DC3 N49AG Le Bourget 2009 ©Xavier Cotton |
DC3 N49AG au salon du Bourget 2009
Caudron C.460 Rafale au salon du Bourget 2009
Le jour de Noël 1934, Raymond Delmotte, chef pilote d’essais de la société Caudron établit sur un C.460 le record de vitesse en vol pour avions terrestres à 506 Km/h avec un moteur Renault 456 de 300 chevaux.
L’appareil était équipé d’un train atterrissage rétractable actionné à l’air comprimé et d’une hélice Ratier à deux positions, commandée elle aussi à l’air comprimée, ce qui assure à Michel Détroyat un avantage important sur les compétiteurs équipés de trains atterrissage fixes sans pas variable.
L’appareil est arrivé de France avec deux moteurs de 330 chevaux pour la course de Greve et de 380 chevaux pour la course de Thompson Trophy
En gagnant les deux courses, Michel Détroyat devint à cette occasion le seul pilote sur avion européen ayant gagné l’une ou l’autre compétition dans l’histoire des National air Races.
C’est avec le même type d’avion qu’Helene Boucher se tua en Novembre 1934. Voir article précédent : http://passiondesavions.blogspot.com/2008/12/reconstruction-dun-caudron-rafale-c460.html.
Voici ce qu’on peut lire sur la fiche concernant la construction de la réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen distribuée par www.wathenfoundation.org lors du 48eme Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace en 2009 au Bourget :
« Fasciné et inspiré par la beauté du design français, Tom Wathen confia la réalisation de ce projet à Mark Lightsey et à ses artisans de AeroCraftsman, situe sur l’aérodrome Flabob (KRIR) près de Riverside (Californie, USA).
Il faut savoir que la réplique du Caudron C460 fut construite sans aucun document d’archives, ce qui rendit la tâche redoutable.
Chargé du projet, Mark Lightsey devait trouver ce qui pouvait constituer la base de son travail le projet avec une belle structure d’aile existante crée par Tony Furukawa et avec un fuselage en contreplaqué qui avait été commencé plus de 10 ans avant par le regretté Bill Turner.
Les plans pour la construction furent limités : juste quelques dessins d’ingénierie de base et un plan 3 vues exécuté par Harry Robinson, spécialiste de l’histoire du Caudron
A partir de dessins basiques et de quelques photos historiques c’est en s’inspirant de divers autres avions d’époques que Mark et son équipe démarrèrent leur projet qui leur demanda 2ans et demi pour être achevé.
Avec nos excuses envers tous ceux qui pourraient être offensés par les différences subtiles entre notre réplique et les originaux, AéroCraftsman a tenté d’être aussi fidèle que possible au modèle original sans pouvoir compter sur un C.460 existant pour pouvoir le reproduire à l’identique.
Le fuselage, l’aile et l’empennage sont tous réalisés en bois poli, marouflé et peint. Les capots moteurs sont en aluminium, formés et soudés ou rivetés. Il n’y a pas d’élément en composite, ni de fibre de verre dans l’appareil. A la place des systèmes pneumatiques originaux, le train d’atterrissage et les freins bénéficient d’assistance hydraulique. La configuration du train d’atterrissage exige que le fût de train se déplace vers l’arrière quand il se rétracte. Cette construction permet de placer les roues devant le longeron principal de l’aile assurant la stabilité de l’appareil pendant les roulages, les roues se plaçant ensuite entre le longeron principal et le faux longeron de l’ail quand elles sont rétractées. Le train d’atterissage sur l’appareil original effectuait ces mouvements grâce à une vis hélicoïdale fixé au fût du train d’atterrissage. AeroCraftsman a pu réaliser le même mouvement par un vérin hydraulique et une astucieuse configuration géométrique pour arriver au même résultat.
Le train d’atterrissage se rétracte hydrauliquement en utilisant des contre-fiches ; avec l’annulation de la pression hydraulique, le train d’atterrissage descend par gravité à sa position inférieure où il se bloque.
