l’ensemble des épreuves étaient correctement réalisées, l’équipage récupérait le maximum de points possible. Le but profond de cette compétition était de prouver que l’aviation légère pouvait exister et que les avions étaient assez fiables pour cela.

L’Aéro-Club de Normandie est enfin reconnu d’Utilité publique par décret du 28 juillet 1933 ce qui lui donne la possibilité de recevoir de l’argent

Le 19 avril 1934, le Farman F-ALRV sera détruit dans un accident à Vichy qui fera un blessé le pilote Marcel Laigné, mais dont les passager ne survivra pas

Farman 200 F-ALPF de l'aéroclub d Normandie

Livraison du Farman 200 F-ALPF à l’Aéro-Club de Normandie, à Toussus-le- Noble. A gauche couple non identifié, à droite Jean et Odette Bétrancourt (collection Michel Léveillard)

Le F-ALPF, est aussi le dernier Farman 200 construit soit le n°20 de la série (c/n 7327) . Comme ses prédécesseurs il est décoré d’un bandeau bleu et rouge aux couleurs de l’ACN

En novembre 1934, il est enregistré au nom de la société HMD Farman, puis en février 1935 c’est Madame Sarah Antolin qui en fait l’acquisition pour l’Aéroclub d’Aragon. enregistré comme vendu à l’étranger en avril 1935, il sera détruit pendant la guerre civile espagnole.

Potez 36 F-ALQT lors de l’inauguration de l’Aéro-Bar de L’Aéro-Club de Normandie (collection Michel Léveillard)

Concernant le Potez 36.13 F-ALQT, il est acheté neuf par Pierre Prouteau (Boissy-Saint-Leger) le 15 Mars 1932 puis revendu à Maurice Gouy Rouen) le 11 mai 1934 , ensuite il devient propriété de l’Aéro-Club de Normandie le 6 août 1938, son dernier propriétaire d’avant guerre est l’aéroclub de Villefranche (Villefranche sur Saône). Resté un des seul avion leger survivant à la seconde Guerre mondiale Il fut exposé au Musée de l’Aéronautique et de l’Espace au Bourget puis stocké dans les réserves..

Sur la photo ci-dessus, le F-ALQT est présent à l’inauguration de l’Aéro-Bar de l’Aéro-Club de Normandie qui aeu lieu le 17 juin 1933, d’autre part sur son flanc gauche est marqué sa participation à deux rallyes internationaux d’avions légers, le second ayant eu lieu les 16 et 17 juillet 1932 à Dieppe. D’après le compte rendu publié en préfecture, c’est Jean Horlaville alors secrétaire au bureau de l’ACN qui pilotait le F-ALQT à cette occasion.

Les débuts de l’Aéro-Club de Normandie en quelques dates

  • 19 mai 1911 : création de l’Aéro-Club Rouennais
  • 16 juin 1911 : approbation par la préfecture de Seine Inférieure
  • 7 septembre 1911 : affilié à L’Aéro-Club de France
  • 30 septembre 1923 : baptême du Caudron GIII, detruit en 1924
  • 7 juin 1928 : l’Aéro-Club Rouennais devient l’Aéro-Club de Normandie
  • 5 octobre 1930 : inauguration du 1er hangar de l’Aéroclub de Normandie par M. Laurent-Eynac ministre de l’air
  • 25 Fevrier 1931 : arrivée du Hanriot HD.14 F-ALII
  • 5 avril 1931 : arrivée du Caudron C.232 F-AJZI
  • 10 janvier 1932 : accident et destruction du F-ALII
  • janvier 1932 : don de 50 000 francs de Monsieur Houbart
  • 11 janvier 1932 : acquisition des Farman F.200 F-ALPF et F.234 F-ALRV
  • 17 juin 1933 Inauguration de l’Aero-Bar de l’Aéro-Club de Normandie
  • 11 avril 1934 : accident et destruction du F-ALRV

Sources des informations

  • Alain Bétrancourt
  • Michel Léveillard
  • Pierre-François Mary
  • Luc Aubin
  • Revue mensuelle de l’Aéro-Club de Normandie

Meeting de La Ferté-Alais 2018 : Caudron G3 F-AZMB

Caudron G3 F-AZMB ©Xavier Cotton

Construit en 1912 par les frères René et Gaston Caudron, le G-3 vola sur la totalité de la première guerre mondiale comme avion de reconnaissance puis comme bombardier  et enfin à partir de 1916 comme avion école car devenu trop vulnérable avec sa faible vitesse. Plus de 2450 exemplaires seront construits. Tout d’abord équipés d’ailes gauchissables, les modèles à partir de 1917 seront équipés d’ailerons. Le 1er avril 1921, Adrienne Bolland de traversa la Cordillère des Andes en G3 en profitant des courants ascendants, Devant cet  exploit et en raison de la date, l’ambassadeur de France  croyant à un canular ne s’est pas déplacé !

