Catégorie : Aviation légère

Elixir Aircraft, l’aviation légère de 4ème génération

©Elixir Aircraft

C’est à Perigny près de La Rochelle en Charente Maritime, que l’équipe d’Elixir Aircraft travaille sur ce biplace de 4eme génération dans l’attente de sa certification EASA CS-23. Qu’est-ce qu’un avion de 4ème génération ?   Les avions de 1ère génération sont les avions bois et toile allant du Farman au DR400 en passant par le MS-317, la seconde génération apparue dans les Années 30 correspond aux avions en métal riveté comme les Cessna, Piper, ensuite est née dans les années 60 la 3ème génération avec les avions en composites, on y trouve les Lancair, Cirrus, Diamonds, APM. Alors qu’est ce que la 4eme génération dont l’Elixir est le précurseur ? C’est la technique du “One Shot” apparue il y a une quinzaine d’année dans la fabrication des grands voiliers de courses, mais son application à la fabrication d’un avion léger est une première mondiale.  On fabrique les éléments majeurs tel que l’aile ou le fuselage de l’avion en une seule pièce en une cuisson unique en four autoclave, ce qui donne pour résultat une pièce parfaite qui ne nécessite aucune retouche d’aspect. La structure de l’Elixir est uniquement constituée de 8 grosses pièces (l’aile, le fuselage,la dérive, la gouverne de profondeur, les deux ailerons et les deux volets). Les conséquences en coût de production, gain de temps lors de la fabrication et de l’assemblage semblent évidentes. Mais cela a aussi pour conséquence un gain de temps en matière de maintenance, et une sécurité accrue due à la réduction des assemblages de pièces. La technique du “One Shot” permet de créer un avion plus simple, plus sûr et plus durable. Sa cellule est dépourvue de colle, de vis et de rivets donc pas de corrosion possible, pas de bulles d’air dans la colle, pas de vieillissement du bois.

En créant “Elixir Aircraft” il y a 4 ans , les 3 cofondateurs, Cyril Champenois, Arthur Léopold-Léger et Nicolas Mahuet souhaitaient réaliser un biplace facile à piloter en toute sécurité, au coût réduit à l’achat, en exploitation et maintenance, tout en ayant de bonnes performances de vol que ce soit en vitesse ou en autonomie et bien sûr confortable  pour les missions envisagées : la formation, le voyage ou le remorquage de planeurs. C’était un sacré défit, mais on peut dire aujourd’hui qu’ils y sont parvenus.

Coté sécurité, on peut citer le réservoir unique de 110L situé dans l’aile, évitant les risques d’étourderie puisque il n’y a plus de sélection nécessaire.De plus il est est rempli de mousse anti-explosion supprimant les ballotements Combiné avec le Rotax 912iS ou 915iS, vous êtes assurés de sept heures d’autonomie bien supérieur a celle des pilotes ! De plus dès le début de la conception de l’Elixir, un parachute balistique BRS a été intégré à l’avion et fait partie de l’équipement de série de celui-ci assurant la sécurité des pilotes quasiment en toutes circonstances.

Si Elixir Aircraft a bien réfléchi au cahier des charges selon la vision  du “pilote”, le constructeur n’ a pas oublié la vision du “Mécanicien” en prévoyant des trappes larges facilitant l’accessibilité à toutes les parties de l’avion, tel que système de carburant ou les bielles d’ailerons. Un autre exemple, on peut changer le réservoir de carburant situé dans l’aile en le faisant passer au travers du caisson central sortir par le saumon.

L’Élixir est en passe d’obtenir sa certification EASA CS-23, gage ultime de sécurité et de qualité. Elixir Aircraft qui a déjà engrangé 60 commandes de son avion espère pouvoir mettre en route la commercialisation  en ce début 2019.

Voulant redynamiser l’aviation légère certifiée, EASA et politiques ont pris le sujet à bras le corps afin de permettre que la CS-23 s’adapte aux types d’appareils souhaitant l’utiliser, en d’autres termes, faire en sorte que les moyens de conformité d’un bimoteur de 19 places ne soient pas les mêmes que ceux d’un monomoteur biplace.

 La CS-23 réparti désormais les avions en fonction de leur nombre de place et de leur vitesse. Elle laisse libre choix au constructeur de proposer des moyens de conformité appropriés.

L’Elixir est un avion moderne équipé d’un écran tactile  Garmin G3X, proposé de série donnant accès aux  paramètres de vol, paramètres moteur, NAV/COM, GPS, pilote automatique. Afin de faciliter les tâches du pilote, la gestion du moteur et de l’hélice se font par une seule et unique manette (FADEC).

Les caractéristiques de l’Élixir

    • Coût à l’Achat 150 à 180 000€ selon le moteur (Rotax 912iS ou 915iS) et 200 000€ si équipé IFR
    • Coût d’exploitation TVA, maintenance et assurance incluses : 70€/h
    • Certification : l’avion répondra ou excédera les exigences établies par la réglementation EASA CS-23
    • Nombre de sièges : 2
    • Charge utile : 280kg
    • Bagages : 25kg (dans le compartiment dédié)
    • Carburant (essence auto ou Av Gas ou UL91) : 110L dans un réservoir unique  donc sans sélecteur situé dans l’aile
    • Vitesse : 130kts @75%
    • Autonomie : 7h


Cette photo a été prise en Octobre dernier, à la fin de la campagne d’essais en vol. Voici l’équipe-projet qui s’est renforcée depuis de 2 personnes supplémentaires. De gauche à droite : Jean Piatek (ingénieur d’essais), Maxime Gaignet (ingénieur de conception), Cyril Champenois (co-fondateur, directeur qualité & directeur marketing), Nicolas Mahuet (co-fondateur, chef du bureau d’études), Maxime Pawlak (chargé de marketing), Quentin Wibaut (ingénieur achats), Malo Ginot (ingénieur structures), Arthur Léopold-Léger (PDG, co-fondateur) et Didier Ilcinkas (pilote d’essais). ©Elixir Aircraft

Les co-fondateurs d’Elixir Aircraft :

