Tag : Jacques Hémet

Moteur Rolls Royce Eagle VIII du Sopwith Atlantic

1 mai 2016
Aviation historiqueAvion ou tout autre aéronef
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Moteur Rolls Royce Eagle VIII 12 cylindres du Sopwith Atlantic exposé sur le toit du magasin Selfridges, dans Oxford Street ©Jacques Hémet

Moteur Rolls Royce Eagle VIII 12 cylindres du Sopwith Atlantic exposé sur le toit du magasin Selfridges, dans Oxford Street ©Jacques Hémet

Une fois de plus, Jacques Hémet nous fait partager une des photos de sa collection personnelle et je l’en remercie. il nous propose un petit défit d’identification sur les circonstances de l’exposition de ce moteur Rolls Royce Eagle VIII. de 550 cv Mais c’est sans compter sur les qualités de fin limier des amateurs de l’histoire de l’aviation que j’ai le plaisir de croiser sur Aéroforum.

Merci à Michael, Jean-Louis et Frank qui ont trouvé l’explication. Il s’agit du moteur de l’avion Sopwith Atlantic avec lequel Harry Hawker, chef pilote d’essai de Sopwith Aviation pendant la Première Guerre Mondiale et K.Mackenzie Grieve , officier de la Marine Royale ont tenté la première traversée de l’Atlantique Nord. Le 18 mai 1919, ils ont décollé de l’Aérodrome de Perle en Angleterre, mais malheureusement  après seulement 1,050 miles, une surchauffe du moteur les força à amerrir. C’est la canalisation du réservoir d’eau alimentant le radiateur qui a été étranglée suite à un choc provoquant la défaillance de celui ci.

Les deux pilotes ont étés repêchés par le bateau danois SS Mary , le 19 mai 1919, mais ce bateau ne possédait pas de radio. C’est donc seulement le 25 mai qu’on a appris que Harry Hawker et Mackenzie Grieve, que tout le monde croyait morts, étaient bien vivants.

Le Sopwith Atlantic n’a pas coulé et été repêché par le SS Charlotteville qui faisait route du Canada vers Danzig. L’épave a été ramenée en Angleterre et exposée sur le toit du magasin Selfridges, dans Oxford Street.

Source des informations :

Jacques Hémet

Aeroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/

Les archives de Flight Global du 29 mai 1919 page 694 à 697

« Our Atlantic Attempt » de H.G. Hawker et K. MacKenzie Grieve

Tipsy Bc OO-DU?

15 avril 2016
Aviation de loisir
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Jacques Hémet nous fait partager une fois plus les richesses de sa collection personnelle mais quelle est cet avion d’avant guerre immatriculé en Belgique (OO-) ?

A force de recherches sur Internet et grâce à quelques informations données par Jacques Hémet, je fini par trouver sur le site du Fonds National Alfred Renard un article de Vincent Jacobs consacré au Tipsy B (B pour Biplace)/ Bc/Trainer. Suivez ce lien pour avoir toutes les informations sur la genèse de cet avion de conception aérodynamique avancée pour l’époque.

Le Tipsy B (B pour Biplace) était un avion de tourisme extrapolé du monoplace Tipsy S qui fit son apparition en 1935. le Tipsy B était un monoplan à ailes basses en porte-à-faux de forme elliptique. Biplace côte à côte à sièges décalés et à habitacle ouvert, le Tipsy B avait une structure en bois entoilée. Propulsé par un moteur Walter Mikron II de 62 CV. Outre le prototype, une série de 20 appareils fut lancée à Charleroi-Gosselies à partir de 1937 (OO-DON, DOP, DOS à DOZ, DUN, DUP, DUS, DUT, DUV à DUZ, RDV, WAL) dont 12 Tipsy Bc (c pour cockpit fermé).

Donc concernant l’avion de la photo, il ne peut s’agir que de l’un de ceux portant l’immatriculation suivante : OO-DUN, DUP, DUS, DUT, DUV, DUW, DUX, DUY ou DUZ

Des 31 Tipsy B ou Bc construits entre 1937 et 1939, 6 appareils étaient toujours en service à la fin des années 80, essentiellement en Angleterre;

Peut être que si on connaissait l’identité de la jeune femme, on pourrait identifier à coup sur ce Tipsy Bc ?

