En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

Cette épreuve eu entre autre  but  de fournir des informations précieux sur les possibilités d’adaptation d’avions légers au tourisme aérien et par conséquent aux  besoins de d’instruction en double commande. Trois nationalités ( France, Angleterre, Allemagne) furent présentes au concours. Le dimanche 9 septembre fut consacré uniquement à la présentation des appareils, à la vérification du poids à vide des avions limité à 400 kilos, au contrôle des licences des pilotes, des certificats et laissez-passer des appareils et enfin aui trage au sort de l’ordre des départs. Les epreuves du concours ne commencèrent réellement que le lendemain.

Lundi 10 septembre, dès 8h, les participants commencèrent par les épreuves éliminatoires de décollage et de montée.

• • L’épreuve de décollage consiste à décoller en moins de 250 mètres :  chaque concurrent se voit attribuer un point par 4 m. entre la longueur réelle du décollage et les 250 m maximum autorisés.

• • L’épreuve de montée consiste à atteindre l’altitude de 1.500 mètres en moins de 30 minutes : 2 points par 20 secondes entre le maximum de 30 minutes et le temps réel de montée.

• • Les commissaires commenceront l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité :

a) Aménagement pour le transport des passagers: 15 points par place aménagée, en plus de celle du pilote

b) Parachutes : 5 points par place équipée d’un parachute homologué par le S. T. I.Aé. français et utilisable

c) Protection contre l’incendie: 20 points si l’aménagement comporte un dispositif efficace de protection

d) Recouvrement rigide : 15 points

e) Démontage et remontage : 15 points si l’opération — suivie d’un vol de 5 minutes — est effectuée en moins de 30 minutes

f) Démarrage : 10 points pour trois mises en route — dont une à froid — dans le temps maximum de 15 minutes

g) Double commande : 10 points à tout appareil équipé d’une double commande, avec deux vols de 5 minutes chacun, le pilote occupant successivement les deux places ;

h) Protection contre le capotage : 5 points si l’appareil présente un dispositif efficace de protection

i) Visibilité et confort du poste de pilotage : 5 points pour le confort, la visibilité, la protection contre le bruit.

Mardi 11 septembre à partir de 8 heures, les commissaires poursuivirent l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité et firent exécuter notamment les essais de mise en route des moteurs, de démontage et de remontage des appareils.

Mercredi 12 septembre à partir de 8 heures, eut lieu l’épreuve de rendement qui consistait à effectuer huit fois de suite le triangle Orly-Buc-Orly, le tout sans escale . Tout atterrissage intermédiaire éliminant le concurrent de l’épreuve de rendement, mais non du concours

Le classement se fera par application de PxV/C la formule dans laquelle P est a charge utile, V la vitesse moyenne en kilomètres-heure et C la consommation totale en kilos. Le chiffre obtenu donnera le nombre de points.

Jeudi 13 septembre.  Aucune épreuve ce jour-là, la journée est consacré au repos des pilotes.

Vendredi 14 septembre.  A partir de 8 heures, départ des concurrents pour l’étape Orly-Nancy (aérodrome d’Essey), soit environ 284 kilomètres. Les concurrents doivent arriver à l’étape avant 16 h. Ceux qui rempliront cette condition recevront 60 points. Il en sera de même pour chaque étape, les jours suivants

Samedi 15 septembre. Nancy-Essey / Lyon-aérodrome de Bron, 345 kilomètres.

Dimanche 16 septembre. Lyon-Bron / Marseille-Marignane, 257 kilomètres.

Lundi 17 septembre. Marseille-Marignane/  Toulouse-Francazals, 313 kilomètres.

Mardi 18 septembre. Toulouse-Francazals / Bordeaux-Mérignac, 218 kilomètres.

Mercredi 19 septembre. Bordeaux-Mérignac / Nantes-Le Bêle, 292 kilomètres.

Jeudi 20 septembre. Nantes-Le Bèle / Le Havre-Bléville.

Vendredi 21 septembre. Le Havre-Bléville / pour Le Bourget

Samedi 22 septembre. Réception des concurrents par l’Association Française Aérienne et proclamation des résultats.

Le Concours des Avions Légers n’étant pas un meeting au sens habituel du terme, Il fut possible au public d’accéder gratuitement à l’aérodrome d’Orly, selon les  règles habituelles. Un ou deux autocars partaient chaque matin de la Place d’Italie, mais ils étaient réservés aux concurrents, aux commissaires et à la presse.

 

La première journée, le Concours d’Avions Légers s’annonce bien car le temps est ensoleillé et le ciel est bleu. Et cette matinée d’automne que nous vivons à Orly n’est pas sans intérêt. Plusieurs concurrents anglais arrivent à Orly dans la matinée, parmi lesquels Lady Heath et le Lieutenant Comper.

De 10 à 13 heures, l’aérodrome fut animé par l’arrivée des concurrents et par quelques essais de ceux qui sont déjà présents. C’est d’abord le Lieutenant Comper venu de Felixstowe sur son petit biplan C.L.A. 4, à moteur Bristol-Cherub 32 CV. A deux reprises, il fit un vol  au dessus de l’aérodrome d’Orly,  malheureusement, au cours d’un troisième essai, le moteur eut une défaillance dans son alimentation et l’avion reprit avec le sol un un peu rudement. Une ferrure de l’atterrisseur fut faussée et entraîna une réparation assez longue.

« L’écurie » Caudron vint presque complète. Seul, Avignon, des Assurances Syndicales, manqua à l’appel. Maurice Finat, sur son C.109 (F-AITI), arriva au Bourget, vers midi, précédé de Vanlaère, Delmotte et Massot. Caudron, outre l’avion de Finat, présente quatre appareils mais n’ayant que trois pilotes  disponibles, un avion ne prendra pas le départ. Toute la production Caudron, en matière d’avions légers, est représentéele  :  le C.109 à moteurs Salmson de 40 CV, le C.161, biplan à moteur Salmson de 60 CV, le C.116, également à moteur Salmson 60 CV, le C.113 à moteur Anzani 70 CV et enfin, le C.114 à moteur Anzani 50 CV.

La petite limousine de Guerchais est veritablement une nouveauté, il s’agit monoplan, conduite intérieure, à moteur Anzani 50 CV.  Le Service de la Navigation Aérienne a imposé un vol d’essai à l’appareil avant de lui accorder un permis de circulation provisoire. Dimanche matin, Le pilote Pierre Lemerre mène à bien cet essai. L’appareil vole bien et paraît se comporter aussi bien qu’il en était attendu.

