Tag : Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace

Le Salon du Bourget 2021 est annulé

8 décembre 2020
Salon du Bourget
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Salon du Bourget 2017 ©Xavier Cotton

Le Salon Aéronautique du Bourget qui devait se tenir du 21 au 27 juin 2021 vient d’être annulé. La décision a été prise à l’unanimité par le conseil d’administration du SIAE (Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace de Paris). en raison de l’incertitude liée à la crise sanitaire de la Covid-19.

La 54e  édition du Salon du Bourget a donc été reportée à juin 2023. Depuis sa création en 1909 le salon du Bourget, n’avait jusqu’ici été annulé que durant la Première et la Seconde guerre mondiale.

53ème Salon International de l’aéronautique du Bourget (exposition statique)

25 juin 2019
Salon
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Turbopropulseur de l’Airbus A400M ©Xavier Cotton

A l’occasion du 53eme Salon International de l’Aéronautique du Bourget, mercredi 19 juin, je vous rapporte un peu d’ambiance photographique en commençant par l’exposition statique. Mais attention, ce reportage ne se veut pas exhaustif de ce qu’il était possible de voir sur le tarmac. Par le choix des machines ainsi que par le cadrage des photos, je cherche  bien-sûr à vous apporter quelques informations, mais aussi une tranche de rêve.

Coté météo, même si le ciel était couvert, nous avons eu que quelques gouttes de pluie à la fin des présentations en vol, alors qu’il était prévu des averses durant toute l’après-midi.

L’exposition commence par les aéronefs équipant l’armée française que ce soit l’Armée de l’Air, l’Aéronavale ou l’ALAT (Aviation Légère de l’Armée de Terre).

L’un (709FF) des 17 Pilatus PC-21, de fabrication suisse, basés sur la BA709 de Cognac fabriqués utilisés pour la formation basique et avancée des futurs pilotes de chasse de l’Armée de l’Air française ©Xavier Cotton

Place avant de l’Eurocopter EC665 Tigre (F-MBJZ) qui équipe l’ALAT et casque vision tête haute du pilote lui permettant de conserver sa cible toujours en vue ©Xavier Cotton

Falcon 8X de Dassault (F-GCDP) ©Xavier Cotton

Réacteur gauche du Falcon 8X (F-GCDP) ©Xavier Cotton

Tableau de bord du biplace Elixir F-HLXR qui deviendra dans les aéroclubs l’avion école par excellence ©Xavier Cotton

Fouga Zephyr (embarqué sur porte-avion) CM175 N°28 (F-AZPF) ©Xavier Cotton

Beriev Be-200ES (RA-21512) hydravion de fabrication russe de lutte contre les incendies de forêt ©Xavier Cotton

Embraer E195-E2  (PR-ZIQ) ©Xavier Cotton

Pilatus PC-12 NG (HB-FXR) ©Xavier Cotton

Airbus A350-1000 de Qatar Airways ( A7-ANH) ©Xavier Cotton

A

CAP20L (F-AZUN) construit par les avions Mudry et conçu par Jean-Marie Klinka ©Xavier Cotton

A suivre les présentations en vol………..

Nemesis NXT Big Frog F-WNXT

12 juillet 2011
Avion ou tout autre aéronef
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Nemesis NXT Big Frog (F-WNXT) au Salon du Bourget 2011 ©Xavier Cotton

Voici l’avion auquel appartient le tableau de bord du précédent message, il s’agit du Nemesis NXT (F-WNXT) du défi Big Frog  spécialement construit  pour participer aux  courses de Reno (USA) du 14 au 18 septembre 2011. Il était présent au 49° Salon International de l’Aéronautique de Paris le Bourget et nous a fait chaque jour une brillante démonstration en vol des ses capacités de course.

Nemesis NXT Big Frog (F-WNXT) en vol au Salon du Bourget 2011 ©Liliane Cotton

Il faut remonter à 1936 pour trouver le nom du seul pilote non américain ayant gagné la course de Reno,  il s’agit d’un français Michel Detroyat qui remporta le trophé aux commandes d’un Caudron Rafale équipé d’un moteur Renault de 350 ch.

