Tag : Xavier Cotton

Exposition photo de Xavier Cotton au Musée de l’aéronautique locale de Bétheny

27 août 2022
Exposition photo
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Je remercie vivement le Musée de L’aéronautique locale de Bétheny qui accueille la série de photos  » D’#Hélicesetnuages » durant les Journées Européennes du Patrimoine, les samedi 17 et dimanche 18 septembre 2022. Xavier Cotton sera présent les samedi et dimanche après-midi pour vous recevoir et échnager sur les photos exposées les photos sont tirées sur papier Hahnemühle Photo Rag® Metallic 340 g/m² · 100 % coton · blanc naturel · finition métallique haute brillance le tout contrecollé sur Dibond® .

3e rencontres photographiques de Chateau-Thierry

20 février 2022
Exposition photo
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Le club photo de Château-Thierry (Marne) organise pour la 3eme fois  » Les rencontres photographiques de Château-Thierry « . Elles se tiendront, les 7 et 8 mai au Palais des sports de 10h00 à 21H00 le samedi et de 10h00 18h00 le dimanche.

A voir et à écouter : les expositions des 42 photographes retenus pour cette éditions, le stand du Photo-Club, des stands des professionnels du tirage, des conférences…

Ami(e)s photographes, on vous attends nombreux pour venir partager votre passion avec les exposants.

Pour plus de renseignements, n’hésitez pas à contacter les organisateurs:

PS : j’ai l’honneur d’avoir été sélectionné pour participer à cette 3e rencontre photographiques de Château-Thierry. Pour ces rencontres photographiques, j’ai choisi un thème sur l’aviation bien sûr, « D’hélices et Nuages« . Ne manquez pas de venir les 7 et 8 mai à Chateau-Thierry.

Le DC-3 F-AZOX

2 novembre 2020
Aviation de collection
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Le DC-3 F-AZOX en meeting aérien à Melun-Villaroche ©Xavier Cotton

Le Douglas DC-3 immatriculé F-AZOX est lui aussi bien connu des meetings aériens avec les deux autres DC-3 en état de vol en France le F-AZTE et le N49AG . L’avion est mis en œuvre par l’Association “Un Dakota sur la Normandie” avec le soutien de la compagnie aérienne Chalair Aviation.

Le F-AZOX est le C-47B construit en 1945 (44-77020) qui a ensuite volé au sein de la RAF, puis pour la Royal Canadian Air Force où la Reine d’Angleterre l’a régulièrement utilisé pour ces déplacements au Canada. Après être passé entre les mains de différents propriétaires canadiens, il arrive en France d’abord immatriculé F-GIAZ pour « Air Dakota ». Il devient ensuite F-GIDK en 1991 puis enfin F-AZOX à partir de 2010.

DC-3 F-GIDK lors du meeting de Saint Valery en Caux 1995 © Xavier Cotton
Tableau de Bord du DC-3 F–GDIK lors du meeting de Saint Valery en Caux 1995 © Xavier Cotton

Après plus de huit ans d’immobilisation à Dinard, l’appareil a subi plusieurs mois de travaux pendant l’hiver 2009, comprenant le démontage complet des deux ailes et le traitement de la corrosion sous la section centrale. Le Douglas a repris son envol le 31 octobre 2009, pour pouvoir retrouver le ciel en Avril 2010.

DC-3 F-GIDK à Dinard en 2008 © Philippe Lohat

Le Douglas DC-3 F-AZOX a aujourd’hui, à son actif, 24.000 heures de vol

pour plus d’informations :

Un Dakota sur la Normandie : https://www.dakota-normandie.org/

« Bon vol Tonton Raymond » par Ivan Hairon

29 février 2020
Portrait
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Raymond Frappot et son OGMA (Reims-Aviation N°25) FTB 337 G Super Skymaster F-HRCF au meeting Paris-Villaroche Air Legend 2019 à Melun ©Xavier Cotton

hommage à Raymond Frappot par Ivan Hairon

L’Aviation vient de perdre un grand passionné, en effet,  Raymond Frappot, pilote bien connu  des meetings aériens européens,  nous a quitté lundi 17 février, alors qu’il travaillait sur son OGMA (Reims-Cessna) FTB 337 G Super Skymaster ( ex: armée de l’air Portugaise) sur l’aérodrome des Mureaux  dans les Yvelines (78). Raymond qui venait d’avoir 78 ans  avait œuvré comme chef d’entreprise  en région parisienne pendant de nombreuses années. Amoureux de la vie, il avait découvert l’aviation sur le tard vers 1985  à l’ age de 43 ans. Bien décidé  à rattraper le temps perdu  et souhaitant aider des copains qui participaient à l’époque à des meetings aériens, il prends des cours de pilotage, puis séduit par les machines de collection , il se passionne pour le patrimoine aéronautique, mais aussi pour les avions de collection d’origine militaire . 

Soko J20 Kraguj (F-AZFR) au roulage lors du meeting des Mureaux 2009 ©Ivan Hairon

Très rapidement , en 1992, il crée avec ses copains, passionnés comme lui, l’association Antic Air- Ailes Anciennes Les Mureaux. Le premier avion de la jeune association Antic-Air  sera le fameux Soko J 20 Kraguj, avion de construction Yougoslave, ramené en vol de Belgrade grâce et avec l’aide d’Alex Pozder. Soko J 20 que l’on verra souvent  à cette période sur les Salons des Avions de Légende organisés par Flying Legend Organisation (FLO) .