Vers 11 heures, Magnard a amené à Orly l’avionnette Albert destinée au jeune pilote Pierre Fisbach. Bel appareil. Magnard a terminé son petit voyage à Dugny et Orly par quelques évolutions de choix. Peu après l’atterrissage, Fisbach a pris place pour la première fois dans l’avion  et a réalisé un bon départ. Ce jeune pilote n’a que dix-huit ans, et a passé son brevet de tourisme, chez Morane-Saulnier, juste quelques jours avant le départ officiel du concours. A noter que Pierre Fisbach est propriétaire de l’avion et donc, un des premiers clients d’Albert.

Les cinq avions Caudron, la limousine de Guerchais et le petit monoplan Albert constituent toute la participation française.  Sur les seize appareils engagés au départ, il ne s’en trouve que sept pour représenter la France. Neuf abstentions sur seize! Nessler a renoncé à concourir, bien que son appareil fut à Orly, parce qu’il estimait n’avoir aucune chance; Peyret, une fois de plus, a différé les essais de son tandem; Mauboussin, Leduc, Aireau n’étaient pas prêts ; Albert a fait trop tard l’effort qui s’imposait et seul un appareil sur les quatre qu’il avait engagés était en mesure d’être dimanche à Orly ; enfin, Avignon, pour une raison quelconque, ne rallia pas le lieu de la compétition.

Du côté étranger, seuls les forfaits de l’avion allemand Baumer et celui du Lieutenant Bentley ont été enregistrés. Sont donc engagés, le petit biplan C.L.A. 4, du lieutenant Comper et les trois Avro-Avian à moteur Cirrus 85 CV de Lady Heath et des Capitaines Percival et Neville-Stack, plus le De Havilland « Moth » , à moteur Gipsy, du capitaine Broadde Havilland

Côté allemand , les deux Klemm ont fait grosse impression par leur atterrissage très court et en douceur. Le premier, piloté par Lusser accompagné d’un mécanicien, est équipé avec un Salmson 40 CV l’autre Klemm est équipé d’un Daimler-Mercédès de 20 CV et piloté par Aicheale.

Pour en venir à la compétition proprement dite, celle-ci fut limitée dimanche à la présentation des appareils, à la vérification des papiers des appareils et des pilotes, à la pesée des machines et au contrôle des soutes à  bagages. Le public était assez nombreux. Il eut la chance d’assister à une présentation en vol du Capitaine Atcheley, venu à Orly, sur un « Moth » en promeneur et qui se livra à une exhibition d’acrobatie absolument incomparable.

Le deuxième jour du concours, lundi, fut tout à fait animé. On y vit de hautes personnalités de l’Aéronautique officielle comme M. Fortant, le Colonel Fequant, l’Ingénieur en chef Sabatié, l’Ingénieur Herlaut, etc. Plusieurs pilotes atterrirent sur le terrain, en visiteurs. Ce qui caractérisa la journée, ce fut la visite minutieuse des Commissaires auprès de chaque appareil afin d’attribuer à ceux-ci les points de qualité prévus aux règlements.

MM. Suffrin-Hébert, représentant le Service technique de l’Aéronautique, le capitaine Joublin, également du S. T. I. Aé, MM. René Moineau et Charles Dollfus examinèrent successivement l’aménagement réalisé en vue du transport des passagers, les mesures de protection contre l’incendie, l’adaptation , et les possibilités d’adaptation des parachutes, etc.

Auparavant, on avait procédé à la pesée des équipages, des sacs de lest, des parachutes ; on avait contrôlé l’emplacement des sièges. Et, tandis que les Commissaires techniques poursuivaient leur examen, d’autres commissaires et le très dévoué chronométreur qu’est Georges Dinner se mettaient en devoir d’enregistrer les premiers essais pratiques Ceux-ci concernaient le démarrage des moteurs, le démontage et le remontage des voilures, l’emploi de la double-commande. Dans la soirée, certains concurrents s’attaquaient déjà à l’une des éliminatoires : la montée à 1.500 mètres en moins de 30 minutes avec, à bord, toute la charge.

La plupart des avions présentés étaient équipés en biplaces, seul l’avion Albert est monoplace. Certains concurrents ont renoncé à enlever un passager et ont préféré le remplacer par du lest, perdant ainsi la prime de 15 points, mais leurs appareils n’en sont pas moins dos biplaces, aménagés comme tels et pourvus d’ailleurs, en majorité, de la double commande. Comme recherche du confort, aucune nouveauté à signaler : le « Moth » de Broad, les Avro-Avian, de Stack, de Percival et de Lady Heath sont, certes, très confortables ; les habitacles sont nets, propres, dégagés, mais le carrossier n’est pas encore passé par là. Sur la limousine Guerchais par contre on peut constater une recherche évidente d’un plus grand confort.

Protection contre l’incendie : rien non plus de nouveau, mais réunion de différents dispositifs propres à réduire le risqua du feu. Dans l’ensemble, les mesures prises sont satisfaisantes. Guerchais mettra au point, plus tard, l’adaptation du carburateur Henriot pour carburants lourds à son moteur Anzani.

Quatre appareils à recouvrement rigide ont été présentés. Mais seuls, Guerchais et Albert ont enlevé les 15 points prévus. Les deux petits Klemm n’ont que 60 pour 100 de leurs ailes « en contre-plaqué » et le règlement exigeait 66,6 pour 100. Dommage, car, en fait, ils méritaient les points. Décidément, un concours ne récompensera vraiment le mérite que lorsqu’il ne comportera pas de règlements et que ses résultats ne dépendront que du bon sens et de la logique des choses. et des commissaires.

En matière de montage et de remontage, on a beaucoup admiré le repliage des ailes du « Moth » et des trois « Avian » Mais Caudron a fait tout aussi bien: en 6 minutes 45, le biplan de Massot a été replié, est passé sous le portique, fut remonté et a décollé.Tout cela en 6 minutes 45. Côté parachutes: une simple constatation. La plupart des concurrents sont équipés d’un parachute. Tous ont réussi à convaincre les commissaires, par des démonstrations variées, que leur parachute était utilisable et presque tous ont ainsi gagné les cinq points promis.

Moins bonne note dans la voie du démarrage du moteur: Caudron a bien réussi quelques mises en route, mais les Anglais qui, il y a deux ans, avaient, sur le « Moth » un excellent démarreur, l’ont supprimé – parce que trop lourd — pour en revenir au dangereux lancer à la main. C’est regrettable.