Le Caudron G3 SA-33 de l’AJBS,  est une réplique construit sur plan en 1991 et immatriculé F-AZMB depuis le 6 juillet 1994, il fut équipé d’ailerons en 2015

Caudron G3  F-AZMB ©Xavier Cotton

Caractéristique du Caudron G.3

  • Motorisation : Rhone rotatif de 80 Cv puis Walter 120 Cv
  • Envergure : plan supérieur 13,40 m plan inférieur 7,30 m
  • Longueur : 6,4 m
  • Hauteur 2,5 m
  • Surface alaire : 30 m²
  • Poids à vide : 420 kg
  • Poids Maxi au décollage : 710 kg
  • Charge utile : 275 kg
  • Vitesse maximale : 108 km/h
  • Plafond : 4000 m
  • Rayon d’action : 400 km

Concours d’avions légers (partie N°8 et fin)

Caudron C-110 F-AIRA, codé 4 Collection Espace Air Passion, Angers.

En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

Voici le récit de la dernière épreuve donnant suite aux précédents  articles :

Le retour au Bourget.

Bien avant huit heures, le vendredi matin, tous les appareils étaient sortis du hangar, Les «  pleins » ont été faits de la veille. Au Havre, comme à toutes les étapes précédentes, les services de la Vacuum Oil, alertés, ont fait diligence et, grâce à cette organisation, les concurrents se sont trouvés débarrassés de ce souci.

Dès que le signal du départ est donné, Lemerre s’envole le premier, bientôt suivi par Rouyé et Percival, qui décollent presque en même temps, à 8 h. 12. Lusser part à son tour, à 8 h. 14 et le capitaine Broad à 8 h. 23. Ce dernier départ devait réveler une surprise. En effet, sept minutes après, le « Moth-Gipsy » revient sur le terrrain. L’appareil est rentré dans le hangar, après observation du moteur, on se rend comte que  la pompe à huile ne fonctionne plus et la réparation, trop longue, ne permettra pas à Broad de gagner Le Bourget dans les limites requises. Cet incident va lui coûter la seconde place, car il est « serré » de près par son compatriote Percival.

LAvro-Avion du capitaine Percival se posa le premier au Bourget à 9 h43. Ensuite à 10 h. 5, arrive Lemerre, dont la tenue élégante est maintenant célèbre dans toute la France. Le beau monoplan Guerchais-Anzani est aussitôt entouré. Son pilote est  congratulé. Les spectateurs admirent la propreté du moteur et du véhicule aérien à leur retour d’une aussi longue randonnée. Quelque vingt-cinq minutes se passent et voici un autre concurrent français, l’excellent Rouyé dont !e Caudron-Salmson a tenu le « coup », malgré la lourde charge que ses modestes quarante chevaux ont eu à transporter. Puis le fin monoplan Klemm apparaît à l’horizon. De gracieuses évolutions et le vainqueur du concours atterrit dans un très beau style. Tout souriant, Lusser est extrait de la carlingue, puis hissé triomphalement sur les épaules de ses compatriotes et amis.  L’attente se prolonge un peu, car ce n’est qu’à 13 h: 24 que Lady Heath arrive en dernier. Pour comble de malchance, elle a du, le matin même, changer son carburateur et procéder à un nouveau réglage.

Le dernier tableau du concours des Avions légers se termina ainsi, en apothéose, sans que l’on eût le regret d’enregistrer le plus petit accident ou incident.

l’A.F.A. convia les pilotes à se retrouver une dernière fois, en un amical dîner. Ces agapes eurent lieu place Gaillon, dans les Salons Drouant.