Le North American AT-6 D Texan (F-AZDU) d’Antic Air ©Jacques Guillem

Puis ce sera un très joli Pilatus P3-05 (ancêtre du Pilatus PC 7 ) ayant appartenu aux Troupes d’Aviation Suisse , qui au dire de Raymond était une merveilleuse machine à piloter quoique un poil sous motorisé. Il y eu aussi un North American T 6 D Texan ( F-AZDU). 

Sia-Marchetti SF 260 W Warrior (F-GMRF) au couleurs de l’Armée de l’Air Burkinabé ©Jacques Guillem

Raymond,  amoureux de l’Afrique, a participé à plusieurs éditions du Raid Air Solidarité aux coté du fameux photographe historien Jacques Guillem, Il avait réussi à ramener (durant une fameuse expédition en 1992)  du Burkina-Fasso (ndlr littéralement « Pays des Hommes intègres »), six Sia-Marchetti SF 260 W Warrior , ayant volé dans l’Armée de l’Air Burkinabé . Il en restaura cinq qu’il présenta avec délectation dans de nombreux meetings aériens. Le Marchetti,  comme l’appelait Raymond, avait disparu des cieux français depuis de nombreuses années et notamment depuis l’arrêt de la fabuleuse patrouille Martini sur SF260 créée par Jacques Bothelin


Le Fouga CM 170  (F-AZPZ, 315 JB) de Raymond et de Jean Baptiste Berger à Pontoise en 2009 ©Ivan Hairon

Puis l’ appel de la Réaction commença,  à démanger Raymond,  qui avec Jean Baptiste Berger acquis un avion d’entrainement Fouga CM 170 Magister ( l’avion de la patrouille de France dans les années 60-70) .

S’étant séparé de ses parts dans le Fouga, Raymond devint le propriétaire d’un énorme Yakovlev YAK 3 U équipé d’un moteur en étoile américain de 1450 CV,  pour comme disait Raymond, découvrir le frisson des pilotes de chasse de la seconde Guerre Mondiale. Ce Yak 3 U,  un des plus abouti dans sa catégorie, avait participé aux courses de pylône de Reno aux USA et y avait tourné dans les années 92/94 à la moyenne de 692 km/h  soit des pointes  à plus de 700 km/h .

OGMA (Reims-Aviation N°25) FTB 337 G Super Skymaster (F-HRCF) au meeting Paris-Villaroche Air Legend 2019 à Melun ©Xavier Cotton

Laché, bon pour le Yak 3 par le grand pilote Marc Mathis (Léon pour les intimes) , Raymond vola quelques années avec, puis il acquit en Espagne ,  l’OGMA (Reims -Cessna ) FTB 337 G Super Skymaster avec lequel nous l’avions vu l’année dernière à la Ferté Alais pour le meeting Le Temps des Hélices  et au meeting Air Legend  de Melun . Raymond gardait aussi sous le coude un des magnifiques SF 260 W avec lequel il prenait toujours plaisir à voler.

Raymond avec La patrouille de France 2015, lors du meeting aérien des Mureaux 2015 ©Jacques Guillem

Raymond, n’était pas seulement un Aviateur au sens noble du terme mais aussi un Marin de passion  que l’ ont pouvait parfois croiser  de temps en temps sur le Golfe du Morbihan  . Et surtout , Raymond était un épicurien , un homme bon et généreux ,  certe avec du caractère mais toujours avec  le cœur sur la main, n’avait -il pas baptisé son hangar du nom d’Eric Kopinski  Lieutenant pilote  au sein de l’EVAA (Équipe de Voltige de l’Armée de l’Air) , mort en service aérien commandé  le 16 juin 1987 au coté du Sergent Guy Ecobichon).

Un dernier, hommage sera rendu à Raymond Frappot  en l’église Christ-Roi de Cormeilles en Parisis (95, Val d’Oise ) , mardi 3 Mars au matin !

Bon vol Tonton Raymond  

Par Ivan Hairon.

Restauration de la tour de contrôle du Bourget de 1953

31 mars 2019
Tour de Contrôle de la navigation Aérienne
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Ancienne tour de contrôle du Bourget restaurée  (02/03/2019) ©Philippe WARNAULT

Sur cette photo, la tour de contrôle  est restaurée telle qu’elle avait été reconstruite en 1953 à l’occasion du 1er salon aéronautique qui se tenait auparavant en plein Paris au Grand-Palais. Cette tour de contrôle était plutôt moderne avec ses vitres inclinées à 18 degrés vers l’intérieur de la tour. angle optimal pour que les contrôleurs aériens travaillent dans les meilleures conditions, En effet comme on peut le lire sur aeronewstv.com cet angle négatif permet de  limiter les reflets horizontaux des rayons du soleil qui peuvent gêner la vue sur les pistes. Il facilite l’écoulement de la pluie sur les vitres et limite de dépôt de poussière, enfin Il atténue la réflection du soleil sur les postes de travail et par conséquent la chaleur dans la tour.