Ailerons, profondeurs et volets sont actionnés au moyen de tubes de torsion et le gouvernail de direction est actionné par câble. toutes les commandes de vol sont équilibrées statiquement pour éviter le flutter.
Le moteur sur les appareils originaux était le Renault Bengali à 6 Cylindress en ligne qui n’est plus disponible ; la réplique dispose d’un ensemble moteur et hélice LOM 337 CE turbo à injection de 260 chevaux. En utilisant les dimensions du capot moteur de l’original, le radiateur d’huile a été intégré et de faux radiateurs ont été placés sur les capots moteurs comme ils existaient sur l’original. Les reservoirs de lubrifiant, les radios, les instruments, les sièges, les ceintures de sécurité, le cockpit, et le système de navigation…la liste des éléments à dessiner, à construire, et à installer dans un si petit espace a été longue.
La belle réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen a volé pour la première fois le 28 janvier 2009 à l’aéroport d Flabob et est présenté au public pour la première fois au salon Aéronautique du Bourget cette année. 2009 correspond en effet au 100e anniversaire du premier vol d’avion à moteur réalisé par les frères René et Gaston Caudron »
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HELITEL à Aubérive
Comme vous pouvez le voir sur le site HELITEL exploite aussi un hélicoptère écureuil consacré au travail aérien (photo, vidéo, hélitreuillage, télédétection infrarouge, suivi de courses, baptêmes de l’air, meeting…..)
Tel 03 26 03 76 90 Fax 03 26 03 77 43 Mob 06 10 01 76 66
e-mail : helitel@wanadoo.fr
http://www.helitel.fr/
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Photo de famille à Aéropolis
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RotorWay Exec 162 : un hélicoptère à construire en Kit
En France, Il y en 43 kits de l’Exec 162 répertoriés à plusieurs stades de finitions dont 24 immatriculés et une douzaine qui volent régulièrement. La durée moyenne de construction est de 18 moisAyant reçu le kit en Août 2004 et n’étant pas à un exploit près Benoît SANGUIN l’exposait fini à Rouen le 1er mai 2005 lors des Championnats de France d’hélicoptères, soit seulement 9 mois après ! Si vous voulez voir voler cet hélicoptère, allez sur l’aérodrome de Dinan-Trélivan où il est basé.
Voici les avantages et inconvénients de l’EXEC 162 selon Benoît Sanguin, D’abord son coût d’exploitation est réduit par plusieurs éléments :
- il est classé en CNSK (Certificat de Navigabilité Spécial d’aéronef en Kit) d’ou le droit de faire l’entretien soit même.
- Le moteur fonctionne depuis le 95 sp jusqu’au 100 LL d’où un coût réduit.
- Pour environ 100 h/an, cela donne un coût de 60 à 80 euros/heure en tenant compte d’une assurance en responsabilité civile de 1100 euros/an.
Concernant les qualités de vol, voici ce qu’en dit Benoît » l’Exec 162 s’apparente de très près au Robinson R-22 sur le plan pilotage (extrêmement « pointu ») le cyclique doit se déplacer au maximum de débattement dans le diamètre d’une pièce d’un euro !!! Sinon on entre dans une valse incontrôlable. Et comme pour tous les petits hélicoptères bi-pales il n’y a pas trop d’inertie du rotor, donc si les pales sont mal équilibrées, elles entrent en vibration.
Voici quelques perfos :
Vi : 80 kts
Vne : 100 kts
Consommation : 28 l/h.
Autonomie ou plus exactement temps de vol : 1h45 que vous pouvez augmenter d’1h30 avec le réservoir supplémentaire fabriqué par Benoît Sanguin.
Si la réalisation d’un Exec 162 vous tente voici le nom de l’importateur : Heli diffusion France – 84330 Caromb (près de Carpentras).
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