Voici, le classement définitif des concurrents du concours:

classement final

Appareils

Moteur Puissance  Pilote points
1er Klemm N°9 Salmson  40 CV Robert Lusser 1691
2 ème Avro-Avian N°18  A.D.C. cirrus  85 CV Capitaine Perceval 1606
3 ème De Havilland-Moth N°20 Gipsy  85 CV Capitaine Broad 1581
4 ème Avro-Avian N°25 A.D.C. cirrus  85 CV Lady Heath 1520
5 ème Caudron N°1  Salmson 40 CV Maurice Finat 1294
6 ème Guerchais N°10  Anzani  50 CV Pierre Lemere 1055
7 ème Albert N°14  Salmson  40 CV Pierre Fisbach 833
8 ème Caudron N°4  Anzani  60 CV Delmotte 720
9 ème Caudron N°3  Salmson  60CV Massot 574

Sources des informations :

Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/

L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

Hebdomadaire Les Ailes :

06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12


Concours d’avions légers 1928 (partie N°7)

Caudron C-113 F-AIUC, codé 6, prototype unique à moteur Anzani 6A-3 de 60 ch fut transformé en C-110 par montage d’un moteur Salmson 5Ac de 60 ch. (Collection Espace Air Passion, Angers.)

En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

Voici le récit des épreuves de régularité donnant suite aux précédents  articles :

 

Mercredi 19 septembre. Bordeaux-Mérignac / Nantes-Le Bêle (292 kilomètres)

De Bordeaux,  les six survivants du Concours d’Avions Légers, toujours accompagnés du « Moth » de Lady Heath — « son cheval de bagages », comme elle dit si gentiment, — prirent la direction de Nantes. Les deux Français Rouyer et Lemerre, suivis de Lusser, décollent les premiers. L’équipe anglaise, plus rapide,  s’envole en dernier. A Nantes quelques centaines de spectateurs les attendaient patiemment. Cette escale fut aussi parfaitement organisée grâce à la bonne collaboration de l’Aéro-Club de l’Atlantique.

A 10 h. 45, le monoplan Klemm  se pose sur le terrain. Puis arrivent ensuite Rouyé à 11 h. 02, Lemerre à 11h. 15; Lady Heath, à 11 h. 26; Percival, à 11 h. 27, et enfin, Broad, à 12 h. 46. Il était temps, les officiels allaient quitter le terrain. L’après-midi, un nombreux public se rendit à l’aérodrome pour examiner les appareils. Puis une réception eut lieu à l’Hôtel de Ville.

Après avoir apposé leur signature sur le livre d’or de la ville de Nantes, les pilotes furent reçus dans la  salle gothique où le maire leur souhaita la bienvenue.  Le soir, un dîner amical réunissait, par les soins de l’Aé.-C. de l’Atlantique, concurrents et officiels.

Jeudi 20 septembre. Nantes-Le Bèle / Le Havre-Bléville.

Avec beaucoup de chance, le tour de France des avions légers aura connu, jusqu’au bout, un temps idéal. Il y eut bien un bon Mistral entre Marseille  et Toulouse, mais cela aura permis de démontrer que les appareils en course, même les plus lents, allaient au moins aussi vite que l’avion commercial qui prit, ce jour-là, le départ pour Lyon.

Nous voici au Havre qui a la chance de posséder un des aéro-clubs les plus vivants, où l’on vole beaucoup et où, par conséquent, on aime, bien sincèrement l’aviation.  Grâce à leur bonne propagande, grâce à leurs efforts, l’étape du Havre, la dernière de l’épreuve de régularité du concours, a été richement et généreusement dotée de 4.600 francs de primes Cette escale fut aussi celle où le public, plusieurs milliers de personnes, était le plus nombreux.

Pour une fois, c’est le Capitaine Broad qui, à 10 h. 43, se pose le premier. Quelques quarts d’heure se passent, puis les arrivées se succèdent plus rapidement : celles de Lemerre, à 11 h. 16; de Percival, à II h. 39; de Lusser, à II h. 57 et, enfin, de Rouyer, à 12 h. 6. La foule enthousiaste applaudit chaleureusement tous les pilotes. Toutefois, il manquait Lady Heath à l’appel ; son compagnon  de route, Percival, l’avait perdue de vue à environ 70 kilomètres du terrain. Un peu après 13 heures, un coup de téléphone nous rassurait sur son sort. Par suite d’une panne malencontreuse de son moteur, Elle avait dû se poser sur la plage de Trouville, sans aucun mal. Dès son retour, le « Moth » de dépannage lui porta secours et, en travaillant d’arrache-pied, la réparation put être effectuée à temps pour lui permettre, le lendemain, de regagner Paris dans les délais prescrits. Ce petit contretemps n’a fait perdre que 60 points à Lady Heath sans modifier, pour cela, sa place dans le classement général. S’il s’était produit quelques minutes plus tard, alors qu’elle se proposait de traverser l’estuaire de la Seine, les dommages auraient pu avoir de plus sérieuses conséquences.

