Catégorie : Avion ancien

BEECH D18S F-HLOS

Beech D18S F-HLOS d’Aero Vintage Academy © Xavier Cotton

Lors du dernier meeting “Air Legend 2018” à Melun-Villaroche, j’ai pu approcher le superbe Beech D18S (F-HLOS) d’Aero Vintage Academy basé sur le terrain de La Ferté-Alais et en faire quelques photos

Beech D18S F-HLOS d’Aero Vintage Academy © Xavier Cotton

Bien que conçu en 1935 par Walter Beech et Dwane Wallace, ce bimoteur avec ses ailes basses, sa double dérive, ses moteurs en étoile et son train classique a fière allure et semble prêt à emmener ses passagers à l’autre bout de la France.

Dos du Beech D18S F-HLOS d’Aero Vintage Academy © Xavier Cotton

C’est en 2016 que Baptiste Salis, Brice Ohayon et Arnaud Kervella ont ramené cet avion des tats-Unis à La Ferté-Alais en vol parcourant plus de 8000 km en un peu plus de 25 heures de vol.

Tableau de bord Beech D18S F-HLOS d’Aero Vintage Academy © Xavier Cotton

Plus de 9000 exemplaires du Beech 18 furent construits jusqu’en 1969 dans 32 versions différentes dont certaines furent dotées de trains tricycles, de flotteurs ou même de turbopropulseurs.

Beech D18S F-HLOS d’Aero Vintage Academy © Xavier Cotton

Caractéristiques de l’avion

  • Longueur : 10,35 m
  • Envergure : 14,50 m
  • Hauteur : 2,95 m
  • Aire alaire : 32,42 m2
  • Max. à vide : 2 585 t
  • Max. au décollage : 3 970 
  • Passagers 7
  • Moteurs  : 2 Pratt & Whitney R-985 (en)-AN-1/3 Wasp Junior de 9 cylindres en étoile (450 ch)
  • Vitesse de croisière maximale : 340 km/h
  • Vitesse maximale : 370 km/h
  • Autonomie  : 860 km
  • Plafond : 6 450 m
  • Vitesse ascensionnelle  : 6,33 m/s

Beech D18S F-HLOS d’Aero Vintage Academy © Xavier Cotton


Meeting de La Ferté-Alais 2018 : Caudron G3 F-AZMB

Caudron G3 F-AZMB ©Xavier Cotton

Construit en 1912 par les frères René et Gaston Caudron, le G-3 vola sur la totalité de la première guerre mondiale comme avion de reconnaissance puis comme bombardier  et enfin à partir de 1916 comme avion école car devenu trop vulnérable avec sa faible vitesse. Plus de 2450 exemplaires seront construits. Tout d’abord équipés d’ailes gauchissables, les modèles à partir de 1917 seront équipés d’ailerons. Le 1er avril 1921, Adrienne Bolland de traversa la Cordillère des Andes en G3 en profitant des courants ascendants, Devant cet  exploit et en raison de la date, l’ambassadeur de France  croyant à un canular ne s’est pas déplacé !

Le Caudron G3 SA-33 de l’AJBS,  est une réplique construit sur plan en 1991 et immatriculé F-AZMB depuis le 6 juillet 1994, il fut équipé d’ailerons en 2015

Caudron G3  F-AZMB ©Xavier Cotton

Caractéristique du Caudron G.3

  • Motorisation : Rhone rotatif de 80 Cv puis Walter 120 Cv
  • Envergure : plan supérieur 13,40 m plan inférieur 7,30 m
  • Longueur : 6,4 m
  • Hauteur 2,5 m
  • Surface alaire : 30 m²
  • Poids à vide : 420 kg
  • Poids Maxi au décollage : 710 kg
  • Charge utile : 275 kg
  • Vitesse maximale : 108 km/h
  • Plafond : 4000 m
  • Rayon d’action : 400 km