Bloch MB 220 F-AOHB Gascogne d’Air France devant la tour de contrôle du Bourget en 1937 (collection Xavier Cotton)

En 1927, Charles Lindbergh se pose au Bourget après sa traversée de l’Atlantique Nord après 33 heures et 30 minutes de vol, accueilli par 150 000 parisiens. Le 12 novembre 1937, soit dix ans après, la tour de contrôle est inaugurée en même temps que l’aérogare. Côté piste Le bâtiment épouse une forme originale, celle d’un paquebot. Au centre de l’ancienne aérogare la tour de contrôle formait une avancée sur la façade, pouvant être comparée à la vigie d’un navire. Les terrasses délimitées par des bastingages ont été aménagées pour accueillir les spectateurs des meetings aériens. mais celle ci fut détruite par les bombardements  pendant la guerre.

Vickers 610 Viking 1B « VERILY » (G-AHPK ?) de British European Airways  au Bourget (collection Michel Leveillard)

Ancienne tour de contrôle du Bourget en Juin 1991 ©Xavier Cotton

Ancienne tour de contrôle du Bourget Juin 1993 sécurisée par la mise en place de filets ©Philippe Warnault

 

 

En 2017, les travaux de restauration de  l’Aérogare avec sa salle aux huit colonnes commencent tout comme ceux de la tour de contrôle . Le choix est fait de la restaurer selon les plans de 1953, La refaire à l’identique de celle de 1937 demandait plus de travaux et donc couterait plus cher. à l’issue de sa restauration elle sera équipée en console de contrôle fournie par la Direction Générale de l’Aviation Civile pour montrer au visiteurs  du Musée de l’Air et de l’Espace.

Ancienne tour de contrôle du Bourget complétement déshabillée avant restauration (05/10/2017) ©Philippe WARNAULT

Ancienne tour de contrôle du Bourget  en cours de restauration (10/04/2018) ©Xavier Cotton

Ancienne tour de contrôle du Bourget  restaurée telle qu’en 1953 (02/03/2019) ©Philippe WARNAULT

Sources des informations :

Photos de Philippe Warnault et de Xavier Cotton

AeronewTv : https://www.aeronewstv.com/fr

Tourisme 93 : https://www.tourisme93.com

 

Quizz n°26 : Quel est cet avion ?

12 septembre 2018
Quizz
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Quel est cet avion ? ©Xavier Cotton

Je vous donne le temps de réflexion pour identifier cet avion en métal poli. Je vous donnerai la réponse des que je publierai les photos du dernier meeting où je suis allé.

Je suis certain que vous allez trouver la réponse très vite….

Epern’Air Show organise un meeting crépusculaire

31 juillet 2018
Meeting aérien
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La patrouille Swift en démonstration de nuit au meeting crépusculaire d’Épernay 2018 : sublime ! ©Xavier Cottton

Cette année encore Epern’Air Show organisateur des meetings aériens sur le terrain d’Epernay-Plivot nous a gratifié non pas d’un, mais de deux meetings aériens à entrée gratuite, les vendredi 13 et samedi 14 juillet 2018. Parlons d’abord du meeting du vendredi 13 juillet, c’était pour moi la première fois que j’assistais à un meeting aérien dit « crépusculaire »  et je fut émerveillé par le spectacle présenté. Celui a commencé vers 18h00 pour finir en feux d’artifice vers 23h00.

Globe Swift (N3719K) piloté par Romain Deveaux au Meeting crépusculaire d’Epernay du 13 juillet 2019 ©Xavier Cotton

Nous sommes arrivés juste pour voir le retour de la « Team Swift » pour leur 1ere présentation de ce ce jour. Ce soir, quatre avions « Globe Swift » étaient présents sur les six qui composent La « Team Swift » au  grand complet :

  • N3719K Swit piloté par Romain Deveaux basé à Roannes
  • N21PK Swit piloté par Frederic Grandmougin,
  • N41P Swit piloté par Cedric Lavocat, basé à Roannes
  • N80903 Swit piloté par par Alain de Valence basé à Roannes

 

Romain DEVEAUX et Cédric LAVOCAT qui ont créé la patrouille en 2014 et Jacques Aboulin 19000 heures de vol instructeur à Roanne entraine celle ci.

trois des avions sont pilotés par des Roannais : Romain Deveaux, Cédric Lavocat et Alain de VALENCE, les deux autres pilotes sont Cédric Ruet et Frédéric Grandmougin

caractéristiques du Globe Swift
Equipage : 2
Longueur : 6,35 m
Envergure : 8,94 m
Hauteur : 1.88 m
Surface alaire : 12,3 m2
Poids à vide : 621 kg
Poids brut : 776 kg
Moteur : moteur d’avion à quatre temps, 125 ch

ASK 21 F-C del ‘ACVV piloté par Yves Cotureau en démonstration de voltige aérienne ©Xavier Cotton

Yves Cotureau nous fit rêver avec son planeur ASK 21 de  l’association chalonnaise de vol à voile (ACVV: http://www.chalons-planeur.net)

Nieuport (LX-PUP) de Thierry Roussel ©Xavier Cotton

MS317 (F-BFZK ) de Jean Marc Viard basé à Saint-Dizier @Xavier Cotton

Nieuport de Thierry Roussel ©Xavier Cotton

SE5 F-AZCN de l’AJBS piloté par Edmond Salis ©Xavier Cotton

Klemm 35 (F-AZTK) des Ailes Anciennes de Lorraine piloté de Thierry Klemm © Xavier Cotton

Bücker Jungmann D-EEQF piloté par Martial VEGEZZI ©Xavier Cotton

2 rafale de Saint-Dizier ©Xavier Cotton

Patrouille Tango bleu hélicoptère Robinson R22 F-GIHE et F-HFCK ©Xavier Cotton

Patrouille de Boeing Stearman N4561N de Francis Pelletier basé à Soisson et F-AZGR de Jean-Marc Viard basé à Saint-Dizier ©Xavier Cotton