TIPSY Bc OO-DU

 

Caractéristique du Tipsy
  • Motorisation : Walter Mikron II de 4 cylindres inversés en ligne refroidi par air et développant 62 CV
  • Envergure : 9,50 m
  • Longueur : 9,50m
  • Hauteur : 2,10 m
  • Surface alaire : 11,98 m²
  • Poids à vide : 225 kg
  • Poids Maximum : 450 kg
  • Vitesse maximale : 195 km/h
  • Vitesse ascensionnelle 135m/minute
  • Plafond pratique : 5 750 m
  • Distance franchissable : 800 km

Source des informations :

Fonds National Alfred Renard : http://www.fnar.be/avionsjpdecocq/FNARTipsyBBctrainer.pdf

Les avions Tipsy par Vincent Jacobs : http://www.fnar.be/?Livres:Les%0A__avions_Tipsy_par_Vincent%0A__Jacobs%26nbsp%3B

SAB AB-20 à Bordeaux-Mérignac

17 mars 2016
Aviation historiqueAviation militaire
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SAB AB20 Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

SAB AB-20 à  Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

La  SAB (Société Aérienne Bordelaise) fondée avec le concours de Nieuport-Delage et des capitaux bordelais rachète la branche aviation de Dyle et Bacalan lors de sa liquidation judiciaire en septembre 1929. L’ingénieur Létang, nommé directeur général de la SAB, parvient à faire admettre la poursuite de la construction et des essais des appareils issus du bureau d’études de Dyle et Bacalan.

Vers la fin de l’année 1930 les services officiels de l’état lancent un programme de bombardier de nuit quadrimoteurs et demande que le trimoteur AB-15 soit modifié pour s’y conformer. La SAB étudie rapidement la conversion et le nouvel avion baptisé AB-20 reçoit quatre moteurs  Lorraine Courlis 12 Fb  de 500 Cv, deux dans le prolongement des fuselages latéraux et deux  encastrés dans le bord d’attaque des ailes externes.

On peut identifier cet avion à coup surcomme étant un AB-20 grâce à ses moteurs, en effet les capots moteurs tels qu’on on peut les voir sur la photo ci-dessous laissent apparaître vers le haut les quatre tubes d’échappements du banc central des Lorraine Courlis 12 Fb dont les cylindres sont disposés en W. Son successeur l’AB-21 sera motorisé par des Pétrel 12 Ha de même puissance mais dont les capots moteur sont équipés de chaque côté, de trois gros orifices circulaires très caractéristiques servant à alimenter en air les six carburateurs du Pétrel  . De plus on peut voir les mats qui soutiennent les ailes qui n’existeront plus sur l’AB-21

 SAB AB20 Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

SAB AB-20 à Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

Après une assez longue mise au point, retardée par  de mauvaises conditions atmosphériques, l’AB-20 effectue son premier vol vers le 15 janvier 1932 au mains du pilote Charles Descamps. Celui-ci  habitué au pilotage du DB-70 réalise les essais constructeur en un temps record et le convoie en vol dès la mi-février vers Villacoublay ou il fera subir à ce mastodonte  durant cinq  mois toutes les épreuves de certification. Rentré à Mérignac en avril 1932, la première « forteresse volante » sera transformée en  » avion-canon » par l’adjonction d’un canon de 75 amputé de la moitié de son tube. Celui-ci monté sur un bati-pivot par l’intermédiaire d’un système à rotule émergeait par un large sabord sur le coté gauche de l’appareil de manière à pouvoir tirer entre les deux mats haubanant l’aile.

Qui a pu avoir une telle idée digne d’un navire de la Royale?

Cet avion ainsi modifié est renommé AB-22 et après quelques vols à Mérignac part faire des essais d’armement à Cazaux. Le 19 septembre 1934, Charles Descamps procède en vol au tir de 5 obus, a chaque tir des plaques se détachent de l’intrados de l’aile. L’AB-22 fera encore quelques essais en vol sans tir de son canon et sera finalement réformé en octobre 1935.

A noter que l’envergure de l’AB20 oblige à effectuer son montage à Mérignac dans une position telle qu’il faut l’extraire du hangar latéralement en le faisant glisser sur des rails, comme on peut le voir sur la photo ci-dessus un wagonnet étant placé sous chacune des jambes de l’atterisseur

Sur  ces deux  photos prises sur le terrain de Bordeaux-Mérignac, la dame qui pose devant ce quadrimoteur est celle présente devant le Potez 36 F-ALFH de l’article le précédent. La scène est donc postérieure au 14 avril 1931.