En matière de protection contre le capotage, on n’a pu récompenser que l’atterrisseur sans essieu, seule mesure présentée pour diminuer ce risque pourtant assez grave. A ce propos, l’Avro est supérieur au « Moth » qui a conservé son essieu. Chez nous, Albert et Guerchais l’ont écarté.

A signaler, au compte de la journée de lundi, !a nécessité pour Comper de réparer complètement son atterrisseur endommagé la veille et une nouvelle et formidable exhibition du pilote anglais Atcherley, qui est bien digne de figurer parmi les plus grands « as » de la virtuosité.

La troisième journée  plus active encore que les deux précédentes.

Les concurrents ont terminé les derniers essais qui leur restaient à faire pour l’attribution de certains points de qualité. Tous ont tenté leurs épreuves de montée et de décollage. En raison de la forte charge emportée par la plupart des concurrents, ces épreuves étaient dures, très dures même et c’est un beau succès à l’actif des petits avions que d’avoir pu faire ce qu’ils ont fait.

Hélas, quatre appareils ont été éliminés en fin de journée. Le premier, Neville Stack, avait constaté des fuites importantes dans son réservoir d’essence; il le démonta pour le faire réparer et, en attendant, accomplit ses épreuves avec un réservoir, emprunté à l’appareil de Lady Heath. S’il n’y avait pas eu de règlement, on aurait pu applaudir à l’interchangeabilité des pièces de l’Avro-Avian ; c’était une belle qualité à récompenser, mais il y avait un règlement et ce règlement interdisait le remplacement d’un réservoir. On dut annuler des épreuves de M. Stack et lui imposer de les recommencer avec son réservoir primitif.  Le réservoir, d’ailleurs mal réparé, arriva trop tard et le pilote anglais navré dut renoncer

Le second hors concours est le courageux Comper après avoir travaillé toute la nuit, avec la collaboration de M. Makee, le chef du Centre d’Entrainement d’Orly et de ses ouvriers à la réparation du C. A. L. 4, Comper avait réussi l’épreuve de démontage et remontage. Mais jouant de malchance, au moment où Il allait décoller, il creva un pneu. Le soir, il repartit pour l’épreuve de décollage qu’il accomplit en même temps que celle de montée. Il grimpa correctement et disparut au loin. On devait attendre vainement son retour. Par suite d’une avarie a la canalisation d’huile, il dut atterrir fortuitement aux environs d’Arpajon, sans mal d ailleurs. Il n’en reste pas moins hors concours.

les deux autres éliminatoires sont celles du Caudron N°4 qui n’a pas réussi son épreuve de montée dans les conditions requises et du Klemm-Daimler. Aichele, son  pilote eut  des ennuis de moteur; au troisième  essai, le petit « deux-cylindres » qui avait à son actif, quelques centaines d’heures  refusa de tirer l’avion jusqu’à l’altitude exigée.

Ces quatre défections devaient donc ramener à 10 le nombre des appareils restant restant qualifiés pour l’épreuve de rendement.Il faut d’ailleurs constater que la plupart de ces dlx appareils accomplirent les épreuves de montée  et de décollage avec aisance.

Poids des appareils

Caudron N* 1 Moteur : Salmson 40 CV. — Pilote : Maurice Finat — Poids à vide: 337 kilos — Charge utile: 204 kilos. — Poids total sans combustible : 541 kilos.

Caudron N* 3 Moteur : Salmson 60 CV. — Pilote : Massot — Poids à vide: 381 kilos — Charge utile: 125,5 kilos. — Poids total sans combustible : 506,5 kilos.

Caudron N* 4 Moteur :Anzani 60 CV. — Pilote : Delmotte — Poids à vide: 391 kilos — Charge utile: 217,5 kilos. — Poids total sans combustible : 608,5 kilos.

Caudron N* 6 Moteur : Anzani 60 CV. — Pilote : Jean Vanlaere— Poids à vide: 392 kilos — Charge utile: 215,2 kilos. — Poids total sans combustible : 607,2 kilos.

Klemm N* 9 Moteur : Salmson 40 CV — Pilote : Lusser— Poids à vide: 314 kilos — Charge utile: 246,5 kilos. — Poids total sans combustible : 560,5 kilos.

Guerchais N* 10 Moteur : Anzani 50 CV — Pilote : Pierre Lemere— Poids à vide: 398 kilos — Charge utile: 153,5 kilos. — Poids total sans combustible : 551,5 kilos.

Albert N* 14 Moteur : Salmson 40 CV. — Pilote : Magnard ou Pierre Fisbach — Poids à vide: 253 kilos — Charge utile: 108,2 kilos. — Poids total sans combustible : 361,2 kilos.

Avro-Avian N* 18 Moteur : A.D.C. cirrus 85 CV — Pilote : Capitaine Percival — Poids à vide: 390 kilos — Charge utile: 224 kilos. — Poids total sans combustible : 614 kilos.

De Havilland-Moth N* 20   Moteur : Gipsy 85 CV. — Pilote : Capitaine Broad — Poids à vide: 394 kilos — Charge utile: 214,8 kilos. — Poids total sans combustible : 606,8 kilos.

Avro-Avian N* 25 Moteur : A.D.C. cirrus 85 CV. — Pilote : Lady Heath — Poids à vide: 305 kilos — Charge utile: 231,2 kilos. — Poids total sans combustible : 626,2 kilos.

Montée à 1.500 mètres

De Havilland-Moth N* 20 en 8 min. 50 : 128 points

Avro-Avian N* 18 en 10 mm : 120 points.

Albert N* 14, en 11 min. 30 : 112 points.

Klemm n° 9, en 13 min. 30 : 100 points.

Avro-Avian n° 25 en 15 min : 90 points.

Caudron n° 3 en 16 min. 30: 82 points.

Guerchais n° 10 en 19 min. 20 : 64 points.

Caudron n°4 en 21 min. 30 : 52 points.

Caudron n°1 en 29 min. 30: 2 points.

Les commissaires communiqueront ultérieurement le résultat de l’essai du Caudron n° 6, qualifié.

Décollage

Caudron n°1 en 91 mètres : 40 points.

Caudron n°3, en 104 mètres: 37 points.

De Havilland n°20 en 106 m.: 36 points.

Klemm n°9 en 112 m. 15 : 34 points.

Avro-Avian n° 25, en 115 mètres: 34 points.

Albert n°14 en 116 m. 5 : 33 points.

