Catégorie : Aviation de loisir

Concours d’Avions Légers 1928 2eme journée (partie N°3)

Guerchais-Roche T 2 n°1 F-AIYL codé 10 à moteur Anzani 50 ch. Modifié en T-12 par montage d’un moteur Renault en ligne de 90 ch, avec la même immatriculation.   ©Collection Espace Air Passion, Angers.

En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

Voici le récit de la deuxième journée, donnant suite aux précédents  articles :

Le deuxième jour du concours, lundi, fut tout à fait animé. Plusieurs pilotes atterrirent sur le terrain, en visiteurs. Ce qui caractérisa la journée fut la visite minutieuse des Commissaires auprès de chaque appareil afin d’attribuer à ceux-ci les points de qualité prévus aux règlements.

Les représentant le Service technique de l’Aéronautique (S. T. I. Aé) examinèrent successivement l’aménagement réalisé en vue du transport des passagers, les mesures de protection contre l’incendie, l’adaptation et les possibilités d’adaptation des parachutes, etc.

Auparavant, les commissaires avaient procédé à la pesée des équipages, des sacs de lest, des parachutes ; on avait contrôlé l’emplacement des sièges. Et, tandis que les Commissaires techniques poursuivaient leur examen, d’autres commissaires et le  chronométreur officiel se mettaient en devoir d’enregistrer les premiers essais pratiques Ceux-ci concernaient le démarrage des moteurs, le démontage et le remontage des voilures, l’emploi de la double-commande. Dans la soirée, certains concurrents s’attaquaient déjà à l’une des éliminatoires : la montée à 1.500 mètres en moins de 30 minutes avec, à bord, toute la charge.

La plupart des avions présentés étaient équipés en biplaces, seul l’avion Albert est monoplace. Certains concurrents ont renoncé à enlever un passager et ont préféré le remplacer par du lest, perdant ainsi la prime de 15 points, mais leurs appareils n’en sont pas moins des biplaces, aménagés comme tels et pourvus d’ailleurs, en majorité, de la double commande. Comme recherche du confort, aucune nouveauté à signaler : le « Moth » de Broad, les Avro-Avian, de Stack, de Percival et de Lady Heath sont, certes, très confortables ; les habitacles sont nets, propres, dégagés, mais le carrossier n’est pas encore passé par là. Sur la limousine Guerchais par contre on peut constater une recherche évidente d’un plus grand confort.

On ne constate rien non plus de nouveau non plus concernant la protection contre l’incendie,  mais uniquement la réunion de différents dispositifs propres à réduire le risque du feu.  Guerchais mettra au point, plus tard, l’adaptation du carburateur Henriot pour carburants lourds à son moteur Anzani.

Quatre appareils à recouvrement rigide ont été présentés. Mais seuls, Guerchais et Albert ont enlevé les 15 points prévus. Les deux petits Klemm n’ont que 60 pour 100 de leurs ailes “en contre-plaqué” et le règlement exigeait 66,6 pour 100. Dommage, car, en fait, ils méritaient les points. Décidément, un concours ne récompensera vraiment le mérite que lorsqu’il ne comportera pas de règlements et que ses résultats ne dépendront que du bon sens et de la logique des choses. et des commissaires.

Albert TE-1 n° 05 F-AIVA à moteur Salmson 40 ch lors de l’épreuve de démontage du concours de 1928 à Orly.(Coll. Espace Air Passion, Angers)

En matière de montage et de remontage,  le repliage des ailes du « Moth » et des trois « Avian » sont remarquables, mais Caudron a fait tout aussi bien en 6 minutes 45. le biplan de Massot a été replié, est passé sous le portique de contrôle, fut remonté et a décollé, tout cela en 6 minutes 45. Côté parachutes: une simple constatation. La plupart des concurrents sont équipés d’un parachute. Tous ont réussi à convaincre les commissaires, par des démonstrations variées, que leur parachute était utilisable et presque tous ont ainsi gagné les cinq points promis.

Moins bonne note dans la voie du démarrage du moteur : Caudron a bien réussi quelques mises en route, mais les Anglais, qui deux ans auparavant , avaient sur le « Moth » un excellent démarreur, l’ont supprimé parce que trop lourd — pour en revenir au démarrage à la main.

En matière de protection contre le capotage, seul l’atterrisseur sans essieu a pu être récompensé, c’était la seule mesure présentée pour diminuer ce risque pourtant assez grave. A ce propos, l’Avro est supérieur au « Moth » qui a conservé son essieu. Albert et Guerchais ont écarté cette solution.

A signaler, au compte de la journée de lundi, !a nécessité pour Comper de réparer complètement son atterrisseur endommagé la veille et une nouvelle  exhibition du pilote anglais Atcherley, qui est bien digne de figurer parmi les plus grands « as » de la virtuosité.

