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Concours d’avions légers 1928

 

Caudron C.109 F-AITI appartenant à Maurice Finat ©Jacques Hémet

En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

Cette épreuve eu entre autre  but  de fournir des informations précieux sur les possibilités d’adaptation d’avions légers au tourisme aérien et par conséquent aux  besoins de d’instruction en double commande. Trois nationalités ( France, Angleterre, Allemagne) furent présentes au concours. Le dimanche 9 septembre fut consacré uniquement à la présentation des appareils, à la vérification du poids à vide des avions limité à 400 kilos, au contrôle des licences des pilotes, des certificats et laissez-passer des appareils et enfin aui trage au sort de l’ordre des départs. Les epreuves du concours ne commencèrent réellement que le lendemain.

Lundi 10 septembre, dès 8h, les participants commencèrent par les épreuves éliminatoires de décollage et de montée.

     

      • L’épreuve de décollage consiste à décoller en moins de 250 mètres :  chaque concurrent se voit attribuer un point par 4 m. entre la longueur réelle du décollage et les 250 m maximum autorisés.

      • L’épreuve de montée consiste à atteindre l’altitude de 1.500 mètres en moins de 30 minutes : 2 points par 20 secondes entre le maximum de 30 minutes et le temps réel de montée.

      • Les commissaires commenceront l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité :

    a) Aménagement pour le transport des passagers: 15 points par place aménagée, en plus de celle du pilote

    b) Parachutes : 5 points par place équipée d’un parachute homologué par le S. T. I.Aé. français et utilisable

    c) Protection contre l’incendie: 20 points si l’aménagement comporte un dispositif efficace de protection

    d) Recouvrement rigide : 15 points

    e) Démontage et remontage : 15 points si l’opération — suivie d’un vol de 5 minutes — est effectuée en moins de 30 minutes

    f) Démarrage : 10 points pour trois mises en route — dont une à froid — dans le temps maximum de 15 minutes

    g) Double commande : 10 points à tout appareil équipé d’une double commande, avec deux vols de 5 minutes chacun, le pilote occupant successivement les deux places ;

    h) Protection contre le capotage : 5 points si l’appareil présente un dispositif efficace de protection

    i) Visibilité et confort du poste de pilotage : 5 points pour le confort, la visibilité, la protection contre le bruit.

    Mardi 11 septembre à partir de 8 heures, les commissaires poursuivirent l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité et firent exécuter notamment les essais de mise en route des moteurs, de démontage et de remontage des appareils.

    Mercredi 12 septembre à partir de 8 heures, eut lieu l’épreuve de rendement qui consistait à effectuer huit fois de suite le triangle Orly-Buc-Orly, le tout sans escale . Tout atterrissage intermédiaire éliminant le concurrent de l’épreuve de rendement, mais non du concours

    Le classement se fera par application de PxV/C la formule dans laquelle P est a charge utile, V la vitesse moyenne en kilomètres-heure et C la consommation totale en kilos. Le chiffre obtenu donnera le nombre de points.

    Jeudi 13 septembre.  Aucune épreuve ce jour-là, la journée est consacré au repos des pilotes.

    Vendredi 14 septembre.  A partir de 8 heures, départ des concurrents pour l’étape Orly-Nancy (aérodrome d’Essey), soit environ 284 kilomètres. Les concurrents doivent arriver à l’étape avant 16 h. Ceux qui rempliront cette condition recevront 60 points. Il en sera de même pour chaque étape, les jours suivants

    Samedi 15 septembre. Nancy-Essey / Lyon-aérodrome de Bron, 345 kilomètres.

    Dimanche 16 septembre. Lyon-Bron / Marseille-Marignane, 257 kilomètres.

    Lundi 17 septembre. Marseille-Marignane/  Toulouse-Francazals, 313 kilomètres.

    Mardi 18 septembre. Toulouse-Francazals / Bordeaux-Mérignac, 218 kilomètres.

    Mercredi 19 septembre. Bordeaux-Mérignac / Nantes-Le Bêle, 292 kilomètres.

    Jeudi 20 septembre. Nantes-Le Bèle / Le Havre-Bléville.

    Vendredi 21 septembre. Le Havre-Bléville / pour Le Bourget

    Samedi 22 septembre. Réception des concurrents par l’Association Française Aérienne et proclamation des résultats.

    Le Concours des Avions Légers n’étant pas un meeting au sens habituel du terme, Il fut possible au public d’accéder gratuitement à l’aérodrome d’Orly, selon les  règles habituelles. Un ou deux autocars partaient chaque matin de la Place d’Italie, mais ils étaient réservés aux concurrents, aux commissaires et à la presse.

     

    Klemm L25D D-1357 piloté par Robert Lusser © Jaques Hémet

    La première journée, le Concours d’Avions Légers s’annonce bien car le temps est ensoleillé et le ciel est bleu. Et cette matinée d’automne que nous vivons à Orly n’est pas sans intérêt. Plusieurs concurrents anglais arrivent à Orly dans la matinée, parmi lesquels Lady Heath et le Lieutenant Comper.

    De 10 à 13 heures, l’aérodrome fut animé par l’arrivée des concurrents et par quelques essais de ceux qui sont déjà présents. C’est d’abord le Lieutenant Comper venu de Felixstowe sur son petit biplan C.L.A. 4, à moteur Bristol-Cherub 32 CV. A deux reprises, il fit un vol  au dessus de l’aérodrome d’Orly,  malheureusement, au cours d’un troisième essai, le moteur eut une défaillance dans son alimentation et l’avion reprit avec le sol un un peu rudement. Une ferrure de l’atterrisseur fut faussée et entraîna une réparation assez longue.

    « L’écurie » Caudron vint presque complète. Seul, Avignon, des Assurances Syndicales, manqua à l’appel. Maurice Finat, sur son C.109 (F-AITI), arriva au Bourget, vers midi, précédé de Vanlaère, Delmotte et Massot. Caudron, outre l’avion de Finat, présente quatre appareils mais n’ayant que trois pilotes  disponibles, un avion ne prendra pas le départ. Toute la production Caudron, en matière d’avions légers, est représentéele  :  le C.109 à moteurs Salmson de 40 CV, le C.161, biplan à moteur Salmson de 60 CV, le C.116, également à moteur Salmson 60 CV, le C.113 à moteur Anzani 70 CV et enfin, le C.114 à moteur Anzani 50 CV.

    La petite limousine de Guerchais est veritablement une nouveauté, il s’agit monoplan, conduite intérieure, à moteur Anzani 50 CV.  Le Service de la Navigation Aérienne a imposé un vol d’essai à l’appareil avant de lui accorder un permis de circulation provisoire. Dimanche matin, Le pilote Pierre Lemerre mène à bien cet essai. L’appareil vole bien et paraît se comporter aussi bien qu’il en était attendu.

    Vers 11 heures, Magnard a amené à Orly l’avionnette Albert destinée au jeune pilote Pierre Fisbach. Bel appareil. Magnard a terminé son petit voyage à Dugny et Orly par quelques évolutions de choix. Peu après l’atterrissage, Fisbach a pris place pour la première fois dans l’avion  et a réalisé un bon départ. Ce jeune pilote n’a que dix-huit ans, et a passé son brevet de tourisme, chez Morane-Saulnier, juste quelques jours avant le départ officiel du concours. A noter que Pierre Fisbach est propriétaire de l’avion et donc, un des premiers clients d’Albert.

    Les cinq avions Caudron, la limousine de Guerchais et le petit monoplan Albert constituent toute la participation française.  Sur les seize appareils engagés au départ, il ne s’en trouve que sept pour représenter la France. Neuf abstentions sur seize! Nessler a renoncé à concourir, bien que son appareil fut à Orly, parce qu’il estimait n’avoir aucune chance; Peyret, une fois de plus, a différé les essais de son tandem; Mauboussin, Leduc, Aireau n’étaient pas prêts ; Albert a fait trop tard l’effort qui s’imposait et seul un appareil sur les quatre qu’il avait engagés était en mesure d’être dimanche à Orly ; enfin, Avignon, pour une raison quelconque, ne rallia pas le lieu de la compétition.

    Du côté étranger, seuls les forfaits de l’avion allemand Baumer et celui du Lieutenant Bentley ont été enregistrés. Sont donc engagés, le petit biplan C.L.A. 4, du lieutenant Comper et les trois Avro-Avian à moteur Cirrus 85 CV de Lady Heath et des Capitaines Percival et Neville-Stack, plus le De Havilland « Moth » , à moteur Gipsy, du capitaine Broadde Havilland

    Côté allemand , les deux Klemm ont fait grosse impression par leur atterrissage très court et en douceur. Le premier, piloté par Lusser accompagné d’un mécanicien, est équipé avec un Salmson 40 CV l’autre Klemm est équipé d’un Daimler-Mercédès de 20 CV et piloté par Aicheale.

    Pour en venir à la compétition proprement dite, celle-ci fut limitée dimanche à la présentation des appareils, à la vérification des papiers des appareils et des pilotes, à la pesée des machines et au contrôle des soutes à  bagages. Le public était assez nombreux. Il eut la chance d’assister à une présentation en vol du Capitaine Atcheley, venu à Orly, sur un « Moth » en promeneur et qui se livra à une exhibition d’acrobatie absolument incomparable.

    Le deuxième jour du concours, lundi, fut tout à fait animé. On y vit de hautes personnalités de l’Aéronautique officielle comme M. Fortant, le Colonel Fequant, l’Ingénieur en chef Sabatié, l’Ingénieur Herlaut, etc. Plusieurs pilotes atterrirent sur le terrain, en visiteurs. Ce qui caractérisa la journée, ce fut la visite minutieuse des Commissaires auprès de chaque appareil afin d’attribuer à ceux-ci les points de qualité prévus aux règlements.

    MM. Suffrin-Hébert, représentant le Service technique de l’Aéronautique, le capitaine Joublin, également du S. T. I. Aé, MM. René Moineau et Charles Dollfus examinèrent successivement l’aménagement réalisé en vue du transport des passagers, les mesures de protection contre l’incendie, l’adaptation , et les possibilités d’adaptation des parachutes, etc.

    Auparavant, on avait procédé à la pesée des équipages, des sacs de lest, des parachutes ; on avait contrôlé l’emplacement des sièges. Et, tandis que les Commissaires techniques poursuivaient leur examen, d’autres commissaires et le très dévoué chronométreur qu’est Georges Dinner se mettaient en devoir d’enregistrer les premiers essais pratiques Ceux-ci concernaient le démarrage des moteurs, le démontage et le remontage des voilures, l’emploi de la double-commande. Dans la soirée, certains concurrents s’attaquaient déjà à l’une des éliminatoires : la montée à 1.500 mètres en moins de 30 minutes avec, à bord, toute la charge.

    La plupart des avions présentés étaient équipés en biplaces, seul l’avion Albert est monoplace. Certains concurrents ont renoncé à enlever un passager et ont préféré le remplacer par du lest, perdant ainsi la prime de 15 points, mais leurs appareils n’en sont pas moins dos biplaces, aménagés comme tels et pourvus d’ailleurs, en majorité, de la double commande. Comme recherche du confort, aucune nouveauté à signaler : le « Moth » de Broad, les Avro-Avian, de Stack, de Percival et de Lady Heath sont, certes, très confortables ; les habitacles sont nets, propres, dégagés, mais le carrossier n’est pas encore passé par là. Sur la limousine Guerchais par contre on peut constater une recherche évidente d’un plus grand confort.

    Protection contre l’incendie : rien non plus de nouveau, mais réunion de différents dispositifs propres à réduire le risqua du feu. Dans l’ensemble, les mesures prises sont satisfaisantes. Guerchais mettra au point, plus tard, l’adaptation du carburateur Henriot pour carburants lourds à son moteur Anzani.

    Quatre appareils à recouvrement rigide ont été présentés. Mais seuls, Guerchais et Albert ont enlevé les 15 points prévus. Les deux petits Klemm n’ont que 60 pour 100 de leurs ailes « en contre-plaqué » et le règlement exigeait 66,6 pour 100. Dommage, car, en fait, ils méritaient les points. Décidément, un concours ne récompensera vraiment le mérite que lorsqu’il ne comportera pas de règlements et que ses résultats ne dépendront que du bon sens et de la logique des choses. et des commissaires.

    En matière de montage et de remontage, on a beaucoup admiré le repliage des ailes du « Moth » et des trois « Avian » Mais Caudron a fait tout aussi bien: en 6 minutes 45, le biplan de Massot a été replié, est passé sous le portique, fut remonté et a décollé.Tout cela en 6 minutes 45. Côté parachutes: une simple constatation. La plupart des concurrents sont équipés d’un parachute. Tous ont réussi à convaincre les commissaires, par des démonstrations variées, que leur parachute était utilisable et presque tous ont ainsi gagné les cinq points promis.

