Catégorie : Aviation de loisir

DC3 Breitling en escale à Vatry

Le DC3 BREITLING à Vatry ©Sandra Prevost

Le DC3 BREITLING à Vatry ©Sandra Prevost

Hier mardi 20 septembre, le DC3 suisse  Breitling a fait escale à Vatry (LFOK).

Au printemps 2009, une équipe menée par Francisco Agullo est parvenue à convoyer ce DC-3A, construit en 1940, de Floride en Suisse, où il a été immatriculé HB-IRJ.

Breitling l’utilise en tant que support publicitaire, alors que la Super Constellation Flyers Association en assure l’exploitation.

En 2009 j’avais publié le témoignage d’EVA Pache de son vol en passager de Genève à Montélimar   : http://www.passionpourlaviation.fr/2009/09/14/voler-sur-dc3-en-passager/

Le DC3 BREITLING à Vatry ©Sandra Prevost     Le DC3 BREITLING à Vatry ©Sandra Prevost

Le DC3 BREITLING à Vatry ©Sandra Prevost


Potez 431 F-AMPF

Potez 43 F-AMPF ©Bruno Baverel

Potez 43 F-AMPF ©Bruno Baverel

Merci à Bruno Baverel qui nous fait partager, cette photo du Potez 431 F-AMPF  (sn 3445) sorti d’usine le 8septembre 1933. le 1er propriétaire Pierre Falck le basa au Bourget, c’est ensuite l’aéroclub de Nantes qui le racheta Le 6 août 1936. Il fut un des rare avions d’aéroclub qui survécu à la guerre et fut transformé en Potez 439 le 30 septembre 1949 et acheté par l’aéroclub les Aiglons d’Ivry et basé à Lognes-Emerainville et finalement reformé le 4 mai 1865.

Si vous reconnaissez l’une de ces cinq jeunes femmes ou si vous savez dans quelles conditions et quelle année a été prise cette photo, contactez moi : contact@passionpourlaviation.fr


Tipsy Bc OO-DU?

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Jacques Hémet nous fait partager une fois plus les richesses de sa collection personnelle mais quelle est cet avion d’avant guerre immatriculé en Belgique (OO-) ?

A force de recherches sur Internet et grâce à quelques informations données par Jacques Hémet, je fini par trouver sur le site du Fonds National Alfred Renard un article de Vincent Jacobs consacré au Tipsy B (B pour Biplace)/ Bc/Trainer. Suivez ce lien pour avoir toutes les informations sur la genèse de cet avion de conception aérodynamique avancée pour l’époque.

Le Tipsy B (B pour Biplace) était un avion de tourisme extrapolé du monoplace Tipsy S qui fit son apparition en 1935. le Tipsy B était un monoplan à ailes basses en porte-à-faux de forme elliptique. Biplace côte à côte à sièges décalés et à habitacle ouvert, le Tipsy B avait une structure en bois entoilée. Propulsé par un moteur Walter Mikron II de 62 CV. Outre le prototype, une série de 20 appareils fut lancée à Charleroi-Gosselies à partir de 1937 (OO-DON, DOP, DOS à DOZ, DUN, DUP, DUS, DUT, DUV à DUZ, RDV, WAL) dont 12 Tipsy Bc (c pour cockpit fermé).

Donc concernant l’avion de la photo, il ne peut s’agir que de l’un de ceux portant l’immatriculation suivante : OO-DUN, DUP, DUS, DUT, DUV, DUW, DUX, DUY ou DUZ

Des 31 Tipsy B ou Bc construits entre 1937 et 1939, 6 appareils étaient toujours en service à la fin des années 80, essentiellement en Angleterre;

Peut être que si on connaissait l’identité de la jeune femme, on pourrait identifier à coup sur ce Tipsy Bc ?

TIPSY Bc OO-DU

 

Caractéristique du Tipsy

  • Motorisation : Walter Mikron II de 4 cylindres inversés en ligne refroidi par air et développant 62 CV
  • Envergure : 9,50 m
  • Longueur : 9,50m
  • Hauteur : 2,10 m
  • Surface alaire : 11,98 m²
  • Poids à vide : 225 kg
  • Poids Maximum : 450 kg
  • Vitesse maximale : 195 km/h
  • Vitesse ascensionnelle 135m/minute
  • Plafond pratique : 5 750 m
  • Distance franchissable : 800 km

Source des informations :

Fonds National Alfred Renard : http://www.fnar.be/avionsjpdecocq/FNARTipsyBBctrainer.pdf

Les avions Tipsy par Vincent Jacobs : http://www.fnar.be/?Livres:Les%0A__avions_Tipsy_par_Vincent%0A__Jacobs%26nbsp%3B


Potez 36 F-ALFH

Potez 36-13 F-ALFH aéroclub du Sud-Ouest Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

Potez 36-13 F-ALFH aéroclub du Sud-Ouest Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

Cette photo envoyée par Jacques Hémet du Potez 36/13 (cn2237) a été prise à Bordeaux-Mérignac au tout début des année 30, il appartenait alors à l’Aero-Club du Sud-Ouest depuis le 14 avril 1931, il fut revendu en mai 1936 à Roger Lenglade  (Fumel, Lot & Garonne) puis un an plus tard à Marceau Escubes, (Mirande, Gers) et pour finir en août 37 aux Ailes Populaires Constantinoises, (Constantine, Algérie)

Si vous savez qui est la personne devant l’avion, vous pouvez m’écrire à passiondesavions@orange.fr.

Fiche technique du Potez 36.13

  • Nombre de places : 2 personnes
  • Moteur  : Salmson 7Ac de sept cylindre en étoile à refroidissement par air de 95 cv
  • Hélice : Ratier serie 737
  • Longueur : 7,50 m
  • Envergure : 10,45 m
  • Profondeur de l’Aile : 2,00 m
  • Hauteur : 2,45 m
  • Surface Portante : 20,00 m2
  • Voie du train : 2,20 m
  • Poids à vide : 530 Kg
  • Poids en charge : 760 Kg
  • Vitesse max : 150 km/h au sol et 139 km/H  à 1000m
  • vitesse d’atterrissage : 56 Km/h avec becs
  • Plafond : 4000 m
  • Temps de montée à 1000m : 9 min 45s
  • Autonomie :  500 km
Source des informations :
AVIONS N°170  (juillet/août 2009) à N°173 (janvier/février 2010) : Potez 36, il révolutionna l’aviation de tourisme par Christophe Corny

Minicab et autres machines au rallye aérien de 1955 à Toulouse Lasbordes

Minicab F-BGKR

Minicab F-BGKR à Toulouse Lasbordes 1955 @Jacques Hémet

Ces photos ont été prises par Jacques Hémet à Toulouse-Lasbordes lors d’un rallye aérien. Ce Minicab a  eu pour seul propriétaire, l’aéroclub de Joigny « les ailes Jovinniennes » à partir du 25 mars 1954, il a été reformé le 15 janvier1979. je ne vous en dirai pas plus sur cet avion conçu par Yves Gardan, je préfère vous renvoyer vers le site qui est consacré à ses créations http://minicab.canalblog.com/ .