Blériot XI de Jean-Louis Benoît

Jean-Louis Benoît devant son Blériot XI

Jean-Louis Benoît passionné d’aviation  près d’Avord a construit un Blériot XI  identique à celui de la traversée de la Manche réussi par Louis Blériiot, le 25 juillet 1909. Pesant moins de 400 kg celui-ci a pu être classé et immatriculé comme ULM

N’existant aucun plan de cet avion, Jean-Louis Benoît s’est néanmoins basé sur son passé de traceur plan de forme au sein de l’école Hispano-Suiza pour faire quelques croquis d’après des photos d’époque. Il a aussi trouvé un vieux plan de modèle réduit anglais et refait tous les calculs d’angle, de résistance, Il a consacré 200 heures par mois à la réalisation de son Blériot XI. Tout en restant fidèle à la conception d’origine, Jean-Louis Benoît a fiabilisé l’ensemble, ainsi si la structure est toujours en bois de sapin, il a renforcé celle ci grâce à la technique  du lamellé-collé, c’est pour la même raison de fiabilité qu’il a remplacé le moteur Anzani tricylindres de 25 Cv  d’origine par un moteur de 40 Cv

Le département des avions anciens du musée de l’Air, voit avec intérêt renaître cet avion. « Des versions de Blériot, il en existe, notamment des Blériot XI-2, en version biplace. Mais le seul vrai Blériot XI monoplace, ce sera le mien* », s’enthousiasme Jean-Louis Benoît. Pilote lui même, Jean-Louis Benoît pourra présenter en vol sa machine lors des meetings aériens, vous pouvez le contacter à cette adresse amicalebleriot(at)yahoo.com. Mais  il ne compte pas s’arrêter en si bon chemin et à prévu de se lancer dans un autre défi : la construction d’un biplan Nieuport 17.

* NDLR : Je ne suis pas sur que ce soit le seul Blériot XI monoplace, car il y au moins celui de l’aéroclub des garrigues (http://www.clubaerodesgarrigues.org/) et la réplique Luxembourgeoise LX-TEC (http://earlyaviator.gandi-site.net/#) plus celui construit par le MAPICA de la Baule et vendu aux enchères en 2014 (https://www.aerobuzz.fr/breves-culture-aero/un-bleriot-xi-en-vente-chez/)

Blériot Xi qui atraveré la manche en 1909

Le Blériot XI avec lequel Louis Blériot a traversé la Manche le 25 juillet 1909. Il est désormais conservé au Musée des Arts et Métiers à Paris © Xavier Cotton

Le Blériot XI qui relia Calais à Douvres a été assemblé, il y a cent dix ans à Neuilly-sur-Seine. Il fut présenté à l’exposition internationale de locomotion aérienne de Paris, en décembre 1908.  Puis Louis Blériot effectua le premier de son avion, le 23 janvier 1909, avec un moteur Anzani tricylindres de 25 chevaux. Après avoir battu le record de vol européen, par un vol de 36 minutes, Louis Blériot décide de s’inscrire au concours lancé par le Daily Mail, journal britannique qui offrait 1.000 livres sterling au premier pilote qui franchirait la Manche. Le 25 juillet 1909, Il réussit cet exploit en 37 minutes. L’avion est conservé au Musée des Arts et Métiers à Paris depuis plus de 100 ans.


Potez 431 F-AMPF

Potez 43 F-AMPF ©Bruno Baverel

Potez 43 F-AMPF ©Bruno Baverel

Merci à Bruno Baverel qui nous fait partager, cette photo du Potez 431 F-AMPF  (sn 3445) sorti d’usine le 8septembre 1933. le 1er propriétaire Pierre Falck le basa au Bourget, c’est ensuite l’aéroclub de Nantes qui le racheta Le 6 août 1936. Il fut un des rare avions d’aéroclub qui survécu à la guerre et fut transformé en Potez 439 le 30 septembre 1949 et acheté par l’aéroclub les Aiglons d’Ivry et basé à Lognes-Emerainville et finalement reformé le 4 mai 1865.