Caudron n°4, en 137 m. 5 : 28 points.

Avro-Avian n°18, en 139 m. 5: 28 points.

Les commissaires communiqueront ultérieurement le résultat de l’essai des avions Caudron n° 6 et Guerchais n° 10, également qualifiés.

 

Dix appareils ont été qualifiés pour l’épreuve de rendement Ces trois premières journées du concours de l’Association Française Aérienne ont été fort animées. Elles ont déjà permis une sélection intéressante, en laissant dans la compétition les machines qui ont subi avec succès les dures épreuves éliminatoires. Six Français, trois Britanniques et un Allemand restaient en ligne mardi soir.

Le Tour de France des avions légers Le Concours des Avions Légers touche à sa fin. Demain vendredi, les petits avions arriveront, dans la matinée, à l’aéroport du Bourget ayant accompli la brillante démonstration de leurs possibilités pratiques. Contentons-nous aujourd’hui du compte rendu des dernières journées du concours. Nous verrons après à tirer les enseignements qui sont nombreux et profitables.

L’épreuve de rendement Nous avions laissé les concurrents de la compétition de l’Association Française Aérienne à Orly, à la fin de la troisième journée, après attribution des points de qualité.

Comme nous l’avons indiqué, dix concurrents restaient en ligne le quatrième jour, pour prendre part à l’épreuve de rendement.

Il s’agissait de couvrir huit fois le circuit Orly-Buc-Orly, soit en tout 312 kms, à la plus grande vitesse possible et en consommant le moins possible. C’était là l’épreuve la plus importante du concours.

Il est seulement regrettable que quatre appareils intéressants aient été éliminés les journées précédentes. On eût aimé voir participer à l’épreuve de rendement non seulement Neville Stack et le quatrième avion Caudron mais aussi et surtout le biplan C. A. L. 4 de Comper et le petit Klemm-Daimler de 20 ÇV avec lequel Achele devait faire de si belles démonstrations.

Le contrôle des consommations s’effectua de la façon suivante: on pesa les équipages et les avions, en ordre de vol, avant le départ ; au retour, on les fit, de nouveau, passer sur la bascule et la différence entre les deux pesées donna la consommation.

Le premier qui partit fut Vanlaère, à 11h17, sur Caudron-Anzani 60 CV. Il devait malheureusement être victime d’une panne et se poser à Villacoublay. Vanlaère fut le seul concurrent qui ne couvrit pas les 312 kms du parcours. Les neuf autres réussirent à terminer l’épreuve en des temps qui varient de 2 h07 min. 08 sec., pour le plus rapide (Lady Heath), à 2 h. 39 min. 58′ pour le plus lent (Maurice Finat).

Rien de particulier n’est à signaler dans cette intéressante épreuve qui devait confirmer le remarquable rendement du petit monoplan Klemm à moteur Salmson 40 CV, de Lusser. Dès jeudi dernier, nous avions dit ce qu’était ce rendement, dans ces conditions, il était facile de prévoir le succès du pilote allemand. Aussi bien, Broad, sur le Moth-Gipsy, l’approchait de très près : 110 points sur un ensemble de 1.200 séparaient Lusser de Broad, à la fin de la quatrième journée. Preuve que le règlement n’avait pas été si mal étudié que cela, puisque les deux meilleurs avions du lot se détachaient nettement des autres.

Il faut bien dire, d’ailleurs, que si l’on considère les avions du point de vue économique, il est bien certain que le classement répond parfaitement au but poursuivi et qu’il place en tête ceux qui, logiquement, devaient y être.

Aussi bien, mieux que tout commentaire, la , situation des concurrents, à la fin de la quatrième journée, montre clairement la situation de chacun d’eux.

Le jeudi 13 septembre la journée ne comportait aucune compétition. Aussi à Orly, les mécaniciens et les pilotes en profitèrent-ils pour terminer les ultimes préparatifs avant le départ pour l’épreuve de régularité. Ce fut une journée  de travail avec de nombreuses discussions sur les mérites respectifs des différents concurrents. Le départ d’Orly le vendredi 14 pilotes et officiels se retrouvent à Orly pour le départ de la première étape du grand circuit. Il fallait gagner Nancy avant 16 heures, soit un vol d’une distance de 284 kilomètres. Les prévisions métrologiques n’étaient pas mauvaises,le temps était beau avec un léger vent contraire Nord-Nort-Est. Une brume au sol rendait la visibilité médiocre au départ de Paris Tout d’abord, on apprit que l’équipage Caudron ne prenait pas le départ en raison du peu de chances qui lui restait pour s’assurer une bonne place dans le classement général. Cette décision fut fort commentée et les concurrents furent unanimes à regret que Delmotte et Massot soient Contraints d’abandonner.

Après quelques pesées et les vérifications de la charge utile, Rouyer sur le Caudron Salmson de Finat prit le départ pour Essey-les-Nancy à 9 heures 17 Quelques minutes, après, Lemerre avec son classique chapeau de paille et ses gants beurre frais accompagné de son mécanicien, décolle à 9h20 : Deux tours de terrain, un coup de chapeau par la fenêtre et la limousine Guerchais. Anzani met le cap à l’Est, bientôt suivi, à 9 h. 23, par le jeune Fisbach sur Albert-Salmson. Nullement intimidé par ce long voyage pour un débutant, Fisbach était très à l’aise et il est à noter qu’il était le seul à en emmener un contrôleur de vol Badin en vue de l’occasion qu’il avait fait 6 heures de pilotage en cabine noire chez Farman. A 9h45 lady Heath et Percival, sur leur Avro-Avian-Cirrus, décollent de conserve. Trois minutes plus tard, c’est le tour de Lusser  le leader du classement général. Apres avoir évolué autour du terrain, Lusser se repose puis repart,après avoir  apres avoir remis de l’ordre dans son déroule-carte dont la feuille s’était détachée

Il ne restait plus à partir que l’avion de Broad, car celui-ci n’était pas encore arrivé  sur le terrain après une heure d’attente, le retardataire pris l’air à 11h16, accompagné de Tapper  sur le « Moth » personnel Lady Heath, emportant les toilettes et les bagages de cette charmante pilote.