Puis ce fut le tour d’une patrouille de deux Boeing Stearman : Celui bien connu (F-AZGR) avec un tigre peint sur la carlingue de Saint-Dizier Aero Rétro  piloté par Jean-Marc VIARD ( ancien pilote de chasse sur Mirage III, travaillant actuellement pour Airbus Industry) et celui peint en jaune (N4561) de Vintage Aero Passion à Soisson (http://vintage-aeropassion.com) piloté par Francis Pelletier

Alex Hory dans l’Extra 330SC F-HIGS ©Xavier Cotton

Cedric Jacopin dans le T6 F-AZSC basé à Epernay-plivot ©Xavier Cotton

SeaFury de Christophe Jacquard  F-AZXJ basé à Dijon ©Xavier Cotton

 

Apache Roll effectué de nuit par la Swift Team ©Xavier Cotton

Tentative de gonfler six ballons côte à côte ©Xavier Cotton

Et pour finir un superbe feux d’artifice que je n’ai pas pris en photos. Pour voir plus de photos, feuilletez l’album  » 2018 meeting crépusculaire d’Epernay  » sur Flickr

Prendre des photos en meeting

18 mai 2018
Photographie
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Les L39 Albatros (LX-STN et LX-MIK) de la patrouille Sparflex au meeting d’Epernay en juin 2015 ©Xavier Cotton

I Les meetings aériens en France

Pour des raisons évidentes de sécurité en rapport avec le déplacement des avions, l’espace réservé à l’accès public est limité par des barrières métalliques. De l’autre coté de ces barrières, c’est le monde de l’aviation, qui s’anime pour vous offrir à chaque fois le plus beau des spectacles aériens. Ce monde de l’aviation est constitué par, le directeur des vols, les contrôleurs aériens, les organisateur, les bénévoles, le commentateur, les pilotes, les mécanos, éventuellement les sponsors,… qui ont tous eu un briefing de sécurité la matin même du meeting et portent un badge prouvant qu’il sont accrédités pour aller au-delà des barrières.

Meeting de la Ferté-Alais 2015, grâces aux buttes de terre qui ont étés aménagées les spectateurs peuvent s’aligner sur plusieurs rangées sans se gêner ©Xavier Cotton

II Quelques conseils généraux

l’arrivée au terrain :

Pour être bien placé au premier rang, contre les barrières comme ici lors du meeting de Troyes 2014, il faut vraiment arriver, même si le meeting ne commence qu’à 14h00 © Liliane Cotton

Sachant qu’un meeting dure entre 4 et 5h00 de présentation en vol sans entracte, soyez prévoyants et  prenez avec vous :

  • Des sièges pliants pour se reposer un peu
  • De quoi vous alimenter pour éviter les petits creux et surtout des petites bouteilles d’eau pour vous hydrater
  • Un couvre-chef et de la protection solaire pour vous protéger du soleil.
  • Vos lunettes de soleil pour protéger vos yeux, même par temps gris car les UV passent quand même. Il faut savoir protéger ses yeux quand on regarde le ciel tout une après-midi.
  • Des  bouchons d’oreille lors des démonstrations d’avions de chasse  tel que le Rafale ou le Mirage 2000 surtout si vous avez des enfants en bas-age avec vous.
  • Un caddy à roulettes  bien pratique pour transporter tout le matériel
Hawker Sea Fury FB MK11 (F-AZXJ) au meeting de La Ferté-Alais de 2015 ©Xavier Cotton

 Le départ

Comme je vous l’ai indiqué précédemment lors d’une belle journée ensoleillée, le nombre de spectateurs peut atteindre les 20 000. Alors prenez votre temps pour quitter le terrain car le parking mettra souvent plus une heure à se vider. Vous pourrez alors circuler tranquillement sur le terrain et prendre au décollage sans être gêné, les avions  qui rentrent vers leur terrain avec en plus une lumière rasante.

Recherche d’un peu d’ombre lors du meeting de La Ferté-Alais 2015 ©Xavier Cotton

III Le matériel photo

Quelques conseils concernant les accessoires

  • Pensez à prendre suffisamment de cartes mémoires vierges, car une carte peut toujours se bloquer l’évènement est généralement unique.
  • Pensez aussi à charger les batteries (!) , particulièrement si le meeting a lieu un jour où il fait froid, les batteries tenant alors moins longtemps la charge.
  • Remarque, si on prend beaucoup de photos, l’appareil peut se bloquer au niveau du logiciel interne, dans ce cas il ne faut pas hésiter à l’arrêter, enlever la batterie pendant 30 secondes, la remettre et rallumer l’appareil. Tout devrai être rentré dans l’ordre
  • Quand le paramétrage de votre appareil photo le permet réglez le dépoussiérage automatique du capteur sur « on » au démarrage et à l’arrêt de l’appareil pour éviter les taches très visibles sur ciel clair.
  • Et donc arrêtez et redémarrez l’appareil photo de temps en temps pour enlever les poussières du capteur.
  • Un monopod peut être utile pour les avions au roulage si on veut abaisser la vitesse de prise de vue
A la fin du meeting, il faut encore pouvoir le tenir dans cette position ! meeting de Reims 2009 ©Liliane Cotton

Quel matériel photo faut il choisir ?

