Étiquette : hydravion

Amiral Gago Coutinho : traversée de l’Atlantique sud en 1922

l’Amiral Gago Countinho sur ce billet de 20 escudos émis par la Banque du Portugal le 4 octobre 1978  est un officier de la Marine portugaise, navigateur et historien.

Au service de la Marine portugaise, l ‘Amiral Carlos Viegas Gago Coutinho (1869 – 1959) a parcouru le monde.  À partir de 1898, il se fait connaître pour ses cartes géographiques de délimitation des frontières des territoires d’outre-mer. Au cours de ses travaux, Gago Coutinho fait une traversée de l’Afrique. En 1921, il réalise avec Sacadura Cabral la traversée aérienne Lisbonne – Funchal (Madère).

Entre 30 mars et le 18 avril 1922 , Gago Coutinho et  Sacadura Cabral réussirent la première traversée aérienne , de Lisbonne au Rocher de Saint Paul dans l’Atlantique Sud. Les rochers Saint-Pierre et Saint-Paul sont une douzaine de petites îles et rochers situés dans l’océan Atlantique, à environ 985 km au nord-est de la ville brésilienne de Natal. Ils font partie de l’État brésilien du Pernambouc.

Le 30 mars 1922 au matin, le capitaine de frégate Sacadura Cabral, pilote, et le vice-amiral Gago Coutinho, navigateur, quittaient la baie de Lisbonne sur un hydravion Fairey F-3 à moteur Rolls-Royce de 360 CV ; l’appareil était d’un type de série modifié par l’adaptation d’une plus grande voilure et de flotteurs appropriés à la charge accrue de l’hydravion, qui pesait plus de 3 tonnes. En huit heures et demie, le Lusitania — c’était le nom du Fairey — gagnait Las Palmas. Retenus aux Canaries par le mauvais temps jusqu’au 4 avril, les aviateurs volaient ce jour-là, en dix heures, jusqu’à Saint-Vincent (îles du Cap-Vert), où la tempête les bloquait. C’était seulement le 18 qu’ils quittaient Porto Praïa, au sud de l’archipel, à destination de l’île Fernando de Noronha. Un ravitaillement avait été prévu au rocher Saint-Paul pour le cas où le vent contraire interdirait de couvrir sans escale les 2.500 kilomètres de cette rude étape; de fait, le Lusitania, ayant dû mouiller au rocher, fut saisi par les lames violentes se succédant par trois, bien connues des marins habitués à ces parages ; un flotteur céda, l’hydravion fut détruit.

Un hydravion L’hydravion Fairey avec lequel Coutinho et Cabral entreprirent la première traversée de l’Atlantique-Sud, de Lisbonne à l’îlot Saint-Paul (30 mars-18 avril 1922)

Le 11 mai, Cabral et Coutinho, en possession d’un second Fairey, repartaient de Fernando de Noronha, allaient virer sur Saint-Paul où leur voyage avait été interrompu, puis remettaient le cap sur la côte brésilienne; cette fois, une panne de moteur les obligeait à se poser en mer et, huit heures plus tard, un vapeur britannique recueillait l’équipage; l’appareil, lui, était brisé dans les efforts faits pour le prendre à bord.

Le 5 juin, à bord d’un troisième hydravion, Cabral et Coutinho allaient de Fernando à Pernambuco ; le 17, ils mouillaient en rade de Rio de Janeiro.

Cette liaison, malgré ses traverses, était un grand exploit de navigation aérienne; l’amiral Gago Coutinho, alors âgé de cinquante-deux ans, avait apporté dans l’entreprise toute son expérience de spécialiste en matière de géodésie et d’observations astronomiques ; des bombes à fumée pour la détermination des dérives, un sextant spécialement étudié et depuis lors répandu à travers les aéronautiques du monde, des tables d’observation minutieusement préétablies pour tout le parcours, tels avaient été les éléments d’une navigation enfin victorieuse.

L’amiral Gago Coutinho ne devait pas cesser, depuis lors, de manifester le plus actif intérêt pour les traversées aéromaritimes au long cours; au début de 1931, il fut à bord du Do-X géant lorsque le grand Dornier à 12 moteurs alla, à son tour, de Lisbonne à Rio de Janeiro. Quant à Sacadura Cabral, il devait disparaître en mer, probablement dans la Manche, le 14 novembre 1924, alors qu’il convoyait un hydravion de Hollande au Portugal.

Auteur : Charles Dollfus (Histoire de l’Aéronautique 1938)

Comme reconnaissance de toute son œuvre, Gago Coutinho fut nommé directeur honoraire de l’Académie navale portugaise en 1926. Il se retira de la vie militaire en 1939. Il décède à Lisbonne en 1959.

Sources des informations :

Gallica.BNF.fr /Musée Air France

Histoire de l’Aéronautique 1938 par Charles Dollfus et Henri Bouché

L’année aéronautique 1922 par  Louis Hirschauer et Charles Dollfus

 


Flying Spirit 2016, Biscarrosse le 22 mai 2016

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Flying Spirit 2016, Biscarrosse le 22 mai 2016

Capitale française de l’hydraviation, Biscarrosse organise
la 1ère édition d’un show aérien, spectaculaire et gratuit
 

Pour le monde de l’hydraviation, Biscarrosse constitue un phare, dont le Rassemblement International d’Hydravion fut jusqu’en 2012 l’un des événements référence.

Dans le prolongement de l’édition 2012, fragilisée par des conditions météorologiques qui ont lourdement impacté le nombre de visiteurs et par conséquence le modèle économique de la manifestation, la Ville de Biscarrosse a choisi de faire évoluer un événement dont la suppression ne fut jamais envisagée.

Après une version transitoire organisée en 2014, la nouvelle configuration du Rassemblement connaîtra sa première édition le 22 mai 2016, sous le nom de « Flying Spirit », nouveau concept d’un événement aéronautique international, gratuit et recentré sur une journée.