Nemesis NXT Big Frog (F-WNXT) au Salon du Bourget 2011 ©Xavier Cotton

Fin 2006, Franck Doyen et Willy Gruhier, ont décidé de participer aux courses de Reno pour relever le défi 75 ans après la seule victoire française, ils ont décidé d’appeler ce projet  le défi français Big Frog. Pour réaliser ce défi, Franck Doyen a acheté un kit Nemesis NXT (envergure : 7,60 m, Longueur : 8,30 m) avion entièrement en carbone, dessiné par l’américain Jon Sharp. Dix kits ont déjà été produits  et le Nemesis NXT a gagné la catégorie Sport Class de Reno en 2007, 2008 et 2009.

Nemesis NXT Big Frog au Salon du Bourget 2011 ©Liliane Cotton

Le Nemesis NXT Big Frog est doté d’ailes et d’une profondeur démontables, ce qui permettra de l’expédier par avion cargo à Reno. Il est propulsé par un moteur diesel SMA SR-305-230 développant à l’origine 230 cv. Une étude a été faite par Dassault Système pour intégrer la moteur SMA à la cellule du Nemesis NXT tout en absorbant les vibrations grâce à un bâti à six points de fixation pour que la cellule en carbone n’en souffre pas. La mise au point du Nemesis se poursuit sur la base aérienne 118 de Mont-de-Marsan où les préparateurs de l’équipe travaillent à augmenter la puissance développée du moteur SMA pour permettre à l’avion d’effectuer les huit tours de circuits à 300 kts de moyenne, vitesse minimum pour avoir une chance de remporter la course,

Christophe Delbos, l’un des deux pilotes du défi français Big Frog ©Xavier Cotton

Deux pilotes ont été retenus pour réaliser ce défi français Big Frog : le capitaine Christophe Delbos, instructeur Mirage 2000 sur la BA118 de Mont Marsan et Willy Gruhier, instructeur et fondateur de Ges’Air Formation . Ce sont eux qui ont présenté à tour de rôle le Nemesis NXT au salon du Bourget. Dans Info-Pilote  n° 659 de février 2011 vous pouvez lire l’essai en vol réalisé par le général Jérome Huret, commandant du Centre d’expériences aériennes militaires de Mont de Marsan, qui est à l’origine de l’implication de l’Armée de l’Air dans le projet Big Frog.   

Le défi Big Frog : http://www.bigfrog.fr/

Le bimoteur polonais ORKA

29 juin 2011
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(photo collection privée Xavier Cotton)
Lors du 49eme Salon international de l’aéronautique et de l’espace, j’ai eu l’occasion de voir l’Orka, un élégant bimoteur polonais. Le programme de l’EM-11C Orka a été lancé en 2001 par le constructeur polonais Marganski. Il s’agit d’un quadriplace en matériaux composites (carbone) à ailes hautes et dérive en T équipé de deux moteurs Lycoming IO-320 de 160Cv à hélices propulsives. Il a effectué son premier vol en août 2003. Il a obtenu sa certification EASA (N° EASA.A.115) le 8 avril 2011.

Caractéristiques techniques :
Longueur :  8,70 m
Hauteur : 2,58 m
Envergure : 13,50 m
Surface alaire : 16,50m²/177,6 ft²)
Masse maxi au décollage : 1.820 kg
Charge utile : 550 kg Sièges : 4
Consommation AVGAS 100LL à 75% : 52l/h
Capacité carburant : 400 l
Autonomie : 1.700 km (910 NM)
Vitesse maxi (FL50) : 261 km/h (141 kts)
Croisière éco (75%) : 263 km/ (142kts)
VNE : 359 km/h (194 kts)
Vitesse approche : 142 km/h (77 kts)
Taux de montée max : 5,1 ms (1.000 fr/min)
Distance décollage : 358m (1174 ft)
Distance décollage (15m) :618m (2027ft)
Distance atterrissage : 556m (1824ft)
Distance atterrissage (15m) : 782m (2556ft)

30 000h de vol pour le Rafale

26 juin 2011
Aviation militaire
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Rafale Solo Display présenté par Cédric Ruet au Salon du Bourget 2011 © Xavier Cotton

Ce Rafale présenté au 49eme Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace  par le Capitaine Cédric Ruet,  revêtait une décoration spéciale pour célébrer les 30.000 heures de vol effectuées dans l’Armée de l’air.