Supercab

Super Cab,les 3 personnes sont Mr Corbon, de dos Mr Abadie et »Billu » l’instructeur @Jacques Hémet

Devant l’aile de ce super Cab  se trouvent monsieur Corbon, de dos monsieur Abadie et l’instructuer « Billu »

Ercoupe F-BBPA

Ercoupe F-BBPA 415 CD @Jacques Hémet

Après avoir été la propriété de Paul Génin puis celle de Roger de La Rochefoucaud, cet Ercoupe appartenait alors à l’aéroclub Paul Tissandier basé à de Saint-Cyr L’école. Il fut réformé le 7 décembre 1971

Ercoupe

Ercoupe @Jacques Hémet

Falco I-ERNA

Falco I-ERNA @Jacques Hémet

Norecrin F-BBEN

Norecrin Nord 1203 II F-BBEN @Jacques Hémet

Le Norecrin  Nord 1203 II F-BBEN (cn322) était alors la propriété de Mr Lalane habitant Rouen et basé à Toussus-le-Noble enregistré le 1er avril 1955, il fut radié le 15 mars 1961 suite à sa destruction

Noerecrin F-BBKX

Norecrin Nord 1203 F-BBKX @Jacques Hémet

Un autre NorectinNORD1203 (cn57) était présent, le F-BBKX qui était alors la propriété de l’Aéro-club René Caudron (devenuAéroclub Paul Andrillon) de Guyancourt enregistré le 12 janvier 1948, il fut radié le 27 février 1973 suite à sa destruction

Rondone F-BGTU devenu F-PGTU

Rondone F-BGTU devenu F-PGTU @Jacques Hémet

De nos jours le Rondone F-BGTU est ré-immatriculé F-PGTU, voir « le Rondone F4 de nos jours » et j’ai encore eu l’occasion de le voir au meeting de saint Quentin le 24 aout 2014 soit presque 60 ans après

Rondone F-PGTU

Rondone F4 F-PGTU au meeting de Saint-Quentin le 24 aout 2014 ©Xavier Cotton


Ambiance au championnat de France de Voltige Aérienne 2015 à Epernay-Plivot

Luc Bourmeault debout sur l’aile du Cap 231 EX F-HRAL de l’Aéroclub de l’Hérault et Fred Ecay observent le programme libre de leurs concurrents ©Xavier Cotton
Du 22 du 27 juin se sont déroulés les championnats de France de Voltige Aérienne sur l’aérodrome d’Épernay-Plivot avant les mondiaux qui auront lieu du 20 au 29 août prochain à Châteauroux.
L’après midi du mercredi 24 étant largement ensoleillée, j’ai passé une bonne partie sur le terrain pour m’imprégner de l’ambiance. Je vais essayer  de vous restituer celle ci, mais uniquement par des photos prises au sol, car les programmes étaient réalisés le long de la piste 04/22 donc assez loin du parking, hors les avions de voltige sont relativement petits et très rapides, de plus contrairement aux présentations en meeting aérien, en compétition les trajectoires ne sont pas soulignées par des fumigènes 
Essai moteur de l’Extra 330 SC F-HDBV de Dijon-Voltige ©Xavier Cotton

l’Extra 330 SC ci-dessus est équipé d’un moteur Lycoming (AEIO-580-B1A) de 6 cylindres de 315 Cv pour un poids max de 780 Kg en compétition (-10G/+10G), carburant et pilote compris. Des essais moteurs sont nécessaires avant la compétition car ceux ci doivent pouvoir délivrer toute leur puissance à la demande du pilote.

Nettoyage du bord d’attaque de l’Extra 330 SC F-HDBV ©Xavier Cotton

Entre deux vols, il est aussi nécessaire de nettoyer  les bords d’attaque sur lesquels peuvent s’accumuler les insectes écrasés. Tout comme pour les Formules 1, il est important que le profil reste le plus lisse possible.

La « musique » © Xavier Cotton

Avant leur passage, chacun des concurrents semble danser sur une chorégraphie moderne, en fait il joue la « musique » de ce que sera l’enchainement des figures de voltige qu’ils vont réaliser devant les juges. Puis comme tout pilote, il effectue la visite « prévol » de son avion en s’assurant en particulier que rien n’entrave le débattement correct des gouvernes.

Visite « prévol » de l’avion ©Xavier Cotton
Benoît Garreau attend l’autorisation de mise en route de l’ARS 300 F-PCDF abrité du soleil © Xavier Cotton
Certains attendent dans le hangar ©Xavier Cotton

Après une attente assis dans le cockpit où on se protège du soleil comme on peut, le signal du départ est donné, à partir de là c’est concentration absolue. Ci-dessous quelques concurrents au roulage.

Benoît Garreau au roulage sur ARS 300 F-PCDF. ©Xavier Cotton
Cap232 F-GRPA au roulage © Xavier Cotton
Extra 330 SC F-HDBV de Dijon Voltige au roulage ©Xavier Cotton
Extra 330 SC F-HLAS au roulage ©Xavier Cotton
Faire le plein d’essence n’est pas toujours facile ©Xavier Cotton
Benoît Garreau repousse l’ARS 300 pour libérer le poste d’essence au prochain avion ©Xavier Cotton
Après leur présentation en vol le plein des avions est fait pour le concurrent suivant, mais le réservoir étant placé entre le moteur et le cockpit l’accès n’est pas facile sans escabeau. Ensuite l’avion est repoussé à la main pour laisser la place au suivant.
C’est au tour du Cap231EX F-HRAL de faire son plein ©Xavier CottonEX
Finalement sur cet avion le réservoir est plus accessible en montant sur l’aile ©Xavier Cotton
Capitaine François Rallet de l’EVAA ©Xavier Cotton
 Après la présentation vient la lecture des notes de l’épreuve qui vient d’avoir lieu. Celle-ci demande une lecture approfondie comme on peut le voir sur cette photo du Capitaine François Rallet de l’EVAA, car chaque petite imperfection dans l’exécution des figures peut faire perdre beaucoup de points et donc des places au classement général. François Rallet se classe 5eme au Championnat de France  2015 classe Élite.
Les résultat complets des classes Élite, Excellence et National 1 sont disponibles sur le site de la FFA  à cette page ou encore sur http://aerobatics.mwebservices.net/

Pour voir plus de photos concernant cette journée à Épernay-Plivot, vous pouvez feuilleter les deux pages de cet album sur Flickr :

 
Site du Championnat du Monde de Voltige aérienne 2015 : http://wac2015.fr/

Dewoitine 482 n°1 F-AQMO

Dewoitine D.482 n°1 F-AQMO ©Jacques Hémet

Sur cette photo aimablement partagée par Jacques Hémet, on peut voir un avion rare. Il s’agit donc du Dewoitine D.482 n°01 F-AQMO.