  • Quelque soit le matériel photo dont vous disposez, il y a toujours des photos à faire.
  • Quand on a le choix, préférez les zoom aux focales fixes :

– un 18-70 mm pour les photos d’ambiance au sol et au parking avion

– un 70-300 pour les photos au roulage, au décollage et surtout en vol.

  • Vous verrez souvent les « spotters » avec des focales fixes 500 mm, mais aussi avec un second boitier et des biceps en béton
Tout le monde le nez en l’air à l’occasion du dernier meeting aérien de 2009 sur la BA112 de Reims ©Xavier Cotton
  • Le mode anti-vibration est indispensable pour travailler facilement à main levée. Cela permet d’échapper à la règle dite du « 1 sur la focale « : 200mm =1/200 au minimum et de descendre en dessous de cette valeur recommandée. Il appartient à chacun de déterminer sa vitesse minimale en fonction de son matériel et de ses aptitude.
La « Navette Bretonne » lors du meeting de Verdun 2016 : Cricri MC15E (F-PZTU) piloté par Dominique LOUAPRE monté sur MH-1521 BROUSSARD (F-GDPX) piloté par Robert LAURENT ©Xavier Cotton

Le choix de la focale à utiliser dépend de la taille des avions et de leur distance rapport à vous et de leur vitesse d’évolution.

  • A noter que les avions ont interdiction formelle de survoler le public donc s’ils arrivent face à vous, soit ils montent à la verticale soit il virent serrés au dessus de la piste.
  • La taille des avions peut aller du cricri (le plus petit bimoteur au monde, masse a vide 80Kg/170 Kg max) à  l’A380 le plus gros des avions de transport (73M de long pour 80m de large soit à peu près la surface d’un terrain de foot. Sans compter les vols en Patrouille (Aerostar, Sparflex, Breitling , Patrrouille de France, …….)

IV les réglages conseillés

Balance des Blancs

Soit vous prenez vos photos en RAW et vous savez que cela n’a pas d’importance car on peut le modifier en post traitement. En JPEG seul, réglez la balance des blancs sur « lumières du jour « ou « ciel couvert » selon la météo plutôt qu’en automatique.

Hawker Hunter T68 (HB-RVR) et Hawker Sea Fury FB MK11 (F-AZXJ) Meeting de La Ferté-AlAis 2015 ©Xavier Cotton

Autofocus

Pour les prises de vues en vol, il est judicieux de régler l’autofocus en mode suivi du sujet (3D chez Nikon).  C’est parfaitement adaptée à un sujet très mobile et aux changements rapides de trajectoires (comme le souligne les fumigènes sur la photo ci-dessus).

Diaphragme

Nous allons voir que pour les prises de vue des avions en vol  il faudra plutôt donner la priorité à la vitesse, mais l’ouverture idéale est de 8 ou 11 (en fonction des qualités optique de votre objectif)

Puisque vous visez souvent l’avion en contre jour sur un ciel blanc, très lumineux, il peut être judicieux, de surexposer (+ 1IL).

Sensibilité
Par très beau temps 100 ISO est amplement suffisant, il peut être intéressant de pouvoir monter à 200 ou 400 ISO selon la météo selon les boîtiers en numérique pour gagner en vitesse d’obturation.

Supermarine 389 Spitfire MkXIX F-AZJS meeting de La Ferté-Alais 2015 ©Xavier Cotton

Exposition optimale

  • L’exposition à la lumière peut varier en fonction de l’axe de présentation de l’avion, suivant que sa trajectoire est parallèle ou perpendiculaire à la piste.
  • Elle peut évoluer dans le temps à cause de la Météo variant du ciel laiteux, au ciel bleu avec cumulus blancs ou encore ciel orageux.
  • Dans nos régions les pistes sont souvent orientées Est/Ouest, donc attention au soleil en fin d’après midi
  • Dans pratiquement toutes les situations photographiques, la mesure multi zone se montre très efficace (roulage, atterrissage, décollage avec fond de forêt)
  • N’hésitez toutefois pas à passer en mesure spot  ou encore mieux en mesure spot moyenné pour les avions en vol, : Avion de couleur foncée sur ciel clair ou pour un avion en métal poli qui réfléchit la lumière.
Lockheed L-12 Electra F-AZLL de  Bernard Chabbert piloté par Antoine Chabbert avec Catherine Maunoury en co-piolote au meeting de La Ferté-Alais 2015 © Xavier Cotton

Pourquoi se mettre en priorité vitesse ?