Flying Spirit 2016 : des avions de légende, des performances aériennes
Concept proposé et organisé par la société Bleuciel airshow(1), le Flying Spirit proposera une plongée dans l’histoire de l’aviation française et internationale. Ce spectacle aérien réunissant sur l’Hydrobase de Biscarrosse des avions et hydravions de légende, s’adressera bien sûr aux amateurs d’aviation ancienne, mais « chassera » bien au-delà en proposant à tous les publics de venir à la rencontre d’évolutions à couper le souffle, exécutée dans le ciel du lac de Biscarrosse.

Dans une ambiance vintage, différents tableaux se succèderont pour retracer l’histoire de l’aviation. Des appareils plus récents tels que le Rafale de l’armée de l’air ou la présence de patrouilles aériennes viendront compléter ce ballet aérien.
 
Le public en immersion globale et des avions en rafale
L’intégralité du show sera retransmise en direct sur écran géant afin de permettre au public de vivre au plus près l’ambiance du tarmac et des cockpits, les décollages et amerrissages… Associée à la diffusion d’images d’archives et à l’intervention du speaker professionnel, cette animation dynamisera le show et le rendra accessible a?? tous les publics en les familiarisant avec les appareils en vol, leur histoire, leur pilote.

« Flying Spirit » Biscarrosse 2016 sera précédé par « Splash-In » du jeudi 19 au samedi 21 mai 2016
En amont du grand show aérien grand public, l’Hydrobase de Biscarrosse accueillera hydravions et hydros-ULM en provenance de plusieurs pays pour une rencontre amicale de la communauté « hydroeuropéenne ».

L’esprit hydraviation de Biscarrosse, c’est également :
Des actions dynamiques et formatrices pour que vive l’esprit de l’hydraviation

  • En 2014, le musée de l’hydraviation de Biscarrosse(2) a accueilli le Grumman Albatross HU-16, seul exemplaire encore présent en Europe. L’Albatross rejoint les dix hydravions de l’exposition statique qui constitue la plus grande collection européenne d’hydravions. En 2016 il fera l’objet d’une restauration menée dans le cadre d’un chantier « Nouvelle Chance ». 36 demandeurs d’emploi du territoire sont formés aux différents métiers requis pour assurer la restauration de cet hydravion de collection datant de 1947.
  • Le succès du 1er Raid Hydravion Latécoère au départ de Biscarrosse reliant l’Atlantique à la Méditerranée, de Biscarrosse à Monaco. L’événement sera reconduit du 27 aout au 10 septembre 2016.
  • Projet de construction d’un Laté 28 hydro. Voir à nouveau cet avion mythique dans le ciel, tel est l’objectif à atteindre pour le centenaire de l’appareil conçu en 1929. Deux exemplaires vont être reconstruits à l’identique. L’un en version terrestre, l’autre en version hydro. Cet appareil a été le plus vendu de la gamme Latécoère. La machine a également permis à Jean Mermoz de réaliser la première traversée postale de l’Atlantique sud, en 1930.

(1) BLEUCIEL AIRSHOW est une société professionnelle française associée à la F.F.A., Fédération Française Aéronautique (+de 45 000 licenciés) spécialisée dans l’organisation de meetings aériens.
(2) Le Musée de l’Hydraviation, équipement permanent, accueille 20 000 visiteurs par an issus de 32 nationalités). Il constitue le 2ème site départemental le plus visité.

 


Accident du F-AISX dans le port d’Alger

accident CAMS 53 Aeropostale F-AISX alger marseille 22 mai 1929

Dans le port d’Alger le 22 mai 1929, sortie de l’eau de l’épave du CAMS F-AISX @Jacques Hémet

Le mercredi 22 mai 1929 à 5 h 30 du matin le CAMS 53 F-AISX  de la Compagnie Générale Aéropostale  qui devait assurer la liaison Alger-Marseille heurte une épave alors qu’il était en pleine accélération. La coque embarque aussitôt une grande quantité d’eau qui freine brusquement l’hydravion et le fait capoter.

Des cinq personnes à bord, seul  le pilote Max Ringel  sortira indemne, rejoignant la rive à la nage. Le mécanicien André Dupont et le radio Canal ont péri noyés ainsi que les deux passagers, le capitaine Clovis Armani et son épouse Yvonne. Clovis Armani, escrimeur de renom, se rendait à Budapest pour les Championnats d’Europe d’escrime.

Sources des informations :