A 16 h. 30, une cordiale réception attendait les pilotes à l’Hôtel de Ville du Havre.cPuis, après que M. Lafaurie eut apporté le salut très cordial dû Port Autonome et de la Chambre de Commerce, le délégué de l’Association Française Aérienne remercia tour à tour l’Aé.-C. du Havre, la Municipalité, la Chambre de Commerce et tous les généreux donateurs de primes. Il donna ensuite lecture du palmarès de l’escale, palmarès ainsi établi :

1ere prime : Capitaine Broad, 2.000 francs,
2e prime : M. Lemerre, 1.500 francs, offerte par la Ville du Havre;
3e prime : M. Percival, 500 francs, offerte par l’Aéro-Club du Havre;
4e prime : M. Lusser, 200 francs, offerte par l’Automobile-Club du Havre;
5e prime : M Rouyé, 200 francs, offerte par l’Automobile-Club de l’Ouest.
En outre, une prime spéciale de 200 francs, offerte par l’Union des Commerçants du Havre, a été attribuée à M. Lemerre, comme, étant le propriétaire de l’appareil ‘le plus confortable, ayant pris part à la compétition. L’absence de la courageuse Lady Heath fut unanimement regrettée et le Maire, M. Lang, chargea le- Capitaine Broad de lui remettre, au nom de la Ville du Havre, une magnifique gerbe de fleurs.

A suivre……

Sources des informations :

Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/

L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

Hebdomadaire Les Ailes :

06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12


Concours d’Avions Légers 1928 (partie n°1)

Caudron C.109 F-AITI appartenant à Maurice Finat ©Jacques Hémet

En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

Cette épreuve eu entre autre  but  de fournir des informations précieux sur les possibilités d’adaptation d’avions légers au tourisme aérien et par conséquent aux  besoins de d’instruction en double commande. Trois nationalités ( France, Angleterre, Allemagne) furent présentes au concours. Le dimanche 9 septembre fut consacré uniquement à la présentation des appareils, à la vérification du poids à vide des avions limité à 400 kilos, au contrôle des licences des pilotes, des certificats et laissez-passer des appareils et enfin aui trage au sort de l’ordre des départs. Les epreuves du concours ne commencèrent réellement que le lendemain.

Lundi 10 septembre, dès 8h, les participants commencèrent par les épreuves éliminatoires de décollage et de montée.

  • L’épreuve de décollage consiste à décoller en moins de 250 mètres :  chaque concurrent se voit attribuer un point par 4 m. entre la longueur réelle du décollage et les 250 m maximum autorisés.

  • L’épreuve de montée consiste à atteindre l’altitude de 1.500 mètres en moins de 30 minutes : 2 points par 20 secondes entre le maximum de 30 minutes et le temps réel de montée.

  • Les commissaires commenceront l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité :

a) Aménagement pour le transport des passagers: 15 points par place aménagée, en plus de celle du pilote

b) Parachutes : 5 points par place équipée d’un parachute homologué par le S. T. I.Aé. français et utilisable

c) Protection contre l’incendie: 20 points si l’aménagement comporte un dispositif efficace de protection

d) Recouvrement rigide : 15 points

e) Démontage et remontage : 15 points si l’opération — suivie d’un vol de 5 minutes — est effectuée en moins de 30 minutes

f) Démarrage : 10 points pour trois mises en route — dont une à froid — dans le temps maximum de 15 minutes

g) Double commande : 10 points à tout appareil équipé d’une double commande, avec deux vols de 5 minutes chacun, le pilote occupant successivement les deux places ;

h) Protection contre le capotage : 5 points si l’appareil présente un dispositif efficace de protection

i) Visibilité et confort du poste de pilotage : 5 points pour le confort, la visibilité, la protection contre le bruit.

Mardi 11 septembre à partir de 8 heures, les commissaires poursuivirent l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité et firent exécuter notamment les essais de mise en route des moteurs, de démontage et de remontage des appareils.