  • Lors d’un meeting aérien, vous verrez les avions dans les différentes phases de vol, au roulage, au décollage, en vol ou à l’atterrissage. Et en ce qui concerne les avion à hélice, la vitesse de rotation celle ci est directement liée au régime moteur donc à la puissance demandée en fonction de la phase de vol, plus lente au roulage,en descente, à l’atterrissage, et plein régime au décollage ou en montée.
  • Ainsi, pour les avions anciens datant de la première guerre mondiale, (Spad, Fokker et autres Caudron) surtout au roulage, la vitesse idéale de prise de vue est au 1/125s. Cependant, un avion pris en vol au 1/125 s risque d’être flou, dans ce cas n’hésitez pas à monter au 1/320s pour les plus vieux avions
  • Concernant les avions de la seconde guerre mondiale, appelés « Warbirds » (Messerschmitt 109, Spitfire, P-51 Mustang, F4U Corsair……), vous pouvez aller jusqu’au 1/250s au sol ou au roulage et monter jusqu’au 1/400s quand ils volent à pleines puissance
  • Le nombre de pales d’hélices est aussi important, sur les premiers avions il n’y a souvent que deux pales. Avec l’augmentation de puissance des moteurs on passe souvent à 3, 4 voire 5 pales, hors à régime moteur et vitesse de prise de vue identique, plus il y a de pales, plus l’hélice semble floue , en effet si une pale est floue sur 90°, 4 pales sont floues sur 360°
  • Pour les jets militaires, il est important au contraire de monter en vitesse entre 1/1000 et 1/2000 s pour être sur de l’immobiliser sur la photo
  • Concernant les hélicoptères c’est plus difficile, car à la différence d’une hélice d’avion dont le régime peut varier selon la phase de vol, le rotor de l’hélicoptère tourne toujours à la même vitesse. En vol il ne faut pas descendre en dessous du 1/125s si on ne veut pas risquer le flou de bouger, Par contre au sol (a condition d’avoir un monopode) vous pouvez descendre au 1/60
  • Les planeurs ne posent aucun problème de vitesse puisqu’ils n’ont pas d’hélice. Par contre ils peuvent voler assez vite donc privilégier plutôt des grandes vitesses

Voici un autre exemple où on peut voir l’intérêt de jouer sur la vitesse de prise de vue :

  • Sur cet avion au roulage, vous souhaitez montrer que l’hélice tourne, mais en même temps vous souhaitez voir très clairement l’écusson, deux choix possibles :
  • Choisir la vitesse 1/400 pour être sûr que l’avion soit net malgré le roulage et avoir une hélice légèrement floue.Mais dans ce cas il faudra prendre plusieurs photos pour être sûr que la pale d’hélice ne soit pas juste devant l’écusson au moment de la photo.L’autre solution, est de régler la vitesse à 1/125s. L’hélice est assez floue pour ne pas gêner la netteté de l’écusson, mais attention au flou de bouger.
Hawker Sea Fury FB MK11 (F-AZXJ) au décollage de La Ferté-Alais lors du meeting de 2015 avec léger effet de filet sur les arbres (1/320s) ©Xavier Cotton

Osez le filé

  • Théoriquement le principe du filé est simple : vous réglez l’appareil photo à une vitesse inférieure ou égale à 1/125,  vous suivez à la visée, l’avion et vous prenez votre photo quand vous le souhaitez. Résultat théorique, l’avion est net, l’hélice floue et le fond d’image flou. La technique du filé nécessite toutefois une bonne dose d’entraînement. L’expérience aidant, vous serez en mesure de réussir les filés à des vitesses de plus en plus basses, et donc des effets de plus en plus bluffants

Quelques généralités et exemples de cadrage

Évitez les cadrages trop lointains dans lesquels l’avion apparaît bien trop petit , Ici le flou est du à la chaleur qui monte du sol. L39 Albatros de la patrouille Sparflex à l’atterrissage à Épernay lors du meeting de 2015 ©Xavier Cotton
La prise de vue 3/4 avant de ce Falcon 50EX (F-HCDD) d’AEROVISION conserve son allure générale. Pour les « spotter » cette prise de vue permet de lire l’immatriculation. Photo prise à l’occasion du meeting de La Ferté-Alais 2015 ©Liliane Cotton
En cas d’avions utilisant des fumigènes, on peut cadrer plus large pour englober la trace et ainsi souligner la trajectoire.de ce Pitts S-2C (G-INDI) lors du meeting de Saint-Quentin 2014 ©Xavier Cotton
En gros plan, on peut couper l’avion et les ailes, conserver cabine et hélice comme sur ce Hawker Hurricane IIa F-AZXR au meeting de La Ferté-Alais 2015 ©Xavier Cotton
Passage à l’anglaise : l’avion est incliné vers le public de façon à voir le pilote et le dessus de l’avion. Pascale Alajouanine à bord de son CAP 232 (F-GRPA) salue le public lors du meeting de Lens 2012. ©Xavier Cotton
Vol dos lors d’une présentation de voltige du Suhkoi SU26 HA-HUR lors du meeting d’Épernay 2015 ©Xavier Cotton
Passage dos lors d’un tonneau du Yakovlev Yak-18T (F-HYAK) lors du meeting de Soissons 2017. ©Xavier Cotton
Autre présentation très classique pour les avions rapides (avion de ligne ou avions de chasse)  passage lent, train sorti en position cabrée afin de maintenir la portance malgré la faible vitesse comme le montre ce Rafale Marine à La Ferté-Alais 2015 ©Xavier Cotton
Avec les vols en patrouille serrée, profitez des illusions d’optique. Patrouille de France ©Xavier Cotton
Ce passage en bloc de 4 avions de la PAF souligne la position de vol non naturelle pour un avion ©Xavier Cotton

Utilité de la prise de vue en rafale

Autre intérêt de la prise de vue en rafale rapide, c’est lors des croisements face au public en vue de faire un triptyque

Quelques photos ratées malgré ces conseils

Quelques idées de photos

Pensez à prendre des photos d’ambiance et éventuellement une petit mise en scène du programme si vous souhaitez faire un diaporama ou un livre souvenir (diapo à Lens). Au-delà des avions en plein vol, traquez systématiquement les « à côtés »… Montrez ce que personne ne pense à regarder. Ne négligez pas la foule, les images d’ambiance, les portraits des pilotes, les mille détails intéressants des avions exposés au sol… Considérez que les évolutions aériennes ne représentent qu’une partie du sujet, surtout quand le temps est gris ! Vous pouvez faireune petit mise en scène du programme si vous souhaitez faire un diaporama ou un livre souvenir.