Jacques Hémet

L’Écho d’Alger du 23 mai 1929 – BNF Gallica


SCHRECK FBA-310 F-ALOS

Schreck FBA.310 F-ALOS ©Jacques Hémet

A l’occasion du 12e Salon de l’Aéronautique qui ouvrit ses portes le 28 novembre 1930 au Grand Palais en bordure des Champs-Élysées à Paris, le petit amphibie monoplan Schreck FBA 310 N°1 fut présenté.  C’est à la demande du Baron de Précourt que l’ingénieur Perez conçut ce biplace de tourisme entièrement construit en bois compromis entre la légèreté et le confort spacieux. A condition de supprimer le train d’atterrissage cet hydravion devenait triplace.
Dans la cabine, le pilote est à l’avant et les deux passagers disposent d’une large banquette placée en retrait. Il est propulsé par un moteur Lorraine 5 Pc de 120ch en étoile installé au dessus de la voilure sur un chevalet, et entrainant une hélice bipale propulsive.
Grâce à sa structure en bois et malgré une mise en chantier en septembre 1930, il est prêt suffisamment tôt pour que les essais en charge soit réalisés par le pilote Lescure avant la présentation au Salon.
L’appareil souple et rapide atteint 150Km/h au niveau de la mer. Et ce qui est très interessant dans l’aviation de tourisme, il se pose à faible vitesse
Durant l’exposition, dix commandes fermes de cet amphibie sont enregistrées et plus de cent  visiteurs intéressés s’inscrive pour aller voler sur l’appareil, à Argenteuil. 
Lescure commence les démonstrations début janvier 193. Devant le nombre de commandes, M Schreck décide d’ouvrir une école spéciale de pilotage et de prendre à sa charge la moitié des frais de transformation sur hydravion, d’un pilote breveté avion. 
Il lance aussitôt une série de douze FBA 310 dont sept seulement seront terminés avant la déroute financière de la firme. Le FBA 310 N°1 recevra en aout 1931, le certificat de navigabilité n°2915 et l’immatriculation F-ALPD
Quelques uns des Schreck FBA310, les amphibies son marqués FBA 310/1
F-ALPD : Schreck FBA.310/1 (1/1380) 6 août 1931 (2915) Louis Schreck, Argenteuil. vendu en juillet 1935 à Paul Michallet (Lyon)
F-AMQA : Schreck FBA.310 (7)
F-ALIN : Schreck FBA.310/1 (4/1384) 6 août 1931 (2916) Louis Schreck, Argenteuil. vendu en juillet 1935 à Paul Michallet, Chazelles s/Lyon. modifié en février 1936 en simple hydravion et revendu en juillet 1937 à la Compagnie Hydro Aerienne Mediterraneenne (Marseille)
F-ALOS : Schreck FBA.310 (6/1386) 26 août 1931 (2934) Michel Rongeat (Villeurbanne). vendu en février 1934 à Jean Trivier, Xertigny (Vosges). revendu en mai 1938 à l’Aero Club du Spectacle, Paris. Vendu en mars 1939 à Maurice Louis Jean Masson Regnault, Levallois-Perret (basé au Buc). A noter que Pierre Espiart participa avec cet amphibie au deuxième Tour de France des avions de tourisme en 1932
F-ALOU : Schreck FBA.310 (2/1382) 26 août 1931 (2935) Louis Schreck, Argenteuil. Détruit en janvier 1935


Source des informations :

Jacques Hémet
Fana de l’aviation N°46 : 1930 le premier salon du ministère par Michel Borget


LATÉ 302 « Mouneyrès » en rade de Brest en mai 1938

Laté 302 « Mouneyrès » en rade de Brest 1938 ©Michel Quillien 
Mon ami Michel Quillien m’a fait parvenir ces photos originales d’un Hydravion prise en rade de Brest en 1938 en compagnie du contre-torpilleur « Le Terrible ». Avec l’aide des historiens d’Aéroforums (Lucien Morareau, Henri Marty et BS le pélican), nous somme arrivés à la conclusion qu’il s’agit du Laté 302 « Mouneyrès » (N°1023) alors basé à Lanvéoc-Poulmic sur la presqu’ile de Crozon. Celui ci faisait parti de l’escadrille d’exploration E4 qui regagna Lanvéoc-Poulmic en mai 1938 après un séjour à Berre et y demeura jusqu’en août 1939 où elle fut affectée à Dakar. Elle avait dans ses rangs, les Laté 302 « Guilbaud », « Cavelier de Cuverville » et « Mouneyrès » baptisés ainsi en l’honneur de  trois pilotes officiers de l’Aviation maritime disparus en mer (1). Malgré leur vétusté et l’usure prématuré de la toile des voilure due au climat et des coques qui avaient tendance à se couvrir de mollusques qui pénétraient les couches d’enduit et se fixaient directement sur la tôle d’aluminium, les trois Laté 302 continuèrent d’accomplir leur missions d’explorations à Dakar, effectuant chacun environ 1000 heures de vol  jusqu’en 1941 où ils furent réformés (le Cuverville en avril, le Guilbaud en juin et le Mouneyrès en novembre)
Laté 302 « Mouneyrès » derrière le contre-torpilleur « Le Terrible » ©Michel Quillien

Concernant la photo ci-dessus on peut en déduire les informations suivantes :

  • Le déploiement du pavillon de poupe indique une direction du vent qui peut avoir deux sens, mais dans les deux cas, il vient de tribord et même de tribord avant. On distingue un petit clapot, donc le vent est faible < 15 kts.
  • Le « flou » des hélices pourrait laisser penser que les moteurs tournent et que l’appareil avance, (ligne d’écume devant les nageoires), donc il n’est pas remorqué. La ligne claire partant du bas gauche de la photo et allant vers la poupe ne doit pas être une remorque, car la sécurité du personnel stationnant dans cette zone ne serait pas.
  • Tout l’équipage portent la coiffe bleue, les marins à pompon sont en bleu de chauffe et les gradés à casquette, en bleu de drap.
  • Dernière constatation sur la date, à partir du 1er mai, on arborait la coiffe blanche et on quittait le « jersey », les deux marins (André Quillien et Marcel Le Bars) à la poupe le portent encore, zone sombre à l’encolure. la photo a dû être prise en France et avant le 11 mai.
Laté 302 « Mouneyrès » aux abords du contre-torpilleur « Le Terrible » ©Michel Quillien

Caractéristiques générales du Latécoère 302 :

Hydravion sesquiplan quadrimoteur à coque méttalique
Envegure 44 m

Longueur : 26,15m
Hauteur : 7,98m
Motorisation : 4 x Hispano-Suiza 12 Ydrs.2 de 930 Ch
Hélices : Ratier tripale à pas variable en vol
Poids à vide : 13, 9 T
Poids max : 23, 7 T
Vitesse max en vol 235 km/h
Vitessse de Croisière : 160 Km/h
Rayon d’action : 3 100 km
Plafond pratique 3 500 m
temps de montée à 3 500 m : 45 minutes
Temps de décollage : 24 S
Équipage : 10
Armement : 4 bombes G2 (75Kg) ou 12 (150 Kg), 4/5 mitrailleuses Darne 7,5 mm(armement d’aile non monté)

(1) Le Lieutenant de Vaisseau Hervé Mouneyrès s’est perdu corps et bien au dessus de l’Atlantique Sud en tentant la traversée sur un Farman Goliath le  mai 1927.
Le Capitaine de Corvette René Guilbaud et son second, le Lieutenant de Vaisseau Albert Cavelier de Cuverville ont disparu le 18 juin 1928 à bord du Latham 47 qui se portait au secours du dirigeable italien « Italia » au pôle nord.