Après avoir demandé de l’aide sur aéroforum j’ai obtenu les informations suivantes à son sujet (Merci à Regis Biaux, Lucien Morareau et Franck Roumy)
D’après le registre F, cet avion est immatriculé le 7 mai 1938 au nom de Marcel Doret, basé à Toulouse Francazal puis au non de l’Aéro-Club du Canton de Villejuif et basé à Toussus-le-Noble.
Le 7 octobre 1938, l’avion équipé de double-commandes, accuse 116 hdv et est toujours la propriété de Marcel Doret.

Il est radié le 27 juillet 1965 et réformé.

Voici ce qu’on peut lire dans le Docavia n°17 consacré aux Avions Dewoitine de Jean Cuny et Raymond Danel :
« Tout comme ses D.27/D.53 d’acrobatie, Doret le fit équiper, au droit du support de la roulette de queue, d’une attache pour câble de 800 kg à rupture afin de pouvoir remorquer son planeur « Habitch ».
Cet avion survécut à la Seconde Guerre Mondiale. En août 1944, il servait d’appareil de liaison et d’entrainement au groupe de chasse FFI que Doret mis sur pied à la libération de Toulouse. Il vola ensuite comme support publicitaire pour les « Biscuits BRUN » avant de finir ses jours, vers la fin des année cinquante, sur le terrain de Toulouse-Lasbordes. »

On peut voir dans ce DOCAVIA page 289 une photo du F-AQMO prise de 3/4 avant.


Vol IFR en PA28 Arrow IV Turbo

Piper PA28 Arrow IV Turbo ©Xavier Cotton

Sachant que j’ai du renoncer à piloter depuis deux ans, un ami m’a très gentiment proposé de faire un vol en IFR au départ de Reims-Prunay (LFQA) avec une percée ILS (Instrument Landing System) à Chalons-Vatry (LFOK) et  une percée GNSS (Global Navigation Satellite System) au retour. Le rendez vous au terrain est fixé à 9h00. Passage obligé au club-house pour récupérer les papiers et la clé de l’avion, pour cela il faut inscrire son vol sur l’ordinateur de l’aéroclub ce qui permet d’ouvrir la boîte à clé des avions. tel que dans le jeu de Fort-Boyard et on s’attend à voir de la fumée envahir la boite, si nous ne sommes pas assez rapides.

Visite pré-vol, il est important de vérifier que rien ne puisse gêner la rentrée du train d’atterrissage ©Xavier Cotton

Après avoir sorti le PA28 Arrow IV Turbo de l’aéroclub de Champagne du hangar et l’avoir tiré à la mains jusqu’à la pompe à essence, nous faisons un complément de plein par sécurité. Ensuite le pilote effectue la visite pré-vol  en  faisant le tour de l’avion pour vérifier certains points sensibles, tel que les commandes des gouvernes, les tubes Pitot qui permettent de connaître la vitesse de l’avion, le niveau d’huile du moteur, et vérifier que les logements du train rentrant sont bien dégagés.

Début de givrage sur le pare brise ©Xavier Cotton

Comme pour tout vol en IFR, nous devons demander l’autorisation de mise en route au contrôle aérien, celui ci nous délivre  ensuite une « clairance », c’est à dire un ensemble d’instructions de contrôle comprenant un niveau à atteindre sur une radiobalise ou une intersection et un code transpondeur à afficher , ce qui nous permettra d’être identifié et suivi par les radars tout au long du vol.  En l’occurrence nous sommes « clairés » niveau 60, c’est à dire 6000 pieds par rapport au zéro de référence quand l’altimètre est calé sur 1013 millibars.
Nous volons dans la couche nuageuse et alors que nous avons amorcé la descente sur Chalons-Vatry , on peut voir assez vite un peu de givre se former sur le bord d’attaque des ailes et sur le pare brise. On peut donc imaginer facilement qu’il s’en forme aussi sur le bord d’attaque des pales de l’hélice, ce qui réduirait la puissance à la remise des gaz à Chalons-Vatry. Ne voulant pas  prendre de risque inutiles, mon pilote annonce à la fréquence qu’il abandonne la procédure et que nous souhaitons faire demi-tour vers Reims-Prunay. Nous remontons au niveau 60 sous instruction de contrôle, et là on peut voir progressivement fondre le givre.
La procédure d’arrivée à Reims-Prunay se fait sans autre soucis grâce à la maitrise du pilote qui gère son avion avec méthode comme le ferait un pilote professionnel.

Tableau de bord du PA28 Arrow IV Turbo F-GJCL © Xavier Cotton

Caractéristiques du PA 28 Arrow IV Turbo

  • Immatriculation : F-GJCL
  • Numéro de série :  28R8131004
  • Constructeur : Piper
  • Année de construction : 1981
  • Vitesse de croisière : 145kts/270km/h
  • Nombre de place : 4
  • Puissance 200 cv turbocompressé
  • Autonomie moyenne : 6 heures à environ 40l/h
  • Poids à vide : 850 kg
  • Masse maximum : 1315 kg
  • Équipement : classé IFR

FARMAN F40 F-AHMF

Farman F.40 F-AHMF lors du deuxième Tour de France des avions de tourisme en 1932 (collection privée Jacques Hémet)

L’avion au premier plan est le Farman F.40 (F-AHMF) avion conçu comme avion d’observation par Maurice et Henry Farman à la demande de l’Armée de l’Air dès 1915 et qui servit très souvent après guerre pour faire des « Baptêmes de l’air »   Le Farman F.40 (n°6828)  immatriculé F-AHMF (AHMF = Avions Maurice et Henry Farman) a appartenu à Henry et Maurice Farman du 12 janvier 1920 au mois d’octobre 1930, basé à Toussus-Le-Noble, a partir de cette date il a appartenu à Mr Larousse et basé à Paris jusqu’en janvier 33, son dernier propriétaire est Louis Gaubert de Ville d’Avray, l’avion étant basé à Toussus-Le-Noble.
Cette avion construit en 1912 équipé d’un moteur propulsif Renault de 80 Cv est l’avion le plus ancien qui participa au Deuxième tour de France des avions de tourisme en 1932. Il était piloté par Louis Gaubert, pilote ayant obtenu son brevet de pilotage en 1909 et qui avait gagné le rallye de Deauville en 1913.

Au second plan on peut voir le  Schreck FBA.310 F-ALOS le seule avion amphibie qui participa au Deuxième tour de France des avions de tourisme en 1932.