Sources des informations :

Jacques Hémet

Aéroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/

encyclopedie MACH 1 éditions ATLAS

L’aéronautique à Bacalan par Jean Lacroze : http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article290.html

Morane Moth F-ALVA

13 mars 2016
Avion ou tout autre aeronef
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Morane Moth F-ALVA

Morane Moth cn 47 F-ALVA @Jacques Hémet

Durant un temps Morane signe un accord avec De Havilland pour construire en France sous licence le biplan léger Moth. 48 exemplaires ont été fabriqués en France sous le nom Morane-Moth. La production a été confiée à un sous-traitant, les Ateliers France-Aviation (branche de la Compagnie France Aviation).

Sur cette photo on peut voir le Morane Moth 60M (cn 47) F-ALVA qui a appartenu à Roger du Chesne à partir du 16 mars 1932, puis à Pierre Wilhelem (aout 1935) alors basé à Chaumont. Ensuite il est allé à Cannes à partir d’octobre 1937 étant la  propriété du Club d’Aviation Legere de Cannes, qui l’a revendu à l’Aero Club de Cannes en juin 1938.

Source des informations :

Jacques Hémet

MORANE-SAULNIER SES AVIONS, SES PROJETS par Henri LACAZE et Claude LHERBET

T6 sur le nez à Reghaïa en 1958

10 mars 2016
Aviation militaire
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T-6G1 de l'EIALAA 1/32 en mauvaise posture à ReghaÏa 1958

T-6G1 de l’EIALAA 1/32 en mauvaise posture à ReghaÏa 1958 ©Jacques Hémet

Reghaïa près d’Alger 6 août 1958, ce T-6G1 bien que sur le taxiway est  en mauvaise posture , Jacques Hémet, 20 ans à l’époque des faits, témoigne « Voici ce que nous entendions ; Reghaîa recevait à cette époque des pilotes qui avait subi une formation de base sur Fouga  Magister et que l’on devait transformer sur T 6 sur le terrain. Le roulage au sol n’était pas une chose facile en T6 quand on sortait du  Fouga Magister d’où quelques gags dans le genre de celui auquel j’ai assisté…. »

Merci à Pierre Jarrige et Alain Crosnier qui nous fournissent des informations complémentaires. C’est le sgt Coiffard qui pilotait ce T-6G1 n° 49-3006 codé 14 appartenant à l’EIALAA 1/32 . En conséquence le moteur dut être changé.

MS 36 type AS F-ABHE

21 février 2016
Avion ou tout autre aeronef
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Morane AS voltige F-ABHE

MS36 type AS  F-ABHE ©Jacques Hémet

Sur cette photo partagée par Jacques Hémet on peut voir le Morane-Saulnier  immatriculé F-ABHE, c’est un MS36 type AS. Par contre à ce jour, je ne connais ni le lieu ni la date de la prise de vue. Ce monoplace à ailes parasol n’a été construit qu’à six exemplaires, les n°1 à 4 du F-ABHA à HE sont restés à l’école Morane à Villacoublay. Le premier vol du n°1 a eu lieu en 1920.

Le F-ABHE enregistré le 14 décembre 1920 sera vendu à Pierre Le Nieuthiec  en décembre 1927 et restera basé à Villacoublay

Équipé d’un moteur Rhône 9c de 80 cv, l’avion vole à 165 km/h et monte à 1000m en 4min pour un plafond 6000m avec une autonomie de 3 heure. Il a une envergure de 8,75m pour une longueur 5,6m et une surface 13M2

Source documentaire :

Morane-Saulnier ses avions ses projets par Henri Lacaze avec la collobaration de Claude Lherbet

Accident du F-AISX dans le port d’Alger

13 février 2016
Non classé
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accident CAMS 53 Aeropostale F-AISX alger marseille 22 mai 1929

Dans le port d’Alger le 22 mai 1929, sortie de l’eau de l’épave du CAMS F-AISX @Jacques Hémet

Le mercredi 22 mai 1929 à 5 h 30 du matin le CAMS 53 F-AISX  de la Compagnie Générale Aéropostale  qui devait assurer la liaison Alger-Marseille heurte une épave alors qu’il était en pleine accélération. La coque embarque aussitôt une grande quantité d’eau qui freine brusquement l’hydravion et le fait capoter.