Mercredi 12 septembre à partir de 8 heures, eut lieu l’épreuve de rendement qui consistait à effectuer huit fois de suite le triangle Orly-Buc-Orly, le tout sans escale . Tout atterrissage intermédiaire éliminant le concurrent de l’épreuve de rendement, mais non du concours

Le classement se fera par application de PxV/C la formule dans laquelle P est a charge utile, V la vitesse moyenne en kilomètres-heure et C la consommation totale en kilos. Le chiffre obtenu donnera le nombre de points.

Jeudi 13 septembre.  Aucune épreuve ce jour-là, la journée est consacré au repos des pilotes.

Vendredi 14 septembre.  A partir de 8 heures, départ des concurrents pour l’étape Orly-Nancy (aérodrome d’Essey), soit environ 284 kilomètres. Les concurrents doivent arriver à l’étape avant 16 h. Ceux qui rempliront cette condition recevront 60 points. Il en sera de même pour chaque étape, les jours suivants

Samedi 15 septembre. Nancy-Essey / Lyon-aérodrome de Bron, 345 kilomètres.

Dimanche 16 septembre. Lyon-Bron / Marseille-Marignane, 257 kilomètres.

Lundi 17 septembre. Marseille-Marignane/  Toulouse-Francazals, 313 kilomètres.

Mardi 18 septembre. Toulouse-Francazals / Bordeaux-Mérignac, 218 kilomètres.

Mercredi 19 septembre. Bordeaux-Mérignac / Nantes-Le Bêle, 292 kilomètres.

Jeudi 20 septembre. Nantes-Le Bèle / Le Havre-Bléville.

Vendredi 21 septembre. Le Havre-Bléville / pour Le Bourget

Samedi 22 septembre. Réception des concurrents par l’Association Française Aérienne et proclamation des résultats.

Le Concours des Avions Légers n’étant pas un meeting au sens habituel du terme, Il fut possible au public d’accéder gratuitement à l’aérodrome d’Orly, selon les  règles habituelles. Un ou deux autocars partaient chaque matin de la Place d’Italie, mais ils étaient réservés aux concurrents, aux commissaires et à la presse.

à suivre……

Sources des informations :

Jacques Hémet

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

Hebdomadaire Les Ailes :

06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12


Musée des frères Caudron à Rue en Baie de Somme

Vitrail initialement installé à l’entrée des bureaux de l’usine Caudron d’Issy-les-Moulineaux

A Rue en Baie de Somme, ce musée aéronautique attenant à l’Office du Tourisme présente l’aventure aéronautique de deux fils d’agriculteurs devenus avionneurs : les frères Caudron.

Après avoir fait leurs études au collège d’Abbeville, Gaston Caudron (né le 18 janvier 1882) et René Caudron (né le 1er juillet 1884) sont de retour à la ferme parentale . Depuis toujours, attirés par la mécanique, ils s’intéressent aux travaux des frères Wright publiés dans les journaux et observent le vol des oiseaux tout comme l’avait fait avant eux, Otto Lilienthal. Dès lors, c’est à la ferme de Romiotte à Ponthoile qu’Ils décident de construire un avion biplan de 60m2 sur lequel il est prévu d’installer deux moteurs Farcot. En mai 1909 alors que ces moteurs tardent à arriver, les frères Caudron font tracter leur appareil par leur jument  “Luciole”, le planeur “Romiotte I” décolle sans problème et vole sur quelques centaines de mètres. Après de nombreux essais, ils construisent un modèle plus petit avec les deux hélices placées à l’avant et entrainée par un moteur Anzani.

École de pilotage du Crotoy

En 1910 les frères Caudron construisent une usine à Rue et ouvre une école de pilotage au Crotoy (maquette ci-dessus). C’est de cette usine que sortira en 1914 le premier Caudron G.3 qui sera utilisé pour former les pilotes militaires durant la première Guerre Mondiale. Suite à un accident sur la plage cette école fermera en 1928 , mais d’autres écoles seront ouvertes après l’armistice (Amberieux, Guyancourt, Voisin le Bretonneux, Rochefort, Royan). Au total jusqu’en 1939 près de 9000 pilotes auront étés formés sur Caudron G.3, C.59 ou LUCIOLE.

Maquette Caudron G.3

Après le Caudron G.3, les frères Caudron construisent en 1915 le G.4 premier bimoteur. C’est aussi malheureusement le 12 décembre de cette année là que Gaston Caudron se tuera à Lyon-Bron en en testant le prototype du R4 avion triplace avec fuselage.