Sources des informations :
Les avions Farman de J Liron collection DOCAVIA n°21 editions Larivières


Farman 200 n°1 F-AIYO

Farman F.200 n°1 F-AIYO © Jacques Hémet

Le Farman 200 est un avion triplace de tourisme construit en bois avec une aile parasol permettant d’intégrer un pare-brise. Il est équipé d’un moteur Salmson 9ac (9 cylindres en étoile) de 120 Cv lui permettant d’atteindre 3100m avec une vitesse de croisière de 170 km/h.

C’est Lucien Coupet pilote d’essai de la maison Farman qui présente le F200 n°1 au Service Technique à Villacoublay en mars 1929 afin d’obtenir son Certificat de Navigabilité, ce qui est fait sans aucune difficulté. Le F-AIYO (c/n 7116, CdI 2184 du 30 juillet 1929) devient alors le premier appareil de série, vingt exemplaires  seront construits jusqu’en 1932. L.B. Dick, un américain habitant Buc en fait l’acquisition le 26 avril 1929, et après s’être entrainé dessus, il voyage avec en France puis en Europe. L.B. Dick étant étranger le F-AIYO ne sera enregistré à son nom qu’en octobre 1930.
L’avion est rayé du contrôle le 3 avril 1931 pour une raison inconnue, et c’est avec un nouveau CdN (3283 du 27 décembre 1932) qu’il est livré le 5 novembre 1932 à Léon Molon, ancien coureur automobile, pionner de l’aviation et créateur de l’Aéroclub « Jean Maridor » du Havre. Il restera basé au Havre-Bléville jusqu’en 1939, puis il est mis en vente le 16 juin de cette même année par la Société Commerciale d’Aviation, au nom de laquelle il est enregistré. Probablement réquisitionné par les allemands dès le début de la seconde guerre mondiale, on perd alors sa trace.

Toussus-le-noble, Jean Bétrancourt (3ème en partant de la gauche) prend possession en janvier 1932 du Farman 200 F-ALPF pour l’Aéro-Club de Normandie ©Alain Bétrancourt

Le dernier Farman 200 construit, soit le n°20 de la série, est acquis par l’Aéro-Club de Normandie, dont il porte les couleurs, un bandeau bleu et rouge. immatriculé F-ALPF (c/n 7327 CdN 3045 du 11 janvier 1932) Il est basé sur le terrain du Madrillet (Rouen-Rouvray).

En novembre 1934, il est enregistré au nom de la société HMD Farman, puis en février 1935 c’est Madame Sarah Antolin qui en fait l’acquisition pour l’Aéroclub d’Aragon. enregistré comme vendu à l’étranger en avril 1935, il sera détruit pendant la guerre civile.

Source des informations :
Jacques Hémet
Alain Bétrancourt
Crezan Aviation : http://www.crezan.net/crezan.html
Aviafrance : http://www.aviafrance.com

L’Europe à vol d’oiseau en 1937 par Daniel de Bergevin

Farman 402 F-ANFY à Budapest : Mme de Bergevin, un officiel hongrois, Jean Bétrancourt ©Alain Bétrancourt

Farman 402 F-ANFY à Budapest : Mme de Bergevin, un officiel hongrois, Jean Bétrancourt ©Alain Bétrancourt

  En 1937, le Farman 402 de l’aéroclub de Normandie a effectué un beau voyage en Europe Centrale et dans les Balkans.  Cet avion immatriculé F-ANFY  (67/7454) et baptisé « Charles Houbart était un triplace équipé d’un moteur Lorraine 5 Pb de 110 cv.
Piloté par Jean Bétrancourt qui avait comme passagers un journaliste du Journal de Rouen, Daniel de Bergevin et sa jeune femme, ils effectuèrent un périple de 4420 kilomètres en 30h16 de vol à la vitesse moyenne de 146 Km/h se posant sur des « terrains variés » sans le moindre incident mécanique, performance qui est tout à l’honneur du pilote et du matériel.

Parcours du Farman 402 F-ANFY à travers l'Europe en 1937 ©Alain Bétrancourt

Parcours du Farman 402 F-ANFY à travers l’Europe en 1937 ©Alain Bétrancourt

Bulletin trimestriel ACN Aout 1937 ©Alain Bétrancourt

Bulletin trimestriel ACN Aout 1937 ©Alain Bétrancourt

 

  Voici le récit du voyage que Daniel Bergevin a écrit pour la revue de l’Aéroclub de Normandie de 1937 :

Ce n’est pas aux lecteurs de ce Bulletin dont il est l’animateur qu’il faut présenter Jean Bétrancourt : chacun d’eux connait sa passion pour l’aviation qu’il sert au sein de l’Aéroclub de Normandie, avec un dévouement de tous les instants.
Aussi bien, n’ai je point l’intention de rappeler longuement ses qualités de pilote complet et de navigateur hors de pair que je connaissais déjà,avant de les apprécier par moi-même, comme ami d’un frère ainé qui suit avec une clairvoyante affection, les exploits aéronautiques de son cadet.

Mon but est, tout simplement de rappeler en quelques lignes — l’ayant fait ailleurs de façon beaucoup plus complète — le beau voyage en Europe Centrale et dans les Balkans que, tous trois : Bétrancourt, ma femme et moi, venons de faire.

Faut-il vous dire tout d’abord le »pourquoi » de notre vol vers Sofia ?

Un beau jour — qui, d’ailleurs, était fort sombre puisque minuit était sonné depuis deux heures seulement, — Bétrancourt fit une entrée sensationnelle, comme toujours, dans la rédaction où mes camarades et moi préparions la dernière édition de la nuit : il venait tout simplement me proposer de faire, avec lui, un reportage aérien, le Tour de France en une seule journée.
La performance , sans être absolument nouvelle,n’eut point manqué d’intérêt au strict point de vue aérien ; mais au point de vue journalistique, sa valeur était beaucoup moins grande.

Je refusais donc, mais usant d’une arme que tous les diplomates connaissent et emploient, je fis aussitôt une contre-proposition : « Rien à faire pour le Tour de France, mais j’envisage actuellement avec ma Direction une enquête  dans les Balkan , si tu veux me conduire à Sofia, je suis à ta disposition « .

« Pourquoi pas ? me répondit Jean : passe-moi un atlas… »

Et sans plus tarder, nous mîmes à étudier la carte.

Il faut rendre cette justice au brillant pilote de l’Aéro-club que s’il aime les voyages, il les voit avant tout sous l’angle de l’aviation : pour lui, voyager c’est voler. Pour moi au contraire, si j’adore faire de l’avion c’est, surtout parce que celui-ci permet de voir dans un temps donné, beaucoup plus de pays que tout autre moyen de transport ; sans compter que s’il s’agit de traverser la mer, j’ai des raisons personnelles…de préférer la voie aérienne à la maritime !