Sources des informations : 
Michel Quillien
Aéroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/
Les Ailes Françaises : Les hydravions à coque 1ere partie
Poste des choufs : http://www.postedeschoufs.com/


Georges Rollin ingénieur de recherche et le Laté 631

Laté 631 ©Philippe Rollin

 
Un grand merci à Philippe ROLLIN qui nous  fait partager des extraits des mémoires de son père en tant qu’ingénieur aéronautique :

Georges Rollin

Georges ROLLIN (4 juillet 1915-13 juillet 2001) a fait toute sa carrière d’ingénieur dans l’aéronautique, depuis sa sortie de l’école en 1935 – période des balbutiements de la mesure – jusqu’à sa retraite en 1980.  C’est à l’ONERA qu’il a terminé sa vie professionnelle comme spécialiste des mesures, responsable des installations et équipements de l’Aérodynamique à CHALAIS MEUDON de 1972 à 1980.

En 1994, il a entrepris la rédaction des ses mémoires, s’étant mis à près de 80 ans à l’utilisation de l’ordinateur. Ces mémoires, terminés en 1998, comportent une part de souvenirs personnels, de commentaires sur l’évolution des techniques montrant son esprit toujours curieux mais logique et critique, et d’interrogations que se pose tout homme au terme de sa vie. Le texte est également émaillé d’anecdotes humoristiques. En voici un premier extrait qui se situe juste après guerre.


Le Latécoère 631 à Biscarrosse .
    Assemblage  et  mise  au  point  .

    Juste avant la guerre, l’industrie aéronautique française a eu l’ambition de construire les plus gros hydravions : 6 moteurs , 50 m. d’envergure , 70 tonnes. La réalisation en a été confiée, d’une part à la SNCASO à Marignane et d’autre part à LATECOERE, dirigé par M. Moine.
Plusieurs prototypes ont été réalisés, mais, à la fin de la guerre il ne restait plus qu’un SO 200 à Marignane que les allemands ont enlevé et coulé dans le lac de Constance à Friedrichshafen, et le LATE 631 « Lionel de Marmier »(1) en construction à Toulouse d’où il a été transféré en pièces détachées, par la route, à Biscarrosse à la fin de la guerre .

Le G.R.A. (Groupement français pour le développement des Recherches Aéronautiques) a obtenu que nous participions aux vols de mise au point pour effectuer nos propres recherches. Ce travail m’a été confié et j’ai déplacé en permanence à Biscarrosse une équipe de trois techniciens pour effectuer les équipements nécessaires. Nous avons donc assisté à l’arrivée des différents éléments, ce qui représentait un certain nombre de convois hors normes, notamment la coque en plusieurs morceaux et les ailes pour lesquelles il fallait déplacer des lignes électriques et téléphoniques et élargir des ponts, et assisté également au montage dans le hangar des Hourtiquets .
Les éléments de la coque arrivant en premier devaient être assemblés sur un berceau avant que les ailes ne parviennent . Le hangar des Hourtiquets avait 100 m. d’ouverture face à l’étang, séparé en deux par un pylône limitant les ouvertures effectives à 50 m. Le « spécialiste » du montage fit installer la coque approximativement au milieu d’une des travées et la première aile (la droite) arrivée fut montée et assemblée, soutenue par des berceaux du côté libre du hangar,  si bien que lorsque la deuxième aile arriva, il fut impossible de la monter car elle aurait dépassé de 1,50 m. la paroi . Comme il était impossible de déplacer la coque et son unique aile en porte-à-faux , le chef décida de couper 2 m. de l’extrémité de l’aile, en se contentant d’envoyer au bureau d’études de Toulouse un télégramme: « Avons coupé 2 m. de l’aile gauche, prière d’envoyer plan de raccordement ». Ce qui a posé des problèmes notamment pour l’équilibrage. L’assemblage des éléments a finalement été achevé et l’avion, recentré dans le hangar, avait belle allure, mais un soi-disant responsable s’est quand même inquiété de l’allure avec laquelle ce travail avait été effectué, ce qui a fait découvrir que le riveteur, pour se faciliter le travail, n’avait pas utilisé les rivets prévus spécialement traités envoyés de Toulouse, mais avait préféré des rivets mous découverts par hasard dans un magasin local. Ces rivets n’ayant pas la résistance voulue, il n’y avait plus qu’une solution, les faire sauter à la perceuse et repartir à zéro. Les retards commençaient ainsi à s’accumuler .
C’est alors que commença le travail d’équipement intérieur et surtout l’équipement technique, c’est à dire les liaisons du poste de pilotage à tous les organes et principalement aux six moteurs.

 Georges Rollin (3 ème en partant de la gauche) lors de l’installation de l’explorateur de couche limite. ©Philippe Rollin

    Les nacelles  des moteurs et les moteurs eux-mêmes étaient accessibles par un tunnel formé par la paroi du bord d’attaque et le longeron de l’aile, un chariot sur rails était prévu pour le déplacement du personnel jusqu’au droit du troisième moteur et même au delà où la section était encore suffisante pour le passage d’un homme allongé et les bras en avant pour effectuer certains travaux ; c’est ce moyen que nous avons utilisé pour l’équipement en prises de pression vers l’extrémité de l’aile, grâce au dévouement d’un technicien longiligne spécialement entraîné. Il était relié par un câble au responsable de l’opération qui rappelait de toute urgence le chariot et son collègue en cas de nécessité.