Pierre Fisbach, le pilote de l’avion Albert, n’eut vraiment pas cette de chance au cours de cette première étape. En raison du vent contraire et craignant la panne d’essence, Fisbach résolut de se poser au camp de Mailly pour s’y ravitailler. Des piquets endommagèrent légèrement la queue de son appareil. La réparation fut vite effectuée,mais en voulant repartir, une baisse de régime peu après le décollage le contraignit à faire un atterrissage de campagne sur un bois. L’appareil fut brisé, sans aucun mal pour le pilote qui ne dut qu’a son sang-froid  d’éviter un accident plus grave. Le cran de ce jeune homme dans ces circonstances délicates montre l’étoffe dont il est fait et permet de dire qu’il ira loin.

l’arrivée à Nancy : à Nancy, l’arrivée eut lieu sur le beau terrain du 21e régiment, à Essey. Ce terrain vaste et bien dégagé, se trouve à  proximité de la ville. Un embryon d’aménagement : poste radio et un bureau du S.N.Aé  constitue toute l’ installation civile.

C’est donc  aux militaires que l’on eut recours le abriter et ravitailler les concurrents. Le capitaine Houpert qui avait été délégué auprès des organisateurs, s’acquitta avec la plus grande amabilité.

Dès 9 heures du matin, les dévoués commissaires de l’Aéro-Club de l’Est, MM.Gasser, Francin, Gorlacher, Lebon, Combette et Rennesson étaient à pied d’œuvre. On remarquait aussi la présence de Mlle Marvingt, la doyenne des aviatrices, et de MM. Henry Brun, Président de l’Aéro-Club de l’Est; Bichaton, Vice-Président de la si utile Association des Amis du 21e régiment, et du lieutenant-colonel Keller. De gracieuses infirmières, tout de blanc vêtues, sont là pour assurer le service médical.

Un radio d’Orly confirme le départ des sept appareils. Le public, relativement nombreux pour un jour de semaine, attend patiemment l’arrivée en contemplant sagement le départ des gros avions de bombardement qui s’en vont aux manœuvres.

L’attente n’est d’ailleurs pas de longue durée. En effet, à 12 heures 9 minutes, 25 secondes, les deux Avro-Avian de Lady Heath et du capitaine Percival sont au-dessus de la piste. Très galamment, ce dernier se pose le second; l’un et l’autre sont aussitôt entourés et vivement félicités.

Puis, après une nouvelle attente, le Caudron-Salmson de Rouyer apparaît à son tour, il est 13 h. 16 min. 30 sec. On enregistre ensuite les atterrissages de Lemerre, sur Guerchais-Anzani à 13 h. 16 m. 30 s. ; de Lusser à bord de son Klemm-Salmson, à 13 h. 19 ‘m. 30 s. et enfin du capitaine Broad a 13 h. 33 m. 25 s. ,

A sa descente, Lemerre, toujours gante de beurre frais et couvert de son inséparable chapeau de paille, obtient un  joli succès. Son appareil, ainsi que celui de Lusser, d’une forme moderne, suscite tout particulièrement l’intérêt des visiteurs auxquels se sont joints, outre un imposant contingent de réservistes, tous les pilotes du régiment.

Un peu avant la fermeture du contrôle, à 13 h. 55, le « Moth » qui transporte les pièces de rechange de l’équipe « Avian Cirrus » se pose à son tour. La toujours gracieuse aviatrice anglaise Lady Heath, emmène Mlle Marvingt à son bord et la fait évoluer pendant quelques minutes, de main de maître.

Après avoir vérifié soigneusement les moteurs, fait le plein, s’être longuement prêté aux exigences des photographes et avoir inlassablement répondu aux mille questions qui leur furent posées, les concurrents prirent place dans les voitures que les membres de l’Aéro-Club de l’Est mettaient aimablement à leur disposition pour gagner Nancy.

La, un brin de toilette s’imposait, avant de se rendre à la cordiale réception que M.Eugène Corbin nous a réservée. Aimable réception, dans un cadre d’une parfaite élégance, à la suite de laquelle tout le monde se retrouva, sauf le malchanceux Broad, encore aux prises avec son moteur, au dîner amicalement offert par l’Aéro-Club de l’Est La journée se termina ainsi par des agapes simples, mais exquises, avec, pour décor, la perspective unique et magnifique de la place Stanislas.

A l’issue du dîner, après avoir remercié et félicité les concurrents, le président Brun remit à Ladv Heath et à Rouyer, les premiers arrivés des étrangers et des français, d’artistiques vases. Il remit aussi des médailles à tous les pilotes en souvenir de leur passage à Nancy.

L’étape Nancy-Lyon

A sept heures, le lendemain matin, pilotes et mécaniciens s’affairaient autour de leurs appareils en vue de couvrir la deuxième étape: Nancy-Lyon.

Sans s’attarder davantage, les petits appareils – ils semblent encore plus petits auprès des « Goliath » qui voisinent avec eux sur la piste — sont sortis des hangars.

Huit heures. « Vous pouvez partir », leur annonce le commissaire de l’épreuve. Et quelques minutes après, les moteurs ronronnent joyeusement.

A 8 h. 13, Rouyé, le premier, s’élève sans difficulté. Il est suivi de près par Lemerre et Lusser. Enfin, en vol de groupe, les deux Avian et le « Moth » prennent leur vol. Avant de s’enfuir à tire d’ailes, les trois appareils exécutent de concert de beaux passages, en vitesse, avec montée en « chandelles », qui ont ie don d’enthousiasmer définitivement les fidèles spectateurs qui ont assisté à leur départ.

Seul, reste dans un coin du vaste hangar qui nous avait été réservé, le « Moth » Gipsy, de Broad, qui ne devait partir, le dernier qu’à 10 h. 31.

L’horaire de l’étape fut le suivant :

Rouyer : D. : 8 h. 13. — A. : 11 h. 20.

Lusser : D.: 8 h. 25. — A.: II h. 22.

Lady Heath: D.: 8 h. 27. — A.: 11 h. 44

Percival : D.: 8 h. 27. – A.: Il h. 44.

Guerchais : D. : 10 h. 05. – A. : 13 h. 46.

Broad : D.: 10 h. 31. — A.: 12 h. 40.

A Lyon, l’escale avait été organisée par l’Aéro-Club du Rhône et du Sud-Est. La réception fut charmante et se termina par un dîner offert aux concurrents par M. Vermorel, président de l’Aé.C.R.

L’étape Lyon-Marseille

Les départs de Lyon pour Marseille furent pris, dimanche, de 8 h. 24 à 13 h. 15.

C’est encore Broad qui s’envola le dernier.

A Marignane, en raison de l’éloignement de la ville, le public est peu nombreux. Les représentants l’Aéro-Club de Provence étaient là, cependant, dès les premières heures de la matinée: MM. Pierre Blanchet, Garnier, Salvenave, Braun, etc.