Des Avions et des Hommes

Mise en scène de tableaux aéronautiques

La Ferté Alais : simulation de l’attaque de Pearl Harbor par les japonais (Tora Tora) le 7 décembre 1941

Des figures incontournables passionnées de l’aviation

Catherine Maunoury et son Extra 300S au meeting « Camp Lucky Stryke » à Saint-Valéry-en-Caux en 1995 d’après diapo ©Xavier Cotton

Catherine Maunoury

10 fois championne de France de voltige aérienne et 2 fois championne du monde en individuel.

Ancienne présidente du Musée de l’Air et de l’Espace

Présidente de l’Aéro-Club de France

Jean Salis à La Ferté -Alais © Xavier Cotton

Jean-Salis

Fils de Jean-Baptiste Salis et président de l’AJBS

Jack Krine à La Ferté-Alais ©Xavier Cotton

Jacques Krine

Ancien pilote de chasse, ancien pilote de la PAF et ancien pilote de ligne

20 000h de vol

Il a volé sur plus de 100 types d’avions différents

Plus de 400 meetings à son actif

Gérard Feldzer à La Ferté-Alais © Xavier Cotton

Gérard Feldzer

Ancien pilote de Ligne,

Ancien président de l’Aéro-Club de France

Ancien président du Musée de l’Air et de L’Espace

Expert en aéronautique pour France Télévision

Bernard Chabbert commente le meeting de La Ferté-Alais ©Xavier Cotton

Bernard Chabbert

Journaliste et commentateur de meeting,

Plus de 1600 h de vol en  tant que pilote sur plus de 250 types d’avion différents.

Ivan Hairon devant le P51 Mustang (F-AZSB) commente le meeting d’Epernay 2015 © Liliane Cotton

Ivan Hairon 

Commentateur de meeting

Pilote chez Hop

Décollage de Soissons à bord du Boeing Stearman (N4561N) ©Xavier Cotton

Conclusion

Espérant que cet article vous a plu et vous sera utile, n’hésitez pas à laisser vos commentaires

Minicab et autres machines au rallye aérien de 1955 à Toulouse Lasbordes

7 février 2016
Aviation de loisir
1 Commentaire

Minicab F-BGKR

Minicab F-BGKR à Toulouse Lasbordes 1955 @Jacques Hémet

Ces photos ont été prises par Jacques Hémet à Toulouse-Lasbordes lors d’un rallye aérien. Ce Minicab a  eu pour seul propriétaire, l’aéroclub de Joigny « les ailes Jovinniennes » à partir du 25 mars 1954, il a été reformé le 15 janvier1979. je ne vous en dirai pas plus sur cet avion conçu par Yves Gardan, je préfère vous renvoyer vers le site qui est consacré à ses créations http://minicab.canalblog.com/ .

Supercab

Super Cab,les 3 personnes sont Mr Corbon, de dos Mr Abadie et »Billu » l’instructeur @Jacques Hémet

Devant l’aile de ce super Cab  se trouvent monsieur Corbon, de dos monsieur Abadie et l’instructuer « Billu »

Ercoupe F-BBPA

Ercoupe F-BBPA 415 CD @Jacques Hémet

Après avoir été la propriété de Paul Génin puis celle de Roger de La Rochefoucaud, cet Ercoupe appartenait alors à l’aéroclub Paul Tissandier basé à de Saint-Cyr L’école. Il fut réformé le 7 décembre 1971

Ercoupe

Ercoupe @Jacques Hémet

Falco I-ERNA

Falco I-ERNA @Jacques Hémet

Norecrin F-BBEN

Norecrin Nord 1203 II F-BBEN @Jacques Hémet

Le Norecrin  Nord 1203 II F-BBEN (cn322) était alors la propriété de Mr Lalane habitant Rouen et basé à Toussus-le-Noble enregistré le 1er avril 1955, il fut radié le 15 mars 1961 suite à sa destruction

Noerecrin F-BBKX

Norecrin Nord 1203 F-BBKX @Jacques Hémet

Un autre NorectinNORD1203 (cn57) était présent, le F-BBKX qui était alors la propriété de l’Aéro-club René Caudron (devenuAéroclub Paul Andrillon) de Guyancourt enregistré le 12 janvier 1948, il fut radié le 27 février 1973 suite à sa destruction

Rondone F-BGTU devenu F-PGTU

Rondone F-BGTU devenu F-PGTU @Jacques Hémet

De nos jours le Rondone F-BGTU est ré-immatriculé F-PGTU, voir « le Rondone F4 de nos jours » et j’ai encore eu l’occasion de le voir au meeting de saint Quentin le 24 aout 2014 soit presque 60 ans après

Rondone F-PGTU

Rondone F4 F-PGTU au meeting de Saint-Quentin le 24 aout 2014 ©Xavier Cotton

Vol IFR en PA28 Arrow IV Turbo

25 décembre 2014
Aviation de loisir
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Piper PA28 Arrow IV Turbo ©Xavier Cotton

Sachant que j’ai du renoncer à piloter depuis deux ans, un ami m’a très gentiment proposé de faire un vol en IFR au départ de Reims-Prunay (LFQA) avec une percée ILS (Instrument Landing System) à Chalons-Vatry (LFOK) et  une percée GNSS (Global Navigation Satellite System) au retour. Le rendez vous au terrain est fixé à 9h00. Passage obligé au club-house pour récupérer les papiers et la clé de l’avion, pour cela il faut inscrire son vol sur l’ordinateur de l’aéroclub ce qui permet d’ouvrir la boîte à clé des avions. tel que dans le jeu de Fort-Boyard et on s’attend à voir de la fumée envahir la boite, si nous ne sommes pas assez rapides.