    Moins bonne note dans la voie du démarrage du moteur: Caudron a bien réussi quelques mises en route, mais les Anglais qui, il y a deux ans, avaient, sur le « Moth » un excellent démarreur, l’ont supprimé – parce que trop lourd — pour en revenir au dangereux lancer à la main. C’est regrettable.

    En matière de protection contre le capotage, on n’a pu récompenser que l’atterrisseur sans essieu, seule mesure présentée pour diminuer ce risque pourtant assez grave. A ce propos, l’Avro est supérieur au « Moth » qui a conservé son essieu. Chez nous, Albert et Guerchais l’ont écarté.

    A signaler, au compte de la journée de lundi, !a nécessité pour Comper de réparer complètement son atterrisseur endommagé la veille et une nouvelle et formidable exhibition du pilote anglais Atcherley, qui est bien digne de figurer parmi les plus grands « as » de la virtuosité.

    La troisième journée  plus active encore que les deux précédentes.

    Les concurrents ont terminé les derniers essais qui leur restaient à faire pour l’attribution de certains points de qualité. Tous ont tenté leurs épreuves de montée et de décollage. En raison de la forte charge emportée par la plupart des concurrents, ces épreuves étaient dures, très dures même et c’est un beau succès à l’actif des petits avions que d’avoir pu faire ce qu’ils ont fait.

    Hélas, quatre appareils ont été éliminés en fin de journée. Le premier, Neville Stack, avait constaté des fuites importantes dans son réservoir d’essence; il le démonta pour le faire réparer et, en attendant, accomplit ses épreuves avec un réservoir, emprunté à l’appareil de Lady Heath. S’il n’y avait pas eu de règlement, on aurait pu applaudir à l’interchangeabilité des pièces de l’Avro-Avian ; c’était une belle qualité à récompenser, mais il y avait un règlement et ce règlement interdisait le remplacement d’un réservoir. On dut annuler des épreuves de M. Stack et lui imposer de les recommencer avec son réservoir primitif.  Le réservoir, d’ailleurs mal réparé, arriva trop tard et le pilote anglais navré dut renoncer

    Le second hors concours est le courageux Comper après avoir travaillé toute la nuit, avec la collaboration de M. Makee, le chef du Centre d’Entrainement d’Orly et de ses ouvriers à la réparation du C. A. L. 4, Comper avait réussi l’épreuve de démontage et remontage. Mais jouant de malchance, au moment où Il allait décoller, il creva un pneu. Le soir, il repartit pour l’épreuve de décollage qu’il accomplit en même temps que celle de montée. Il grimpa correctement et disparut au loin. On devait attendre vainement son retour. Par suite d’une avarie a la canalisation d’huile, il dut atterrir fortuitement aux environs d’Arpajon, sans mal d ailleurs. Il n’en reste pas moins hors concours.

    les deux autres éliminatoires sont celles du Caudron N°4 qui n’a pas réussi son épreuve de montée dans les conditions requises et du Klemm-Daimler. Aichele, son  pilote eut  des ennuis de moteur; au troisième  essai, le petit « deux-cylindres » qui avait à son actif, quelques centaines d’heures  refusa de tirer l’avion jusqu’à l’altitude exigée.

    Ces quatre défections devaient donc ramener à 10 le nombre des appareils restant restant qualifiés pour l’épreuve de rendement.Il faut d’ailleurs constater que la plupart de ces dlx appareils accomplirent les épreuves de montée  et de décollage avec aisance.

    Poids des appareils

    Appareils

    Moteur Puissance  Pilote  Poids à vide en kg  Charge utile en kg   Poids total sans combustible en kg
    Caudron N°1  Salmson 40 CV  Maurice Finat  337 204 541
    Caudron N°3  Salmson  60CV  Massot 381 125,5 506,5
    Caudron N°4  Anzani  60 CV  Delmotte 391 217,5 608,5
    Caudron N°6  Anzani  60 CV  Jean Vanlaere 392 215,2  607,2
    Klemm N°9  Salmson  40 CV  Robert Lusser 314 246,5  560,5
    Guerchais N°10  Anzani  50 CV  Pierre lemere 398 153,5  551,5
    Albert N°14  Salmson  40 CV  Pierre Fisbach  253  108,2  361,2
    Avro-Avian N°18   A.D.C. cirrus  85 CV  Capitaine Perceval  390  224  614
    De Havilland-Moth N°20  Gipsy  85 CV Capitaine Broad  394  214,8  06,8
     Avro-Avian N°25   A.D.C. cirrus  85 CV  Lady Heath  305 231,2  626,2

    Caudron N* 1 Moteur : Salmson 40 CV. — Pilote : Maurice Finat — Poids à vide: 337 kilos — Charge utile: 204 kilos. — Poids total sans combustible : 541 kilos.

    Caudron N* 3 Moteur : Salmson 60 CV. — Pilote : Massot — Poids à vide: 381 kilos — Charge utile: 125,5 kilos. — Poids total sans combustible : 506,5 kilos.

    Caudron N* 4 Moteur :Anzani 60 CV. — Pilote : Delmotte — Poids à vide: 391 kilos — Charge utile: 217,5 kilos. — Poids total sans combustible : 608,5 kilos.

    Caudron N* 6 Moteur : Anzani 60 CV. — Pilote : Jean Vanlaere— Poids à vide: 392 kilos — Charge utile: 215,2 kilos. — Poids total sans combustible : 607,2 kilos.

    Klemm N* 9 Moteur : Salmson 40 CV — Pilote : Lusser— Poids à vide: 314 kilos — Charge utile: 246,5 kilos. — Poids total sans combustible : 560,5 kilos.

    Guerchais N* 10 Moteur : Anzani 50 CV — Pilote : Pierre Lemere— Poids à vide: 398 kilos — Charge utile: 153,5 kilos. — Poids total sans combustible : 551,5 kilos.

    Albert N* 14 Moteur : Salmson 40 CV. — Pilote : Magnard ou Pierre Fisbach — Poids à vide: 253 kilos — Charge utile: 108,2 kilos. — Poids total sans combustible : 361,2 kilos.

    Avro-Avian N* 18 Moteur : A.D.C. cirrus 85 CV — Pilote : Capitaine Percival — Poids à vide: 390 kilos — Charge utile: 224 kilos. — Poids total sans combustible : 614 kilos.

    De Havilland-Moth N* 20   Moteur : Gipsy 85 CV. — Pilote : Capitaine Broad — Poids à vide: 394 kilos — Charge utile: 214,8 kilos. — Poids total sans combustible : 606,8 kilos.

    Avro-Avian N* 25 Moteur : A.D.C. cirrus 85 CV. — Pilote : Lady Heath — Poids à vide: 305 kilos — Charge utile: 231,2 kilos. — Poids total sans combustible : 626,2 kilos.

    Montée à 1.500 mètres

    De Havilland-Moth N* 20 en 8 min. 50 : 128 points

    Avro-Avian N* 18 en 10 mm : 120 points.

    Albert N* 14, en 11 min. 30 : 112 points.

    Klemm n° 9, en 13 min. 30 : 100 points.

    Avro-Avian n° 25 en 15 min : 90 points.

    Caudron n° 3 en 16 min. 30: 82 points.

    Guerchais n° 10 en 19 min. 20 : 64 points.

    Caudron n°4 en 21 min. 30 : 52 points.

    Caudron n°1 en 29 min. 30: 2 points.

    Les commissaires communiqueront ultérieurement le résultat de l’essai du Caudron n° 6, qualifié.

    Décollage

    Caudron n°1 en 91 mètres : 40 points.

    Caudron n°3, en 104 mètres: 37 points.

    De Havilland n°20 en 106 m.: 36 points.

    Klemm n°9 en 112 m. 15 : 34 points.

    Avro-Avian n° 25, en 115 mètres: 34 points.

    Albert n°14 en 116 m. 5 : 33 points.

    Caudron n°4, en 137 m. 5 : 28 points.

    Avro-Avian n°18, en 139 m. 5: 28 points.

    Les commissaires communiqueront ultérieurement le résultat de l’essai des avions Caudron n° 6 et Guerchais n° 10, également qualifiés.

     

    Klemm KL25D D-1357 piloté par Robert Lusser ©Jacques Hémet

    Dix appareils ont été qualifiés pour l’épreuve de rendement Ces trois premières journées du concours de l’Association Française Aérienne ont été fort animées. Elles ont déjà permis une sélection intéressante, en laissant dans la compétition les machines qui ont subi avec succès les dures épreuves éliminatoires. Six Français, trois Britanniques et un Allemand restaient en ligne mardi soir.

    Le Tour de France des avions légers Le Concours des Avions Légers touche à sa fin. Demain vendredi, les petits avions arriveront, dans la matinée, à l’aéroport du Bourget ayant accompli la brillante démonstration de leurs possibilités pratiques. Contentons-nous aujourd’hui du compte rendu des dernières journées du concours. Nous verrons après à tirer les enseignements qui sont nombreux et profitables.

    L’épreuve de rendement Nous avions laissé les concurrents de la compétition de l’Association Française Aérienne à Orly, à la fin de la troisième journée, après attribution des points de qualité.

    Comme nous l’avons indiqué, dix concurrents restaient en ligne le quatrième jour, pour prendre part à l’épreuve de rendement.

    Il s’agissait de couvrir huit fois le circuit Orly-Buc-Orly, soit en tout 312 kms, à la plus grande vitesse possible et en consommant le moins possible. C’était là l’épreuve la plus importante du concours.

    Il est seulement regrettable que quatre appareils intéressants aient été éliminés les journées précédentes. On eût aimé voir participer à l’épreuve de rendement non seulement Neville Stack et le quatrième avion Caudron mais aussi et surtout le biplan C. A. L. 4 de Comper et le petit Klemm-Daimler de 20 ÇV avec lequel Achele devait faire de si belles démonstrations.

    Le contrôle des consommations s’effectua de la façon suivante: on pesa les équipages et les avions, en ordre de vol, avant le départ ; au retour, on les fit, de nouveau, passer sur la bascule et la différence entre les deux pesées donna la consommation.

    Le premier qui partit fut Vanlaère, à 11h17, sur Caudron-Anzani 60 CV. Il devait malheureusement être victime d’une panne et se poser à Villacoublay. Vanlaère fut le seul concurrent qui ne couvrit pas les 312 kms du parcours. Les neuf autres réussirent à terminer l’épreuve en des temps qui varient de 2 h07 min. 08 sec., pour le plus rapide (Lady Heath), à 2 h. 39 min. 58′ pour le plus lent (Maurice Finat).

    Rien de particulier n’est à signaler dans cette intéressante épreuve qui devait confirmer le remarquable rendement du petit monoplan Klemm à moteur Salmson 40 CV, de Lusser. Dès jeudi dernier, nous avions dit ce qu’était ce rendement, dans ces conditions, il était facile de prévoir le succès du pilote allemand. Aussi bien, Broad, sur le Moth-Gipsy, l’approchait de très près : 110 points sur un ensemble de 1.200 séparaient Lusser de Broad, à la fin de la quatrième journée. Preuve que le règlement n’avait pas été si mal étudié que cela, puisque les deux meilleurs avions du lot se détachaient nettement des autres.

    Il faut bien dire, d’ailleurs, que si l’on considère les avions du point de vue économique, il est bien certain que le classement répond parfaitement au but poursuivi et qu’il place en tête ceux qui, logiquement, devaient y être.

    Aussi bien, mieux que tout commentaire, la , situation des concurrents, à la fin de la quatrième journée, montre clairement la situation de chacun d’eux.

    Le jeudi 13 septembre la journée ne comportait aucune compétition. Aussi à Orly, les mécaniciens et les pilotes en profitèrent-ils pour terminer les ultimes préparatifs avant le départ pour l’épreuve de régularité. Ce fut une journée  de travail avec de nombreuses discussions sur les mérites respectifs des différents concurrents. Le départ d’Orly le vendredi 14 pilotes et officiels se retrouvent à Orly pour le départ de la première étape du grand circuit. Il fallait gagner Nancy avant 16 heures, soit un vol d’une distance de 284 kilomètres. Les prévisions métrologiques n’étaient pas mauvaises,le temps était beau avec un léger vent contraire Nord-Nort-Est. Une brume au sol rendait la visibilité médiocre au départ de Paris Tout d’abord, on apprit que l’équipage Caudron ne prenait pas le départ en raison du peu de chances qui lui restait pour s’assurer une bonne place dans le classement général. Cette décision fut fort commentée et les concurrents furent unanimes à regret que Delmotte et Massot soient Contraints d’abandonner.