SKYCAR : La limousine de l’air à l’italienne

20 janvier 2010
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(photo collection privée Xavier Cotton)

le SKYCAR (I-SKYC), bimoteur italien vient de recevoir son certificat de type de l’EASA le 8 janvier 2010. Il était présenté par OMA Sud pour la première fois au Salon du Bourget 2005 sous forme de maquette. Il a réalisé son premier vol le 21 septembre 2007 . Il est ici présent au Salon du Bourget 2009 Le concept de cet avion est d’offrir l’espace d’une voiture limousine. Propulsé par deux moteurs Lycoming IO.360 de 200 Cv, le SKYCAR peut emporter 5 passagers sur 700NM à la vitesse à la vitesse de 145 Kts grâce aux 500 litres de carburant qu’il peut emporter. Il possède également un large coffre. accessible par un haillon à l’arrière entre les deux poutres de queue. Entièrement glass cockpit, train rentrant, ce bimoteur à ailes hautes, non pressurisé est un avion STOL (short Take-Off and Landing). II devrait être commercialisé au prix de 750 000€ dans sa version de base dès le 1er semestre 2010. Divers versions sont prévues : fret, sanitaire ou surveillance maritime. Oma Sud annonce déjà 90 commandes pour son avion.

DC3 N49AG au salon du Bourget 2009

5 novembre 2009
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DC3 N49AG Le Bourget 2009 ©Xavier Cotton
Évènement exceptionnel au salon du Bourget 2009 , 3 DC3 sur la douzaine qui sont en état de vol  en Europe étaient présents : le F-AZTE au couleurs d’Air France de 1946 d’un coté et KLM de l’autre coté, le HB-IRJ de Breitling et sur la photo ci-dessus le N49AG (c/n 11737).
Ce DC3 a été exploité par une société appelée Air Dakota pour faire des vols pour passagers nostalgiques. L’avion est arrivé le 27 mars 1996 d’une compagnie du Mali. Les vols ont commencé l’été suivant, l’avion  était repeint dans l’ancienne décoration de la Belgium Air Force avec une fausse immatriculation OT-CWG, pour célébrer les 50 ans de la B.A.F.
Officiellement il est resté inscrit au registre des USA  car les Autorités de l’Aviation Civile Belge refusait d’accorder une licence de transport à un ex-avion militaire même reconverti en avion civil
Les vols se sont arrêtés en novembre 1998, l’avion inutilisé a été entreposé dans l’ex-hangar de TEA au  nord de l’aéroport de Bruxelles. Ce hangar n’étant pas très hermétique, les pigeons pouvaient facilement entrer. Inutile de vous dire que l’avion a bientôt été couvert de fientes et semblait abandonné…
Dans ces conditions Air Dakota a refusé de payer le loyer pour le hangar. finalement le DC-3  a été stocké à l’extérieur sur le parking. Entre-temps, pendant des essais moteur, un des deux moteur est tombé en panne, donc l’avion ne pouvait plus quitter Bruxelles.
Il fut finalement mis en vente en 2002. Une société Basée au Royaume Uni, a réparé le moteur et a rendu l’avion de nouveau « navigable ». Le BCAA a publié un Certificat limité de Navigabilité (CoA) permettant au DC3 N49AG d’être convoyé sur Paris-Orly et livré a son  nouveau propriétaire.
Aujourd’hui, a priori, il est toujours basé à Orly et en état de vol.