Visite pré-vol, il est important de vérifier que rien ne puisse gêner la rentrée du train d’atterrissage ©Xavier Cotton

Après avoir sorti le PA28 Arrow IV Turbo de l’aéroclub de Champagne du hangar et l’avoir tiré à la mains jusqu’à la pompe à essence, nous faisons un complément de plein par sécurité. Ensuite le pilote effectue la visite pré-vol  en  faisant le tour de l’avion pour vérifier certains points sensibles, tel que les commandes des gouvernes, les tubes Pitot qui permettent de connaître la vitesse de l’avion, le niveau d’huile du moteur, et vérifier que les logements du train rentrant sont bien dégagés.

Début de givrage sur le pare brise ©Xavier Cotton

Comme pour tout vol en IFR, nous devons demander l’autorisation de mise en route au contrôle aérien, celui ci nous délivre  ensuite une « clairance », c’est à dire un ensemble d’instructions de contrôle comprenant un niveau à atteindre sur une radiobalise ou une intersection et un code transpondeur à afficher , ce qui nous permettra d’être identifié et suivi par les radars tout au long du vol.  En l’occurrence nous sommes « clairés » niveau 60, c’est à dire 6000 pieds par rapport au zéro de référence quand l’altimètre est calé sur 1013 millibars.
Nous volons dans la couche nuageuse et alors que nous avons amorcé la descente sur Chalons-Vatry , on peut voir assez vite un peu de givre se former sur le bord d’attaque des ailes et sur le pare brise. On peut donc imaginer facilement qu’il s’en forme aussi sur le bord d’attaque des pales de l’hélice, ce qui réduirait la puissance à la remise des gaz à Chalons-Vatry. Ne voulant pas  prendre de risque inutiles, mon pilote annonce à la fréquence qu’il abandonne la procédure et que nous souhaitons faire demi-tour vers Reims-Prunay. Nous remontons au niveau 60 sous instruction de contrôle, et là on peut voir progressivement fondre le givre.
La procédure d’arrivée à Reims-Prunay se fait sans autre soucis grâce à la maitrise du pilote qui gère son avion avec méthode comme le ferait un pilote professionnel.

Tableau de bord du PA28 Arrow IV Turbo F-GJCL © Xavier Cotton

Caractéristiques du PA 28 Arrow IV Turbo

  • Immatriculation : F-GJCL
  • Numéro de série :  28R8131004
  • Constructeur : Piper
  • Année de construction : 1981
  • Vitesse de croisière : 145kts/270km/h
  • Nombre de place : 4
  • Puissance 200 cv turbocompressé
  • Autonomie moyenne : 6 heures à environ 40l/h
  • Poids à vide : 850 kg
  • Masse maximum : 1315 kg
  • Équipement : classé IFR

Le Phenom 100 d’Embraer

21 juillet 2012
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Embraer 500 Phenom 100  ©Xavier Cotton
On peut dire que l’immatriculation britannique G-PHNM de cet Embraer EMB 500 Phenom 100  n’ a pas été choisie au hasard (PHNM = Phenom) !
Sur cette photo, le G-PHNM (cn 50000165) (EGNH) est stationné (18/07/2012) sur le parking de Reims-Prunay . Construit en 2010, cet avion, précédemment immatriculé PT-FUM, fut la propriété  d’Errigal Aviation Ltd, basée à Blackpool . Depuis juin 2011, il est basé à La Roche sur Yon – Les Ajoncs (LFRI) où il est exploité en propriété partagé par SDAviation (http://www.sdaviation.fr) qui s’occupe de gérer la maintenance et le planning de l’avion et fournir les pilotes, la société YC Investissements ( présidé par Yves Cougnaud fondateur de l’entreprise Yves Cougnaud ) détenant la majorité des parts de ce jet.  
©Xavier Cotton
Le Phenom 100 fait parti de la classe des avions « Very Light Jet » (jet très léger) . Développé par l’avionneur brésilien Embraer, il a obtenu sa certification de type d’Embraer 500 en décembre 2008 . Dans sa configuration normale il a une capacité de 4 passagers, mais avec un équipage à un seul pilote et un siège passager faisant face aux autres, il peut alors transporter jusqu’à 6 passagers. Avec quatre passagers, il a une autonomie maximale de 1200 NM à un mach de croisière compris entre 0.65 et 0.68 entre le niveau 340 à 390 . À  ce jour 240 exemplaires de l’Embraer 500 Phenom 100 ont étés délivrés.

Expo 2010 « Nos agents ont du talent » au CRNA-Est

18 décembre 2010
Exposition
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Ces photos furent affichées au CRNA-Est du 18 juin au 18 novembre 2010 dans le cadre de l’exposition « Nos agents ont du Talent ». En cliquant sur le diaporama vous pouvez avoir accès à l’Album sur Picasa Web, où je donne plus d’informations sur chaque photo.