    Après quelques pesées et les vérifications de la charge utile, Rouyer sur le Caudron Salmson de Finat prit le départ pour Essey-les-Nancy à 9 heures 17 Quelques minutes, après, Lemerre avec son classique chapeau de paille et ses gants beurre frais accompagné de son mécanicien, décolle à 9h20 : Deux tours de terrain, un coup de chapeau par la fenêtre et la limousine Guerchais. Anzani met le cap à l’Est, bientôt suivi, à 9 h. 23, par le jeune Fisbach sur Albert-Salmson. Nullement intimidé par ce long voyage pour un débutant, Fisbach était très à l’aise et il est à noter qu’il était le seul à en emmener un contrôleur de vol Badin en vue de l’occasion qu’il avait fait 6 heures de pilotage en cabine noire chez Farman. A 9h45 lady Heath et Percival, sur leur Avro-Avian-Cirrus, décollent de conserve. Trois minutes plus tard, c’est le tour de Lusser  le leader du classement général. Apres avoir évolué autour du terrain, Lusser se repose puis repart,après avoir  apres avoir remis de l’ordre dans son déroule-carte dont la feuille s’était détachée

    Il ne restait plus à partir que l’avion de Broad, car celui-ci n’était pas encore arrivé  sur le terrain après une heure d’attente, le retardataire pris l’air à 11h16, accompagné de Tapper  sur le « Moth » personnel Lady Heath, emportant les toilettes et les bagages de cette charmante pilote.

    Pierre Fisbach, le pilote de l’avion Albert, n’eut vraiment pas cette de chance au cours de cette première étape. En raison du vent contraire et craignant la panne d’essence, Fisbach résolut de se poser au camp de Mailly pour s’y ravitailler. Des piquets endommagèrent légèrement la queue de son appareil. La réparation fut vite effectuée,mais en voulant repartir, une baisse de régime peu après le décollage le contraignit à faire un atterrissage de campagne sur un bois. L’appareil fut brisé, sans aucun mal pour le pilote qui ne dut qu’a son sang-froid  d’éviter un accident plus grave. Le cran de ce jeune homme dans ces circonstances délicates montre l’étoffe dont il est fait et permet de dire qu’il ira loin.

    l’arrivée à Nancy : à Nancy, l’arrivée eut lieu sur le beau terrain du 21e régiment, à Essey. Ce terrain vaste et bien dégagé, se trouve à  proximité de la ville. Un embryon d’aménagement : poste radio et un bureau du S.N.Aé  constitue toute l’ installation civile.

    C’est donc  aux militaires que l’on eut recours le abriter et ravitailler les concurrents. Le capitaine Houpert qui avait été délégué auprès des organisateurs, s’acquitta avec la plus grande amabilité.

    Dès 9 heures du matin, les dévoués commissaires de l’Aéro-Club de l’Est, MM.Gasser, Francin, Gorlacher, Lebon, Combette et Rennesson étaient à pied d’œuvre. On remarquait aussi la présence de Mlle Marvingt, la doyenne des aviatrices, et de MM. Henry Brun, Président de l’Aéro-Club de l’Est; Bichaton, Vice-Président de la si utile Association des Amis du 21e régiment, et du lieutenant-colonel Keller. De gracieuses infirmières, tout de blanc vêtues, sont là pour assurer le service médical.

    Un radio d’Orly confirme le départ des sept appareils. Le public, relativement nombreux pour un jour de semaine, attend patiemment l’arrivée en contemplant sagement le départ des gros avions de bombardement qui s’en vont aux manœuvres.

    L’attente n’est d’ailleurs pas de longue durée. En effet, à 12 heures 9 minutes, 25 secondes, les deux Avro-Avian de Lady Heath et du capitaine Percival sont au-dessus de la piste. Très galamment, ce dernier se pose le second; l’un et l’autre sont aussitôt entourés et vivement félicités.

    Puis, après une nouvelle attente, le Caudron-Salmson de Rouyer apparaît à son tour, il est 13 h. 16 min. 30 sec. On enregistre ensuite les atterrissages de Lemerre, sur Guerchais-Anzani à 13 h. 16 m. 30 s. ; de Lusser à bord de son Klemm-Salmson, à 13 h. 19 ‘m. 30 s. et enfin du capitaine Broad a 13 h. 33 m. 25 s. ,

    A sa descente, Lemerre, toujours gante de beurre frais et couvert de son inséparable chapeau de paille, obtient un  joli succès. Son appareil, ainsi que celui de Lusser, d’une forme moderne, suscite tout particulièrement l’intérêt des visiteurs auxquels se sont joints, outre un imposant contingent de réservistes, tous les pilotes du régiment.

    Un peu avant la fermeture du contrôle, à 13 h. 55, le « Moth » qui transporte les pièces de rechange de l’équipe « Avian Cirrus » se pose à son tour. La toujours gracieuse aviatrice anglaise Lady Heath, emmène Mlle Marvingt à son bord et la fait évoluer pendant quelques minutes, de main de maître.

    Après avoir vérifié soigneusement les moteurs, fait le plein, s’être longuement prêté aux exigences des photographes et avoir inlassablement répondu aux mille questions qui leur furent posées, les concurrents prirent place dans les voitures que les membres de l’Aéro-Club de l’Est mettaient aimablement à leur disposition pour gagner Nancy.

    La, un brin de toilette s’imposait, avant de se rendre à la cordiale réception que M.Eugène Corbin nous a réservée. Aimable réception, dans un cadre d’une parfaite élégance, à la suite de laquelle tout le monde se retrouva, sauf le malchanceux Broad, encore aux prises avec son moteur, au dîner amicalement offert par l’Aéro-Club de l’Est La journée se termina ainsi par des agapes simples, mais exquises, avec, pour décor, la perspective unique et magnifique de la place Stanislas.

    A l’issue du dîner, après avoir remercié et félicité les concurrents, le président Brun remit à Ladv Heath et à Rouyer, les premiers arrivés des étrangers et des français, d’artistiques vases. Il remit aussi des médailles à tous les pilotes en souvenir de leur passage à Nancy.

    L’étape Nancy-Lyon

    A sept heures, le lendemain matin, pilotes et mécaniciens s’affairaient autour de leurs appareils en vue de couvrir la deuxième étape: Nancy-Lyon.

    Sans s’attarder davantage, les petits appareils – ils semblent encore plus petits auprès des « Goliath » qui voisinent avec eux sur la piste — sont sortis des hangars.

    Huit heures. « Vous pouvez partir », leur annonce le commissaire de l’épreuve. Et quelques minutes après, les moteurs ronronnent joyeusement.

    A 8 h. 13, Rouyé, le premier, s’élève sans difficulté. Il est suivi de près par Lemerre et Lusser. Enfin, en vol de groupe, les deux Avian et le « Moth » prennent leur vol. Avant de s’enfuir à tire d’ailes, les trois appareils exécutent de concert de beaux passages, en vitesse, avec montée en « chandelles », qui ont ie don d’enthousiasmer définitivement les fidèles spectateurs qui ont assisté à leur départ.

    Seul, reste dans un coin du vaste hangar qui nous avait été réservé, le « Moth » Gipsy, de Broad, qui ne devait partir, le dernier qu’à 10 h. 31.

    L’horaire de l’étape fut le suivant :

    Rouyer : D. : 8 h. 13. — A. : 11 h. 20.

    Lusser : D.: 8 h. 25. — A.: II h. 22.

    Lady Heath: D.: 8 h. 27. — A.: 11 h. 44

    Percival : D.: 8 h. 27. – A.: Il h. 44.

    Guerchais : D. : 10 h. 05. – A. : 13 h. 46.

    Broad : D.: 10 h. 31. — A.: 12 h. 40.

    A Lyon, l’escale avait été organisée par l’Aéro-Club du Rhône et du Sud-Est. La réception fut charmante et se termina par un dîner offert aux concurrents par M. Vermorel, président de l’Aé.C.R.

    L’étape Lyon-Marseille

    Les départs de Lyon pour Marseille furent pris, dimanche, de 8 h. 24 à 13 h. 15.

    C’est encore Broad qui s’envola le dernier.

    A Marignane, en raison de l’éloignement de la ville, le public est peu nombreux. Les représentants l’Aéro-Club de Provence étaient là, cependant, dès les premières heures de la matinée: MM. Pierre Blanchet, Garnier, Salvenave, Braun, etc.

    Lady Heath arrive la première à 9 h. 42.

    Les atterrissages se succèdent, sans incident. Le mistral commence cependant à souffler et Broad n’est pas encore là. Il ne devait se poser à Marignane qu’à 14 h. 45.

    La foule vint plus nombreuse l’après-midi. Le gros succès est toujours pour Lusser et Lemerre, dont la petite conduite intérieure fait sensation.

    L’horaire de l’étape Lyon-Marseille peut , se résumer comme suit :

    Ronyer 1)..8 h. 24. — A. : 10 h. 23.

    Lady Heath : D.: 8 h. 25. — A.’ 9 h. 42.

    Percival : D.: 8 h. 25. — A.: 9 h. 42′ 30″ Lusser : D. ! 8 h. 29- —. A.: 10 K. 24.

    Lemerre : D.: 9 h. 25. – A.: 11 h. 28.

    Broad : D. : 13 h. 15. – A.: 14 h. 45.

    Le soir, un dîner offert par l’ Aéro-Club de Provence réunissait concurrents et officiels.

    L’étape Marseille-Toulouse

    Le lendemain, les concurrents quittèrent Marseille à de brefs intervalles puisque les départs s’espacèrent de 8 h. 06 à 8 h. -50.

    A Toulouse, c’est l’Amicale des Aviateurs qui a assumé l’organisation de l’étape, réunissant trois prix régionaux. Là aussi, belle et cordiale réception.

    A Toulouse, devait se produire le premier incident de la course. Tous les pilotes se posèrent sans incident sur le terrain, sauf Lusser dont on resta fort longtemps sans nouvelle. En réalité, Lusser avait dû atterrir à Lezignan en panne d’essence Il se ravitailla, mais on lui fournit un carburant de mauvaise qualité qui le contraignit à se poser de nouveau à Carcassonne. Le voyage de tous les équipages fut contrarié par un fort vent auquel d’ailleurs Lusser dut sa première panne.

    L’horaire de l’étape fut :

    Percival : D. 8 h. 06 — A. 11 h. 21.

    Lady Heath : D. 8 h. 06 — A. 11 h. 22.

    Broad : D. 8 h. 07 — A. 10 h. 54.

    Rouyer : D. 8 h. 08 — A. 13 h. 11.

    Lusser : D. 8 h. 08 m. 30 s.

    Lemerre : D. 8 h. 29 — A. 13 h. 38.

    Lusser n’étant pas arrivé au contrôle a, 16 heures se voyait privé des 60 points qui étaient attribués à chacun de ses concurrents.

    Le soir, banquet sous la présidence du Président de la Chambre de Commerce.

    L’étape Toulouse-Bordeaux

    Mardi à 7 h.11, Lusser ayant quitté Carcassonne atterrit à Toulouse. Il manifesta un instant l’intention d’abandonner et c’est grâce à l’insistance de son mécanicien qu’il y renonça. Une demi-heure après, il repartait.

    Rien de particulier à signaler au départ de Toulouse. A Bordeaux, l’annonce du passage des petits avions n’a pas fait grand bruit. Sur le terrain, cependant, quelques connaissances : le pilote Descamps, l’ingénieur Letang, Darroman, Piene Bonnet, le lieutenant Goëgel, etc.

    A signaler, à cette escale, l’arrivée très jolie du « Moth » d’accompagnement de Lady Heath volant de conserve, aile à aile, avec le « Moth-Gipsy » de Broad. Tous les atterrissages se passent admirablement.

    L’horaire fut le suivant :

    Lemerre : D. 8 h. 25 — A. 10 h. 44.

    Lusser : D. 8 h.31-A.10h.48.

    Rouyer D. 8 h. 34 — A. 10 h. 48.

    Percival : D. 9 h, 16 m. 30 s. — A. 10 h. 52.

    Lady Heath : 1). 9 h. 17 — A. 10 h. 53.

    Broad D. 10 h. 04 — A. 11 h. 40. 1

    A 18 heures, un vin d’honneur fut offert à l’Aéro-Club du Sud-Ouest.