Caudron C.460 Rafale au salon du Bourget 2009

2 octobre 2009
Aviation de collectionAviation historique
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Réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen au Salon du Bourget 2009 ©Xavier Cotton

Le Caudron C.460 Rafale, avion français de course avait été construit à l’origine pour participer en France à la Coupe Deutsch de la Meurthe en 1934 à Étampes. seulement trois exemplaires de ce monoplan à aile basse cantilever de configuration conventionnelle furent construits.

Le jour de Noël 1934, Raymond Delmotte, chef pilote d’essais de la société Caudron établit sur un C.460 le record de vitesse en vol pour avions terrestres à 506 Km/h avec un moteur Renault 456 de 300 chevaux.

En 1936, un C.460 piloté par Michel Détroyat participa aux deux courses : Greve et Thompson Trophy. dans le cadre des National Air Races de Los Angeles en Californie.
L’appareil était équipé d’un train atterrissage rétractable actionné à l’air comprimé et d’une hélice Ratier à deux positions, commandée elle aussi à l’air comprimée, ce qui assure à Michel Détroyat un avantage important sur les compétiteurs équipés de trains atterrissage fixes sans pas variable.
L’appareil est arrivé de France avec deux moteurs de 330 chevaux pour la course de Greve et de 380 chevaux pour la course de Thompson Trophy
En gagnant les deux courses, Michel Détroyat devint à cette occasion le seul pilote sur avion européen ayant gagné l’une ou l’autre compétition dans l’histoire des National air Races.
C’est avec le même type d’avion qu’Helene Boucher se tua en Novembre 1934. Voir article précédent : http://passiondesavions.blogspot.com/2008/12/reconstruction-dun-caudron-rafale-c460.html.

Voici ce qu’on peut lire sur la fiche concernant la construction de la réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen distribuée par www.wathenfoundation.org lors du 48eme Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace en 2009 au Bourget :

« Fasciné et inspiré par la beauté du design français, Tom Wathen confia la réalisation de ce projet à Mark Lightsey et à ses artisans de AeroCraftsman, situe sur l’aérodrome Flabob (KRIR) près de Riverside (Californie, USA).
Il faut savoir que la réplique du Caudron C460 fut construite sans aucun document d’archives, ce qui rendit la tâche redoutable.
Chargé du projet, Mark Lightsey devait trouver ce qui pouvait constituer la base de son travail le projet avec une belle structure d’aile existante crée par Tony Furukawa et avec un fuselage en contreplaqué qui avait été commencé plus de 10 ans avant par le regretté Bill Turner.
Les plans pour la construction furent limités : juste quelques dessins d’ingénierie de base et un plan 3 vues exécuté par Harry Robinson, spécialiste de l’histoire du Caudron
A partir de dessins basiques et de quelques photos historiques c’est en s’inspirant de divers autres avions d’époques que Mark et son équipe démarrèrent leur projet qui leur demanda 2ans et demi pour être achevé.
Avec nos excuses envers tous ceux qui pourraient être offensés par les différences subtiles entre notre réplique et les originaux, AéroCraftsman a tenté d’être aussi fidèle que possible au modèle original sans pouvoir compter sur un C.460 existant pour pouvoir le reproduire à l’identique.

Le fuselage, l’aile et l’empennage sont tous réalisés en bois poli, marouflé et peint. Les capots moteurs sont en aluminium, formés et soudés ou rivetés. Il n’y a pas d’élément en composite, ni de fibre de verre dans l’appareil. A la place des systèmes pneumatiques originaux, le train d’atterrissage et les freins bénéficient d’assistance hydraulique. La configuration du train d’atterrissage exige que le fût de train se déplace vers l’arrière quand il se rétracte. Cette construction permet de placer les roues devant le longeron principal de l’aile assurant la stabilité de l’appareil pendant les roulages, les roues se plaçant ensuite entre le longeron principal et le faux longeron de l’ail quand elles sont rétractées. Le train d’atterissage sur l’appareil original effectuait ces mouvements grâce à une vis hélicoïdale fixé au fût du train d’atterrissage. AeroCraftsman a pu réaliser le même mouvement par un vérin hydraulique et une astucieuse configuration géométrique pour arriver au même résultat.