    Le fonctionnement et le contrôle des moteurs demandaient trois types d’équipements : un équipement tubulaire pour l’alimentation en carburant et le contrôle de certaines pressions, un équipement mécanique « commandes Jacoté » actionnant notamment les accélérateurs, un équipement électrique pour la commande et le contrôle de nombreuses fonctions ; d’où l’intervention de trois entreprises extérieures auprès desquelles  les marchés avaient été passés. Il était prévu par le Bureau d’études Latécoère que ces équipements soient fixés sur la face frontale du longeron avant de l’aile, ce qui laissait libre passage au chariot.
       
    Les trois équipes d’installateurs se sont présentées les unes après les autres sans avoir de contacts entre elles et sans surveillance d’un responsable local. L’équipe d’électriciens fit aisément son travail, mais la seconde chargée du montage des commandes trouvant que l’emplacement occupé par les lignes électriques lui était préférable prit la liberté de les enlever pour s’installer à leur place.

 La troisième équipe chargée des tubulures agissant de même, on ne s’aperçut du désastre qu’au moment où les mécaniciens de la base voulant démarrer les moteurs n’obtinrent aucune réaction . Le travail a donc été repris en exigeant la présence simultanée des trois équipes.

    Comme les retards s’accumulaient, je ne venais personnellement à Biscarrosse que tous les quinze jours pour m’assurer de l’avancement du montage de nos équipements de mesure et limiter le nombre de techniciens au strict nécessaire. C’est alors que je m’aperçus que l’avion changeait de couleur à chacun de mes passages : blanc-bleu-vert-rouge-métallisé, puis de nouveau blanc…..Je me suis alors risqué, sur la pointe des pieds, à demander au responsable du chantier quand il serait fixé sur la couleur de l’appareil. Ma question le laissa perplexe, mais il se décida quand même à voir le peintre qui candidement lui fit remarquer qu’il était peintre et que son métier était de peindre. Comme il disposait de bidons de 200 litres de couleurs les plus variées, il en était à sa 7 ème couche, ce qui représentait en gros 700 kg de peinture, c’est à dire le poids d’une dizaine de passagers. Il reçut l’ordre de tout gratter et on ne laissa à sa disposition qu’un bidon de la couleur choisie.

Sonde de référence en bout d’aile du Laté 631 ©Philippe Rollin

    La possibilité d’un premier vol est enfin apparue. De notre côté nos équipements étaient en place :
– Anémoclinomètre(2) sur une perche en bout d’aile,
– Ceinture de prises de pression à la paroi dans une section d’aile choisie pour sa pureté,
– Double peigne rotatif de sillage monté à l’extrémité d’un mât fixé sur l’extrados,
– Double grappin de prises de pression pour les mesures à différentes altitudes dans la couche limite, ce dispositif étant constitué de deux peignes de prises de pression fixés à l’extrémité d’un bras monté sur un chariot central parcourant le profil de l’aile dans une zone choisie.

    Ces dispositifs étaient motorisés et toutes les télécommandes ainsi que les informations électriques et pneumatiques étaient centralisées au poste de commande installé à l’intérieur de l’aile au voisinage de l’emplanture, ce qui donne une idée de la dimension de l’hydravion. Tous les enregistreurs photographiques étaient également concentrés à cet endroit relié téléphoniquement au poste du chef des opérations situé près du pilote ; ce qui permettait de déclencher les mesures  pour des configurations de vol choisies au départ.

    Fonctionnant sur le 24 volts continu de bord, nos équipements furent rapidement accusés d’introduire des masses intempestives qui gênaient le pilotage. Aussi, pour couper court à toute contestation, j’ai installé une alimentation indépendante constituée par une génératrice 24 volts entraînée par un moteur 24 volts qui seul était en liaison avec le circuit de bord et donc facile à contrôler.

    Toutes les pressions des différents peignes étaient mesurées en différentiel avec la pression statique  fournie par l’anémoclinomètre(2) préalablement taré. Désirant vérifier ce tarage par rapport à la pression statique vraie du lieu du vol, j’avais prévu de larguer sous l’avion une sonde : imaginez une bombe munie d’ailettes stabilisatrices, prolongée à l’avant par une sonde de pression statique et suspendue en son centre de gravité à un mât articulé relié à un câble associé à un tube de renvoi de la pression, câble commandé par un treuil. Cette sonde, au départ, était solidaire d’un mât berceau dépassant à l’extrémité de la queue  par l’écubier arrière. Malheureusement lorsque j’ai largué la sonde, elle fut prise dans le tourbillon des hélices, et la voyant décrire de grands cercles au voisinage de l’empennage et risquant de le percuter, j’ai cisaillé le câble libérant la sonde qui est allé se planter quelque part dans le terrain de Cazau que nous survolions. Je n’en ai jamais entendu parler…donc tout s’est bien passé .

    Nous avons participé à tous les vols de mise au point. Je me tenais généralement dans le vaste salon derrière le poste à double commande de pilotage, salon largement vitré pour admirer le paysage dans tous les azimuts. Nous parcourions en général le littoral de l’Espagne à la Gironde à différentes altitudes, ce qui nous permettait de suivre le travail de déminage des plages, et nous avons terminé par un vol de longue durée (6 heures) au cours duquel j’ai pu admirer la Bretagne comme sur une carte Michelin à 3000 m. au dessus de Rennes.

    Des incidents, nous en avons eu, j’en évoquerais deux :
Le premier fut une panne de servocommande, c’est à dire que tout l’effort de manœuvre du manche à balai et du palonnier est à la charge du pilote ; j’ai vu alors le pilote et le copilote crispés sur les commandes, la figure congestionnée et ruisselante de sueur, les muscles bandés jusqu’à l’amerrissage.
Le second a eu lieu lors d’un décollage raté à pleine charge où l’avion s’est trouvé au départ au 2ème régime, c’est dire très cabré et ne pouvant que péniblement prendre de la vitesse et de l’altitude. La dimension de l’étang étant réduite, il n’était pas question de virer et de se poser ; il fallait à tout prix atteindre la mer. Seulement entre l’étang et la mer il y a une dune boisée d’une certaine hauteur qu’il fallait franchir. J’ai vu alors le « magnifique » spectacle des sommets des pins s’écartant devant la coque  et se faisant déchiqueter par les hélices. L’océan a pu être atteint et le pilote a pu piquer et repasser au 1er régime.