    Ayant bouclé le tour de France cinq avions sont revenus au Bourget Lusser, sur Klemm-Salmson, gagne l’épreuve, devant Percival et Broad Le Concours d’Avions Légers, organisé par l’Association Française Aérienne, a été un brillant succès. Il constitue, à la fois, une belle démonstration des possibilités pratiques de l’aviation légère et une excellente manifestation de propagande aéronautique.

    L’étape Bordeaux-Nantes.

    De Bordeaux, où nous les avions laissés la semaine dernière, les six survivants du Concours d’Avions Légers, toujours accompagnés du « Moth » de Lady Heath — « son cheval de bagages », comme elle dit si gentiment, — prirent la direction de Nantes. Les deux Français Rouyer et Lemerre, suivis de Lusser, décollent les premiers. L’équipe anglaise, plus rapide, s’offre un léger repos supplémentaire et s’envole en dernier.

    Cependant, à Nantes; dès 9 heures, quelques centaines de spectateurs les attendaient patiemment. Cette escale, grâce à la bonne collaboration de l’Aéro-Club de l’Atlantique, fut aussi parfaitement organisée.

    Sur le terrain, les aviateurs étaient attendus par MM. Matliivet, Préfet, et Moitié, maire; les généraux Brossé et de Torquet; Poisson, président de l’Aéro-Club ; Moitessier, secrétaire général du département ; Colombié, président du Conseil interdépartemental de Préfecture; Caillaux, secrétaire de la Ville; Cassegrain, Dolidon, Charpentier, adjoints au Maite; Aubert, conseiller général ; Guihard, conseiller municipal ; Maufra, secrétaire de l’Aéro-Club; Notté, ingénieur en chef des Ponts; Fiévé, commandant des pompiers ; Lasne, président du Syndicat d’Initiative, ainsi que par les représentants de la Presse locale et de nombreux officiers.

    A 10 h. 45, le gracieux monoplan Klemm se silhouette dans le ciel et, sans heurt, se pose sur le terrain. Puis arrivent ensuite Rouyer à 11 h. 2; Lemerre, à il h. 15; Lady Heath, à II h. 26; Percival, à 11 h. 27, et,-enfin, Broad, à 12 h. 46. Il était temps, les officiels allaient quitter le terrain.

    L’après-midi, un nombreux public se rendit à l’aérodrome pour examiner les appareils. Puis une réception eut lieu à l’Hôtel de Ville, tout pavoisé pour la circonstance.

    Après avoir apposé leur signature sur. le livre d’or de la ville de Nantes, les pilotes furent reçus dans la belle salle gothique où le maire, M. Moitié, leur souhaita la bienvenue en termes excellents. L’actif président de l’Aé.-C. de l’Atlantique, M. Poisson, et le pilote Lemerre, au nom des concurrents, remercièrent M. Moitié de la  cordiale réception qui leur fut réservée.

    Le soir, un dîner amical réunissait, par les soins de l’Aé.-C. de l’Atlantique, concurrents et officiels qui ont emporté de leur séjour à Nantes le meilleur souvenir.

    L’étape Nantes-Le Havre.

    Décidément favorisé des Dieux, le tour de France des avions légers aura connu, jusqu’au bout, un temps idéal. Il y eut bien, de Marseille à Toulouse, un bon petit mistral ; mais, d’abord, Marseille sans le Mistral ne serait pas Marseille et, ensuite, cela aura permis de démontrer que les appareils en course, même les plus lents, allaient au moins aussi vite que l’avion commercial qui prit, ce jour-là, le départ pour Lyon.

    Mais nous voici au Havre. Notre grand port commercial, dont les rues sont si joliment fleuries, a bien fait les choses. C’est que Le Havre a la chance de posséder un des aéro-clubs les plus vivants, où l’on vole beaucoup et où, par conséquent, on aime, bien sincèrement,1 sans phrase, l’aviation. La « Vieille Tige » Léon Molon, qui est le président et le grand animateur de cet aéro-club, peut être fier de son œuvre.

    Ses excellents collaborateurs, MM. Migraine, Hainneville, Guest, Lagneaux, Houllier et Martin ont droit, eux aussi, à nos sincères félicitations.

    Grâce à leur bonne propagande, grâce à leurs efforts, l’étape du Havre, la dernière de l’épreuve de régularité du concours, a été richement et généreusement dotée de 4.600 francs de primes Cette escale fut aussi celle où le public, plusieurs milliers de personnes, était le plus nombreux. Un important service d’ordre, dirigé par le Capitaine Soyer, avait été heureusement prévu, et les atterrissages purent avoir lieu sans incident. De nombreuses personnalités locales : MM. Lafaurie, vice-président de la Chambre de Commerce du Havre, de Puymaly, secrétaire général de cette assemblée ; Corbeaux, directeur général du Port Autonome, et Le Bourhis, ingénieur en chef; puis MM. Labay, maire de Bléville ; Lecrocq, conseiller municipal du Havre, représentant le député-maire ; Martin, adjoint au maire de. Sanvic, etc., avaient tenu à venir féliciter les pilotes dès leur arrivée sur le terrain.

    Pour une fois, c’est le Capitaine Broad qui, à 10 h. 43, se pose le premier. Quelques quarts d’heure se passent, puis les arrivées se succèdent plus rapidement : celles de Lemerre, à 11 h. 16; de Percival, à II h. 39; de Lusser, à II h. 57 et, enfin, de Rouyer, à 12 h. 6. La foule enthousiaste applaudit chaleureusement tous les pilotes.

    Toutefois, il manquait Lady Heath à l’appel ; son compagnon  de route, Percival, l’avait perdue de vue à environ 70 kilomètres du terrain. Un peu après 13 heures, un coup de téléphone nous rassurait sur son sort. Par suite d’une panne malencontieuse de son moteur, l’intrépide pilote avait dû se poser sur la plage de Trouville, sans aucun mal. Dès son retour, le « Moth » de dépannage lui porta secours et, en travaillant d’arrache-pied, la réparation put être effectuée à temps pour lui permettre, le lendemain, de regagner Paris dans les délais prescrits. Ce petit contretemps n’a fait perdre que 60 points à Lady Heath sans modifier, pour cela, sa place dans le classement général. S’il s’était produit quelques minutes plus tard, alors qu’elle se proposait de traverser l’estuaire de la Seine, les dommages auraient pu avoir de plus sérieuses conséquences.

    Cette journée devait être, pour l’Aé.-C.du Havre, celle des visites aériennes. En effet, l’après-midi, un Bréguet XIX militaire, piloté par le Lieutenant-Colonel Zarapoff, arrivait de Mayence après avoir traversé, en guise d’entraînement, toute là France d’Est à Ouest.

    A 16 h. 30, une cordiale réception attendait les pilotes à l’Hôtel de Ville du Havre, dont la façade était pavoisée pour la circonstance Dans la magnifique Salle des Fêtes, fleurie et décorée avec goût, le Maire, M. Lang, entouré des hautes personnalités havraises, souhaita la bienvenue aux aviateurs. Son cordial et vibrant discours exprima toute la foi qui anime les édiles de notre grand port maritime. Le Président de l’Aé.-C. du Havre, Léon Molon, remercia en termes émus M. Lang de l’appui bienveillant dont il entouie l’aviation.

    Puis, après que M. Lafaurie eut apporté le salut très cordial dû Port Autonome et de la Chambre de Commerce, le délégué de l’Association Française Aérienne remer- cia tour à tour l’Aé.-C. du Havre, la Mu-.nicipalité, la Chambre de Commerce et tous les généreux donateurs de primes. Il donna ensuite lecture du palmarès de l’escale, palmarès ainsi établi :

    1ere. prime : Capitaine Broad, 2.000 francs,

    2° prime : M. Lemerre, 1.500 francs, offerte par la Ville du Havre;

    3e prime : M. Percival, 500 francs, offerte par l’Aéro-Club du Havre;

    4e prime : M. Lusser, 200 francs, offerte par l’Automobile-Club du Havre;

    5e prime : M Rouyer, 200 francs, offerte par l’Automobile-Club de l’Ouest.

    En outre, une prime spéciale de 200 francs, offerte par l’Union des Commerçants du Havre, a été attribuée à M. Lemerre, Èomme, étant le propriétaire de l’appareil ‘le plus confortable, ayant pris part à la compétition.

    L’absence de la courageuse Lady Heath fut unanimement regrettée et le Maire, M. Lang, chargea le- Capitaine Broad de lui remettre, au nom de la Ville du Havre, une magnifique gerbe de fleurs.

    Le retour au Bourget.

    Bien avant huit heures, le vendredi matin, tous les appareils étaient sortis du hangal, Les «  pleins » ont été faits de la veille; au Havre, comme d’ailleurs à toutes les autres escales, les services de la Vacuum Oil, alertés, ont fait diligence et, grâce à cette remarquable organisation, plusieurs concurrents se sont trouvés débarrassés d’un grave souci. Néanmoins, pour la dernière étape, une promenade de moins de 200 kms, cependant, les concurrents ne veulent rien laisser au hasard.

    On croirait aussi remarquer une sorte d’impatience générale à gagner la capitale.

    à jouer la dernière carte du jeu !

    Dès que le signal du départ est donné, Lemerre s’envole le premier, bientôt suivi par Rouyer et Percival, qui décollent presque en même temps, à 8 h. 12. Lusser part à son tour, à 8 h. 14 et le capitaine Broad à 8 h. 23. Ce dernier départ devait nous ménager une surprise. En effet, sept minutes après, le « Moth-Gipsy » revient sur le terrrain. L’appareil est rentré dans le hangar; on ausculte le moteur. C’est sérieux ; la pompe à. huile ne fonctionne plus et laréparation, trop longue, ne permettra pas à Broad de gagner Le Bourget dans les limites requises. Cet incident va lui coûter la seconde place, car il est « serré » de près par son compatriote Percival.

    De bonne heure, au Bourget, plusieurs groupes se formaient, où on discutait ferme, tout en a espérant » les sélectionnés du concours. Ce fut l’Avro-Avion du capitaine Percival qui, à 9 h. 43, se posa le premier.

    Vivement félicité par un groupe de compatriotes et en particulier par l’attaché de l’Air britannique, le major Smyth-Pigott, le bon pilote apprend alors,* avec une heureuse surprise, que son concurrent direct, dans l’impossibilité de repartir, lui laisse la deuxième place du classement général.

    Les effusions que provoque cette nouvelle ne sont pas encore calmés que, à 10 h. 5, arrive Lemerre, dont la tenue élégante est maintenant célèbre dans toute la France. Le beau monoplan Guerchais-Anzani est aussitôt entouré. Son pilote est fleuri, puis congratulé. Les spectateurs admirent la propreté du moteur et du véhicule aérien à leur retour d’une aussi longue randonnée. Quelque vingt-cinq minutes se passent en bavardages et voici un autre concurrent français, l’excellent Rouyer, dont !e Caudron-Salmson a bravement tenu le « coup », malgré la lourde charge que ses modestes quarante chevaux ont eu à transporter.

    Puis Rouyer est à peine posé que le fin monoplan Klemm apparaît à l’horizon. De gracieuses- évolutions et le vainqueur du concours atterrit dans un très beau style. Tout souriant, Lusser est extrait de la carlingue, puis hissé triomphalement sur les épaules de ses compatriotes et amis.

    L’attente se prolonge un peu, car ce n’est : qu’à 13 h: 24 que Lady Heath arrive en dernier. Pour comble de malchance, elle a du, le matin même, changer son carburateur et procéder à un nouveau réglage.

    Une belle ovation salue son atterrissage; les officiels et les concurrents, ses amis et ses admirateurs ont tenu à féliciter tout particulièrement la charmante pilote, dont le « cran » et la sportivité sont unanimement reconnus. Au nom de l’A.F.A., on remet à Lady Heath une magnifique gerbe de fleurs.

    Le dernier tableau du concours des Avions légers se termina ainsi, en apothéose, sans que l’on eût le regret d’enregistrer le plus petit accident ou incident.

    Avant que les participants de cette « belle et utile manifestation ne reprennent le cours habituel de leurs travaux, l’A.F.A. les avait conviés à se retrouver une dernière fois, en un amical dîner. Ces agapes eurent lieu place Gaillon, dans les Salons Drouant.

    Notre ministre de l’Air, M. Laurent Eynac, retenu par la constitution de son département, était représenté par M. J’inspecteur général Grard ; y assistaient également : le major Srnyth-Pigntt, attaché de l’Air britannique; M. Claudius, attaché à l’ambassade d Allemagne, de nombreux confrères et, naturel tement, les pilotes, les constructeurs et les organisateurs.