Le train d’atterrissage se rétracte hydrauliquement en utilisant des contre-fiches ; avec l’annulation de la pression hydraulique, le train d’atterrissage descend par gravité à sa position inférieure où il se bloque.
Ailerons, profondeurs et volets sont actionnés au moyen de tubes de torsion et le gouvernail de direction est actionné par câble. toutes les commandes de vol sont équilibrées statiquement pour éviter le flutter.

Le moteur sur les appareils originaux était le Renault Bengali à 6 Cylindress en ligne qui n’est plus disponible ; la réplique dispose d’un ensemble moteur et hélice LOM 337 CE turbo à injection de 260 chevaux. En utilisant les dimensions du capot moteur de l’original, le radiateur d’huile a été intégré et de faux radiateurs ont été placés sur les capots moteurs comme ils existaient sur l’original. Les reservoirs de lubrifiant, les radios, les instruments, les sièges, les ceintures de sécurité, le cockpit, et le système de navigation…la liste des éléments à dessiner, à construire, et à installer dans un si petit espace a été longue.
La belle réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen a volé pour la première fois le 28 janvier 2009 à l’aéroport d Flabob et est présenté au public pour la première fois au salon Aéronautique du Bourget cette année. 2009 correspond en effet au 100e anniversaire du premier vol d’avion à moteur réalisé par les frères René et Gaston Caudron »

Vous pouvez voir la Vidéo du premier vol de la réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen ici
et voir une vidéo du 1er vol du C460 sur l’aérodrome de Cergy-Pointoise le 11 juin 2009 sur le merveilleux blog  Le Rêve d’ICARE à cette adresse : http://le-reve-d-icare.over-blog.com/article-32752986.html

Antonov An-2TD de GenAIRation Antonov

1 juillet 2009
Non classé
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Antonov An-2P HA-ABD (photo collection privé Xavier Cotton)

Bravo à tous ceux qui ont trouvé la solution du dernier quiz, Le moteur entrainant cette hélice quadripale était bien celle d’un Antonov An2.
C’est L’An-2TD HA-ABD (cn1g235-21 immatriculation hongroise) de l’association GenAIRation Antonov basé à San Sebastian en Espagne qui était venu en démonstration au 48eme Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace.
Voici ce qu’on pouvait lire sur la fiche situé devant lui :
« Il a été étudié en 1947 sur les directives du ministère de l’agriculture Soviétique qui voulait un avion simple et robuste pouvant décoller et atterrir sur des pistes sommaires de moins de 300 mètres et facile d’entretien pour contribuer au développement de la Siberie.
Il devait également être capable de démarrer son moteur après un mois d’immobilisation à une température de -20°C.
L’avion a été construit autour de la copie du moteur en étoile Cyclone Wright R-1821 qui équipait le Dakota DC3 et dont les plans avaient été fournis aux Soviétiques en remerciement des efforts de guerre.
L’Antonov 2 est capable d’emporter une charge utile de 1500 Kg (ou 12 passagers avec 45Kg de bagages) en plus de son plein de carburant, même si pour des raisons administratives, sa masse maximale autorisée est limitée à 5,5t. Son autonomie moyenne est de 1200 Km : son moteur en étoile de neuf cylindres et de 30 litres de cylindrée consomme 1 litre au Km entrainant une hélice quadripale de presque 4 m de diamètre. Sa vitesse de croisière moyenne est de 180 Km/h.
De nombreuses versions ont étés déclinées : transport de fret, de passagers, ou même de VIP, de parachutistes, d’épandage agricole, ou lutte contre les feux de forêt, ou de photographie aérienne. c’est le deuxième avion le plus produit au monde avec plus de 18 000 exemplaires.« 

Il semblerait que la Chine le produise toujours sous l’appellation Y-5.
Pour plus d’informations : http://www.genantonov.org .