Si vous reconnaissez l’une de ces cinq jeunes femmes ou si vous savez dans quelles conditions et quelle année a été prise cette photo, contactez moi : contact@passionpourlaviation.fr


Caudron G.3 F-AIGS à cabine fermée

Caudron G.3 F-AIGS à cabine fermée @Claude Mirabel

Caudron G.3 F-AIGS à cabine fermée @Claude Mirabel

Claude Mirabel m’a envoyé plusieurs photos de son grand-père Raoul Lhuillery . On le voit ici devant son Caudron G3 F-AIGS (c/n 50) à La Jouannière prés de Bonneval en 1927. Raoul Lhuillery alors négociant a acheté  cet avion en 1926 à un propriétaire de stock pour la somme de 7250 francs et l’a fait enregistrer le 14 janvier 1927. Il utilisait cet avion au départ d’Orly pour ses déplacements personnels et professionnels, ne volant que par  temps calme car selon lui ” par grand vent, vous allez moins vite qu’a bicyclette.”
Raoul Lhuillery  a  lui même transformé son avion en l’équipant d’une cabine fermée de type conduite intérieure par l’ajout de deux longerons de frêne au dessus de la carlingue se rejoignant à la pointe arrière. Il a supprimé la double commande et remplacé l’unique siège par un banc deux places côte à côte pour emmener les membres de sa famille et ses enfants en particulier, le siège arrière a été rehaussé donnant au pilote une fois en vol une visibilité excellente même par dessus le moteur. On entre dans la cabine par une porte coté droit de 1, 20m sur 0,60m. Les autres ouvertures, y compris le carreau coulissant à hauteur du poste de pilotage, sont garnies de verre triplex, le reste étant du contreplaqué de 6 millimètres d’épaisseur.
L’avion possède un réservoir de 65 litres d’essence et 20 litres d’huile. A 1000 tours/min la consommation est de 20l d’essence et 3 litres d’huile. Selon Raoul Lhuillery qui était propriétaire du terrain et du hangar abritant son avion, le coût de revient  de l’avion, amortissement compris, était alors de 100 francs/h  dont 70 francs  de carburant.
Raoul Lhuillery était assez bon visionnaire en déclarant «  L’aviation civile démarre lentement, Les appareils modernes sont très chers et ceux qui pourraient devenir pilotes-touristes croient l’avion plus dangereux que l’auto. Alors que d’ici quelques années, un pilote prudent aura beaucoup moins de chances d’accidents en l’air qu’avec sa voiture…”
Il ajoute : “Mais il faut pour ça observer quelques vieilles règles : partir et atterrir vent debout (ndlr : face au vent) et face à un espace libre, éviter les acrobaties inutiles qui fatiguent l’appareil, faire et rattraper souvent des pertes de vitesse. Ne voler que de grand sang-froid, sans excitation artificielle. il n’est pas bon de se donner du cran avec du champagne….”

Après avoir volé plus de 300h, Raoul Lhuillery  a revendu son Caudron G3 le octobre 1930 à G Mesple-Minstier, Cusset (Alliers).

Caractéristique du Caudron G.3

  • Motorisation : Gnome de 80 ch
  • Envergure :  plan supérieur 13,90 m plan inférieur 7,30 m
  • Longueur : 7,30 m
  • Surface alaire : 30 m²
  • Poids à vide : 350 kg sans la cabine
  • Poids Maximum : 625 kg
  • Charge utile : 275 kg
  • Vitesse maximale : 100 km/h
  • Montée à 500m : 6 minutes

Sources des informations :

Claude Mirabel

Les Ailes  N°436 24 octobre 1929 Raoul Lhuillery, pilote et chasseur par Jean Romeyer (collection Air France BnF Gallica)