Bref nous fûmes rapidement et quinze jours plus tard, les multiples formalités nécessaires ayant été remplies et le cap mis sur les cartes par les soins éclairés de M. Ledeuil du Service de Navigation d’Air-France qui, aimablement, s’était mis à notre disposition, nous décollions, Bétrancourt, ma femme et moi, pour les Balkans.

*******

Pour quelqu’un qui, de même que votre serviteur, appartient depuis une quinzaine d’année à la grande famille aéronautique en la qualité éminemment honorable de «  sac de sable », deux soucis préalables se présentent avant de commencer un voyage  : le choix du pilote d’abord, celui de l’avion ensuite.

Je parle bien entendu « aviation » et non pas « transport ».

Il est évident, en effet, que le monsieur pressé qui veut aller à Londres, à Bruxelles, à Alger n’a point de ces soucis : il prend la ligne, tout simplement,comme un autre emprunte le Chemin de fer ou le bateau certain qu’il est d’avoir un matériel de premier ordre, des pilotes confirmés auxquels est adjointe l’aide précieuse d’une radio, une route balisée où les risques d’erreur de parcours ou de collision sont infiniment plus réduits que sur nos routes nationales.

Mais quand on fait de l’aviation de tourisme — ou même quand on monte dans un avion militaire, —le problème se présente de tout autre façon.

Il m’est arrivé maintes fois de grimper dans l’avion d’un camarade avec une certaine appréhension que seul le respect humain et le désir ridicule de « ne pas me dégonfler » me permettant de braver : bien souvent, en effet,l’avion était déglingué et le pilote inexpérimenté.

Mais l’Aéro-Club de Normandie ne se contente pas d’avoir de fins pilotes : il possède également d’excellents « zincs » au premier rang desquels il convient de placer le Farman 402, 1110 CV Lorraine, triplace, dont le rayon d’action — 750 kilomètres environ — permet de faire du grand tourisme sans risque de panne sèche en campagne.

J’avais déjà expérimenté l’appareil au cours de quelques vols aux environs du terrain du Madrillet et pu apprécier ses qualités : une révision sévère effectuée par le chef-pilote Jacquemart avec sa conscience habituelle ma garantissait que le coucou était au point : comment, dans ces conditions, aurais je avoir le moindre doute sur la réussite du reportage-express que j’allais entreprendre ?

Plan de vol pour Nuremberg ©Alain Bétrancourt

Plan de vol pour Nuremberg ©Alain Bétrancourt

Quatre atterrissages, 1020 kilomètres, 6H45 de vol : tel fut le bilan de notre première journée de voyage.
Jusqu’à Strasbourg, la navigation fut sans histoire… et sans histoires : le temps magnifique, le plafond élevé, le vent nul nous permirent de suivre unc ap impeccable, une ligne droite idéale jusqu’à Nancy, où les interdictions de survol nous obligèrent, pour atteindre Strasbourg, à faire un léger détour.

Dans la capitale alsacienne, sur le terrain d’Eintzheim, nous faisons connaissances avec les premières formalités policières et douanières : il nous faut sortir les passeports, le livre de bord, le triptyque, lld carnet de pilote,, faire plomber l’appareil photo. Promu officier fourrier, je m’explique avec les services de l’aéroport, cependant que Bétrancourt s’occupe du plein d’essence et d’huile et que ma femme fait l’admiration du douanier «  qui ne comprend pas qu’une dame ose monter sans parachute  dans un si petit appareil pour aller si loin »

Ma femme riait encore du pessimisme douanier quand nous survolons, un quart d’heure après, le pont de Khel, ce rire était un peu moins franc quand arrivèrent les premières pentes de la forêt Noire.
Il y’a une quinzaine d’années, on ne l’a pas oublié, la traversée de ce massif montagneux n’était pas sans danger et, en 1919, si mes souvenirs sont exacts, un avion français,parti pour tenter de battre le record du monde de distance en ligne droite s’écrasa sur les sapins : l’un des pilote fut tué, l’autre, qui s’appelait Le Brix, si je ne me tromper, s’en tira avec des blessures assez graves qui ne l’empêchèrent point par la suite de devenir une de nos gloires aérienne avant de trouver,lui aussi, une mort tragique au   service de nos ailes.

Si avec les avions dont nous disposons aujourd’hui le survol de la Forêt Noire est devenu aisé, remous et trous d’air ne s’y font pas moins sentir et, au passage, nous sommes fortement chahutés. À 1500 mètres, nous survolons ensuite Stuttgart et nous passons à la verticale du stade qui vit, quelques semaines auparavant, le match de football  France-Allemagne.

La chaleur s’accentue et, bien que le massif soit passé, les trous d’air demeurent fréquents et désagréables : il est vrai qu’il est une heure de l’après-midi et que le soleil tape dur.

Voici enfin, Nuremberg dont nous cherchons un instant le terrain qui aéré déplacé trois années auparavant, mais notre carte ne fait pas mention de ce changement, ce qui nous oblige à « tâtonner » avant de le repérer.

Sur cet aérodrome inconnu — qui porte le nom de Max Buller, as de guerre allemand, tué en 1918 — Jean fait un atterrissage impeccable, un véritable atterrissage de piste, comme d’ailleurs ils le seront tous au cours du voyage qui n’en comporte pas moins de quine.

Au cours du déjeuner, nous admirons les évolutions gracieuses et hardies de Hanna Reichts, championne allemande de vol à voile, qui sur un planeur aux lignes neuves, évolue au-dessus du terrain.

A quatre heure de l’après-midi, nous voulons repartir, mais Bétrancourt s’aperçoit que contrairement à ses instructions, le mécanicien de l’aérodrome a fait le plein complet d’essence alors que, pour couvrir les 250 kilomètres qui nous séparent maintenant de Prague, nous aurions

pu nous contenter de beaucoup moins, Or, le temps est lourd, l’avion chargé, et le vent nous oblige à décoller face aux maisons qui bordent l’un des coté de l’aérodrome.

Enfin, nous n’avons pas le choix…. Nous prenons le terrain à son extrémité la plus lointaine, nous roulons plein gaz, l’avion court longtemps, puis décolle à cent mètres à peine des balise : nous survolons les maisons à vingt mètres seulement, mais nous passons

Avec la fin du jour, les remous de chaleur disparaissent et nous franchissons sans presque les apercevoir les Monts de Bohême qui marquent la frontière germano-tchécoslovaque ; nous survolons Pilsen  et les célèbres usines Skoda où, en 1916, fut construite la Grosse Bertha qui bombarda Paris. Enfin, dans un ébrasement de soleil, Prague nous apparaît majestueuse et splendide, assise aux pieds de son château et de sa cathédrale.