Lady Heath arrive la première à 9 h. 42.

Les atterrissages se succèdent, sans incident. Le mistral commence cependant à souffler et Broad n’est pas encore là. Il ne devait se poser à Marignane qu’à 14 h. 45.

La foule vint plus nombreuse l’après-midi. Le gros succès est toujours pour Lusser et Lemerre, dont la petite conduite intérieure fait sensation.

L’horaire de l’étape Lyon-Marseille peut , se résumer comme suit :

Ronyer 1)..8 h. 24. — A. : 10 h. 23.

Lady Heath : D.: 8 h. 25. — A.’ 9 h. 42.

Percival : D.: 8 h. 25. — A.: 9 h. 42′ 30″ Lusser : D. ! 8 h. 29- —. A.: 10 K. 24.

Lemerre : D.: 9 h. 25. – A.: 11 h. 28.

Broad : D. : 13 h. 15. – A.: 14 h. 45.

Le soir, un dîner offert par l’ Aéro-Club de Provence réunissait concurrents et officiels.

L’étape Marseille-Toulouse

Le lendemain, les concurrents quittèrent Marseille à de brefs intervalles puisque les départs s’espacèrent de 8 h. 06 à 8 h. -50.

A Toulouse, c’est l’Amicale des Aviateurs qui a assumé l’organisation de l’étape, réunissant trois prix régionaux. Là aussi, belle et cordiale réception.

A Toulouse, devait se produire le premier incident de la course. Tous les pilotes se posèrent sans incident sur le terrain, sauf Lusser dont on resta fort longtemps sans nouvelle. En réalité, Lusser avait dû atterrir à Lezignan en panne d’essence Il se ravitailla, mais on lui fournit un carburant de mauvaise qualité qui le contraignit à se poser de nouveau à Carcassonne. Le voyage de tous les équipages fut contrarié par un fort vent auquel d’ailleurs Lusser dut sa première panne.

L’horaire de l’étape fut :

Percival : D. 8 h. 06 — A. 11 h. 21.

Lady Heath : D. 8 h. 06 — A. 11 h. 22.

Broad : D. 8 h. 07 — A. 10 h. 54.

Rouyer : D. 8 h. 08 — A. 13 h. 11.

Lusser : D. 8 h. 08 m. 30 s.

Lemerre : D. 8 h. 29 — A. 13 h. 38.

Lusser n’étant pas arrivé au contrôle a, 16 heures se voyait privé des 60 points qui étaient attribués à chacun de ses concurrents.

Le soir, banquet sous la présidence du Président de la Chambre de Commerce.

L’étape Toulouse-Bordeaux

Mardi à 7 h.11, Lusser ayant quitté Carcassonne atterrit à Toulouse. Il manifesta un instant l’intention d’abandonner et c’est grâce à l’insistance de son mécanicien qu’il y renonça. Une demi-heure après, il repartait.

Rien de particulier à signaler au départ de Toulouse. A Bordeaux, l’annonce du passage des petits avions n’a pas fait grand bruit. Sur le terrain, cependant, quelques connaissances : le pilote Descamps, l’ingénieur Letang, Darroman, Piene Bonnet, le lieutenant Goëgel, etc.

A signaler, à cette escale, l’arrivée très jolie du « Moth » d’accompagnement de Lady Heath volant de conserve, aile à aile, avec le « Moth-Gipsy » de Broad. Tous les atterrissages se passent admirablement.

L’horaire fut le suivant :

Lemerre : D. 8 h. 25 — A. 10 h. 44.

Lusser : D. 8 h.31-A.10h.48.

Rouyer D. 8 h. 34 — A. 10 h. 48.

Percival : D. 9 h, 16 m. 30 s. — A. 10 h. 52.

Lady Heath : 1). 9 h. 17 — A. 10 h. 53.

Broad D. 10 h. 04 — A. 11 h. 40. 1

A 18 heures, un vin d’honneur fut offert à l’Aéro-Club du Sud-Ouest.

Ayant bouclé le tour de France cinq avions sont revenus au Bourget Lusser, sur Klemm-Salmson, gagne l’épreuve, devant Percival et Broad Le Concours d’Avions Légers, organisé par l’Association Française Aérienne, a été un brillant succès. Il constitue, à la fois, une belle démonstration des possibilités pratiques de l’aviation légère et une excellente manifestation de propagande aéronautique.

L’étape Bordeaux-Nantes.

De Bordeaux, où nous les avions laissés la semaine dernière, les six survivants du Concours d’Avions Légers, toujours accompagnés du « Moth » de Lady Heath — « son cheval de bagages », comme elle dit si gentiment, — prirent la direction de Nantes. Les deux Français Rouyer et Lemerre, suivis de Lusser, décollent les premiers. L’équipe anglaise, plus rapide, s’offre un léger repos supplémentaire et s’envole en dernier.

Cependant, à Nantes; dès 9 heures, quelques centaines de spectateurs les attendaient patiemment. Cette escale, grâce à la bonne collaboration de l’Aéro-Club de l’Atlantique, fut aussi parfaitement organisée.

Sur le terrain, les aviateurs étaient attendus par MM. Matliivet, Préfet, et Moitié, maire; les généraux Brossé et de Torquet; Poisson, président de l’Aéro-Club ; Moitessier, secrétaire général du département ; Colombié, président du Conseil interdépartemental de Préfecture; Caillaux, secrétaire de la Ville; Cassegrain, Dolidon, Charpentier, adjoints au Maite; Aubert, conseiller général ; Guihard, conseiller municipal ; Maufra, secrétaire de l’Aéro-Club; Notté, ingénieur en chef des Ponts; Fiévé, commandant des pompiers ; Lasne, président du Syndicat d’Initiative, ainsi que par les représentants de la Presse locale et de nombreux officiers.

A 10 h. 45, le gracieux monoplan Klemm se silhouette dans le ciel et, sans heurt, se pose sur le terrain. Puis arrivent ensuite Rouyer à 11 h. 2; Lemerre, à il h. 15; Lady Heath, à II h. 26; Percival, à 11 h. 27, et,-enfin, Broad, à 12 h. 46. Il était temps, les officiels allaient quitter le terrain.

L’après-midi, un nombreux public se rendit à l’aérodrome pour examiner les appareils. Puis une réception eut lieu à l’Hôtel de Ville, tout pavoisé pour la circonstance.