  • Arthur LÉOPOLD-LÉGER est le PDG d’Elixir Aircraft : Breveté pilote à 16 ans. Il a acquis une grande experience du pilotage par les essais et  les livraisons d’appareils à travers l’Europe pour le compte de ses anciens clients, il compte aujourd’hui 1000 h de vol à son actif. Arthur a notamment participé au Tour de France Aérien des jeunes pilotes. Arthur a néamoins suivi une formation d’ingénieur aéronautique à la Kingston University près de Londres et est titulaire de la licence nationale de maintenance aéronautique (LNMA). Au cours de ces 10 dernières années Arthur a assemblé une vingtaine d’avions. Arthur est aussi un skipper émérite se préparant pendant six ans à la Mini-Transat, course transatlantique en solitaire. Il a construit son voilier en utilisant des matériaux et technologies de pointe notamment le composite.
  • Cyril CHAMPENOIS est directeur qualité & directeur marketing : Lui aussi passionné d’aviation et de conception, il part faire ses études à Londres, et durant de son cursus d’ingénieur  au sein de la Kingston University of London il rencontre Arthur. A son retour en France il est embauché par la Société DASSAULT SYSTEMES en tant qu’ingénieur. Il se formera pendant 5 ans sur des domaines très variés : Program Management, Simulation Management, Ingénierie des systèmes, Design 3D, etc… Cyril est en cours de formation pour obtenir sa licence de pilote.
  • Nicolas MAHUET, est le chef du bureau d’étude : Passionné d’aviation et de conception depuis toujours, Nicolas a suivi des études d’ingénieur en Conception des Systèmes Mécaniques Aéronautiques à Toulouse et rejoint dès la fin de ses études la société Dynaéro de Cristophe Robin, où il se formera pendant 15 ans au métier d’ingénieur aéronautique polyvalent. En parralèle de son emploi Nicolas est un pilote et instructeur planeur chevronné adepte des compétitions. Également pilote d’ULM, bientôt pilote d’avion, il est lui aussi titulaire de la licence nationale de maintenance aéronautique, et a été le responsable technique de la maintenance des planeurs du club de Dijon pendant plus de 10 ans.

 

©Elixir Aircraft

 

Contact :

Elixir Aircraft  : http://elixir-aircraft.com/


DES AILES POUR LA SCIENCE AUTOUR DU MONDE

© JUAN RAPTOR / PATAGONIA PHOTO / ZEPPELIN NETWORK

WINGS FOR SCIENCE – DES AILES POUR LA SCIENCE
L’EXPLORATION AÉRIENNE AU SERVICE DE LA SCIENCE

Fin d’expédition pour Clémentine Bacri et Adrien Normier !

Les aventuriers Clémentine Bacri et Adrien Normier viennent de terminer le deuxième volet de leur projet Wings For Science – Des ailes pour la Science : une série d’expéditions dans les endroits les plus reculés d’Amérique pour offrir de nouvelles données scientifiques aux laboratoires locaux.

DES AILES POUR LA SCIENCE AUTOUR DU MONDE
En 2012, Clémentine Bacri et Adrien Normier, même pas trentenaires, embarquent à bord d’un motoplaneur Virus SW80, un aéronef ultraléger, pour effectuer leur premier tour du monde au service de la Science. Pendant 14 mois, ils volent à travers 50 pays et proposent aux chercheurs locaux de profiter de leur moyen aérien pour collecter des données scientifiques inédites. Ils collaborent ainsi avec une quinzaine de laboratoires de recherche : découvertes archéologiques au Pérou, en Jordanie et en France, modélisation en 3 dimensions d’îles volcaniques en Islande, cartographie de parterres sous-marins en Méditerranée, mesures de gaz au-dessus de volcans actifs au Vanuatu et en Indonésie, etc.

© WINGS FOR SCIENCE / ZEPPELIN NETWORK

DES AILES POUR LA SCIENCE AUX AMÉRIQUES
Le tandem récidive en 2016 pour une longue exploration scientifique à travers le continent Américain. Ils choisissent cette fois-ci un ULM amphibie, le Super Petrel LS, pour relier trois éléments (la terre, l’eau et le ciel) grâce à ses roues, sa double paire d’ailes et ses flotteurs. L’aventure débute au Brésil, direction plein sud afin de rejoindre Ushuaïa. Les projets d’exploration prennent une nouvelle ampleur : collectes d’eau et de sédiments, identification de zones de haute biodiversité afin de créer le premier paysage fluvial protégé d’Amérique Latine, cartographie de zones polluées, découverte de fossiles, etc. Plus de 18 mois d’expédition et 17 collaborations scientifiques qui auront permises de nombreuses découvertes.

© WINGS FOR SCIENCE / ZEPPELIN NETWORK

© WINGS FOR SCIENCE / ZEPPELIN NETWORK

© WINGS FOR SCIENCE / ZEPPELIN NETWORK

© WINGS FOR SCIENCE / ZEPPELIN NETWORK

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LE TINDER DE L’AVIATION

En novembre 2017 Clémentine Bacri et Adrien Normier sont de retour en France et se projettent déjà sur la suite du projet Wings For Science – Des Ailes pour la Science. En 2018 ils lanceront un projet pilote qui vise à mettre en relation les aviateurs du monde entier avec les laboratoires de recherche. L’objectif : mettre à profit les vols des pilotes locaux pour récolter des données scientifiques.
Pour cela le couple est en train de développer une application avec l’école d’ingénieurs EPITA pour créer le « Tinder de l’aviation » qui mettra en relation les scientifiques avec les pilotes bénévoles. De la sorte ces derniers auront sur leur smartphone leur ordre de mission et pourront télécharger automatiquement les données et photos récoltées qui seront envoyées automatiquement à l’organisme partenaire (ONG, organisation internationale ou laboratoire de recherche). De nombreuses institutions collaborent déjà et sont intéressées par le projet de Clémentine Bacri et Adrien Normier.