Quand nous att

Plan de vol pour Pragues ©Alain Bétrancourt

Plan de vol pour Pragues ©Alain Bétrancourt

errissons sur le nouvel aérodrome, dont les bâtiments sont encore inachevés mais qui est vaste et bien dégagé, il est près de six heures du soir : notre moyenne horaire de vol est jusqu’alors de 151 kilomètres.

Prague – Vienne – Budapest

Le programme de la seconde journée est moins chargé que celui de la première : nous avons en, en effet,l’intention de déjeuner et de passer l’après-midi à Vienne pour gagner Budapest dans la soirée, ce qui représente seulement 490 kilomètres en deux étapes.

De Prague à Vienne,l’altitude maximum des collines que nous survolons ne dépasse guère cinq à six cents mètres et le pays, tel un immense plan en relief, se dessine si nettement sous nos yeux que nous lâchons le cap pour suivre la route semée de gros villages, de bourgades pittoresques.

Nous arrivons à Aspern à 10h45 et nous nous faisons conduire à Vienne, où nous passons la majeure partie de la journée sur les bords du vieux Danube, couvert de barques, de canoës, de petits voiliers qui glissent paresseusement sur l’eau au grès d’une faible brise.

Il est six heures du soir quand nous repartons : un mécano d’Air-France a, pendant ce temps, gentiment vérifié notre moteur qui marche d’ailleurs à merveille,mais, n’est-ce pas, deux précautions valent mieux qu’une…
Sous nos ailes, gris et sale, mais majestueux, le beau Danube serpente entre deux rives basses, couvertes de verdure, enserrant en ses innombrables bras des îles verdoyantes où les oiseaux sont légion.

Bientôt, devant nous, surgit un rocher — dernier prolongement des Petites Carpathes — au pied duquel la Morova se jette dans le Danube : les eaux plus claires de la rivière tchèque coulent longtemps dans le lit du fleuve avant de se mélanger aux eaux de celui-ci. Puis voici Bratislava que domine un château en ruines ; là, nous abandonnons le Danube pour piquer droit à travers la campagne sur Budapest que nous survolons avant d’atteindre le terrain d’aviation.

Nous serons sans doutes les derniers touristes français à atterrir sur cet aérodrome qui vient d’’être remplacé par un autre mieux situé,plus dégagé ; ce n’est pas dommage, car, pour prendre son terrain, Bétrancourt doit survoler un pâté de maisons, éviter le clocher d’une église, puis un château d’eau et, finalement survoler en rase-mottes les bâtiments de l’aéro-gare.

Le sol en outre, est médiocre, l’herbe haute et nous sommes plus secoués en roulant à terre que nous l’avons été au cours de l’étape.

Budapest – Belgrade – Sofia

Je crois qu’il faudrait employer une certaine dose de mauvaise volonté pour réussir à se perdre en allant de Budapest à Belgrade : le Danube d’une part, la voie de Chemin de fer d’autre part conduisent -tout droit «  à la capitale yougoslave.

Nous choisissons la ligne de chemin de fer, plus directe, nous nous mettons à cheval — à six cents mètre d’altitude bien entendu — sur les rails et nous survolons la plaine immense et nue, la célèbre poutza dont la monotonie, vue d’en bas, est infinie. Par contre, vue d’en haut, sans offrir l’attrait des pays de montagne, la plaine hongroise ne manque pas totalement de variété ; de vastes plaques sablonneuses, des étangs, nombreux en cette cuvette dont l’altitude est souvent au-dessous du niveau de la mer; quelques fermes protégées du vent par un rideau d’arbres — les seuls qui se dressent au-dessus des prairies et des champs infinis — coupent, çà et là, l’étendue unie.

Malgré le vent contraire nous filons à une allure soutenue de 150kilomètres-heure et, après deux heures de vol, nous apercevons Belgrade au confluent de la Save et du Danude.

Arrivé au dessus du terrain, nous faisons prudemment un tour avant d’atterrir : à Budapest, on nous a signalé qu’en huit jours, treize aviateurs serbes se seraient écrasés au sol, à la suite de collisions en vol au dessus du terrain et nous tenons essentiellement à éviter des rencontres fâcheuses !

Là, cependant que les mécanos se chargent du graissage des magnétos, nous allons déjeuner au restaurant de la gare aérienne, spacieuse et bien entretenue, qui nous fait penser avec honte à certains grands aérodromes français.

Deux heures plus tard — une heure seulement à nos montres, car nous sommes dans un nouveau « fuseau horaire », — nous repartons pour Sofia, but de notre voyage aérien.

Sous nos plans, le paysage des environs de la capitale yougoslave apparait vallonné et nous prenons, tout de suite, une certaine altitude. Après une demie-heure de vol, nous sommes à 1200 mètres et nous apercevons bientôt la Morava au cours sinueux, dont les boucles et les anneaux se répètent jusqu’à l’horizon

Nous montons toujours : à 1500 mètres nous reconnaissons, sous les champs cultivés, la trace de l’ancien cours de la rivière dont plusieurs boucles ont étés coupées afin de permettre aux paysans de récupérer des terres cultivables.  Voici Nish, qui, quelques mois durant, fut la capitale de la guerre de la Serbie envahie ; nous survolons la place triangulaire où se dresse le monument aux morts, puis nous abandonnons la vallée de la Morava pour nous engager dans celle de la Nichava qui s’insinue entre deux plissements parallèles des mont Balkans.

Le paysage revêt une grandeur sauvage : nous sommes à 1800 mètres et sous nos ailes, les contreforts des montagnes atteignez 1500 mètres ; mais à droite et à gauche, les sommets ont 2000 mètres ou plus et, devant nous à l’horizon, ce sonique des montagnes arides.

Le moteur tourne allègrement et c’est heureux, car une panne en ce lieu signifie atterrissage forcée et, immanquablement, bois cassé…. au minimum.

Suivant la rivière, la ligne internationale de l’Orient -Express se glisse d’une rive à l’autre à grand renfort de ponts, tunnels et viaducs : nous la perdons parfois de vue quand un contrefort plus haut que les autres, une gorge plus étroite l’oblige à passer sous terre.

La montagne que nous franchissons peu après Pirot, à la frontière serbo-bulgare, a maintenant une teinte rouge sombre : à  chaque tranchée on croirait que la terre saigne et cette couleur ajoute à la tragique sauvagerie de la montagne.

Enfin, à notre droite, la dîme neigeuse du Mont Vitoche apparaît et, à ses pieds, la plaine de Sofia et le terrain d’aviation : les montagnes s’écartent, l’horizon s’élargit et nous nous apercevons que nous étions, tout à l’heure oppressé par la majesté du site et que maintenant nous respirons mieux.