    Comme tout a une fin, lorsque la moisson de mesures a été jugée suffisante, nous avons abandonné les essais (le dernier vol ayant eu lieu le 31-01-1947) et, après avoir déséquipé l’hydravion, nous avons regagné Toulouse où nous attendait le transfert du G.R.A. à l’ONERA à Paris . C’est donc dans le cadre de l’ONERA que le dépouillement des enregistrements a été effectué.
    Ces vols ont été très enrichissants pour toute mon équipe et pour moi-même et ont laissé  des souvenirs souvent évoqués . Malheureusement, quelque temps plus tard, à la suite d’un blocage de gouverne, ce bel avion s’est abîmé dans les flots avec tout l’équipage qui nous était cher, sauf  notre pilote appelé à d’autres fonctions dans la Marine .

    Pourtant cet appareil était d’une robustesse à toute épreuve, quand on pense que sur l’exemplaire précédent, le pilote ayant demandé à un mécanicien de s’assurer de la réserve de carburant restant dans la soute, celui-ci a déboulonné le couvercle et allumé son briquet pour mieux voir le niveau : l’explosion qui s’ensuivit  détruisit tout l’aménagement intérieur et gonfla la coque…mais le pilote  réussit à amerrir.

    Pour conclure sur une note plus gaie, je dois avouer que cet hydravion aux lignes magnifiques étudiées dans les moindres détails en soufflerie comportait un grosse erreur sur un point d’aérodynamique …..l’étude des W-C.. . Comme cet appareil était destiné à voler au dessus de l’eau et à une altitude de 3000 m. environ, il n’était  pas venu aux ingénieurs l’idée de procéder à la mise en réserve des produits récoltés dans ces W-C. comme on le fait actuellement sur les avions de ligne. Il était plus simple d’opérer une évacuation immédiate vers l’extérieur au delà du 2ème redan .
Le siège du cabinet comportait une ouverture circulaire confortable se prolongeant jusqu’à sa sortie de la coque par une tubulure conique d’un mètre de long environ, constituant sans le savoir une soufflerie du type vertical utilisée pour l’étude de la vrille des avions sur maquette en vol libre. Dans cette soufflerie, la vitesse de l’air dirigé de bas en haut diminue avec l’altitude, si bien que si la maquette descend dans le tube, elle rencontre un air à vitesse supérieure qui la ramène à la position d’équilibre initiale. Il en est de même dans la tubulure du W-C., la pression intérieure de la cabine inférieure à la pression atmosphérique extérieure provoque un écoulement vertical de bas en haut dont la vitesse est modulée par l’obstruction plus ou moins importante de l’orifice supérieur. Cette circulation d’air frais est d’ailleurs particulièrement appréciée en été. Vous apercevez donc que les produits déposés tombent jusqu’à une position d’équilibre dans le courant ascendant. Mais lorsque vous libérez l’orifice, l’appel d’air est tel que les produits sont violemment projetés vers le haut et vous atteignent en pleine « figure », ce qui est vraiment désagréable. Toutefois cet effet est variable car il dépend de la densité et de la fluidité des produits déposés.
Cette situation n’avait pas échappé à mes techniciens. L’un d’eux, particulièrement facétieux (il a même terminé sa carrière auprès de De Funès pour la mise au point de ses gags) avait mis au point une technique infaillible pour piéger le premier utilisateur venu ; en dégageant légèrement le couvercle de fermeture, il introduisait une certaine quantité de liquide, de l’eau propre en principe, qui restait alors en suspension. Le premier client soulevant brusquement le couvercle recevait cette eau  » en pleine poire ». Il ne restait plus qu’à attendre la fin des opérations pour  jouir discrètement de l’air ahuri de l’utilisateur piégé, se demandant comment les embruns de la mer survolée avaient pu parvenir jusqu’à lui….il aurait pu se rendre compte que l’eau reçue n’était pas salée.

(1) Le LATE 631 « Lionel de Marmier » n°2 immatriculé F-BANT  effectua son 1er vol le 19 mars 1945. Il est reçu par Air France fin juillet et débute sur la ligne de Dakar. Il part ensuite en Amérique du Sud où il fait des démonstrations de prestige. Le 31 octobre 1945, les pales d’une hélice se détachent et tuent 2 passagers en traversant le fuselage, l’appareil réussit à se poser et, et une fois réparé, regagne la France.
Suite à une demande faite au centre de documentation du musée de l »hydravion de Biscarosse concernant la date du ferraillage du Laté 631 n°2 immatriculé F-BANT, celui ci m’a fait parvenir un extrait d’un rapport de l’inspection générale de l’aviation civile daté du 13 avril 1959 faisant un état des lieux de l’hydrobase de Biscarrosse-Hourtiquets. Il y est fait mention de l’occupation d’un des hangars par un Laté 631 de France hydro. Il ne peut s’agir que du F-BANT qui devait être transformé en cargo comme le F-BDRE accidenté en 1955 au Cameroun.
C’est le seul document de leurs dossiers certifiant la présence de l’appareil aux Hourtiquets en 1959.
Un ancien du CEV ayant séjourné aux Hourtiquets au début du changement d’affectation du site pour le CEL se souvient très bien de la présence de l’appareil en 1963, ce qui serait confirmé par le registre de la DGAC qui indique que le « Lionel de Marmier » dernier survivant des 12 LATÉ 631 a été réformé le 30 octobre 1964. 