© WINGS FOR SCIENCE / ZEPPELIN NETWORK


Fin de production du PC-6 de Pilatus

Pilatus PC-6 Turbo Porter (F-GMEL) du Paraclub de Lens en 2012 ©Xavier Cotton

Pilatus, l’avionneur suisse,  a annoncé la fin de de production de son fameux PC-6 “Turbo Porter” pour 2019, il a précisé qu’il acceptera encore un nombre limité de commandes jusque mi-2018 et que le support et l’approvisionnement en pièces détachées sera assuré pour les vingt ans à venir. 500 exemplaires du célèbre PC-6  (avion multi-rôle) ont été produits par les usines de Stans depuis 1959 (le F-GMEL du Paraclub de Lens date de 1962). Une petite centaine de machines ont été fabriquées aux USA sous licence. le PC6 est un avion ADAC (Avion à Décollage et Atterrissage Court) qui peut décoller en 475m et atterrir en 315m


Concours d’avions légers (partie N°8 et fin)

Caudron C-110 F-AIRA, codé 4 Collection Espace Air Passion, Angers.

En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

Voici le récit de la dernière épreuve donnant suite aux précédents  articles :

Le retour au Bourget.

Bien avant huit heures, le vendredi matin, tous les appareils étaient sortis du hangar, Les «  pleins » ont été faits de la veille. Au Havre, comme à toutes les étapes précédentes, les services de la Vacuum Oil, alertés, ont fait diligence et, grâce à cette organisation, les concurrents se sont trouvés débarrassés de ce souci.

Dès que le signal du départ est donné, Lemerre s’envole le premier, bientôt suivi par Rouyé et Percival, qui décollent presque en même temps, à 8 h. 12. Lusser part à son tour, à 8 h. 14 et le capitaine Broad à 8 h. 23. Ce dernier départ devait réveler une surprise. En effet, sept minutes après, le « Moth-Gipsy » revient sur le terrrain. L’appareil est rentré dans le hangar, après observation du moteur, on se rend comte que  la pompe à huile ne fonctionne plus et la réparation, trop longue, ne permettra pas à Broad de gagner Le Bourget dans les limites requises. Cet incident va lui coûter la seconde place, car il est « serré » de près par son compatriote Percival.

LAvro-Avion du capitaine Percival se posa le premier au Bourget à 9 h43. Ensuite à 10 h. 5, arrive Lemerre, dont la tenue élégante est maintenant célèbre dans toute la France. Le beau monoplan Guerchais-Anzani est aussitôt entouré. Son pilote est  congratulé. Les spectateurs admirent la propreté du moteur et du véhicule aérien à leur retour d’une aussi longue randonnée. Quelque vingt-cinq minutes se passent et voici un autre concurrent français, l’excellent Rouyé dont !e Caudron-Salmson a tenu le « coup », malgré la lourde charge que ses modestes quarante chevaux ont eu à transporter. Puis le fin monoplan Klemm apparaît à l’horizon. De gracieuses évolutions et le vainqueur du concours atterrit dans un très beau style. Tout souriant, Lusser est extrait de la carlingue, puis hissé triomphalement sur les épaules de ses compatriotes et amis.  L’attente se prolonge un peu, car ce n’est qu’à 13 h: 24 que Lady Heath arrive en dernier. Pour comble de malchance, elle a du, le matin même, changer son carburateur et procéder à un nouveau réglage.

Le dernier tableau du concours des Avions légers se termina ainsi, en apothéose, sans que l’on eût le regret d’enregistrer le plus petit accident ou incident.

l’A.F.A. convia les pilotes à se retrouver une dernière fois, en un amical dîner. Ces agapes eurent lieu place Gaillon, dans les Salons Drouant.

Voici, le classement définitif des concurrents du concours:

classement final

Appareils

Moteur Puissance  Pilote points
1er Klemm N°9 Salmson  40 CV Robert Lusser 1691
2 ème Avro-Avian N°18  A.D.C. cirrus  85 CV Capitaine Perceval 1606
3 ème De Havilland-Moth N°20 Gipsy  85 CV Capitaine Broad 1581
4 ème Avro-Avian N°25 A.D.C. cirrus  85 CV Lady Heath 1520
5 ème Caudron N°1  Salmson 40 CV Maurice Finat 1294
6 ème Guerchais N°10  Anzani  50 CV Pierre Lemere 1055
7 ème Albert N°14  Salmson  40 CV Pierre Fisbach 833
8 ème Caudron N°4  Anzani  60 CV Delmotte 720
9 ème Caudron N°3  Salmson  60CV Massot 574

Sources des informations :

Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/

L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

Hebdomadaire Les Ailes :

06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12


Concours d’avions légers 1928 (partie N°7)

Caudron C-113 F-AIUC, codé 6, prototype unique à moteur Anzani 6A-3 de 60 ch fut transformé en C-110 par montage d’un moteur Salmson 5Ac de 60 ch. (Collection Espace Air Passion, Angers.)

En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

Voici le récit des épreuves de régularité donnant suite aux précédents  articles :

 

Mercredi 19 septembre. Bordeaux-Mérignac / Nantes-Le Bêle (292 kilomètres)

De Bordeaux,  les six survivants du Concours d’Avions Légers, toujours accompagnés du « Moth » de Lady Heath — « son cheval de bagages », comme elle dit si gentiment, — prirent la direction de Nantes. Les deux Français Rouyer et Lemerre, suivis de Lusser, décollent les premiers. L’équipe anglaise, plus rapide,  s’envole en dernier. A Nantes quelques centaines de spectateurs les attendaient patiemment. Cette escale fut aussi parfaitement organisée grâce à la bonne collaboration de l’Aéro-Club de l’Atlantique.

A 10 h. 45, le monoplan Klemm  se pose sur le terrain. Puis arrivent ensuite Rouyé à 11 h. 02, Lemerre à 11h. 15; Lady Heath, à 11 h. 26; Percival, à 11 h. 27, et enfin, Broad, à 12 h. 46. Il était temps, les officiels allaient quitter le terrain. L’après-midi, un nombreux public se rendit à l’aérodrome pour examiner les appareils. Puis une réception eut lieu à l’Hôtel de Ville.

Après avoir apposé leur signature sur le livre d’or de la ville de Nantes, les pilotes furent reçus dans la  salle gothique où le maire leur souhaita la bienvenue.  Le soir, un dîner amical réunissait, par les soins de l’Aé.-C. de l’Atlantique, concurrents et officiels.

Jeudi 20 septembre. Nantes-Le Bèle / Le Havre-Bléville.