    Après M. Cartier, qui félicita les concurrents, Lemctre, Scrnnir.g et Lady Heath remercièrent les organisateurs au nom des pilotes: M. l’Inspecteur Général Grard exprima aux dirigeants de l’A. F. A. tout l’intérêt présenté par les deux concours, qui se sont l’un et l’autre complétés, le concours de Vauville et celui d’Orly. Ces deux manifestations. a-t-il précié, ont vu le triomphe de la «  finesse » vers la recherche de laquelle, ainsi que le précisait dernièrement l’ingénieur Caquof, il faut résolument s’orienter. De chaleureux applaudissements saluèrent la nrroraison de M. inspecteur Général Grard. Et là-dessus, la soirée se termina fort agréablement en conversations très animées au cours desquelles de nombreux projets furent élaborés pour l’an prochain.

    Le classement.

    Voici, sous réserve d’homologation par la Commission sportive, ie classement définitif des concurrents du concours:

    1. — (N° 9). — Klemm. moteur Salmson 40 CV. Pilote: Lusser, 1.691 points.

    2. — (N° 18) — Avro-Avian, moteur Cirrus 85 CV. Pilote- Percival, 1.606 points.

    3. — ( 20) — de Havilland-Moth, moteur Gipsy 85 CV. Pilote: H-S. Broad, 1.581 points.

    4. — (N°25) — Avro-Avian, moteur Cirrus 85 CV. Pilote: Lady Heath, 1.520 pts.

    5. — (N° 1) — Caudron C. Joq, moteur Salmson 40 CV. Pilotes: Finat et Rouyer, 1.294 points.

    6. — (N° 10)Guerchais-Henriot, moteur Anzani 50 CV. Pilote: Lemerre, 1.055 points.

    7. — (N° 14) — Albert, moteur Salmson 40 CV. Pilote: Fisbach, 833 points.

    8. — (N° 4) — Caudron, moteur Salmson 60 CV. Pilote: Delmotte, 720 points.

    9. — (N° 3) — Caudron 161, moteur Salmson 60 CV. Pilote: Massot, 574 points.

    Il nous faudra revenir et nous y reviendrons, dès notre prochain numéro, sur les intéressants enseignements que l’on doit retirer de cettp belle compétition.

     

    Caudron C-113 F-AIUC, codé 6, prototype unique à moteur Anzani 6A-3 de 60 ch fut transformé en C-110 par montage d’un moteur Salmson 5Ac de 60 ch. © Collection Espace Air Passion, Angers.

    Sources des informations :

    Jacques Hémet

    BNF Gallica

    Hebdomadaire Les Ailes :

    en fait c’est 4 numéros hebdomadaires qui conscrent un article au concours des avions légers de 1928 :

    06 septembre 1928 page 1 et 2  http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65546070/f1.item.r=Klemm
    13 septembre 1928 page 1, 2 et 15 http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554608d/f15.item.r=Klemm
    20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14 : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554609t/f8.item.r=Klemm
    27 septembre 1928 page 11,12 : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554610g/f12.item.r=Klemm


    Les avions Caudron Tome 1 par André Hauet

    Les Avions Caudron – Tome 1 – PARUTION le 12 juillet 2021 – 79€

    L’édition originale (2001, 2002 éd. Lela Presse) comprenait déjà près de 500 photos ainsi que de nombreuses annexes et un document exceptionnel tiré des archives du constructeur : la liste de tous les avions construits par la firme Caudron de 1908 à 1932.

    Il s’agissait à l’époque du premier ouvrage en deux tomes répertoriant la grande famille des appareils Caudron (avions, hydravions et appareils), de la création de la firme à sa nationalisation au moment de la Libération.

    Pour chaque type d’avion : L’historique. Le descriptif technique. Les performances. Les immatriculations civiles et militaires. Les plans 3 vues.

    À la demande de l’auteur, André Hauet, « le spécialiste Caudron » aujourd’hui malheureusement disparu, nous avons démarré ce travail de réédition – plus exactement de deuxième édition corrigée et enrichie -.

    L’écart de 20 ans entre les deux éditions nous a offert l’opportunité d’augmenter la valeur documentaire et historique de l’ouvrage et ce grâce à la collaboration d’un grand nombre de passionnés, collectionneurs et spécialistes qui ont tous , spontanément et en hommage à « DD » accepté de participer au projet.

    Je les en remercie vivement dans le livre.
    Patricia Henrion, juillet 2021

    Feuilleter quelques pages

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    Caractéristiques

    FinitionBroché cousu
    ParticularitésDeuxième édition corrigée et augmentée
    Poids1,580 Kg
    Nb. de pages376
    Année d’édition2021
    LangueFrançais
    Format21 x 29.7 x 3 cm
    AuteurAndré Hauet
    Éditeuréditions pat.H

    La biographie de l’auteur André Hauet « DELTA DELTA OSCAR ECHO » à nouveau disponible sur AVIATION BRUSSELS


    Aérodrome militaire de PAU – pont-long

    Sur le terrain de Pau-Pont-Long, au premier plan, un Potez 25 à Moteur Lorraine de 450CV, puis un Hanriot HD-14 et au fond un Caudron C.59 marqué F32
    (Collection privée Jacques Hémet)

    Jacques Hémet partage, une nouvelle fois avec nous, une partie de sa collection privée qui recèle de véritables petits bijoux. Cela commence souvent par une photo quizz qui aiguise ma curiosité et nécessite de faire quelques recherches avant publication pour tenter d’identifier ce qu’on voit sur la photo, la dater et la situer au plus proche. Mais cela me fait un grand plaisir quand avec l’aide de quelques autres passionnés de l’aviation, j’arrive à extraire suffisamment d’informations pour accompagner la publication de ces photos qui étaient auparavant restées inédites

    Vue aérienne de Pau le Pont -long en 1934 (collection Privée Fred Domblides)

    Grâce aux experts d’Aéroforum, l’aérodrome militaire de PAU – Pont-Long a été identifié avec certitude après comparaison avec la photo ci-dessus datant de 1934, en effet on y retrouve bien le bâtiment de commandement avec à l’arrière, le château d’eau et dans l’angle supérieur gauche, le phare ; et enfin, le 3e hangar à droite, frappé de l’inscription « ESSENCE ». Ce terrain accueille aujourd’hui l’aéroport de Pau – Pyrénées

    Pour la date, la fourchette est un peu large, entre 1927 et 1929

    Sur la première photo, au premier plan on peut voir un Potez 25 à moteur Lorraine 12 Eb de 450 cv, le capotage inférieur est enlevé et posé sur l’herbe.

    Le 2ème appareil est un Hanriot HD-14 E2, biplace d’école et d’entraînement dont 2 000 exemplaires environ furent construits au début des années vingt, tant en France que sous licence à l’étranger.

    Caractéristique de L’Hanriot HD-14 (1921)

    MoteurRhône 9C rotatif de 9 cylindres en étoile 80 ch
    Envergure10,40 m
    Longueur7,25 m
    Hauteur3 m
    Surface alaire34,50 m2
    Masse à vide516 kg
    Masse totale710 kg
    Vitesse Max116 km/h
    Plafond2000 m
    Autonomie180 km

    Le 3ème avec « F 32 » inscrit sur la carlingue est un Caudron C.59 ET2 appartenant à l’école de pilotage Marine de Rochefort dont il porte la lettre caractéristique F. Le prototype du Caudron 59 fit son premier vol en août 1921. La production totale dépassa les mille exemplaires. La France en fut la principale utilisatrice, mais il fut également mis en service dans une dizaine de forces aériennes étrangères.

    C’est en 1925, que la Marine passa une première commande de 42 exemplaires puis plus tard une seconde portant sur 18 autres. Toutefois, le nombre d’appareils dont la présence a pu être attestée dans des unités de l’Aviation maritime étant proche de 90, il est probable que d’autres commandes furent passées ou que des transferts de l’Aéronautique militaire, eurent lieu. Malheureusement, il n’a pas été possible de trouver des informations sur ces livraisons additionnelles.

    Potez 25 à Moteur Lorraine de 450 CV sur le terrain de Pau-Pont-Long
    (Collection privée Jacques Hémet)

    Environ 2400 Potez 25 furent livrés à l’Armée de l’air et l’Aéronavale entre 1926 et 1934, tandis que 1500 autres étaient fabriqués en France ou sous licence à l’étranger pour export dans les pays suivants : Portugal, Yougoslavie, Roumanie.

    Mécaniciens devant le moteur Lorraine du Potez 25 décapoté dans un hangar de Pau-Pont-Long (Collection privée Jacques Hémet)

    Caractéristiques du Potez 25 à moteur Lorraine

    Moteur1 Moteur Lorraine-Dietrich 12 Eb à 12cyl en W refroidis par eau de 450ch
    Envergure14 m 
    Longueur9,10 m
    Hauteur3,50m
    Surface alaire46 m2
    Masse à vide1 520 kg
    Masse Totale2 150 kg
    Plafond6 700 m
    Autonomie760 kms
    Caudron C.59 de l’aéronautique militaire prise à Pau-Pont-Long (Collection privée Jacques Hémet)

    Caractéristiques du Caudron C.59

    MoteurHispano-Suiza 8Ab de 180 ch
    EnvergureAiles supérieure 10,24 m
    Aile inférieure 9,52 m
    Profondeur des ailes 1,455 m
    Longueur7,80 m
    Hauteur2,70 m
    Surface alaire26,80m2
    Masse à vide627 kg
    Masse totale907 kg
    Charge alaire38,40 kg/m2
    Poids/Puissance6,90 kg/cv
    Plafond5500 m

    Sources des informations

    • Jacques Hémet
    • Fred Domblides
    • « Les aéronefs de l’Aviation maritime » (1910-1942) édité par l’ARDHAN (Association pour la Recherche de Documentation sur l’Histoire de l’Aéronautique Navale).
    • Le avions Caudron Tome I par André Hauet Editions Lela presse Collection histoire de l’aviation N°11
    • Aeroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/

    Les premiers avions de l’Aéro-Club de Normandie

    F234 F-ALRV Caudron Luciole F-AJZI Farman 200 F-ALPF et Potez 36 F-ALQT de l'aéroclub de Normandie

    A Rouen , le 19 mai 1911, fut créé le l’Aéro-Club Rouennais (AcR) . Les fondateurs, bien que ne rejetant pas l’avion étaient tous des adeptes du ballon sphérique. Malgré tout l’article 2 de l’acte de création de l’AcR dit  » Cette société a pour but l’étude de tout ce qui concerne l’aéronautique & à la propagande du tourisme aérien sous toutes ses formes« . Le club ne possède alors ni terrain, ni hangar, ni aérostat.

    Parmi les fondateurs du club, seuls Levindrey et Donnette ont une expérience de l’aérostation. Le premier a été aéronaute militaire et possède un brevet de pilote de ballon; on le retrouve quelques années auparavant faire des démonstrations de gymnaste accroché à un ballon; Donnette est un « publiciste » (éditorialiste, journaliste…) de Petit Quevilly (une rue à son nom) qui réalise de nombreuses ascensions dont il rend compte de manière très vivante dans le Journal de Rouen, mais il sera jamais breveté. Quant aux autres, Henri et Ernest Duval, Paul et Charles Claudel, Gaston et Georges Fleury, ce sont de jeunes héritiers de la petites bourgeoisie commerçante de Rouen – ils ont moins de trente ans. La plupart vont passer leur brevet d’aéronaute dans les mois qui suivent. Le club possédera quelques ballons. Passer à l’aéroplane leur paraît probablement une trop grande marche, mais il soutiendront Lefebvre dans ses travaux, tout comme la création éphémère du terrain de Bois-Cany, comme celle du terrain pérenne du Château-Blanc créé par la Mouette, et le Livre d’Or du club montre que les pilotes de passage sont presque toujours accueillis par un membre du club.

    Levindrey et Donette quitte le bureau du club assez rapidement pour créer un « Aéro-Touriste Normand » qui perdurera dans l’entre-deux-guerres, mais les rapports semblent demeurer cordiaux entre les deux clubs.

    Bien sûr en 1914,  alors que  la 1ere Guerre Mondiale se déclarait, l’AcR cessa toute activité, et ses membres furent mobilisés le 2 août. Mais dès 1919, l’Aéro-Club Rouennais reprit ses activités et se consacra à la création d’un vrai terrain d’aviation (voir la fiche « Rouen-Rouvray » de l’Atlas Historique des terrains d’aviation  de France métropolitaine 1919-1947)

    Début septembre 1923, L‘Aéro-Club Rouennais (AcR) acquit son premier avion, un Caudron G III, celui fut baptisé le 30 septembre. Le Caudron G.III F-AFGH est en fait enregistré au nom de Ernest Duval (président), mais ce dernier n’aura jamais de brevet de pilote d’avion. L’avion fut surtout utilisé lors des meetings du Havre, d’Évreux ou de Forges les Eaux piloté par un certain Théry, et sera malheureusement détruit en mai de l’année suivante. est radié du registre en 10/1924.