Des cinq personnes à bord, seul  le pilote Max Ringel  sortira indemne, rejoignant la rive à la nage. Le mécanicien André Dupont et le radio Canal ont péri noyés ainsi que les deux passagers, le capitaine Clovis Armani et son épouse Yvonne. Clovis Armani, escrimeur de renom, se rendait à Budapest pour les Championnats d’Europe d’escrime.

Sources des informations :

Jacques Hémet

L’Écho d’Alger du 23 mai 1929 – BNF Gallica

Minicab et autres machines au rallye aérien de 1955 à Toulouse Lasbordes

7 février 2016
Aviation de loisir
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Minicab F-BGKR

Minicab F-BGKR à Toulouse Lasbordes 1955 @Jacques Hémet

Ces photos ont été prises par Jacques Hémet à Toulouse-Lasbordes lors d’un rallye aérien. Ce Minicab a  eu pour seul propriétaire, l’aéroclub de Joigny « les ailes Jovinniennes » à partir du 25 mars 1954, il a été reformé le 15 janvier1979. je ne vous en dirai pas plus sur cet avion conçu par Yves Gardan, je préfère vous renvoyer vers le site qui est consacré à ses créations http://minicab.canalblog.com/ .

Supercab

Super Cab,les 3 personnes sont Mr Corbon, de dos Mr Abadie et »Billu » l’instructeur @Jacques Hémet

Devant l’aile de ce super Cab  se trouvent monsieur Corbon, de dos monsieur Abadie et l’instructuer « Billu »

Ercoupe F-BBPA

Ercoupe F-BBPA 415 CD @Jacques Hémet

Après avoir été la propriété de Paul Génin puis celle de Roger de La Rochefoucaud, cet Ercoupe appartenait alors à l’aéroclub Paul Tissandier basé à de Saint-Cyr L’école. Il fut réformé le 7 décembre 1971

Ercoupe

Ercoupe @Jacques Hémet

Falco I-ERNA

Falco I-ERNA @Jacques Hémet

Norecrin F-BBEN

Norecrin Nord 1203 II F-BBEN @Jacques Hémet

Le Norecrin  Nord 1203 II F-BBEN (cn322) était alors la propriété de Mr Lalane habitant Rouen et basé à Toussus-le-Noble enregistré le 1er avril 1955, il fut radié le 15 mars 1961 suite à sa destruction

Noerecrin F-BBKX

Norecrin Nord 1203 F-BBKX @Jacques Hémet

Un autre NorectinNORD1203 (cn57) était présent, le F-BBKX qui était alors la propriété de l’Aéro-club René Caudron (devenuAéroclub Paul Andrillon) de Guyancourt enregistré le 12 janvier 1948, il fut radié le 27 février 1973 suite à sa destruction

Rondone F-BGTU devenu F-PGTU

Rondone F-BGTU devenu F-PGTU @Jacques Hémet

De nos jours le Rondone F-BGTU est ré-immatriculé F-PGTU, voir « le Rondone F4 de nos jours » et j’ai encore eu l’occasion de le voir au meeting de saint Quentin le 24 aout 2014 soit presque 60 ans après

Rondone F-PGTU

Rondone F4 F-PGTU au meeting de Saint-Quentin le 24 aout 2014 ©Xavier Cotton

Biplan Voisin « Jean-Paul » d’André Bellot

4 septembre 2015
Aviation historiqueHistoire de l'aviation
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Voisin type 1909 de André Belllot (collection privée Jacques Hémet)

Jacques Hémet nous fait de nouveau partager très aimablement une photo de sa  collection personnelle. On peut y voir un avion Voisin type 1909 marqué « Jean Paul », les ailes et la queue cellulaires assurait une bonne stabilité latérale.

Mais à qui appartenait cet avion, où et en quelles circonstances cette photo a été prise ? Posant quelques questions sur aéroforum, Didier Lecoq,  Gilbert Neel et Thierry Matra m’apportèrent des réponses précises et je les en remercie. En particulier une carte postale de 1910 que j’ai pu acheter chez Delcampe.  Celle-ci représente la même scène avec cette légende : « Niort- Semaine d’Aviation mars 1910 – biplan Voisin – A droite les aviateurs Noël et Bellot ».