Après avoir apposé leur signature sur. le livre d’or de la ville de Nantes, les pilotes furent reçus dans la belle salle gothique où le maire, M. Moitié, leur souhaita la bienvenue en termes excellents. L’actif président de l’Aé.-C. de l’Atlantique, M. Poisson, et le pilote Lemerre, au nom des concurrents, remercièrent M. Moitié de la  cordiale réception qui leur fut réservée.

Le soir, un dîner amical réunissait, par les soins de l’Aé.-C. de l’Atlantique, concurrents et officiels qui ont emporté de leur séjour à Nantes le meilleur souvenir.

L’étape Nantes-Le Havre.

Décidément favorisé des Dieux, le tour de France des avions légers aura connu, jusqu’au bout, un temps idéal. Il y eut bien, de Marseille à Toulouse, un bon petit mistral ; mais, d’abord, Marseille sans le Mistral ne serait pas Marseille et, ensuite, cela aura permis de démontrer que les appareils en course, même les plus lents, allaient au moins aussi vite que l’avion commercial qui prit, ce jour-là, le départ pour Lyon.

Mais nous voici au Havre. Notre grand port commercial, dont les rues sont si joliment fleuries, a bien fait les choses. C’est que Le Havre a la chance de posséder un des aéro-clubs les plus vivants, où l’on vole beaucoup et où, par conséquent, on aime, bien sincèrement,1 sans phrase, l’aviation. La « Vieille Tige » Léon Molon, qui est le président et le grand animateur de cet aéro-club, peut être fier de son œuvre.

Ses excellents collaborateurs, MM. Migraine, Hainneville, Guest, Lagneaux, Houllier et Martin ont droit, eux aussi, à nos sincères félicitations.

Grâce à leur bonne propagande, grâce à leurs efforts, l’étape du Havre, la dernière de l’épreuve de régularité du concours, a été richement et généreusement dotée de 4.600 francs de primes Cette escale fut aussi celle où le public, plusieurs milliers de personnes, était le plus nombreux. Un important service d’ordre, dirigé par le Capitaine Soyer, avait été heureusement prévu, et les atterrissages purent avoir lieu sans incident. De nombreuses personnalités locales : MM. Lafaurie, vice-président de la Chambre de Commerce du Havre, de Puymaly, secrétaire général de cette assemblée ; Corbeaux, directeur général du Port Autonome, et Le Bourhis, ingénieur en chef; puis MM. Labay, maire de Bléville ; Lecrocq, conseiller municipal du Havre, représentant le député-maire ; Martin, adjoint au maire de. Sanvic, etc., avaient tenu à venir féliciter les pilotes dès leur arrivée sur le terrain.

Pour une fois, c’est le Capitaine Broad qui, à 10 h. 43, se pose le premier. Quelques quarts d’heure se passent, puis les arrivées se succèdent plus rapidement : celles de Lemerre, à 11 h. 16; de Percival, à II h. 39; de Lusser, à II h. 57 et, enfin, de Rouyer, à 12 h. 6. La foule enthousiaste applaudit chaleureusement tous les pilotes.

Toutefois, il manquait Lady Heath à l’appel ; son compagnon  de route, Percival, l’avait perdue de vue à environ 70 kilomètres du terrain. Un peu après 13 heures, un coup de téléphone nous rassurait sur son sort. Par suite d’une panne malencontieuse de son moteur, l’intrépide pilote avait dû se poser sur la plage de Trouville, sans aucun mal. Dès son retour, le « Moth » de dépannage lui porta secours et, en travaillant d’arrache-pied, la réparation put être effectuée à temps pour lui permettre, le lendemain, de regagner Paris dans les délais prescrits. Ce petit contretemps n’a fait perdre que 60 points à Lady Heath sans modifier, pour cela, sa place dans le classement général. S’il s’était produit quelques minutes plus tard, alors qu’elle se proposait de traverser l’estuaire de la Seine, les dommages auraient pu avoir de plus sérieuses conséquences.

Cette journée devait être, pour l’Aé.-C.du Havre, celle des visites aériennes. En effet, l’après-midi, un Bréguet XIX militaire, piloté par le Lieutenant-Colonel Zarapoff, arrivait de Mayence après avoir traversé, en guise d’entraînement, toute là France d’Est à Ouest.

A 16 h. 30, une cordiale réception attendait les pilotes à l’Hôtel de Ville du Havre, dont la façade était pavoisée pour la circonstance Dans la magnifique Salle des Fêtes, fleurie et décorée avec goût, le Maire, M. Lang, entouré des hautes personnalités havraises, souhaita la bienvenue aux aviateurs. Son cordial et vibrant discours exprima toute la foi qui anime les édiles de notre grand port maritime. Le Président de l’Aé.-C. du Havre, Léon Molon, remercia en termes émus M. Lang de l’appui bienveillant dont il entouie l’aviation.

Puis, après que M. Lafaurie eut apporté le salut très cordial dû Port Autonome et de la Chambre de Commerce, le délégué de l’Association Française Aérienne remer- cia tour à tour l’Aé.-C. du Havre, la Mu-.nicipalité, la Chambre de Commerce et tous les généreux donateurs de primes. Il donna ensuite lecture du palmarès de l’escale, palmarès ainsi établi :

1ere. prime : Capitaine Broad, 2.000 francs,

2° prime : M. Lemerre, 1.500 francs, offerte par la Ville du Havre;

3e prime : M. Percival, 500 francs, offerte par l’Aéro-Club du Havre;

4e prime : M. Lusser, 200 francs, offerte par l’Automobile-Club du Havre;

5e prime : M Rouyer, 200 francs, offerte par l’Automobile-Club de l’Ouest.

En outre, une prime spéciale de 200 francs, offerte par l’Union des Commerçants du Havre, a été attribuée à M. Lemerre, Èomme, étant le propriétaire de l’appareil ‘le plus confortable, ayant pris part à la compétition.

L’absence de la courageuse Lady Heath fut unanimement regrettée et le Maire, M. Lang, chargea le- Capitaine Broad de lui remettre, au nom de la Ville du Havre, une magnifique gerbe de fleurs.

Le retour au Bourget.

Bien avant huit heures, le vendredi matin, tous les appareils étaient sortis du hangal, Les «  pleins » ont été faits de la veille; au Havre, comme d’ailleurs à toutes les autres escales, les services de la Vacuum Oil, alertés, ont fait diligence et, grâce à cette remarquable organisation, plusieurs concurrents se sont trouvés débarrassés d’un grave souci. Néanmoins, pour la dernière étape, une promenade de moins de 200 kms, cependant, les concurrents ne veulent rien laisser au hasard.