Quelques dates importantes pour l’histoire des avions Caudron.

C’est avec un Caudron G.3 que Jules Védrines se pose sur le toit des Galeries Lafayette le 19 janvier 1919 .

En 1920, René Caudron et Paul Deville créent des appareils pour le transport, l’aviation civile et l’entrainement au pilotage (C.59 et LUCIOLE).

Adrienne Boland réussi la traversée de la Cordillère des Andes le 1er avril 1921.

En avril 1921 le chef pilote de Caudron, Poiret, fut le grand vainqueur du meeting de Monaco avec un C.51 tandis que  Maïcon gagnait la course Monaco Ajaccio Monaco sur un hydravion C.39 trimoteur Clerget de 130 CV.

En 1932, l’ingénieur Marcel Riffard entre chez Caudron Aéroplanes et dessine les racers Caudron spécialises pour la coupe Deutsch tel que le C.460 Rafale dont on vit la réplique  de Tom Wathen au salon du Bourget 2009

En 1933 Caudron Aéroplane devient Caudron-Renault après la prise de contrôle par Louis Renault

1935 Raymond Delmotte gagne la coupe Deutsch sur Caudron C.460 Rafale à 443,965 km/h de moyenne

En 1938, l’Epervier C800 sera le dernier appareil sorti sous le nom Caudron. De 1909 à 1939 environ 10 300 avions Caudron auront étés construits. René Caudron quitte Caudron-Renault en 1939 et décédera le 27 septembre 1959

Vous pouvez  faire une demande de consultation sur rendez-vous des archives Caudron,  celles ci sont riches de nombreux documents relatifs à l’histoire de la famille Caudron. à la production des avions Caudron, au registre de pilotes brevetés sur appareil Caudron, au registre de commercialisation, aux escadrilles de la première Guerre Mondiale, aux usines et écoles mais aussi de revues de presse. Curieux ou passionnés , n’hésitez pas pour obtenir plus d’ informations sur un pilote, une période précise, à contacter l’agent du patrimoine : patrimoine-rue@nordnet.fr.

Ouverture du Musée Caudron, entrée libre

Toute l’année : lundi 14h00-18h00, du mardi au samedi 09h30-12H30 14h00-18h00

A partir d’avril  : dimanche 09h30-12h30

En juillet août : lundi au samedi 09h30-12h30 14h00-19h00, dimanche 09h30-12h30 14h00-18h00

Toute l’année visite guidée possible sur réservation à partir de 5 adultes

Adresse :Office du tourisme de Rue, 10p lace Anatole Gosselin 80120 Rue

tel : + 33 (0) 03 22 25 69 94

mel : contact@rue-baiedesomme.com


Caudron G.3 F-AIGS à cabine fermée

Caudron G.3 F-AIGS à cabine fermée @Claude Mirabel

Caudron G.3 F-AIGS à cabine fermée @Claude Mirabel

Claude Mirabel m’a envoyé plusieurs photos de son grand-père Raoul Lhuillery . On le voit ici devant son Caudron G3 F-AIGS (c/n 50) à La Jouannière prés de Bonneval en 1927. Raoul Lhuillery alors négociant a acheté  cet avion en 1926 à un propriétaire de stock pour la somme de 7250 francs et l’a fait enregistrer le 14 janvier 1927. Il utilisait cet avion au départ d’Orly pour ses déplacements personnels et professionnels, ne volant que par  temps calme car selon lui ” par grand vent, vous allez moins vite qu’a bicyclette.”
Raoul Lhuillery  a  lui même transformé son avion en l’équipant d’une cabine fermée de type conduite intérieure par l’ajout de deux longerons de frêne au dessus de la carlingue se rejoignant à la pointe arrière. Il a supprimé la double commande et remplacé l’unique siège par un banc deux places côte à côte pour emmener les membres de sa famille et ses enfants en particulier, le siège arrière a été rehaussé donnant au pilote une fois en vol une visibilité excellente même par dessus le moteur. On entre dans la cabine par une porte coté droit de 1, 20m sur 0,60m. Les autres ouvertures, y compris le carreau coulissant à hauteur du poste de pilotage, sont garnies de verre triplex, le reste étant du contreplaqué de 6 millimètres d’épaisseur.
L’avion possède un réservoir de 65 litres d’essence et 20 litres d’huile. A 1000 tours/min la consommation est de 20l d’essence et 3 litres d’huile. Selon Raoul Lhuillery qui était propriétaire du terrain et du hangar abritant son avion, le coût de revient  de l’avion, amortissement compris, était alors de 100 francs/h  dont 70 francs  de carburant.
Raoul Lhuillery était assez bon visionnaire en déclarant «  L’aviation civile démarre lentement, Les appareils modernes sont très chers et ceux qui pourraient devenir pilotes-touristes croient l’avion plus dangereux que l’auto. Alors que d’ici quelques années, un pilote prudent aura beaucoup moins de chances d’accidents en l’air qu’avec sa voiture…”
Il ajoute : “Mais il faut pour ça observer quelques vieilles règles : partir et atterrir vent debout (ndlr : face au vent) et face à un espace libre, éviter les acrobaties inutiles qui fatiguent l’appareil, faire et rattraper souvent des pertes de vitesse. Ne voler que de grand sang-froid, sans excitation artificielle. il n’est pas bon de se donner du cran avec du champagne….”