     C’est le 7 juin 1928 que L’Aéro-Club Rouennais change de nom pour devenir l’Aéro-Club de Normandie (ACN), la parution au Journal officiel date du 12 juin 1928. Ce changement d’appellation entrait dans le cadre de la politique a long terme de l’aéro- club qui souhaitait obtenir  une reconnaissance d’utilité publique.

    En 1930, le club prend en location « l’aérodrome », sur lequel il fait construire le hangar et un petit bâtiment « des pilotes », financés grâce aux subventions du conseil général. Le 5 octobre 1930 M. Laurent-Eynac vient inaugurer ce 1er hangar de l’Aéroclub de Normandie sur le terrain de Rouen-Rouvray. Le terrain d’aviation était ainsi nommé en souvenir d’une forêt domaniale de chênes rouvres située sur la commune de Saint-Étienne du Rouvray

    Caudron C.232 F-AJZI de l'Aéroclub de Normandie

    Dans son rapport moral sur l’activité de l’ACN en 1931 paru dans la revue annuelle de l’ACN  1932, Jean Horlaville secrétaire général  indique « Comme mon prédécesseur l’indiquait dans son rapport moral de l’année dernière : notre club se rendit acquéreur de deux appareils au cours de 1931 : un Caudron C.232, moteur Renault de 95 CV, ayant bénéficié des primes d’achat. Un Hanriot HD.14 moteur Renault de 80 CV, la cellule nous étant prêtée par le ministère de l’air et le moteur étant propriétaire de notre association. Le 1er fut convoyé par monsieur Laigné le 25 février, le deuxième fut ramené de Chartres également par monsieur Laigné le 5 avril« 

    Le Caudron C.232 est immatriculé F-AJZI, il sera radié en novembre 1934

    Revue aéroclub de Normandie 1931

    Vous remarquerez les deux bandes peintes sur ces deux avions ; celle du bas était bleue et celle du haut était rouge, ces couleurs étant celles de Rouen (voir blason de la ville) adoptées par l’Aéroclub de Normandie sur sa revue.

    Puis, le 5 avril 1931, le Hanriot HD 14 n°1011 immatriculé F-ALII à moteur rotatif arrive à son tour. Acheté par l’État, cet avion a été mis à disposition de l’Aéro-Club de Normandie, comme ce fut le cas pour beaucoup d’aéro-club de l’époque.

     

    Malheureusement pour l’ACN, le F-ALII sera détruit, le 10 janvier 1932 lors du 1er accident de Jean Bétrancourt qui s’en sortira indemne.

    C’est aussi en janvier 1932 Que Charles Houbart fait don à l’Aéro-Club de Normandie de 50 000 francs destinés à l’achat de deux avions et à la création d’un centre de formation pour les pilotes de réserve. Celui ci fonctionne sous la direction du général commandant la deuxième division aérienne. Grace à ce don deux avions sont achetés et immatriculé le même jour, le 11 janvier 1932. Il s’agit du Farman F.200 F-ALPF triplace à aile haute et du Farman F.234 F-ALRV biplace en tandem torpédo

    Farman 234 F-ALRV de l'aéroclub de Normandie

    Cette photo prise en 1932 probablement sur le terrain de Rouen-Rouvray (Le Madrillet) montre le Farman 234 F-ALRV. C’est le n°16/7632 construit en 1931 donc le dernier construit de la série. On peut voir qu’il est équipé du moteur Salmson (SAL 7 Ac) de 7 cylindres en étoiles développant 95 cv lui permettant d’avoir un plafond de 5000m pour une vitesse maximum de 185 km/h (source d’après “Les avions Farman de J Liron collection DOCAVIA n°21 editions Larivières)

    C’est avec ce Farman 234 F-ALRV que Les équipages Bétrancourt-Antérion en 1932 et Bétrancourt-Duval en 1933 se classèrent premiers au “Tour de France des avions » A noter qu’en 1932 14 équipages furent classés 1er ex-æquo étant donné ue le système de point fonctionnait par pénalité, à chaque fois que l’ensemble des épreuves étaient correctement réalisées, l’équipage récupérait le maximum de points possible. Le but profond de cette compétition était de prouver que l’aviation légère pouvait exister et que les avions étaient assez fiables pour cela.

    L’Aéro-Club de Normandie est enfin reconnu d’Utilité publique par décret du 28 juillet 1933 ce qui lui donne la possibilité de recevoir de l’argent

    Le 19 avril 1934, le Farman F-ALRV sera détruit dans un accident à Vichy qui fera un blessé le pilote Marcel Laigné, mais dont les passager ne survivra pas

    Farman 200 F-ALPF de l'aéroclub d Normandie

    Le F-ALPF, est aussi le dernier Farman 200 construit soit le n°20 de la série (c/n 7327) . Comme ses prédécesseurs il est décoré d’un bandeau bleu et rouge aux couleurs de l’ACN

    En novembre 1934, il est enregistré au nom de la société HMD Farman, puis en février 1935 c’est Madame Sarah Antolin qui en fait l’acquisition pour l’Aéroclub d’Aragon. enregistré comme vendu à l’étranger en avril 1935, il sera détruit pendant la guerre civile espagnole.

    Concernant le Potez 36.13 F-ALQT, il est acheté neuf par Pierre Prouteau (Boissy-Saint-Leger) le 15 Mars 1932 puis revendu à Maurice Gouy Rouen) le 11 mai 1934 , ensuite il devient propriété de l’Aéro-Club de Normandie le 6 août 1938, son dernier propriétaire d’avant guerre est l’aéroclub de Villefranche (Villefranche sur Saône). Resté un des seul avion leger survivant à la seconde Guerre mondiale Il fut exposé au Musée de l’Aéronautique et de l’Espace au Bourget puis stocké dans les réserves..

    Sur la photo ci-dessus, le F-ALQT est présent à l’inauguration de l’Aéro-Bar de l’Aéro-Club de Normandie qui aeu lieu le 17 juin 1933, d’autre part sur son flanc gauche est marqué sa participation à deux rallyes internationaux d’avions légers, le second ayant eu lieu les 16 et 17 juillet 1932 à Dieppe. D’après le compte rendu publié en préfecture, c’est Jean Horlaville alors secrétaire au bureau de l’ACN qui pilotait le F-ALQT à cette occasion.

    Les débuts de l’Aéro-Club de Normandie en quelques dates

    • 19 mai 1911 : création de l’Aéro-Club Rouennais
    • 16 juin 1911 : approbation par la préfecture de Seine Inférieure
    • 7 septembre 1911 : affilié à L’Aéro-Club de France
    • 30 septembre 1923 : baptême du Caudron GIII, detruit en 1924
    • 7 juin 1928 : l’Aéro-Club Rouennais devient l’Aéro-Club de Normandie
    • 5 octobre 1930 : inauguration du 1er hangar de l’Aéroclub de Normandie par M. Laurent-Eynac ministre de l’air
    • 25 Fevrier 1931 : arrivée du Hanriot HD.14 F-ALII
    • 5 avril 1931 : arrivée du Caudron C.232 F-AJZI
    • 10 janvier 1932 : accident et destruction du F-ALII
    • janvier 1932 : don de 50 000 francs de Monsieur Houbart
    • 11 janvier 1932 : acquisition des Farman F.200 F-ALPF et F.234 F-ALRV
    • 17 juin 1933 Inauguration de l’Aero-Bar de l’Aéro-Club de Normandie
    • 11 avril 1934 : accident et destruction du F-ALRV

    Sources des informations

    • Alain Bétrancourt
    • Michel Léveillard
    • Pierre-François Mary
    • Luc Aubin
    • Revue mensuelle de l’Aéro-Club de Normandie

    Meeting de La Ferté-Alais 2018 : Caudron G3 F-AZMB

    Caudron G3 F-AZMB ©Xavier Cotton

    Construit en 1912 par les frères René et Gaston Caudron, le G-3 vola sur la totalité de la première guerre mondiale comme avion de reconnaissance puis comme bombardier  et enfin à partir de 1916 comme avion école car devenu trop vulnérable avec sa faible vitesse. Plus de 2450 exemplaires seront construits. Tout d’abord équipés d’ailes gauchissables, les modèles à partir de 1917 seront équipés d’ailerons. Le 1er avril 1921, Adrienne Bolland de traversa la Cordillère des Andes en G3 en profitant des courants ascendants, Devant cet  exploit et en raison de la date, l’ambassadeur de France  croyant à un canular ne s’est pas déplacé !

    Le Caudron G3 SA-33 de l’AJBS,  est une réplique construit sur plan en 1991 et immatriculé F-AZMB depuis le 6 juillet 1994, il fut équipé d’ailerons en 2015

    Caudron G3  F-AZMB ©Xavier Cotton

    Caractéristique du Caudron G.3

    • Motorisation : Rhone rotatif de 80 Cv puis Walter 120 Cv
    • Envergure : plan supérieur 13,40 m plan inférieur 7,30 m
    • Longueur : 6,4 m
    • Hauteur 2,5 m
    • Surface alaire : 30 m²
    • Poids à vide : 420 kg
    • Poids Maxi au décollage : 710 kg
    • Charge utile : 275 kg
    • Vitesse maximale : 108 km/h
    • Plafond : 4000 m
    • Rayon d’action : 400 km

    Concours d’Avions Légers (partie N°8 et fin)

    Caudron C-110 F-AIRA, codé 4 Collection Espace Air Passion, Angers.
     

    En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

    Voici le récit de la dernière épreuve donnant suite aux précédents  articles :

    Le retour au Bourget.

    Bien avant huit heures, le vendredi matin, tous les appareils étaient sortis du hangar, Les «  pleins » ont été faits de la veille. Au Havre, comme à toutes les étapes précédentes, les services de la Vacuum Oil, alertés, ont fait diligence et, grâce à cette organisation, les concurrents se sont trouvés débarrassés de ce souci.

    Dès que le signal du départ est donné, Lemerre s’envole le premier, bientôt suivi par Rouyé et Percival, qui décollent presque en même temps, à 8 h. 12. Lusser part à son tour, à 8 h. 14 et le capitaine Broad à 8 h. 23. Ce dernier départ devait réveler une surprise. En effet, sept minutes après, le « Moth-Gipsy » revient sur le terrrain. L’appareil est rentré dans le hangar, après observation du moteur, on se rend comte que  la pompe à huile ne fonctionne plus et la réparation, trop longue, ne permettra pas à Broad de gagner Le Bourget dans les limites requises. Cet incident va lui coûter la seconde place, car il est « serré » de près par son compatriote Percival.

    LAvro-Avion du capitaine Percival se posa le premier au Bourget à 9 h43. Ensuite à 10 h. 5, arrive Lemerre, dont la tenue élégante est maintenant célèbre dans toute la France. Le beau monoplan Guerchais-Anzani est aussitôt entouré. Son pilote est  congratulé. Les spectateurs admirent la propreté du moteur et du véhicule aérien à leur retour d’une aussi longue randonnée. Quelque vingt-cinq minutes se passent et voici un autre concurrent français, l’excellent Rouyé dont !e Caudron-Salmson a tenu le « coup », malgré la lourde charge que ses modestes quarante chevaux ont eu à transporter. Puis le fin monoplan Klemm apparaît à l’horizon. De gracieuses évolutions et le vainqueur du concours atterrit dans un très beau style. Tout souriant, Lusser est extrait de la carlingue, puis hissé triomphalement sur les épaules de ses compatriotes et amis.  L’attente se prolonge un peu, car ce n’est qu’à 13 h: 24 que Lady Heath arrive en dernier. Pour comble de malchance, elle a du, le matin même, changer son carburateur et procéder à un nouveau réglage.

    Le dernier tableau du concours des Avions légers se termina ainsi, en apothéose, sans que l’on eût le regret d’enregistrer le plus petit accident ou incident.

    l’A.F.A. convia les pilotes à se retrouver une dernière fois, en un amical dîner. Ces agapes eurent lieu place Gaillon, dans les Salons Drouant.