On croirait aussi remarquer une sorte d’impatience générale à gagner la capitale.

à jouer la dernière carte du jeu !

Dès que le signal du départ est donné, Lemerre s’envole le premier, bientôt suivi par Rouyer et Percival, qui décollent presque en même temps, à 8 h. 12. Lusser part à son tour, à 8 h. 14 et le capitaine Broad à 8 h. 23. Ce dernier départ devait nous ménager une surprise. En effet, sept minutes après, le « Moth-Gipsy » revient sur le terrrain. L’appareil est rentré dans le hangar; on ausculte le moteur. C’est sérieux ; la pompe à. huile ne fonctionne plus et laréparation, trop longue, ne permettra pas à Broad de gagner Le Bourget dans les limites requises. Cet incident va lui coûter la seconde place, car il est « serré » de près par son compatriote Percival.

De bonne heure, au Bourget, plusieurs groupes se formaient, où on discutait ferme, tout en a espérant » les sélectionnés du concours. Ce fut l’Avro-Avion du capitaine Percival qui, à 9 h. 43, se posa le premier.

Vivement félicité par un groupe de compatriotes et en particulier par l’attaché de l’Air britannique, le major Smyth-Pigott, le bon pilote apprend alors,* avec une heureuse surprise, que son concurrent direct, dans l’impossibilité de repartir, lui laisse la deuxième place du classement général.

Les effusions que provoque cette nouvelle ne sont pas encore calmés que, à 10 h. 5, arrive Lemerre, dont la tenue élégante est maintenant célèbre dans toute la France. Le beau monoplan Guerchais-Anzani est aussitôt entouré. Son pilote est fleuri, puis congratulé. Les spectateurs admirent la propreté du moteur et du véhicule aérien à leur retour d’une aussi longue randonnée. Quelque vingt-cinq minutes se passent en bavardages et voici un autre concurrent français, l’excellent Rouyer, dont !e Caudron-Salmson a bravement tenu le « coup », malgré la lourde charge que ses modestes quarante chevaux ont eu à transporter.

Puis Rouyer est à peine posé que le fin monoplan Klemm apparaît à l’horizon. De gracieuses- évolutions et le vainqueur du concours atterrit dans un très beau style. Tout souriant, Lusser est extrait de la carlingue, puis hissé triomphalement sur les épaules de ses compatriotes et amis.

L’attente se prolonge un peu, car ce n’est : qu’à 13 h: 24 que Lady Heath arrive en dernier. Pour comble de malchance, elle a du, le matin même, changer son carburateur et procéder à un nouveau réglage.

Une belle ovation salue son atterrissage; les officiels et les concurrents, ses amis et ses admirateurs ont tenu à féliciter tout particulièrement la charmante pilote, dont le « cran » et la sportivité sont unanimement reconnus. Au nom de l’A.F.A., on remet à Lady Heath une magnifique gerbe de fleurs.

Le dernier tableau du concours des Avions légers se termina ainsi, en apothéose, sans que l’on eût le regret d’enregistrer le plus petit accident ou incident.

Avant que les participants de cette « belle et utile manifestation ne reprennent le cours habituel de leurs travaux, l’A.F.A. les avait conviés à se retrouver une dernière fois, en un amical dîner. Ces agapes eurent lieu place Gaillon, dans les Salons Drouant.

Notre ministre de l’Air, M. Laurent Eynac, retenu par la constitution de son département, était représenté par M. J’inspecteur général Grard ; y assistaient également : le major Srnyth-Pigntt, attaché de l’Air britannique; M. Claudius, attaché à l’ambassade d Allemagne, de nombreux confrères et, naturel tement, les pilotes, les constructeurs et les organisateurs.

Après M. Cartier, qui félicita les concurrents, Lemctre, Scrnnir.g et Lady Heath remercièrent les organisateurs au nom des pilotes: M. l’Inspecteur Général Grard exprima aux dirigeants de l’A. F. A. tout l’intérêt présenté par les deux concours, qui se sont l’un et l’autre complétés, le concours de Vauville et celui d’Orly. Ces deux manifestations. a-t-il précié, ont vu le triomphe de la «  finesse » vers la recherche de laquelle, ainsi que le précisait dernièrement l’ingénieur Caquof, il faut résolument s’orienter. De chaleureux applaudissements saluèrent la nrroraison de M. inspecteur Général Grard. Et là-dessus, la soirée se termina fort agréablement en conversations très animées au cours desquelles de nombreux projets furent élaborés pour l’an prochain.

Le classement.

Voici, sous réserve d’homologation par la Commission sportive, ie classement définitif des concurrents du concours:

1. — (N° 9). — Klemm. moteur Salmson 40 CV. Pilote: Lusser, 1.691 points.

2. — (N° 18) — Avro-Avian, moteur Cirrus 85 CV. Pilote- Percival, 1.606 points.

3. — (N° 20) — de Havilland-Moth, moteur Gipsy 85 CV. Pilote: H-S. Broad, 1.581 points.

4. — (N°25) — Avro-Avian, moteur Cirrus 85 CV. Pilote: Lady Heath, 1.520 pts.

5. — (N° 1) — Caudron C. Joq, moteur Salmson 40 CV. Pilotes: Finat et Rouyer, 1.294 points.

6. — (N° 10)—Guerchais-Henriot, moteur Anzani 50 CV. Pilote: Lemerre, 1.055 points.

7. — (N° 14) — Albert, moteur Salmson 40 CV. Pilote: Fisbach, 833 points.

8. — (N° 4) — Caudron, moteur Salmson 60 CV. Pilote: Delmotte, 720 points.

9. — (N° 3) — Caudron 161, moteur Salmson 60 CV. Pilote: Massot, 574 points.

Il nous faudra revenir et nous y reviendrons, dès notre prochain numéro, sur les intéressants enseignements que l’on doit retirer de cettp belle compétition.

 

Sources des informations :

Jacques Hémet

BNF Gallica

Hebdomadaire Les Ailes :

en fait c’est 4 numéros hebdomadaires qui conscrent un article au concours des avions légers de 1928 :

06 septembre 1928 page 1 et 2  http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65546070/f1.item.r=Klemm
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15 http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554608d/f15.item.r=Klemm
20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14 : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554609t/f8.item.r=Klemm
27 septembre 1928 page 11,12 : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554610g/f12.item.r=Klemm