Avec beaucoup de chance, le tour de France des avions légers aura connu, jusqu’au bout, un temps idéal. Il y eut bien un bon Mistral entre Marseille  et Toulouse, mais cela aura permis de démontrer que les appareils en course, même les plus lents, allaient au moins aussi vite que l’avion commercial qui prit, ce jour-là, le départ pour Lyon.

Nous voici au Havre qui a la chance de posséder un des aéro-clubs les plus vivants, où l’on vole beaucoup et où, par conséquent, on aime, bien sincèrement l’aviation.  Grâce à leur bonne propagande, grâce à leurs efforts, l’étape du Havre, la dernière de l’épreuve de régularité du concours, a été richement et généreusement dotée de 4.600 francs de primes Cette escale fut aussi celle où le public, plusieurs milliers de personnes, était le plus nombreux.

Pour une fois, c’est le Capitaine Broad qui, à 10 h. 43, se pose le premier. Quelques quarts d’heure se passent, puis les arrivées se succèdent plus rapidement : celles de Lemerre, à 11 h. 16; de Percival, à II h. 39; de Lusser, à II h. 57 et, enfin, de Rouyer, à 12 h. 6. La foule enthousiaste applaudit chaleureusement tous les pilotes. Toutefois, il manquait Lady Heath à l’appel ; son compagnon  de route, Percival, l’avait perdue de vue à environ 70 kilomètres du terrain. Un peu après 13 heures, un coup de téléphone nous rassurait sur son sort. Par suite d’une panne malencontreuse de son moteur, Elle avait dû se poser sur la plage de Trouville, sans aucun mal. Dès son retour, le « Moth » de dépannage lui porta secours et, en travaillant d’arrache-pied, la réparation put être effectuée à temps pour lui permettre, le lendemain, de regagner Paris dans les délais prescrits. Ce petit contretemps n’a fait perdre que 60 points à Lady Heath sans modifier, pour cela, sa place dans le classement général. S’il s’était produit quelques minutes plus tard, alors qu’elle se proposait de traverser l’estuaire de la Seine, les dommages auraient pu avoir de plus sérieuses conséquences.

A 16 h. 30, une cordiale réception attendait les pilotes à l’Hôtel de Ville du Havre.cPuis, après que M. Lafaurie eut apporté le salut très cordial dû Port Autonome et de la Chambre de Commerce, le délégué de l’Association Française Aérienne remercia tour à tour l’Aé.-C. du Havre, la Municipalité, la Chambre de Commerce et tous les généreux donateurs de primes. Il donna ensuite lecture du palmarès de l’escale, palmarès ainsi établi :

1ere prime : Capitaine Broad, 2.000 francs,
2e prime : M. Lemerre, 1.500 francs, offerte par la Ville du Havre;
3e prime : M. Percival, 500 francs, offerte par l’Aéro-Club du Havre;
4e prime : M. Lusser, 200 francs, offerte par l’Automobile-Club du Havre;
5e prime : M Rouyé, 200 francs, offerte par l’Automobile-Club de l’Ouest.
En outre, une prime spéciale de 200 francs, offerte par l’Union des Commerçants du Havre, a été attribuée à M. Lemerre, comme, étant le propriétaire de l’appareil ‘le plus confortable, ayant pris part à la compétition. L’absence de la courageuse Lady Heath fut unanimement regrettée et le Maire, M. Lang, chargea le- Capitaine Broad de lui remettre, au nom de la Ville du Havre, une magnifique gerbe de fleurs.

A suivre……

Sources des informations :

Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/

L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

Hebdomadaire Les Ailes :

06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12


Concours d’avions légers 1928 (partie N°6)

Guerchais-Roche T 2 n°1 F-AIYL codé 10 à moteur Anzani 50 ch ©Jacques Hémet

En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

Voici le récit des épreuves de régularité donnant suite aux précédents  articles :

Samedi 15 septembre : Nancy-Essey/ Lyon-Bron (345 kilomètres)

A sept heures, le lendemain matin, pilotes et mécaniciens s’affairaient autour de leurs appareils en vue de couvrir la deuxième étape: Nancy-Lyon. Sans s’attarder davantage, les petits appareils – ils semblent encore plus petits auprès des « Goliath » qui voisinent avec eux sur la piste — sont sortis des hangars. Huit heures. « Vous pouvez partir », leur annonce le commissaire de l’épreuve. Et quelques minutes après, les moteurs ronronnent joyeusement.

A 8 h. 13, Rouyé, le premier, s’élève sans difficulté. Il est suivi de près par Lemerre et Lusser. Enfin, en vol de groupe, les deux Avian et le « Moth » prennent leur vol. Avant de s’enfuir à tire d’ailes, les trois appareils exécutent de concert de beaux passages, en vitesse, avec montée en « chandelles », qui ont ie don d’enthousiasmer définitivement les fidèles spectateurs qui ont assisté à leur départ. Seul, reste dans un coin du vaste hangar qui était réservé aux avions des concurrents, le « Moth” Gipsy, de Broad, qui ne devait partir, le dernier qu’à 10 h. 31.

A Lyon, l’escale avait été organisée par l’Aéro-Club du Rhône et du Sud-Est. La réception se termina par un dîner offert aux concurrents par M. Vermorel, président de l’Aé.C.R.

Dimanche 16 septembre. Lyon-Bron / Marseille-Marignane (257 kilomètres)

Les départs de Lyon pour Marseille furent pris, dimanche, de 8 h. 24 à 13 h. 15. C’est encore Broad qui s’envola le dernier. A Marignane, en raison de l’éloignement de la ville, le public est peu nombreux. Les représentants l’Aéro-Club de Provence étaient là, cependant, dès les premières heures de la matinée.

Lady Heath arrive la première à 9 h. 42. Les atterrissages se succèdent, sans incident. Le mistral commence cependant à souffler et Broad n’est pas encore là. Il ne devait se poser à Marignane qu’à 14 h. 45. La foule vint plus nombreuse l’après-midi. Le gros succès est toujours pour Lusser et Lemerre, dont la petite conduite intérieure fait sensation. Le soir, un dîner offert par l’ Aéro-Club de Provence réunissait concurrents et officiels.

Lundi 17 septembre. Marseille-Marignane/  Toulouse-Francazals, (313 kilomètres).