A quel avion appartient ce moteur ?

25 juin 2009
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(photo collection Xavier Cotton)

Qui sera la premier à me dire à quel avion appartient ce moteur ? Pas mal d’indices, moteur en étoile, hélice quadripale et l’avion était au salon du Bourget.

Morane Saulnier MS406

23 juin 2009
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MS406 HB-RCF ©Xavier Cotton
C’est un superbe Morane-Saulnier MS406 (HB-RCF cn194) que j’ai pu voir sur le parking du 48ème Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace. Dommage que la verrière était bâchée, pour la protéger du soleil, mais on peut comprendre.

Voici ce qu’on pouvait lire au sujet des « Nouvelles couleurs du HB-RCF dans un article d’Eric Jansonne paru dans INFO-PILOTE N°630 de septembre 2008 :
 » Après 1000 heures de travail d’entretien et de mécanique, le D-3801 (version sous licence du Morane-Saulnier MS-406) HB-RCF de l’association suisse Morane Charlie Fox. apparait dans une nouvelle décoration impressionnante. Avec la recherche et la difficulté de trouver pour l’équipe pendant approximativement deux mois, les bonnes références de couleurs pour les inscriptions et le camouflage,pour cette nouvelle livrée. La livrée adoptée est celle du Morane 406 N°138, N458, qui a servi avec le groupe de chasse GC 1/2 « Cigognes » de l’armée de l’air française en mai 1940. C’était l’avion personnel du commandant Marcel Coadou (as aux 9 victoires de la 1ere guerre mondiale) commandant en second de cette unité. le MS-406 N°138 provenait de »l’Escadrille France » des avions payés par une souscription nationale. HB-RCF a été révisé par les ateliers Mobile Air Service SA de Daniel Koblet à Bex (Suisse).« 

North American OV-10B « Bronco »

21 juin 2009
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(photo collection privée Xavier Cotton)

Cet OV-10B (F-AZKM 99+24 cn 338-9) est le seul Bronco de collection en état de vol en Europe ; il constitue l’élément dynamique du Musée Européen de l’Aviation de Chasse de Montélimar située sur le terrain d’Ancône
Voici ce qu’on peut lire sur la fiche de l’OV-10B ( pdf) sur le site du 48 ème Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace :
« Conçu pour répondre aux spécifications émises par l’US Air Force, l’US Marines Corps et l’US Navy dans le cadre du programme COIN (Lutte anti guerrilla). Etudié dès 1962, le Bronco entre très vite en service au Vietnam, mais ses faibles capacités d’emport et son blindage trop léger l’orientent vers un autre type de mission : le controle aérien avancé (FAC). Il remplace le Cessna O-2A.

Présenté au Salon 1975, il avait étonné le public par ses évolutions serrées, par ses décollages et atterrissages courts et par le son mélodieux de ses turbines.
L’OV-10B présenté ici est la version de remorquage de cibles commandée par l’Allemagne. Il fait même partie des 12 OV-10B(Z) équipés quelques temps d’un réacteur d’appoint GE J-85 de 1 330 kg de poussée fixé sur le dessus du fuselage. Ce réacteur devait augmenter la vitesse de plus de 180 km/h, réduire de moitié la distance au décollage et tripler le taux de montée, mais les difficultés de pilotage liées à l’utilisation de ce réacteur ont aboutit rapidement à son démontage. Dépourvu de
pylones d’armement, l’OV-10B dont la partie arrière de fuselage était vitrée, servait de remorqueur de cibles au profit des pilotes de chasse de la Luftwaffe. Six OV-10B et 12 OV-10B(Z) ont été commandés par l’Allemagne, mais 18 OV-10B ont finalement été livrés. Ses qualités de vol et sa maniabilité en faisaient un redoutable plastron dont le rôle est maintenant tenu par des Pilatus PC7.«