    Voici, le classement définitif des concurrents du concours:

    classement final

    Appareils

    MoteurPuissance Pilotepoints
    1erKlemm N°9Salmson 40 CVRobert Lusser1691
    2 èmeAvro-Avian N°18  A.D.C. cirrus 85 CVCapitaine Perceval1606
    3 èmeDe Havilland-Moth N°20Gipsy 85 CVCapitaine Broad1581
    4 èmeAvro-Avian N°25A.D.C. cirrus 85 CVLady Heath1520
    5 èmeCaudron N°1 Salmson40 CVMaurice Finat1294
    6 èmeGuerchais N°10 Anzani 50 CVPierre Lemere1055
    7 èmeAlbert N°14 Salmson 40 CVPierre Fisbach833
    8 èmeCaudron N°4 Anzani 60 CVDelmotte720
    9 èmeCaudron N°3 Salmson 60CVMassot574

    Sources des informations :

    Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/

    L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/

    BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

    Hebdomadaire Les Ailes :

    06 septembre 1928 page 1 et 2
    13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
    20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
    27 septembre 1928 page 11,12


    Concours d’Avions Légers 1928 (partie N°7)

    Caudron C-113 F-AIUC, codé 6, prototype unique à moteur Anzani 6A-3 de 60 ch fut transformé en C-110 par montage d’un moteur Salmson 5Ac de 60 ch. (Collection Espace Air Passion, Angers.)

    En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

    Voici le récit des épreuves de régularité donnant suite aux précédents  articles :

     

    Mercredi 19 septembre. Bordeaux-Mérignac / Nantes-Le Bêle (292 kilomètres)

    De Bordeaux,  les six survivants du Concours d’Avions Légers, toujours accompagnés du « Moth » de Lady Heath — « son cheval de bagages », comme elle dit si gentiment, — prirent la direction de Nantes. Les deux Français Rouyer et Lemerre, suivis de Lusser, décollent les premiers. L’équipe anglaise, plus rapide,  s’envole en dernier. A Nantes quelques centaines de spectateurs les attendaient patiemment. Cette escale fut aussi parfaitement organisée grâce à la bonne collaboration de l’Aéro-Club de l’Atlantique.

    A 10 h. 45, le monoplan Klemm  se pose sur le terrain. Puis arrivent ensuite Rouyé à 11 h. 02, Lemerre à 11h. 15; Lady Heath, à 11 h. 26; Percival, à 11 h. 27, et enfin, Broad, à 12 h. 46. Il était temps, les officiels allaient quitter le terrain. L’après-midi, un nombreux public se rendit à l’aérodrome pour examiner les appareils. Puis une réception eut lieu à l’Hôtel de Ville.

    Après avoir apposé leur signature sur le livre d’or de la ville de Nantes, les pilotes furent reçus dans la  salle gothique où le maire leur souhaita la bienvenue.  Le soir, un dîner amical réunissait, par les soins de l’Aé.-C. de l’Atlantique, concurrents et officiels.

    Jeudi 20 septembre. Nantes-Le Bèle / Le Havre-Bléville.

    Avec beaucoup de chance, le tour de France des avions légers aura connu, jusqu’au bout, un temps idéal. Il y eut bien un bon Mistral entre Marseille  et Toulouse, mais cela aura permis de démontrer que les appareils en course, même les plus lents, allaient au moins aussi vite que l’avion commercial qui prit, ce jour-là, le départ pour Lyon.

    Nous voici au Havre qui a la chance de posséder un des aéro-clubs les plus vivants, où l’on vole beaucoup et où, par conséquent, on aime, bien sincèrement l’aviation.  Grâce à leur bonne propagande, grâce à leurs efforts, l’étape du Havre, la dernière de l’épreuve de régularité du concours, a été richement et généreusement dotée de 4.600 francs de primes Cette escale fut aussi celle où le public, plusieurs milliers de personnes, était le plus nombreux.

    Pour une fois, c’est le Capitaine Broad qui, à 10 h. 43, se pose le premier. Quelques quarts d’heure se passent, puis les arrivées se succèdent plus rapidement : celles de Lemerre, à 11 h. 16; de Percival, à II h. 39; de Lusser, à II h. 57 et, enfin, de Rouyer, à 12 h. 6. La foule enthousiaste applaudit chaleureusement tous les pilotes. Toutefois, il manquait Lady Heath à l’appel ; son compagnon  de route, Percival, l’avait perdue de vue à environ 70 kilomètres du terrain. Un peu après 13 heures, un coup de téléphone nous rassurait sur son sort. Par suite d’une panne malencontreuse de son moteur, Elle avait dû se poser sur la plage de Trouville, sans aucun mal. Dès son retour, le « Moth » de dépannage lui porta secours et, en travaillant d’arrache-pied, la réparation put être effectuée à temps pour lui permettre, le lendemain, de regagner Paris dans les délais prescrits. Ce petit contretemps n’a fait perdre que 60 points à Lady Heath sans modifier, pour cela, sa place dans le classement général. S’il s’était produit quelques minutes plus tard, alors qu’elle se proposait de traverser l’estuaire de la Seine, les dommages auraient pu avoir de plus sérieuses conséquences.

    A 16 h. 30, une cordiale réception attendait les pilotes à l’Hôtel de Ville du Havre.cPuis, après que M. Lafaurie eut apporté le salut très cordial dû Port Autonome et de la Chambre de Commerce, le délégué de l’Association Française Aérienne remercia tour à tour l’Aé.-C. du Havre, la Municipalité, la Chambre de Commerce et tous les généreux donateurs de primes. Il donna ensuite lecture du palmarès de l’escale, palmarès ainsi établi :

    1ere prime : Capitaine Broad, 2.000 francs,
    2e prime : M. Lemerre, 1.500 francs, offerte par la Ville du Havre;
    3e prime : M. Percival, 500 francs, offerte par l’Aéro-Club du Havre;
    4e prime : M. Lusser, 200 francs, offerte par l’Automobile-Club du Havre;
    5e prime : M Rouyé, 200 francs, offerte par l’Automobile-Club de l’Ouest.
    En outre, une prime spéciale de 200 francs, offerte par l’Union des Commerçants du Havre, a été attribuée à M. Lemerre, comme, étant le propriétaire de l’appareil ‘le plus confortable, ayant pris part à la compétition. L’absence de la courageuse Lady Heath fut unanimement regrettée et le Maire, M. Lang, chargea le- Capitaine Broad de lui remettre, au nom de la Ville du Havre, une magnifique gerbe de fleurs.

    A suivre……

    Sources des informations :

    Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/

    L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/

    BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

    Hebdomadaire Les Ailes :

    06 septembre 1928 page 1 et 2
    13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
    20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
    27 septembre 1928 page 11,12


    Concours d’Avions Légers 1928 (partie n°1)

    Caudron C.109 F-AITI appartenant à Maurice Finat ©Jacques Hémet

    En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

    Cette épreuve eu entre autre  but  de fournir des informations précieux sur les possibilités d’adaptation d’avions légers au tourisme aérien et par conséquent aux  besoins de d’instruction en double commande. Trois nationalités ( France, Angleterre, Allemagne) furent présentes au concours. Le dimanche 9 septembre fut consacré uniquement à la présentation des appareils, à la vérification du poids à vide des avions limité à 400 kilos, au contrôle des licences des pilotes, des certificats et laissez-passer des appareils et enfin au tirage au sort de l’ordre des départs. Les epreuves du concours ne commencèrent réellement que le lendemain.

    Lundi 10 septembre, dès 8h, les participants commencèrent par les épreuves éliminatoires de décollage et de montée.

    • L’épreuve de décollage consiste à décoller en moins de 250 mètres :  chaque concurrent se voit attribuer un point par 4 m. entre la longueur réelle du décollage et les 250 m maximum autorisés.

    • L’épreuve de montée consiste à atteindre l’altitude de 1.500 mètres en moins de 30 minutes : 2 points par 20 secondes entre le maximum de 30 minutes et le temps réel de montée.

    • Les commissaires commenceront l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité :

    a) Aménagement pour le transport des passagers: 15 points par place aménagée, en plus de celle du pilote

    b) Parachutes : 5 points par place équipée d’un parachute homologué par le S. T. I.Aé. français et utilisable

    c) Protection contre l’incendie: 20 points si l’aménagement comporte un dispositif efficace de protection

    d) Recouvrement rigide : 15 points

    e) Démontage et remontage : 15 points si l’opération — suivie d’un vol de 5 minutes — est effectuée en moins de 30 minutes

    f) Démarrage : 10 points pour trois mises en route — dont une à froid — dans le temps maximum de 15 minutes

    g) Double commande : 10 points à tout appareil équipé d’une double commande, avec deux vols de 5 minutes chacun, le pilote occupant successivement les deux places ;

    h) Protection contre le capotage : 5 points si l’appareil présente un dispositif efficace de protection

    i) Visibilité et confort du poste de pilotage : 5 points pour le confort, la visibilité, la protection contre le bruit.

    Mardi 11 septembre à partir de 8 heures, les commissaires poursuivirent l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité et firent exécuter notamment les essais de mise en route des moteurs, de démontage et de remontage des appareils.

    Mercredi 12 septembre à partir de 8 heures, eut lieu l’épreuve de rendement qui consistait à effectuer huit fois de suite le triangle Orly-Buc-Orly, le tout sans escale . Tout atterrissage intermédiaire éliminant le concurrent de l’épreuve de rendement, mais non du concours

    Le classement se fera par application de PxV/C la formule dans laquelle P est a charge utile, V la vitesse moyenne en kilomètres-heure et C la consommation totale en kilos. Le chiffre obtenu donnera le nombre de points.

    Jeudi 13 septembre.  Aucune épreuve ce jour-là, la journée est consacré au repos des pilotes.

    Vendredi 14 septembre.  A partir de 8 heures, départ des concurrents pour l’étape Orly-Nancy (aérodrome d’Essey), soit environ 284 kilomètres. Les concurrents doivent arriver à l’étape avant 16 h. Ceux qui rempliront cette condition recevront 60 points. Il en sera de même pour chaque étape, les jours suivants

    Samedi 15 septembre. Nancy-Essey / Lyon-aérodrome de Bron, 345 kilomètres.

    Dimanche 16 septembre. Lyon-Bron / Marseille-Marignane, 257 kilomètres.

    Lundi 17 septembre. Marseille-Marignane/  Toulouse-Francazals, 313 kilomètres.

    Mardi 18 septembre. Toulouse-Francazals / Bordeaux-Mérignac, 218 kilomètres.

    Mercredi 19 septembre. Bordeaux-Mérignac / Nantes-Le Bêle, 292 kilomètres.

    Jeudi 20 septembre. Nantes-Le Bèle / Le Havre-Bléville.

    Vendredi 21 septembre. Le Havre-Bléville / pour Le Bourget

    Samedi 22 septembre. Réception des concurrents par l’Association Française Aérienne et proclamation des résultats.

    Le Concours des Avions Légers n’étant pas un meeting au sens habituel du terme, Il fut possible au public d’accéder gratuitement à l’aérodrome d’Orly, selon les  règles habituelles. Un ou deux autocars partaient chaque matin de la Place d’Italie, mais ils étaient réservés aux concurrents, aux commissaires et à la presse.

    à suivre……

    Sources des informations :

    Jacques Hémet

    BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

    Hebdomadaire Les Ailes :

    06 septembre 1928 page 1 et 2
    13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
    20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
    27 septembre 1928 page 11,12


    Musée des frères Caudron à Rue en Baie de Somme

    Vitrail initialement installé à l’entrée des bureaux de l’usine Caudron d’Issy-les-Moulineaux (photo Xavier Cotton)

    A Rue en Baie de Somme, ce musée aéronautique attenant à l’Office du Tourisme présente l’aventure aéronautique de deux fils d’agriculteurs devenus avionneurs : les frères Caudron.

    Après avoir fait leurs études au collège d’Abbeville, Gaston Caudron (né le 18 janvier 1882) et René Caudron (né le 1er juillet 1884) sont de retour à la ferme parentale . Depuis toujours, attirés par la mécanique, ils s’intéressent aux travaux des frères Wright publiés dans les journaux et observent le vol des oiseaux tout comme l’avait fait avant eux, Otto Lilienthal. Dès lors, c’est à la ferme de Romiotte à Ponthoile qu’Ils décident de construire un avion biplan de 60m2 sur lequel il est prévu d’installer deux moteurs Farcot. En mai 1909 alors que ces moteurs tardent à arriver, les frères Caudron font tracter leur appareil par leur jument  « Luciole », le planeur « Romiotte I » décolle sans problème et vole sur quelques centaines de mètres. Après de nombreux essais, ils construisent un modèle plus petit avec les deux hélices placées à l’avant et entrainée par un moteur Anzani.