Le lendemain, les concurrents quittèrent Marseille à de brefs intervalles puisque les départs s’espacèrent de 8 h. 06 à 8 h. 50. A Toulouse, c’est l’Amicale des Aviateurs qui a assumé l’organisation de l’étape, réunissant trois prix régionaux.

C’est à Toulouse, que se produisit le premier incident de la course. Tous les pilotes se posèrent sans incident sur le terrain, sauf Lusser dont les organisateurs restèren longtemps sans nouvelle. En rait, Lusser avait dû atterrir à Lezignan en panne d’essence. Il se ravitailla, mais on lui fournit un carburant de mauvaise qualité qui le contraignit à se poser de nouveau à Carcassonne. Le voyage de tous les équipages fut contrarié par un fort vent auquel d’ailleurs Lusser dut sa première panne. Lusser n’étant pas arrivé au contrôle à 16 heures se voyait privé des 60 points qui étaient attribués à chacun de ses concurrents. Le soir, banquet sous la présidence du Président de la Chambre de Commerce.

Mardi 18 septembre. Toulouse-Francazals / Bordeaux-Mérignac (218 kilomètres)

Mardi à 7 h.11, Lusser ayant quitté Carcassonne atterrit à Toulouse. Il manifesta un instant l’intention d’abandonner et c’est grâce à l’insistance de son mécanicien qu’il y renonça. Une demi-heure après, il repartait. Rien de particulier à signaler au départ de Toulouse. A Bordeaux, l’annonce du passage des petits avions n’a pas fait grand bruit. A signaler, à cette escale, l’arrivée très jolie du « Moth » d’accompagnement de Lady Heath volant de conserve, aile à aile, avec le « Moth-Gipsy » de Broad. Tous les atterrissages se passent admirablement.

A 18 heures, un vin d’honneur fut offert à l’Aéro-Club du Sud-Ouest.

A suivre……

Sources des informations :

Jacques Hémet

Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/

L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

Hebdomadaire Les Ailes :

06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12


Concours d’avions légers 1928 (partie N°5)

 

Albert TE-1 n°1 (ou 01) F-AIVA. Édouard Albert a produit 5 exemplaires de ce monoplan propulsé par un moteur Salmson 9Ad de 40 ch. Codé 14 pour le concours des avions de tourisme de 1928. (Collection Espace Air Passion, Angers.)

En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

Voici le récit de la quatrième journée, donnant suite aux précédents  articles :

Les trois premières journées du concours de l’Association Française Aérienne ont été très animées. Elles ont permis une première sélection, en laissant dans la compétition les machines qui ont subi avec succès les épreuves éliminatoires. Six Français, trois Britanniques et un Allemand restaient en ligne mardi soir. Il est seulement regrettable que quatre appareils intéressants aient été éliminés les journées précédentes. En effet, Il aurait été interessant de voir participer à l’épreuve de rendement non seulement Neville Stack et le quatrième avion Caudron mais aussi et surtout le biplan C. A. L. 4 de Comper et le petit Klemm-Daimler de 20 CV.

Donc ce mercredi 12 septembre, les dix appareils qualifiés ont participé à l’épreuve de rendement, celle ci consistait à parcourir huit fois le circuit Orly-Buc-Orly, soit 312 kms à la plus grande vitesse possible et en consommant le moins possible. C’était là l’épreuve la plus importante du concours.

Le contrôle des consommations s’effectua de la façon suivante: on pesa les équipages et les avions, en ordre de vol, avant le départ ; au retour, on les fit de nouveau passer sur la bascule et la différence entre les deux pesées donna la consommation.

Le premier qui partit fut Vanlaère, à 11h17, sur Caudron-Anzani 60 CV. Il devait malheureusement être victime d’une panne et se poser à Villacoublay. Vanlaère fut le seul concurrent qui ne couvrit pas les 312 kms du parcours. Les neuf autres réussirent à terminer l’épreuve en des temps qui varient de 2 h 07 min. 08 sec., pour le plus rapide (Lady Heath), à 2 h. 39 min. 58′ pour le plus lent (Maurice Finat).

Rien de particulier n’est à signaler dans cette intéressante épreuve qui devait confirmer le remarquable rendement du petit monoplan Klemm à moteur Salmson 40 CV, de  Robert Lusser.  Broad, sur le Moth-Gipsy, l’approchait de très près. 110 points sur un total de 1.200 séparaient Lusser de Broad, à la fin de la quatrième journée. Preuve que le règlement n’avait pas été si mal étudié que cela, puisque les deux meilleurs avions du lot se détachaient nettement des autres.

Le jeudi 13 septembre la journée ne comportait aucune compétition. Aussi à Orly, les mécaniciens et les pilotes en profitèrent-ils pour terminer les ultimes préparatifs avant le départ pour l’épreuve de régularité.

Le vendredi 14 septembre, pilotes et officiels se retrouvent à Orly pour le départ de la première étape du grand circuit. Il fallait gagner Nancy avant 16 heures, soit un vol d’une distance de 284 kilomètres. Les prévisions météorologiques n’étaient pas mauvaises, le temps était beau avec un léger vent contraire Nord-Nort-Est. Une brume au sol rendait la visibilité médiocre au départ de Paris Tout d’abord, on apprit que l’équipage Caudron ne prenait pas le départ en raison du peu de chances qui lui restait pour s’assurer une bonne place dans le classement général. Cette décision fut fort commentée et les concurrents furent unanimes à regretter que Delmotte et Massot soient Contraints d’abandonner.

Après quelques pesées et les vérifications de la charge utile, René Rouyé sur le Caudron Salmson de Finat prit le départ pour Essey-les-Nancy à 9 heures 17.  Quelques minutes après, Lemerre avec son classique chapeau de paille et ses gants beurre frais accompagné de son mécanicien, décolle à 9 h 20 : Deux tours de terrain, un coup de chapeau par la fenêtre et la limousine Guerchais. Anzani met le cap à l’Est, bientôt suivi, à 9 h. 23, par le jeune Fisbach sur Albert-Salmson. Nullement intimidé par ce long voyage pour un débutant, Fisbach était très à l’aise et il est à noter qu’il était le seul à en emmener un contrôleur de vol Badin en vue de l’occasion qu’il avait fait 6 heures de pilotage en cabine noire chez Farman. A 9h45 lady Heath et Percival, sur leur Avro-Avian-Cirrus, décollent de conserve. Trois minutes plus tard, c’est le tour de Robert Lusser  le leader du classement général. Après avoir évolué autour du terrain, Lusser se repose puis repart, après avoir remis de l’ordre dans son déroule-carte dont la feuille s’était détachée.