Après avoir volé plus de 300h, Raoul Lhuillery  a revendu son Caudron G3 le octobre 1930 à G Mesple-Minstier, Cusset (Alliers).

Caractéristique du Caudron G.3

  • Motorisation : Gnome de 80 ch
  • Envergure :  plan supérieur 13,90 m plan inférieur 7,30 m
  • Longueur : 7,30 m
  • Surface alaire : 30 m²
  • Poids à vide : 350 kg sans la cabine
  • Poids Maximum : 625 kg
  • Charge utile : 275 kg
  • Vitesse maximale : 100 km/h
  • Montée à 500m : 6 minutes

Sources des informations :

Claude Mirabel

Les Ailes  N°436 24 octobre 1929 Raoul Lhuillery, pilote et chasseur par Jean Romeyer (collection Air France BnF Gallica)


Caudron 480 Fregate F-ANRB

CAUDRON 480 FREGATE

Caudron 480 Frégate F-ANRB sur le terrain de Rouen-le Madrillet @Alain Bétrancourt

Le Caudron C. 480 Frégate est un monoplan à aile haute, à conduite intérieure, entraîné par un moteur Renault 4Pei de 140 ch lui donnant 1000km d’autonomie à 185 km/ en croisière. Construit en bois et métal entoilés, il a une envergure de 11,91 m., une longueur de 8,18 m. et pèse à pleine charge un peu plus d’une tonne.
Le Caudron 480 Fregate (7/7004) immatriculé F-ANRB  a été basé à Rouen-Rouvray à partir du 14 juin 1935 sous la propriété d’André Jouas habitant Mont St Aignan, puis vendu en juillet 1937 à Suarez d’Aulan de Reims. Son dernier propriétaire Jacques de Bouille (le Raincy) l’a acquit  en février 1938. Comme la grande majorité des avions en F-A il a disparut pendant la guerre.

 


BA101 de Toulouse Francazal 1952

Caudron Goéland et MS 472 Vanneau sur la BA 101 de Toulouse-Francazal ©Jacques Hémet
Ces deux nouvelles photos envoyées par Jacques Hémet ont étés prises sur la BA101 de Toulouse Francazal probablement au début des années 50.
Sur la première, on peut voir au premier plan un bimoteur Caudron Goéland et deux MS 472 Vanneau, et dans le hangar un troisième MS 472 et un Nord 1001 ou 1002 à moteur Renault.
Ces trois types d’avions sont représentatifs du matériel volant affecté en standard à un Centre d’Entraînement des Réserves Ordinaires, en l’occurrence le CERO 308 (10/04/1952 au 01/01/1957).
Créé le 1er février 1952 à Toulouse-Francazal, ce centre devint CER le 21 juillet 1954 et ERALA 2/38 le 1er janvier 1957. Sa dissolution intervenant finalement  le 31 décembre 1963. Il fut commandé à l’origine par le capitaine de reserve Bousquet et disposa de 6 M.S 472 au 1er juillet 1952. Au 1er juillet 1954, il y eut 11″Vanneau” II, ce chiffre atteignant 12 au 1er juillet 1956. A partir d’avril 1957, il n’y eu plus de “Vanneau” au Centre.
Le n° 123 “22” fait parti des MS 472 “Vanneau” initialement affectés à la Base école 707 de Marrakech jusqu’en décembre 1950,  puis reversés à la Base école de Meknès en janvier 1951 où ils ont servis jusqu’en octobre-novembre 1951 avant d’être retirés du service. Sa présence sur la BA101 de Toulouse Francazal cadre avec la création du CERO 308 début 1952.
Essai moteur d’un Nord 1000 à moteur Argus appartenant au CIET sur la BA 101 de Toulouse-Francazal ©Jacques Hémet
Sur cette photo, au premier plan un Nord 1000 (ou ex Bf 108 D-1 à moteur Argus). Celui ci porte l’insigne du CIET (Centre d’Instruction des Équipages de Transport) qui fut basé sur la BA101 entre mars 46 et le 1er octobre 65, avant de devenir le CIET 340 toujours basé à Toulouse jusqu’en 2008 où il déménage pour Orléans. Au second plan le MS 472 “Vanneau” N°99.
Sources des informations :
Jacques Hémet
Jacques Neel
Henri Guyot
Le Fanatique de l’Aviation N°104 de juillet 1978 au n°108 de novembre 1978 : les Morane Saulnier “Vanneau” par Edouard Mihaly.