Nous faisons comme à l’accoutumée, un atterrissage «  au poil » : au milieu du terrain, gardé par une patrouille l’arme au pied, un avion de la jeune aviation bulgare git sur le dos ; nous roulons de manière à passer auprès de l’appareil accidenté, mais un officier se précipite et, à laide d’une mimique énergique qui ne permet aucune équivoque, nous ordonne de passer au large, ce que nous faisons prudemment.

A l’aerodrome — comme d’ailleurs sur tout les terrains que nous avons foulés — on nous réserve le meilleur accueil et des interprètes bénévoles nous facilitent toutes les interminables formalités auxquelles les avions sont astreints : il est navrant soit dit en passant que les voyages aériens, dont le premier agrément est la rapidité, soient ainsi entravés par des formalités d’un complication excessive. Il est vrai,  que dans une Europe sans armes, il ne saurait guère en être autrement.

Retour, Sofia – Belgrade – Zagreb – Venise

Après une semaine de séjour en Bulgarie, nous repartons, de beau matin dans l’intention d’aller passer la fin d’après-midi à Venise, ce qui représente un millier de kilomètres.

Nous avons de la chance : le temps, qui était resté couvert, la veille, jusqu’à dix heures du matin, est bien dégagé et à sept heures nous décollons pour refaire, en sens inverse jusqu’à Belgrade, le chemin suivi quelques jours auparavant.

Notre régularité de marche est telle que nous mettons deux heures neuf pour couvrir les 320 kilomètres qui séparent les deux capitales, alors que nous avions mis deux heures onze à l’aller !

Après un bref arrêt à Belgrade, nous mettons le cap sur la capitale de la Croatie, Zagreb, où nous ferons un dernier plein avant d’atteindre Venise.

Nous suivons fidèlement le cours de la Save laissant à notre gauche la Bosnie et, à droite, la Slavonie : le pays est riche, fertile, et les rectangles des champs, allant du brun sombre au vert profond, en passant par toute la gamme de ces deux couleurs, découpent le sol comme un puzzle.

Le vent cette fois, est favorable, et les 380 kilomètres de parcours, un peu monotones, sont couvert en deux heures et dix-sept minutes.

A Zagreb également, nous recevons le meilleurs accueil, presque fraternel, cette fois, et comme nous manquons de monnaie pour payer la taxe d’atterrissage, le chef d’aéroport ne nous inscrit pas sur les livres de passage pour n’avoir pas à nous faire payer : «  Vous êtes des Français, n’est ce pas ? » dit-il comme pour s’excuser de sa gentillesse.

Comme il fait très chaude que, d’ailleurs notre béquille parait avoir besoin d’être réparé, nous décidons  de déjeuner sur place avant de repartir pour l’Italie et c’est seulement à trois heures que nous quittons le terrain pour la traversée du Plateau  de Carniole et du golfe de Venise.

Nous suivons tout d’abord la Save en prenant de l’altitude, car les points culminants du plateau atteignent presque 1 800 mètres. Devant nous, les monts de strie, barrière neigeuse, coupent l’horizon, nous infléchissons notre route vers le Sud-Ouest et nous abandonnons la Save pour suivre la Laibach. Nous survolons Ljubujana et voici  que l’altitude augmente ; nous passons le col dOberlaibach au-dessus nous atteignons l’altitude de 2 000 mètres qui sera la plus haute du voyage ; voici, perdue au coeur du plateau, Adelsberg où nous mettons carrément la cap à l’Ouest en direction de Trieste.

Pendant une soixantaine de Kilomètres, la paysage montagneux défile au- dessous de nos ailes puis, d’un coup, voici l’Adriatique et, sans transition, telle une table de l’arbre, le plateau tombe à pic sur la plaine, et le sol qui n’était qu’à cinq ou six cents mètres au dessous de l’appareil s’effondre à mille ou douze cents mètres plus bas : l’impression de vide est naissante.

Laissant, au Sud , Trieste épanouie au fond de son golfe, nous longeons les marais et les lagunes du Bas-Pays vénitiien, nous franchissons l’embouchure du Tagliamento, puis celle de la Piave, et voici enfin Venise avec, sur l’île célèbre et allongée qui protège, l’aérodrome du Lido.

Venise – Nice

Après une soirée à Venise, nous repartons, de bon matin, pour Nice, ce qui représente une étape de 500 kilomètres avec, pour terniner, 120 kilomètres de mer au-dessus de la Méditerranée.

L’avion, dont le plein d’essence et d’huile a été fait, et fort chargé, mais le vent souffle  dans le sens du terrain, ce qui facilite le décollage que Bétrancourt, comme toujours, réalise de main de maître.

Un dernier salut à Venise, un virage et nous mettons le cap, au-dessus de l’immense plaine, vers le Pô. Voici Padoue puis, simples taupinières sur l’étendue plate, les collines Euganéennes et les Monts Bérici entre lesquels nous passons. Au loin, nimbé d’un léger brouillard, nous apercevons le lac de Garde au moment où nous arrivons au-dessus de Mantoue, entourée d’étangs.

C’est à Crémone que nous atteignons le grand fleuve dont nous remontons le cours jusqu’à Pavie. Mais là, le temps se gâte, les nuages s’accumulent et a plafond « descend » à six ou huit cents mètres, nous traversons des bancs de nuages blancs, effilochés par le vent.

A notre gauche, les premiers contreforts de l’Apennin Ligure apparaissent couvert de «  crasse » : pourrons nous passer ?

Pour atteindre Gêne, nous devons, en effet, traverser la chaîne en son point le plus étroit, par la vallée de la Servia. De Novi-Ligure à Gênes, il n’y a guère plus de 40 kilomètres, mais les sommets dépassent souvent mille mètres et les nuages sont bien en-dessous de cette altitude. Voler au-dessus, il n’y faut pas songer, car nous risquerions d’aller nous égarer sur la Méditerranée : il nous faut donc ou passer au ras des arbres ou bien rebrousser chemin et aller nous poser, en attendant de meilleurs conditions atmosphériques, sur l’aérodrome d’Alexandrie.

A Voghera, le temps est complètement bouché ; à Novi-Ligure il n’est guère meilleur : Bétrancourt s’aventure cependant dans la vallée étroite où serpente la rivière, où se faufile la ligne de chemin de fer. Nous ne sommes qu’à vingt mètres des sapins et la montagne s’élève rapidement : un bouchon de nuages couvre les sommets, devant nous l’horizon est d’un gris uniforme : allons, il va falloir faire demi-tour… Bétrancourt amorce un virage… Nous allons revenir vers la plaine… attendre… Puis, tout d’un coup, comme se lève un rideau de scène, les nuages se déchirent, un rayon de soleil éclaire le col de la Bochetta, le passage est libre, mais pour combien de temps ? L’éclaircie qui vient de se manifester subitement peut disparaître aussi vite qu’elle est venue…

Sans hésiter, Bétrancourt fonce vers la lumière, le moteur tourne à pleins gaz, nous allons passer, nous passons et, tout d’un coup, éblouissant saphir, la mer apparaît au-delà des montagnes.