Il ne restait plus à partir que l’avion de Broad, car celui-ci n’était pas encore arrivé  sur le terrain après une heure d’attente, le retardataire pris l’air à 11h16, accompagné de Tapper  sur le « Moth » personnel Lady Heath, emportant les toilettes et les bagages de cette charmante pilote.

Pierre Fisbach, le pilote de l’avion Albert, n’eut vraiment pas cette de chance au cours de cette première étape. En raison du vent contraire et craignant la panne d’essence, Fisbach résolut de se poser au camp de Mailly pour s’y ravitailler. Des piquets endommagèrent légèrement la queue de son appareil. La réparation fut vite effectuée,mais en voulant repartir, une baisse de régime peu après le décollage le contraignit à faire un atterrissage de campagne sur un bois. L’appareil fut brisé, sans aucun mal pour le pilote qui ne dut qu’a son sang-froid  d’éviter un accident plus grave. Le cran de ce jeune homme dans ces circonstances délicates montre l’étoffe dont il est fait et permet de dire qu’il ira loin.

A Nancy, l’arrivée eut lieu sur le  terrain du 21e régiment, à Essey. Ce terrain vaste et bien dégagé, se trouve à  proximité de la ville. Un embryon d’aménagement : poste radio et un bureau du S.N.Aé  constitue toute l’ installation civile. C’est donc  aux militaires que l’on eut recours pour abriter et ravitailler les concurrents.

Dès 9 heures du matin, les dévoués commissaires de l’Aéro-Club de l’Est, étaient présents. On remarquait aussi la présence de Mlle Marie Marvingt, la doyenne des aviatrices, et de MM. Henry Brun, Président de l’Aéro-Club de l’Est; Bichaton, Vice-Président de l’Association des Amis du 21e régiment, et du lieutenant-colonel Keller.

Un radio d’Orly confirme le départ des sept appareils. Le public, relativement nombreux pour un jour de semaine, attend patiemment l’arrivée en contemplant sagement le départ des gros avions de bombardement qui s’en vont aux manœuvres. L’attente n’est d’ailleurs pas de longue durée. En effet, à 12 heures 9 minutes, 25 secondes, les deux Avro-Avian de Lady Heath et du capitaine Percival sont au-dessus de la piste. Très galamment, ce dernier se pose le second. Puis, après une nouvelle attente, le Caudron-Salmson de Rouyé apparaît à son tour, il est 13 h. 16 min. 30 sec. On enregistre ensuite les atterrissages de Lemerre, sur Guerchais-Anzani à 13 h. 16 m. 30 s, de Lusser à bord de son Klemm-Salmson, à 13 h. 19 m. 30 s. et enfin du capitaine Broad a 13 h. 33 m. 25 s. A sa descente, Lemerre, toujours ganté de beurre frais et couvert de son inséparable chapeau de paille, obtient un  joli succès. Son appareil, ainsi que celui de Lusser, d’une forme moderne, suscite tout particulièrement l’intérêt des visiteurs auxquels se sont joints, outre un imposant contingent de réservistes, tous les pilotes du régiment. Un peu avant la fermeture du contrôle, à 13 h. 55, le « Moth » qui transporte les pièces de rechange de l’équipe « Avian Cirrus » se pose à son tour.  Lady Heath, emmène Mlle Marvingt à son bord et la fait évoluer pendant quelques minutes, de main de maître.

Tout le monde  sauf le malchanceux Broad, encore aux prises avec son moteur, se retrouva au dîner amicalement offert par l’Aéro-Club de l’Est.

A suivre……

Sources des informations :

Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/

L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

Hebdomadaire Les Ailes :

06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12

L’Est Républicain 15 septembre 1928


Concours d’Avions Légers 1928 2eme journée (partie N°3)

Guerchais-Roche T 2 n°1 F-AIYL codé 10 à moteur Anzani 50 ch. Modifié en T-12 par montage d’un moteur Renault en ligne de 90 ch, avec la même immatriculation.   ©Collection Espace Air Passion, Angers.

En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

Voici le récit de la deuxième journée, donnant suite aux précédents  articles :

Le deuxième jour du concours, lundi, fut tout à fait animé. Plusieurs pilotes atterrirent sur le terrain, en visiteurs. Ce qui caractérisa la journée fut la visite minutieuse des Commissaires auprès de chaque appareil afin d’attribuer à ceux-ci les points de qualité prévus aux règlements.

Les représentant le Service technique de l’Aéronautique (S. T. I. Aé) examinèrent successivement l’aménagement réalisé en vue du transport des passagers, les mesures de protection contre l’incendie, l’adaptation et les possibilités d’adaptation des parachutes, etc.

Auparavant, les commissaires avaient procédé à la pesée des équipages, des sacs de lest, des parachutes ; on avait contrôlé l’emplacement des sièges. Et, tandis que les Commissaires techniques poursuivaient leur examen, d’autres commissaires et le  chronométreur officiel se mettaient en devoir d’enregistrer les premiers essais pratiques Ceux-ci concernaient le démarrage des moteurs, le démontage et le remontage des voilures, l’emploi de la double-commande. Dans la soirée, certains concurrents s’attaquaient déjà à l’une des éliminatoires : la montée à 1.500 mètres en moins de 30 minutes avec, à bord, toute la charge.

La plupart des avions présentés étaient équipés en biplaces, seul l’avion Albert est monoplace. Certains concurrents ont renoncé à enlever un passager et ont préféré le remplacer par du lest, perdant ainsi la prime de 15 points, mais leurs appareils n’en sont pas moins des biplaces, aménagés comme tels et pourvus d’ailleurs, en majorité, de la double commande. Comme recherche du confort, aucune nouveauté à signaler : le « Moth » de Broad, les Avro-Avian, de Stack, de Percival et de Lady Heath sont, certes, très confortables ; les habitacles sont nets, propres, dégagés, mais le carrossier n’est pas encore passé par là. Sur la limousine Guerchais par contre on peut constater une recherche évidente d’un plus grand confort.