Niort- Semaine d’Aviation (Mars 1910) – Biplan Voisin- A droite les aviateurs Noël et Bellot (collection privée Xavier Cotton)

Un terrain d’aviation fut inauguré dès le début 1910 à Niort-Souché qui fut réellement ouvert avec la Semaine d’Aviation qui se tint du 27 mars au 3 avril 1910. Six aéroplanes furent engagés à Niort dont trois Blériot XI (celui d’André Noël, le « Scarabé » de Jacques de Lesseps et « l’Alouette » de Guillaume Busson), deux Voisin (« Jean Paul » d’André Bellot « Rédacteur sportif au Matin » et celui de Florentin Champel) et une Demoiselle « santos Dumont »pilotée par Charles Terres Weymann  franco-américain né à Port-au-Prince où son père était ambassadeur des Etats-Unis, il sera vainqueur de la coupe Gordon Bennett 1911 et du concours militaire de Reims d’octobre-novembre 1911.  Les spectateurs furent très impressionnés car la plupart d’entre eux n’avaient encore jamais d’avions en vol. A cette occasion André Noël battit le record d’altitude en montant à 450 m, il survola Niort et les tours de sa cathédrale, à son retour il fut porté triomphalement par les spectateurs enthousiastes

A noter que parmi les cinq pilotes suivants, seul Jacques de Lesseps était officiellement breveté à l’occasion de cette semaine d’aviation de Niort :
Jacques de Lesseps brevet n°27 du 6 janvier 1910
Florentin Champel brevet n°94 du 10 juin 1910
André Noel brevet n°122 du 21 juin 1910
Guillaume Busson brevet n°121 du 21 juin 1910
André Bellot brevet n° 317 du 7 décembre 1910

Deux Blériot XI « Scarabée » de Jacques de Lesseps et « l’Alouette de Guillaume Busson à la semaine D’aviation de Niort en 1910 (collection privée Didier Lecoq)

Quant à l’inscription « Jean-Paul » sur la dérive du Voisin d’André Bellot, selon Thierry Matra il y a deux hypothèses possibles : « Les frères Voisin ont été les premiers à pratiquer le sponsoring dans le domaine de l’aviation. A savoir que l’un des facteurs de satisfaction de l’acheteur était qu’il puisse apposer son nom ou « un nom » sur l’appareil tout en faisant abstraction de celui du constructeur. A une époque où il était important pour certains de montrer son nom sur le nec plus ultra de la « conquête de l’air », c’était une manière de flatter l’ego de certains. On voit ainsi certains pilotes qui débaptisent l’appareil qu’ils viennent d’acheter et le rebaptise à leur façon comme pour le britannique Wolseley ou encore Louis Paulhan qui appelle ses différents Voisin Octavie. il y eu également plusieurs cas où le nom porté était celui du généreux sponsor qui ne pilotait pas mais faisait le bonheur du ou des pilotes à qui il confiait le bien précieux porteur de son nom. Je pense que c’est de ce côté qu’il faut chercher concernant « Jean-Paul » et les pilotes Noël et Bellot. Trouvez qui l’a financé et vous aurez très certainement la réponse.
 Mais « Jean-Paul » peut tout aussi bien être le prénom de son fils, ou de son père ou d’un mécène. Les 2 premiers clients de Voisin qui étaient quasiment des intimes au moins au début étaient Delagrange et Henri Farman, ils furent autorisés à mettre leur nom sur l’appareil. Une formule qui fut reprise par la suite et qui permis de vendre un certain nombre d’appareils commandités par des personnages fortunés, les frères Voisin se pliant également aux demandes souvent bizarres de leurs clients et réalisaient des modifications qu’ils savaient condamner l’appareil à ne pas voler, mais le client était satisfait et avoir un aéroplane portant son nom  remisé dans son château faisait très chic. Le 1er Goupy triplan fut également construit de la sorte par les frères Voisin, il porte le nom de Goupy. Pour Paulhan et son Octavie (ou plutôt ses Octavie) je n’en connais pas l’origine mais certainement le prénom de quelqu’un de cher. J’ai échangé par lettres voici plus de dix ans avec une Octavie belge qui devait son prénom au Voisin de Paulhan. Son père étant un fan du pionnier, après avoir assisté au meeting de Spa 1909 et/ou Braine le comte 1910, il donna le nom de son appareil à sa fille, la boucle était bouclée ! Peut-être que le Voisin de Bellot a donné son prénom à quelques bambins ! « 