Adrienne Bolland devant son Caudron C27

Adrienne Bolland enfilant sa combinaison au pied de son Caudron C.27 F-AGAQ ©Jacques Hémet

Adrienne Bolland enfilant sa combinaison au pied de son Caudron C.27 F-AGAQ ©Jacques Hémet

Adrienne Bolland (1895-1975) est surtout connue pour avoir réalisé l’exploit de  traverser la Cordillère des Andes le 1er avril 1921 à bord d’un Caudron GIII. Mais en 1922 de retour en France, profitant de sa notoriété, elle effectue de nombreux meetings aériens durant lesquels elle exhiba ses capacités techniques. La veille du meeting de Vincennes de juin 1924, dans un but de publicité, elle tenta de battre de le record mondial des looping détenu par Alfred Fronval qui était de 1111. Dans ce but, elle décolla d’Orly dans l’un des deux Caudron C.27 (F-AGAP ou F-AGAQ photo ci-dessus) enregistrés à son nom depuis le 27 février 1924 et réalisa 212 loopings en 73 minutes. Elle ne put aller plus loin pour des raisons techniques mais elle obtint tout de même le record du monde féminin invaincu à ce jour.
 
Voici le témoignage d’Adrienne Bolland paru dans la revue Icare n°51 : Les meetings d’avant guerre.
“A mon retour d’Amérique du Sud – c’était en 1922 -, je me retrouvai sur le sable. Il fallait bien faire quelque chose pour vivre et je ne savais que piloter.
C’est ainsi que j’ai commencé à faire professionnellement des meetings, avec mes amis Robin et (ndlr : Maurice) Finat.
Avant le premier meeting de Vincennes (je crois que c’était en 1924), Finat m’avait demandé d’essayer de battre le record mondial des loopings, la veille… pour la publicité.
Le record féminin lui suffirait, mais je ne voulais pas me sentir inférieure aux hommes et je voulais battre le record détenu par (ndlr : Alfred) Fronval, avec 1 111 loopings. En décollant à Orly, j’étais absolument décidée à en faire 1 112… au moins.
On me faisait des signes au sol pour m’aider à les compter: une bande blanche par série de cinq, une bande en travers par série de cent, etc. Tout s’est très bien passé d’abord. C’était assez fatigant mais je tenais bien le coup. L’avion, beaucoup moins..,
II avait des haubans, bien entendu, maintenus par des fusées aux points de croisement. Ces fusées se sont envolées les unes après les autres, et très vite la voilure s’est mise à battre au gré du vent. J’ai été obligée de m’arrêter à 212 loopings en 73 minutes. J’étais affreusement déçue, mais c’était tout de même le record du monde féminin (je l’ai encore, par parenthèse). Finat était très content: sa publicité était faite…”

Les 2 Caudron C27 d'Adrienne Bolland F-AGAP et F-AGAQ ©Jacques Hémet

Les 2 Caudron C27 d’Adrienne Bolland F-AGAP et F-AGAQ ©Jacques Hémet

Source des informations :
Revue ICARE n°51 : http://www.revue-icare.com/
Aérodrome  de la Gruyère : http://www.aerodrome-gruyere.ch/
Les avions Caudron Volume 1 par André Hauet Lela presse 2001

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