Nous longeons maintenons la mer sur laquelle, de temps à autre, un canot automobile laisse une blanche cicatrice rapidement effacée ; la Riviera italienne se déroule à nos pieds. Après Gènes, qui monte à l’assaut de sa montagne et que domine un cimetière monumental dont les marbres blancs étincellent au soleil, voici Savone, puis Albenga, San Remo, Vintimille, puis nôtre Côte d’Azur : Menton, cap Marti, Monaco, le port militaire de Villefranche et enfin, Nice, dont l’aérodrome, détrempé par une pluie récente, s’allonge au bord du rivage, entre la ville et le champ de courses

Nice – Lyon – Rouen

Nous comptions repartir de bon matin de Nice pour Lyon, mais notre béquille nous a faussé compagnie à l’atterrissage à Nice et les mécanos mettent un certain temps à la réparer, tant et si bien qu’il est dix heure et demie quand nous nous envolons.
Nous longeons tout d’abord la côte puis, à Saint -Raphaël, nous nous enfonçons dans le département du var. Laissant Draguignan au Nord, nous passons à la verticale de Brignoles, puis nous coupons au dessus de la montagne pour rejoindre la Durance que nous suivons jusque’à Avignon.

Là nous prenons la vallée du Rhône, mais à l’Ouest, le temps se gâte et le Massif Central apparaît nimbé d’orage et nous atteignons de justesse Lyon avant que le temps ne soit bouché.

Nous allons prendre la résolution de rester là jusqu’au lendemain, quand un coup de téléphone apprend à Bétrancourt que, depuis deux jours, il est le père d’un robuste garçon.

Sur ce, nous nous précipitons à la Météo pour prendre des renseignements : «  Vous voulez rentrer à Rouen ? impossible ! Les Sauvages sont bouchées et vous ne pourrez pas gagner la vallée de la Loire. Au demeurant, si vous y parveniez, le plafond y est à cent mètres et il faut connaître admirablement la route pour passer « .

Que faire ? Nous décidons d’attendre une heure, pendant laquelle nous tournons autour du «  coucou » qui a été rangé dans le hangar.

Au bout d’une demie heure nous voyons un avion de tourisme atterrir, nous nous précipitons, sous la pluie, et Bétrancourt demande au pilote :
«  Nous voudrions savoir si Les Sauvages sont praticables, pouvez vous nous renseigner ? »

« Les Sauvages ? Mais j’en viens ! C’est très mauvais, les monts du Lyonnais sont dans la brume, mais le passage par Roanne est possible à condition d’avoir son avion bien en mains « .

Nous nous consultons du regard, après tout, puisqu’un avion vient de passer, pourquoi ne passerions-nous pas aussi ? Et, malgré un nouvel avertissement de la Météo qui «  nous déconseille fortement de partir », nous faisons sortir l’avion du hangar ; pour la dernière fois du voyage, Bétrancourt lance l’hélice et, pour la première fois, je réussi à faire partir le moteur au premier essai !

Sous cet auspice favorable nous décollons : à six cent mètres au dessus de Charbonnières, nous sommes pris par la pluie diluvienne, mais la visibilité demeure passable ; à plein gaz encore nous fonçons  dans la  pluie et nous réussissons à  suivre la trouée qui mène à Roanne, à atteindre la Loire.

A ce moment, le temps s’éclaircit, nous laissons l’orage derrière nous et nous nous croyons tirés d’affaire quand un autre orage apparaît, nous enveloppe. La pluie tombe avec une intensité redoublée et la visibilité devient très mauvaise ; nous sommes obligés de descendre à trente mètres, au ras des arbres qui entourent les pâturages, et comme le temps devient de plus en plus bouché, nous décidons d’atterrir à Paray-le-Monial.

Nous laissons don la Loire pour remonter la Bourbince, mais la visibilité est tellement mauvaise que nous manquons le terrain et que nous devons nous résigner à faire demi tour.

Nous canons à peine d’effectuer cette manœuvre qu’une éclaircie se produit au Nord-Ouest : Nous nous y engageons sans hésiter et bientôt, nous retrouvons la Loire, où le plafond est à deux ou trois mètres ce qui suffit largement à Bétrancourt pour lequel le chemin est maintenant devenu familier.

retour+du+vol+en+EuropeDe gauche à droite Louis Antier (président de l'Aéroclub de Normandie) Mr et Mme de Bergevin, Jean Bétrancourt et Georges Jacquemart (le Chef pilote de l'Aéroclub de Normandie) phot extrait du bulletin 1937 de l'aéroclub de Normandie ©Alain Bétrancourt

De gauche à droite Louis Antier (président de l’Aéroclub de Normandie) Mr et Mme de Bergevin, Jean Bétrancourt et Georges Jacquemart (le Chef pilote de l’Aéroclub de Normandie) phot extrait du bulletin 1937 de l’aéroclub de Normandie ©Alain Bétrancourt

Nevers, Cosne, Gien, Orléans défilent tour à tour et, avec la Beauce, nous retrouvons le beau temps : pour une centaine de kilomètres seulement, par exemple, car à Dreux nous trouvons un brouillard épais qui tombe avec la fin du jour et qui nous obligerait à rebrousser chemin si Bétrancourt ne connaissait pas la route « comme sa poche »

Et, après Louviers, voici Pont-de-l’Arche, puis la flèche majestueuse de la Cathédrale qui marque la fin d’un beau voyage.


Georges Jacquemart Chef pilote de l’Aéroclub de Normandie en 1937

Georges Jacquemart chef pilote de l’aéroclub de Normandie en 1937 ©Alain Bétrancourt
Georges Jacquemart est né le le 06/08/1892 à Aubrives dans les Ardennes. Il entre au service de l’Armée le 7 septembre 1910 et après une formation sur Caudron G3 à l’école d’aviation des frères Caudron au Crotoy (Somme), il obtient le brevet de l’Aéro-club de France n°464 en date du 07 avril 1911 puis le brevet militaire n°119 en date du 22 juin 1912. Entré comme sapeur, il quittera l’armée comme Capitaine.
Il obtient le brevet de Transport public n°707 en date du 8 août 1922. On retrouve sa trace comme pilote des avions Caudron au Crotoy en 1924 et 1929 puis en 1937 comme chef pilote de l’Aéroclub de Normandie.

Source des informations :

Alain Bétrancourt
Mémoire des hommes : http://www.memoiredeshommes.sga.defense.gouv.fr
l’annuaire des Vieilles Tiges 1924 et 1929
Revue de l’Aéroclub de Normandie 1937