Sources des informations :

Norseman I-AZBN ou F-AZBN

26 avril 2015
Aviation de collection
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Norduyn Norseman C-64A-ND F-AZBN, marqué I-AZBN à l’occasion du tournage des « Faucheurs de marguerites » ©Jacques Hémet

La photo que nous propose cette fois Jacques Hémet nous montre le Norduyn Norseman C-64A-ND immatriculé F-AZBN mais provisoirement transformé en  I-AZBN pour les besoins de la série des « Les faucheurs de marguerite« . La scène a été tourné au Lido avec Jean Salis, au début des années 80.

Le Lido était l’aéroport de Venise avant guerre, comme il existait l’aérogare d’origine, ce terrain avait été choisi pour y tourner quelques épisodes. Jacques Hémet participait à l’histoire avec son DC3 F-BJHC déguisé en avion de la Lufthansa. Il nous confie  » C’était l’occasion pour moi de renouer avec mon ami  Jean Salis avec qui j’avais débuté à la Ferté-Alais.« 

Voici ce qu’on peut lire sur Aeromovies.fr concernant l’histoire de ce Norduyn Norseman C-64A-ND (F-AZBN) : « Ce second Norseman (c/n 774, s/n 44-70509) était un ancien avion de l’USAAF appartenant à la 8th AF en Europe. Il fut vendu en 1947 comme surplus à une société italienne de Milan (I-AIAK), puis en Espagne (EC-ANO), au Maroc (CN-TEE), avant d’être acquis par Jean Salis (F-AZBN). Dans la série, peint en blanc avec filet rouge,  il est successivement un avion chilien (B-AZBN), canadien (CF-BBCO), allemand (D-ANBZ) et même italien (I-AZBN). En janvier 2004, il a été cédé à la fondation Norduyn; il est en cours de restauration à l’Aviodrome Museum de Leystad (Hollande), Norduyn étant d’origine néerlandaise. Il apparait dans le Volume 4 « l’adieu aux as » dans les épisodes 1, 2, 3 et 6. »

Sources des information :

SCHRECK FBA-310 F-ALOS

11 avril 2015
Aviation légère
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Schreck FBA.310 F-ALOS (collection privée Jacques Hémet)
A l’occasion du 12e Salon de l’Aéronautique qui ouvrit ses portes le 28 novembre 1930 au Grand Palais en bordure des Champs-Élysées à Paris, le petit amphibie monoplan Schreck FBA 310 N°1 fut présenté.  C’est à la demande du Baron de Précourt que l’ingénieur Perez conçut ce biplace de tourisme entièrement construit en bois compromis entre la légèreté et le confort spacieux. A condition de supprimer le train d’atterrissage cet hydravion devenait triplace.
Dans la cabine, le pilote est à l’avant et les deux passagers disposent d’une large banquette placée en retrait. Il est propulsé par un moteur Lorraine 5 Pc de 120ch en étoile installé au dessus de la voilure sur un chevalet, et entrainant une hélice bipale propulsive.
Grâce à sa structure en bois et malgré une mise en chantier en septembre 1930, il est prêt suffisamment tôt pour que les essais en charge soit réalisés par le pilote Lescure avant la présentation au Salon.
L’appareil souple et rapide atteint 150Km/h au niveau de la mer. Et ce qui est très interessant dans l’aviation de tourisme, il se pose à faible vitesse
Durant l’exposition, dix commandes fermes de cet amphibie sont enregistrées et plus de cent  visiteurs intéressés s’inscrive pour aller voler sur l’appareil, à Argenteuil. 
Lescure commence les démonstrations début janvier 193. Devant le nombre de commandes, M Schreck décide d’ouvrir une école spéciale de pilotage et de prendre à sa charge la moitié des frais de transformation sur hydravion, d’un pilote breveté avion. 
Il lance aussitôt une série de douze FBA 310 dont sept seulement seront terminés avant la déroute financière de la firme. Le FBA 310 N°1 recevra en aout 1931, le certificat de navigabilité n°2915 et l’immatriculation F-ALPD
Quelques uns des Schreck FBA310, les amphibies sont marqués FBA 310/1
  • F-ALPD: Schreck FBA.310/1 (1/1380) 6 août 1931 (2915) Louis Schreck, Argenteuil. vendu en juillet 1935 à Paul Michallet (Lyon)
  • F-AMQA : Schreck FBA.310 (7)
  • F-ALIN : Schreck FBA.310/1 (4/1384) 6 août 1931 (2916) Louis Schreck, Argenteuil. vendu en juillet 1935 à Paul Michallet, Chazelles s/Lyon. modifié en février 1936 en simple hydravion et revendu en juillet 1937 à la Compagnie Hydro Aérienne Méditerranéenne (Marseille)
  • F-ALOS : Schreck FBA.310 (6/1386) 26 août 1931 (2934) Michel Rongeat (Villeurbanne). vendu en février 1934 à Jean Trivier, Xertigny (Vosges). revendu en mai 1938 à l’Aéro Club du Spectacle, Paris. Vendu en mars 1939 à Maurice Louis Jean Masson Regnault, Levallois-Perret (basé au Buc). A noter que Pierre Espiart participa avec cet amphibie au deuxième Tour de France des avions de tourisme en 1932
  • F-ALOU : Schreck FBA.310 (2/1382) 26 août 1931 (2935) Louis Schreck, Argenteuil. Détruit en janvier 1935