Sonde de l’anémoclinomètre

(2) L’Anémoclinomètre est un appareillage de détermination des composantes du vecteur vent en un point d’un écoulement gazeux à partir de mesures de pression (statique et différentielles) effectuées par une sonde à tête sphérique (sphère  ou sonde cylindro- sphérique pour avion). Associé à un enregistreur rapide, ce dispositif permet d’analyser les turbulences et d’optimiser les profils aérodynamiques.

Pour compléter ce texte, je vous recommande ce diaporama très riche en image et qui résume l’histoire de cet hydravion géant « LATECOERE 631 Le géant des airs »
Vous pouvez voir les derniers vestiges (fauteuil, hublots, lavabo, hélices, etc) des LATE 631 au musée de l’hydraviation de Biscarosse .

Sources des informations :
Georges Rollin
Docavia n°34 « Latécoère, les avions et hydravions » de Jean Cuny : 
Le Fana de l’Aviation « Laté 631 La malchance » n°393 août 2002 au n°397 décembre 2002
Association P.-G Latécoère : http://www.latecoere.com/
Pionnair-GE : http://www.pionnair-ge.com/spip1/spip.php?article61
Le musée de L’hydraviation : http://www.hydravions-biscarrosse.com/002-musee/musee-accueil.php


François Denhaut : Créateur d’hydravions

 François DENHAUT
inventeur de l’hydravion à coque
L’association « Mémoires de l’hydraviation », avec l’aide de la « Mission Mémoire de l’aviation civile », a réalisé une exposition « François Denhaut créateur d’hydravions » qui sera présentée dans le hall de la DGAC du 20 novembre au 13 décembre 2012.
L’association « Les Rétro-planes d’Argenteuil » présente une maquette de Donnet Lévêque ainsi que des photos concernant leurs 22 ans de travail pour la reconstruction d’un Donnet Lévêque modèle C.
Conférence le vendredi 30 novembre 2012 (salle de conférence de la DGAC) de 14 à 18 h. dépêchez vous il reste encore quelques places. Le nombre de places étant limité il est indispensable de s’inscrire au préalable pour cette manifestation par mail :
memoireshydraviation@free.fr
– François Denhaut (M. Frédéric Gravier )
– Le rôle des redans (M. Pascal Parpaite)
– La fabrication des hydravions à Argenteuil (M. Robert Montdargent)
– Les hydravions Lioré et Olivier (M. Gérard Bousquet)

Visites de 9 h à 18 h les jours ouvrables 

50 rue Henry Farman Paris 15e.
Accès : héliport d’Issy les Moulineaux , tram Henri Farman (et contourner le bâtiment) ou Métro Balard (marche de 400 m, direction Aquaboulevard puis à droite en contournant l’héliport) ; parking payant un peu plus loin
.


François Denhaut, inventeur de l’hydravion à coques

 « François Denhaut, inventeur de l’hydravion à coques »
Exposition à partir du 19 mai
Musée de l’Hydraviation

Chaque année, Le Musée de l’Hydraviation de Biscarrosse présente une exposition temporaire. 
En 2012, année d’organisation du grand rendez-vous biennal qu’est le « Rassemblement International d’Hydravions de Biscarrosse », cette exposition commémore à partir du 19 mai* le centenaire de l’invention de l’hydravion à coque.
 
*Inaugurée à l’occasion de la Nuit européenne des musées (le 19 mai de 19h30 à 00h00) elle rend hommage à « François Denhaut, inventeur de l’hydravion à coques », un vrai pionnier peu connu du grand public.

Programmation, informations et tarifs disponibles sur : http://www.hydravions-biscarrosse.com


Rassemblement International d’Hydravions de Biscarosse 2012

14e Rassemblement International d’Hydravions de Biscarrosse
Du 17 au 20 mai 2012 :
le Canada invité d’honneur
pour célébrer
l’invention du premier hydravion à coque
le 65ème anniversaire du premier vol du Latécoère 631

Après avoir célébré le centenaire du 1er vol en hydravion lors de l’édition précédente, la ville de Biscarrosse a choisi en 2012 de rendre hommage au Canada, patrie d’adoption de l’hydraviation.
Au programme de cette nouvelle édition :
La participation canadienne se traduira par la présence d’une délégation et l’animation d’un « Village Grand Nord », cœur du dispositif regroupant un camp de « Coureur des Bois », des tipis amérindiens, une Cabane à sucre, une boîte à chansons avec spectacles musicaux et proposant un spectacle de danse quotidien, la dégustation et la vente de produits et objets traditionnels, deux soirées thématiques.
 
Également au programme de cette nouvelle édition, un plateau aéronautique à faire tourner les têtes, des appareils de légende, un show aérien quotidien (15H – 16H30), la célébration d’un double anniversaire pour l’hydraviation, des baptêmes de l’air, expositions, concerts, feu d’artifice.
À chaque Rassemblement biennal, plus de 20 hydravions et près de 30 ULM viennent faire le show sur les eaux Biscarrossaises.  En 2012, parmi les hydravions attendus, dont certains seront présents à Biscarrosse pour la première fois : deux DHC Beaver, l’un des deux seuls exemplaires restants du Sikorsky S-38, deux Catalinas (français et anglais), des ULM et hydros-ULM, ainsi que bien d’autres appareils…la Patrouille de France invitée exceptionnelle le dimanche 20 mai, s’entraînera dès le jeudi 17, la Patrouille Reva, esthétique et performances futuristes assurées par trois anciens pilotes de chasse, les Breitling Wingwalkers, le retour des filles de l’air, harnachées sur les ailes de deux Boeing Stearman, le planeur de Daniel Serres, la voltige en planeur est l’une des nouveautés de cette édition, le Sukkoï SU-26, le biscarrossais Franck Soubrane fait le show sur ses terres.
Programmation, informations et tarifs disponibles sur : http://www.hydravions-biscarrosse.com

Argenteuil et l’aviation : 100 ans d’aventures communes !