    École de pilotage du Crotoy

    En 1910 les frères Caudron construisent une usine à Rue et ouvre une école de pilotage au Crotoy (maquette ci-dessus). C’est de cette usine que sortira en 1914 le premier Caudron G.3 qui sera utilisé pour former les pilotes militaires durant la première Guerre Mondiale. Suite à un accident sur la plage cette école fermera en 1928 , mais d’autres écoles seront ouvertes après l’armistice (Amberieux, Guyancourt, Voisin le Bretonneux, Rochefort, Royan). Au total jusqu’en 1939 près de 9000 pilotes auront étés formés sur Caudron G.3, C.59 ou LUCIOLE.

    Maquette Caudron G.3

    Après le Caudron G.3, les frères Caudron construisent en 1915 le G.4 premier bimoteur. C’est aussi malheureusement le 12 décembre de cette année là que Gaston Caudron se tuera à Lyon-Bron en en testant le prototype du R4 avion triplace avec fuselage.

    Quelques dates importantes pour l’histoire des avions Caudron.

    C’est avec un Caudron G.3 que Jules Védrines se pose sur le toit des Galeries Lafayette le 19 janvier 1919 .

    En 1920, René Caudron et Paul Deville créent des appareils pour le transport, l’aviation civile et l’entrainement au pilotage (C.59 et LUCIOLE).

    Adrienne Boland réussi la traversée de la Cordillère des Andes le 1er avril 1921.

    En avril 1921 le chef pilote de Caudron, Poiret, fut le grand vainqueur du meeting de Monaco avec un C.51 tandis que  Maïcon gagnait la course Monaco Ajaccio Monaco sur un hydravion C.39 trimoteur Clerget de 130 CV.

    En 1932, l’ingénieur Marcel Riffard entre chez Caudron Aéroplanes et dessine les racers Caudron spécialises pour la coupe Deutsch tel que le C.460 Rafale dont on vit la réplique  de Tom Wathen au salon du Bourget 2009

    En 1933 Caudron Aéroplane devient Caudron-Renault après la prise de contrôle par Louis Renault

    1935 Raymond Delmotte gagne la coupe Deutsch sur Caudron C.460 Rafale à 443,965 km/h de moyenne

    En 1938, l’Epervier C800 sera le dernier appareil sorti sous le nom Caudron. De 1909 à 1939 environ 10 300 avions Caudron auront étés construits. René Caudron quitte Caudron-Renault en 1939 et décédera le 27 septembre 1959

    Vous pouvez  faire une demande de consultation sur rendez-vous des archives Caudron,  celles ci sont riches de nombreux documents relatifs à l’histoire de la famille Caudron. à la production des avions Caudron, au registre de pilotes brevetés sur appareil Caudron, au registre de commercialisation, aux escadrilles de la première Guerre Mondiale, aux usines et écoles mais aussi de revues de presse. Curieux ou passionnés , n’hésitez pas pour obtenir plus d’ informations sur un pilote, une période précise, à contacter l’agent du patrimoine : patrimoine-rue@nordnet.fr.

    Ouverture du Musée Caudron, entrée libre

    Toute l’année : lundi 14h00-18h00, du mardi au samedi 09h30-12H30 14h00-18h00

    A partir d’avril  : dimanche 09h30-12h30

    En juillet août : lundi au samedi 09h30-12h30 14h00-19h00, dimanche 09h30-12h30 14h00-18h00

    Toute l’année visite guidée possible sur réservation à partir de 5 adultes

    Adresse :Office du tourisme de Rue, 10p lace Anatole Gosselin 80120 Rue

    tel : + 33 (0) 03 22 25 69 94

    mel : contact@rue-baiedesomme.com


    Caudron G.3 F-AIGS à cabine fermée

    Caudron G.3 F-AIGS à cabine fermée @Claude Mirabel

    Caudron G.3 F-AIGS à cabine fermée @Claude Mirabel

    Claude Mirabel m’a envoyé plusieurs photos de son grand-père Raoul Lhuillery . On le voit ici devant son Caudron G3 F-AIGS (c/n 50) à La Jouannière prés de Bonneval en 1927. Raoul Lhuillery alors négociant a acheté  cet avion en 1926 à un propriétaire de stock pour la somme de 7250 francs et l’a fait enregistrer le 14 janvier 1927. Il utilisait cet avion au départ d’Orly pour ses déplacements personnels et professionnels, ne volant que par  temps calme car selon lui  » par grand vent, vous allez moins vite qu’a bicyclette. »
    Raoul Lhuillery  a  lui même transformé son avion en l’équipant d’une cabine fermée de type conduite intérieure par l’ajout de deux longerons de frêne au dessus de la carlingue se rejoignant à la pointe arrière. Il a supprimé la double commande et remplacé l’unique siège par un banc deux places côte à côte pour emmener les membres de sa famille et ses enfants en particulier, le siège arrière a été rehaussé donnant au pilote une fois en vol une visibilité excellente même par dessus le moteur. On entre dans la cabine par une porte coté droit de 1, 20m sur 0,60m. Les autres ouvertures, y compris le carreau coulissant à hauteur du poste de pilotage, sont garnies de verre triplex, le reste étant du contreplaqué de 6 millimètres d’épaisseur.
    L’avion possède un réservoir de 65 litres d’essence et 20 litres d’huile. A 1000 tours/min la consommation est de 20l d’essence et 3 litres d’huile. Selon Raoul Lhuillery qui était propriétaire du terrain et du hangar abritant son avion, le coût de revient  de l’avion, amortissement compris, était alors de 100 francs/h  dont 70 francs  de carburant.
    Raoul Lhuillery était assez bon visionnaire en déclarant «  L’aviation civile démarre lentement, Les appareils modernes sont très chers et ceux qui pourraient devenir pilotes-touristes croient l’avion plus dangereux que l’auto. Alors que d’ici quelques années, un pilote prudent aura beaucoup moins de chances d’accidents en l’air qu’avec sa voiture… »
    Il ajoute : « Mais il faut pour ça observer quelques vieilles règles : partir et atterrir vent debout (ndlr : face au vent) et face à un espace libre, éviter les acrobaties inutiles qui fatiguent l’appareil, faire et rattraper souvent des pertes de vitesse. Ne voler que de grand sang-froid, sans excitation artificielle. il n’est pas bon de se donner du cran avec du champagne…. »

    Après avoir volé plus de 300h, Raoul Lhuillery  a revendu son Caudron G3 le octobre 1930 à G Mesple-Minstier, Cusset (Alliers).

    Caractéristique du Caudron G.3

    • Motorisation : Gnome de 80 ch
    • Envergure :  plan supérieur 13,90 m plan inférieur 7,30 m
    • Longueur : 7,30 m
    • Surface alaire : 30 m²
    • Poids à vide : 350 kg sans la cabine
    • Poids Maximum : 625 kg
    • Charge utile : 275 kg
    • Vitesse maximale : 100 km/h
    • Montée à 500m : 6 minutes

    Sources des informations :

    Claude Mirabel

    Les Ailes  N°436 24 octobre 1929 Raoul Lhuillery, pilote et chasseur par Jean Romeyer (collection Air France BnF Gallica)


    BA101 de Toulouse Francazal 1952

    Caudron Goéland et MS 472 Vanneau sur la BA 101 de Toulouse-Francazal ©Jacques Hémet
    Ces deux nouvelles photos envoyées par Jacques Hémet ont étés prises sur la BA101 de Toulouse Francazal probablement au début des années 50.
    Sur la première, on peut voir au premier plan un bimoteur Caudron Goéland et deux MS 472 Vanneau, et dans le hangar un troisième MS 472 et un Nord 1001 ou 1002 à moteur Renault.
    Ces trois types d’avions sont représentatifs du matériel volant affecté en standard à un Centre d’Entraînement des Réserves Ordinaires, en l’occurrence le CERO 308 (10/04/1952 au 01/01/1957).
    Créé le 1er février 1952 à Toulouse-Francazal, ce centre devint CER le 21 juillet 1954 et ERALA 2/38 le 1er janvier 1957. Sa dissolution intervenant finalement  le 31 décembre 1963. Il fut commandé à l’origine par le capitaine de reserve Bousquet et disposa de 6 M.S 472 au 1er juillet 1952. Au 1er juillet 1954, il y eut 11″Vanneau » II, ce chiffre atteignant 12 au 1er juillet 1956. A partir d’avril 1957, il n’y eu plus de « Vanneau » au Centre.
    Le n° 123 « 22 » fait parti des MS 472 « Vanneau » initialement affectés à la Base école 707 de Marrakech jusqu’en décembre 1950,  puis reversés à la Base école de Meknès en janvier 1951 où ils ont servis jusqu’en octobre-novembre 1951 avant d’être retirés du service. Sa présence sur la BA101 de Toulouse Francazal cadre avec la création du CERO 308 début 1952.
    Essai moteur d’un Nord 1000 à moteur Argus appartenant au CIET sur la BA 101 de Toulouse-Francazal ©Jacques Hémet
    Sur cette photo, au premier plan un Nord 1000 (ou ex Bf 108 D-1 à moteur Argus). Celui ci porte l’insigne du CIET (Centre d’Instruction des Équipages de Transport) qui fut basé sur la BA101 entre mars 46 et le 1er octobre 65, avant de devenir le CIET 340 toujours basé à Toulouse jusqu’en 2008 où il déménage pour Orléans. Au second plan le MS 472 « Vanneau » N°99.
    Sources des informations :
    Jacques Hémet
    Jacques Neel
    Henri Guyot
    Le Fanatique de l’Aviation N°104 de juillet 1978 au n°108 de novembre 1978 : les Morane Saulnier « Vanneau » par Edouard Mihaly.

    Adrienne Bolland devant son Caudron C27

    Adrienne Bolland enfilant sa combinaison au pied de son Caudron C.27 F-AGAQ ©Jacques Hémet
    Adrienne Bolland enfilant sa combinaison au pied de son Caudron C.27 F-AGAQ (collection privée Jacques Hémet)
    Adrienne Bolland (1895-1975) est surtout connue pour avoir réalisé l’exploit de  traverser la Cordillère des Andes le 1er avril 1921 à bord d’un Caudron GIII. Mais en 1922 de retour en France, profitant de sa notoriété, elle effectue de nombreux meetings aériens durant lesquels elle exhiba ses capacités techniques. La veille du meeting de Vincennes de juin 1924, dans un but de publicité, elle tenta de battre de le record mondial des looping détenu par Alfred Fronval qui était de 1111. Dans ce but, elle décolla d’Orly dans l’un des deux Caudron C.27 (F-AGAP ou F-AGAQ photo ci-dessus) enregistrés à son nom depuis le 27 février 1924 et réalisa 212 loopings en 73 minutes. Elle ne put aller plus loin pour des raisons techniques mais elle obtint tout de même le record du monde féminin invaincu à ce jour.
     
    Voici le témoignage d’Adrienne Bolland paru dans la revue Icare n°51 : Les meetings d’avant guerre.
    « A mon retour d’Amérique du Sud – c’était en 1922 -, je me retrouvai sur le sable. Il fallait bien faire quelque chose pour vivre et je ne savais que piloter.
    C’est ainsi que j’ai commencé à faire professionnellement des meetings, avec mes amis Robin et (ndlr : Maurice) Finat.
    Avant le premier meeting de Vincennes (je crois que c’était en 1924), Finat m’avait demandé d’essayer de battre le record mondial des loopings, la veille… pour la publicité.
    Le record féminin lui suffirait, mais je ne voulais pas me sentir inférieure aux hommes et je voulais battre le record détenu par (ndlr : Alfred) Fronval, avec 1 111 loopings. En décollant à Orly, j’étais absolument décidée à en faire 1 112… au moins.
    On me faisait des signes au sol pour m’aider à les compter: une bande blanche par série de cinq, une bande en travers par série de cent, etc. Tout s’est très bien passé d’abord. C’était assez fatigant mais je tenais bien le coup. L’avion, beaucoup moins..,
    II avait des haubans, bien entendu, maintenus par des fusées aux points de croisement. Ces fusées se sont envolées les unes après les autres, et très vite la voilure s’est mise à battre au gré du vent. J’ai été obligée de m’arrêter à 212 loopings en 73 minutes. J’étais affreusement déçue, mais c’était tout de même le record du monde féminin (je l’ai encore, par parenthèse). Finat était très content: sa publicité était faite… »
     
    Les 2 Caudron C27 d'Adrienne Bolland F-AGAP et F-AGAQ ©Jacques Hémet
    Les 2 Caudron C27 d’Adrienne Bolland F-AGAP et F-AGAQ ©Jacques Hémet
    Source des informations :
    Revue ICARE n°51 : http://www.revue-icare.com/
    Aérodrome  de la Gruyère : http://www.aerodrome-gruyere.ch/
    Les avions Caudron Volume 1 par André Hauet Lela presse 2001