Source des informations :
Jacques Hémet
Fana de l’aviation N°46 : 1930 le premier salon du ministère par Michel Borget

BA101 de Toulouse Francazal 1952

29 mars 2015
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Caudron Goéland et MS 472 Vanneau sur la BA 101 de Toulouse-Francazal ©Jacques Hémet
Ces deux nouvelles photos envoyées par Jacques Hémet ont étés prises sur la BA101 de Toulouse Francazal probablement au début des années 50.
Sur la première, on peut voir au premier plan un bimoteur Caudron Goéland et deux MS 472 Vanneau, et dans le hangar un troisième MS 472 et un Nord 1001 ou 1002 à moteur Renault.
Ces trois types d’avions sont représentatifs du matériel volant affecté en standard à un Centre d’Entraînement des Réserves Ordinaires, en l’occurrence le CERO 308 (10/04/1952 au 01/01/1957).
Créé le 1er février 1952 à Toulouse-Francazal, ce centre devint CER le 21 juillet 1954 et ERALA 2/38 le 1er janvier 1957. Sa dissolution intervenant finalement  le 31 décembre 1963. Il fut commandé à l’origine par le capitaine de reserve Bousquet et disposa de 6 M.S 472 au 1er juillet 1952. Au 1er juillet 1954, il y eut 11″Vanneau » II, ce chiffre atteignant 12 au 1er juillet 1956. A partir d’avril 1957, il n’y eu plus de « Vanneau » au Centre.
Le n° 123 « 22 » fait parti des MS 472 « Vanneau » initialement affectés à la Base école 707 de Marrakech jusqu’en décembre 1950,  puis reversés à la Base école de Meknès en janvier 1951 où ils ont servis jusqu’en octobre-novembre 1951 avant d’être retirés du service. Sa présence sur la BA101 de Toulouse Francazal cadre avec la création du CERO 308 début 1952.
Essai moteur d’un Nord 1000 à moteur Argus appartenant au CIET sur la BA 101 de Toulouse-Francazal ©Jacques Hémet
Sur cette photo, au premier plan un Nord 1000 (ou ex Bf 108 D-1 à moteur Argus). Celui ci porte l’insigne du CIET (Centre d’Instruction des Équipages de Transport) qui fut basé sur la BA101 entre mars 46 et le 1er octobre 65, avant de devenir le CIET 340 toujours basé à Toulouse jusqu’en 2008 où il déménage pour Orléans. Au second plan le MS 472 « Vanneau » N°99.
Sources des informations :
Jacques Hémet
Jacques Neel
Henri Guyot
Le Fanatique de l’Aviation N°104 de juillet 1978 au n°108 de novembre 1978 : les Morane Saulnier « Vanneau » par Edouard Mihaly.