On ne constate rien non plus de nouveau non plus concernant la protection contre l’incendie,  mais uniquement la réunion de différents dispositifs propres à réduire le risque du feu.  Guerchais mettra au point, plus tard, l’adaptation du carburateur Henriot pour carburants lourds à son moteur Anzani.

Quatre appareils à recouvrement rigide ont été présentés. Mais seuls, Guerchais et Albert ont enlevé les 15 points prévus. Les deux petits Klemm n’ont que 60 pour 100 de leurs ailes “en contre-plaqué” et le règlement exigeait 66,6 pour 100. Dommage, car, en fait, ils méritaient les points. Décidément, un concours ne récompensera vraiment le mérite que lorsqu’il ne comportera pas de règlements et que ses résultats ne dépendront que du bon sens et de la logique des choses. et des commissaires.

Albert TE-1 n° 05 F-AIVA à moteur Salmson 40 ch lors de l’épreuve de démontage du concours de 1928 à Orly.(Coll. Espace Air Passion, Angers)

En matière de montage et de remontage,  le repliage des ailes du « Moth » et des trois « Avian » sont remarquables, mais Caudron a fait tout aussi bien en 6 minutes 45. le biplan de Massot a été replié, est passé sous le portique de contrôle, fut remonté et a décollé, tout cela en 6 minutes 45. Côté parachutes: une simple constatation. La plupart des concurrents sont équipés d’un parachute. Tous ont réussi à convaincre les commissaires, par des démonstrations variées, que leur parachute était utilisable et presque tous ont ainsi gagné les cinq points promis.

Moins bonne note dans la voie du démarrage du moteur : Caudron a bien réussi quelques mises en route, mais les Anglais, qui deux ans auparavant , avaient sur le « Moth » un excellent démarreur, l’ont supprimé parce que trop lourd — pour en revenir au démarrage à la main.

En matière de protection contre le capotage, seul l’atterrisseur sans essieu a pu être récompensé, c’était la seule mesure présentée pour diminuer ce risque pourtant assez grave. A ce propos, l’Avro est supérieur au « Moth » qui a conservé son essieu. Albert et Guerchais ont écarté cette solution.

A signaler, au compte de la journée de lundi, !a nécessité pour Comper de réparer complètement son atterrisseur endommagé la veille et une nouvelle  exhibition du pilote anglais Atcherley, qui est bien digne de figurer parmi les plus grands « as » de la virtuosité.

à suivre……

Sources des informations :

Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/

L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

Hebdomadaire Les Ailes :

06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12


Concours d’Avions Légers 1928 1ere journée (partie N°2)

Klemm L25D D-1357 piloté par Robert Lusser © Jaques Hémet

En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

Voici la suite de l’article précédent “Concours d’Avions Légers 1928 (partie N°1)“.

La première journée (Dimanche 9 septembre) du Concours d’Avions Légers s’annonce bien car le temps est ensoleillé et le ciel est bleu.

De 10 à 13 heures, l’aérodrome fut animé par l’arrivée des concurrents parmi lesquels Lady Heath  avec son Avro-Avian et par quelques essais de ceux déjà présents. A deux reprises le Lieutenant Comper venu de Felixstowe sur son petit biplan C.L.A. 4, à moteur Bristol-Cherub 32 CV fit un vol  au dessus de l’aérodrome d’Orly,  malheureusement, au cours d’un troisième essai, le moteur eut une défaillance d’alimentation et l’avion reprit contact un peu rudement avec le sol. Une ferrure de l’atterrisseur fut faussée et entraîna une réparation assez longue.

« L’écurie » Caudron vint presque complète. Seul, Avignon, des Assurances Syndicales, manqua à l’appel. Maurice Finat, sur son C.109 (F-AITI), arriva vers midi, précédé de Vanlaère, Delmotte et Massot. Caudron, outre l’avion de Finat, présente quatre appareils mais n’ayant que trois pilotes  disponibles, un avion ne prendra pas le départ. Toute la production Caudron, en matière d’avions légers, est représentée :

  • le C.109  F-AITI à moteurs Salmson de 40 CV
  • le C.161, F-AIPV biplan à moteur Salmson de 60 CV,
  • le C.116,  F-AIRA également à moteur Salmson 60 CV,
  • le C.113  F-AIUC à moteur Anzani 70 CV
  • le C.114  F-AIQG à moteur Anzani 50 CV.

La petite limousine de Guerchais (F-AIYL) est est une véritable nouveauté pour l’époque, il s’agit d’un monoplan, conduite intérieure, à moteur Anzani de 50 CV.  Le Service de la Navigation Aérienne a imposé un vol d’essai à l’appareil avant de lui accorder un permis de circulation provisoire. Dimanche matin, Le pilote Pierre Lemerre mène à bien cet essai. L’appareil vole bien et paraît se comporter aussi bien qu’il en était attendu.

Vers 11 heures, Magnard a amené à Orly l’avionnette Albert destinée au jeune pilote Pierre Fisbach. Bel appareil. Magnard a terminé son petit voyage à Dugny et Orly par quelques évolutions de choix. Peu après l’atterrissage, Fisbach a pris place pour la première fois dans l’avion  et a réalisé un bon départ. Ce jeune pilote n’a que dix-huit ans, et a passé son brevet de tourisme, chez Morane-Saulnier, juste quelques jours avant le départ officiel du concours. A noter que Pierre Fisbach est propriétaire de l’avion et donc, un des premiers clients d’Albert.

Les cinq avions Caudron, la limousine de Guerchais et le petit monoplan Albert constituent toute la participation française.  Sur les seize appareils engagés au départ, il ne s’en trouve que sept pour représenter la France.  Nessler a renoncé à concourir, bien que son appareil fut à Orly, parce qu’il estimait n’avoir aucune chance, Peyret, une fois de plus, a différé les essais de son tandem,  Mauboussin, Leduc, Aireau n’étaient pas prêts, Albert a fait trop tard l’effort qui s’imposait et seul un appareil sur les quatre qu’il avait engagés était en mesure d’être ce dimanche à Orly, enfin, Avignon, pour une raison quelconque, ne rallia pas le lieu de la compétition.