Maquette du Donnet-Lévêque
Dès la fin du XIXe siècle, une importante activité aéronautique se développe sur les berges de Seine, plus spécifiquement tournée vers l’hydraviation. En 1912, le Donnet-Lévêque, premier hydravion à fuselage coque du monde réussit son premier vol sur la Seine à Argenteuil ! L’établissement de la société Donnet-Lévêque à Argenteuil, 1er de France spécialisée en hydravions, fit d’Argenteuil le berceau de l’histoire de l’aéronautique au XXe siècle. En 1953, l’entreprise Dassault installe une usine de construction et des bureaux d’études, poursuivant ainsi l’aventure aéronautique de la ville.  
Cette année, à l’occasion du centenaire de l’aviation ainsi que dans le cadre du centenaire du Donnet-Lévêque, plusieurs activités gratuites sont organisées par la Ville et ses associations autour de ces événements marquants.
 
Après 18 ans d’efforts et de patience, une fidèle réplique de l’hydravion Donnet-Lévêque (modèle C de 1912) reconstituée par l‘association les Rétro-Planes d’Argenteuil sera exceptionnellement présentée dans le parking Jean-Vilar à partir du 24 avril et jusqu’au 1er mai, lors de la manifestation du 1er mai « Argenteuil fête la Seine ». Grâce à une programmation originale composée d’expositions (dans l’Hôtel de Ville et avenue Gabriel-Péri) et de conférences, les argenteuillais pourront ainsi redécouvrir l’histoire du patrimoine industriel et aéronautique de leur ville ainsi que sa place au niveau national et international.
Voici ci dessous le programme que vous pouvez retrouver sur www.argenteuil.fr
EXPOSITIONS :
 24 avril au 1er mai 2012
  • Présentation de la réplique fidèle de l’hydravion Donnet-Lévêque modèle C de 1912  
  • Exposition « La Belle Aventure des Rétro-Planes » avec les Rétro-planes

En semaine 12h-18h, le week-end 10h-18h, le 1er mai 12h-19h Parking Jean-Vilar, 9 boulevard  Héloïse

20 avril au 25 mai 2012

« 1912- 2012 Argenteuil, 100 ans d’aviation »
L’histoire du patrimoine industriel et aéronautique de la Ville exposée en 30 panneaux installés le long de l’avenue Gabriel Péri.     

24 avril au 30 avril

« L’aviation dans tous ses états » en partenariat avec le cercle philatélique et cartophile et le club numismatique (timbres, monnaies et cartes postales anciennes)
Horaires d’ouverture de la mairie (inauguration de l’exposition le 24 avril à 16h30 )
Agora de l’Hôtel de ville  12-14, boulevard Léon-Feix

CONFÉRENCES :

Mardi 24 avril de 17h à 18h
« Dassault et Argenteuil »  animé par Philippe Guilloux
Agora de l’Hôtel de ville 12-14, bd Léon-Feix

Samedi 28 avril de 16h à 18h
« Argenteuil, 100 ans d’aviation » animé par Robert Montdargent
Salle Pierre-Dux 2 boulevard Héloïse

Lundi 23 avril
Parution du nouvel ouvrage « Argenteuil et l’hydravion, un siècle d’aventure commune », Collection « Argenteuil, une ville en mouvement », coédité par la Ville d’Argenteuil & Valhermeil.

Ce livre élaboré par Isabelle Dubois retrace dans sa première partie cette brillante histoire humaine et industrielle qui fit la gloire d’Argenteuil. Dans sa deuxième partie, il décrit la passionnante aventure de l’amicale les Rétro-Planes d’Argenteuil.
Vente lors du vernissage de l’exposition « l’Aviation dans tous ses états » le mardi 24 avril en partenariat avec la librairie Le Presse Papier
 Agora de l’Hôtel de ville 12-14, boulevard Léon-Feix
Vente-dédicace lors de la manifestation
« Argenteuil fête la Seine », en présence de Frédérique Rich qui a réalisé quelques illustrations de l’ouvrage. Les livres seront vendus à la fin des deux conférences : conférence « Dassault et Argenteuil »  et  conférence  « Argenteuil, 100 ans d’aviation ».


PROMENADE URBAINE ET HISTORIQUE :

Mercredi 25 avril à 14h30
Atelier-visite pour les enfants. Animation avec documents anciens, visite expositions
Présenté par le service Patrimoine sur réservation au 01 34 23 37 40

Samedi 28 avril de 14h30 à 18h

Visites commentées des expositions avenue Gabriel-Péri, de l’hydravion, des Rétro-Planes, puis conférence avec M. Montdargent su réservation  au 01 34 23 37 40

Mardi 1er mai

Argenteuil fête la Seine : démonstrations vol de maquettes, spectacles, ateliers concerts, dessin… Parking Jean-Vilar  9 boulevard  Héloïse

Septembre 2012
Journées du patrimoine et Cinglés du cinéma

équipe de 2005

L’association les Rétro-Planes d’Argenteuil se compose d’un groupe de retraités de l’entreprise Dassault qui ont fait, il y a 18 ans, le pari fou de construire et de faire voler une réplique du premier hydravion à coque de 1912 le Donnet-Lévêque. Un rêve qui devient réalité ! Le Donnet-Lévêque a été entièrement monté dans leur atelier, au centre technique de la ville, 7 rue Pierre-Guienne, à Argenteuil et sera présenté à tous les amateurs et passionnés de l’aéronautique du 24 avril au 1er mai.

équipe de 2012

Les Rétro-planes étudient actuellement une proposition de mis à disposition du terrain de la Ferté-Alais et l’expertise de certains de ses pilotes pour mener à bien des essais en vol qui devraient avoir lieu à la fin de l’été. 
L’association les Rétro-Planes d’Argenteuil : http://retroplanes.free.fr/


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