Du côté étranger, seuls les forfaits de l’avion allemand Baumer et celui du Lieutenant Bentley ont été enregistrés. Sont donc engagés, le petit biplan C.L.A. 4, du lieutenant Comper et les trois Avro-Avian à moteur Cirrus 85 CV de Lady Heath et des Capitaines Percival et Neville-Stack, plus le De Havilland « Moth » à moteur Gipsy, du capitaine Broadde Havilland

Venant d’Allemagne, Les deux Klemm ont fait grosse impression par leur atterrissage très court et en douceur. Le premier, piloté par Robert Lusser accompagné d’un mécanicien, est équipé avec un Salmson 40 CV l’autre Klemm est équipé d’un Daimler-Mercédès de 20 CV et piloté par Aicheale.

Pour en venir à la compétition proprement dite, dimanche celle-ci fut limitée  à la présentation des appareils, à la vérification des papiers des appareils et des pilotes, à la pesée des machines et au contrôle des soutes à  bagages. Le public était assez nombreux. Il eut la chance d’assister à une présentation en vol du Capitaine Atcheley, venu à Orly, sur un « Moth » en promeneur et qui se livra à une exhibition d’acrobatie absolument incomparable.

à suivre……

Sources des informations :

Jacques Hémet

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

Hebdomadaire Les Ailes :

06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12


Concours d’Avions Légers 1928 (partie n°1)

Caudron C.109 F-AITI appartenant à Maurice Finat ©Jacques Hémet

En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

Cette épreuve eu entre autre  but  de fournir des informations précieux sur les possibilités d’adaptation d’avions légers au tourisme aérien et par conséquent aux  besoins de d’instruction en double commande. Trois nationalités ( France, Angleterre, Allemagne) furent présentes au concours. Le dimanche 9 septembre fut consacré uniquement à la présentation des appareils, à la vérification du poids à vide des avions limité à 400 kilos, au contrôle des licences des pilotes, des certificats et laissez-passer des appareils et enfin aui trage au sort de l’ordre des départs. Les epreuves du concours ne commencèrent réellement que le lendemain.

Lundi 10 septembre, dès 8h, les participants commencèrent par les épreuves éliminatoires de décollage et de montée.

  • L’épreuve de décollage consiste à décoller en moins de 250 mètres :  chaque concurrent se voit attribuer un point par 4 m. entre la longueur réelle du décollage et les 250 m maximum autorisés.

  • L’épreuve de montée consiste à atteindre l’altitude de 1.500 mètres en moins de 30 minutes : 2 points par 20 secondes entre le maximum de 30 minutes et le temps réel de montée.

  • Les commissaires commenceront l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité :

a) Aménagement pour le transport des passagers: 15 points par place aménagée, en plus de celle du pilote

b) Parachutes : 5 points par place équipée d’un parachute homologué par le S. T. I.Aé. français et utilisable

c) Protection contre l’incendie: 20 points si l’aménagement comporte un dispositif efficace de protection

d) Recouvrement rigide : 15 points

e) Démontage et remontage : 15 points si l’opération — suivie d’un vol de 5 minutes — est effectuée en moins de 30 minutes

f) Démarrage : 10 points pour trois mises en route — dont une à froid — dans le temps maximum de 15 minutes

g) Double commande : 10 points à tout appareil équipé d’une double commande, avec deux vols de 5 minutes chacun, le pilote occupant successivement les deux places ;

h) Protection contre le capotage : 5 points si l’appareil présente un dispositif efficace de protection

i) Visibilité et confort du poste de pilotage : 5 points pour le confort, la visibilité, la protection contre le bruit.

Mardi 11 septembre à partir de 8 heures, les commissaires poursuivirent l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité et firent exécuter notamment les essais de mise en route des moteurs, de démontage et de remontage des appareils.

Mercredi 12 septembre à partir de 8 heures, eut lieu l’épreuve de rendement qui consistait à effectuer huit fois de suite le triangle Orly-Buc-Orly, le tout sans escale . Tout atterrissage intermédiaire éliminant le concurrent de l’épreuve de rendement, mais non du concours

Le classement se fera par application de PxV/C la formule dans laquelle P est a charge utile, V la vitesse moyenne en kilomètres-heure et C la consommation totale en kilos. Le chiffre obtenu donnera le nombre de points.

Jeudi 13 septembre.  Aucune épreuve ce jour-là, la journée est consacré au repos des pilotes.

Vendredi 14 septembre.  A partir de 8 heures, départ des concurrents pour l’étape Orly-Nancy (aérodrome d’Essey), soit environ 284 kilomètres. Les concurrents doivent arriver à l’étape avant 16 h. Ceux qui rempliront cette condition recevront 60 points. Il en sera de même pour chaque étape, les jours suivants

Samedi 15 septembre. Nancy-Essey / Lyon-aérodrome de Bron, 345 kilomètres.

Dimanche 16 septembre. Lyon-Bron / Marseille-Marignane, 257 kilomètres.

Lundi 17 septembre. Marseille-Marignane/  Toulouse-Francazals, 313 kilomètres.

Mardi 18 septembre. Toulouse-Francazals / Bordeaux-Mérignac, 218 kilomètres.

Mercredi 19 septembre. Bordeaux-Mérignac / Nantes-Le Bêle, 292 kilomètres.

Jeudi 20 septembre. Nantes-Le Bèle / Le Havre-Bléville.

Vendredi 21 septembre. Le Havre-Bléville / pour Le Bourget

Samedi 22 septembre. Réception des concurrents par l’Association Française Aérienne et proclamation des résultats.

Le Concours des Avions Légers n’étant pas un meeting au sens habituel du terme, Il fut possible au public d’accéder gratuitement à l’aérodrome d’Orly, selon les  règles habituelles. Un ou deux autocars partaient chaque matin de la Place d’Italie, mais ils étaient réservés aux concurrents, aux commissaires et à la presse.

à suivre……

Sources des informations :

Jacques Hémet

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

Hebdomadaire Les Ailes :

06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12


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