à suivre……

Sources des informations :

Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/

L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

Hebdomadaire Les Ailes :

06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12


Concours d’Avions Légers 1928 1ere journée (partie N°2)

Klemm L25D D-1357 piloté par Robert Lusser © Jaques Hémet

En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

Voici la suite de l’article précédent “Concours d’Avions Légers 1928 (partie N°1)“.

La première journée (Dimanche 9 septembre) du Concours d’Avions Légers s’annonce bien car le temps est ensoleillé et le ciel est bleu.

De 10 à 13 heures, l’aérodrome fut animé par l’arrivée des concurrents parmi lesquels Lady Heath  avec son Avro-Avian et par quelques essais de ceux déjà présents. A deux reprises le Lieutenant Comper venu de Felixstowe sur son petit biplan C.L.A. 4, à moteur Bristol-Cherub 32 CV fit un vol  au dessus de l’aérodrome d’Orly,  malheureusement, au cours d’un troisième essai, le moteur eut une défaillance d’alimentation et l’avion reprit contact un peu rudement avec le sol. Une ferrure de l’atterrisseur fut faussée et entraîna une réparation assez longue.

« L’écurie » Caudron vint presque complète. Seul, Avignon, des Assurances Syndicales, manqua à l’appel. Maurice Finat, sur son C.109 (F-AITI), arriva vers midi, précédé de Vanlaère, Delmotte et Massot. Caudron, outre l’avion de Finat, présente quatre appareils mais n’ayant que trois pilotes  disponibles, un avion ne prendra pas le départ. Toute la production Caudron, en matière d’avions légers, est représentée :

  • le C.109  F-AITI à moteurs Salmson de 40 CV
  • le C.161, F-AIPV biplan à moteur Salmson de 60 CV,
  • le C.116,  F-AIRA également à moteur Salmson 60 CV,
  • le C.113  F-AIUC à moteur Anzani 70 CV
  • le C.114  F-AIQG à moteur Anzani 50 CV.

La petite limousine de Guerchais (F-AIYL) est est une véritable nouveauté pour l’époque, il s’agit d’un monoplan, conduite intérieure, à moteur Anzani de 50 CV.  Le Service de la Navigation Aérienne a imposé un vol d’essai à l’appareil avant de lui accorder un permis de circulation provisoire. Dimanche matin, Le pilote Pierre Lemerre mène à bien cet essai. L’appareil vole bien et paraît se comporter aussi bien qu’il en était attendu.

Vers 11 heures, Magnard a amené à Orly l’avionnette Albert destinée au jeune pilote Pierre Fisbach. Bel appareil. Magnard a terminé son petit voyage à Dugny et Orly par quelques évolutions de choix. Peu après l’atterrissage, Fisbach a pris place pour la première fois dans l’avion  et a réalisé un bon départ. Ce jeune pilote n’a que dix-huit ans, et a passé son brevet de tourisme, chez Morane-Saulnier, juste quelques jours avant le départ officiel du concours. A noter que Pierre Fisbach est propriétaire de l’avion et donc, un des premiers clients d’Albert.

Les cinq avions Caudron, la limousine de Guerchais et le petit monoplan Albert constituent toute la participation française.  Sur les seize appareils engagés au départ, il ne s’en trouve que sept pour représenter la France.  Nessler a renoncé à concourir, bien que son appareil fut à Orly, parce qu’il estimait n’avoir aucune chance, Peyret, une fois de plus, a différé les essais de son tandem,  Mauboussin, Leduc, Aireau n’étaient pas prêts, Albert a fait trop tard l’effort qui s’imposait et seul un appareil sur les quatre qu’il avait engagés était en mesure d’être ce dimanche à Orly, enfin, Avignon, pour une raison quelconque, ne rallia pas le lieu de la compétition.

Du côté étranger, seuls les forfaits de l’avion allemand Baumer et celui du Lieutenant Bentley ont été enregistrés. Sont donc engagés, le petit biplan C.L.A. 4, du lieutenant Comper et les trois Avro-Avian à moteur Cirrus 85 CV de Lady Heath et des Capitaines Percival et Neville-Stack, plus le De Havilland « Moth » à moteur Gipsy, du capitaine Broadde Havilland

Venant d’Allemagne, Les deux Klemm ont fait grosse impression par leur atterrissage très court et en douceur. Le premier, piloté par Robert Lusser accompagné d’un mécanicien, est équipé avec un Salmson 40 CV l’autre Klemm est équipé d’un Daimler-Mercédès de 20 CV et piloté par Aicheale.

Pour en venir à la compétition proprement dite, dimanche celle-ci fut limitée  à la présentation des appareils, à la vérification des papiers des appareils et des pilotes, à la pesée des machines et au contrôle des soutes à  bagages. Le public était assez nombreux. Il eut la chance d’assister à une présentation en vol du Capitaine Atcheley, venu à Orly, sur un « Moth » en promeneur et qui se livra à une exhibition d’acrobatie absolument incomparable.

à suivre……

Sources des informations :

Jacques Hémet

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

Hebdomadaire Les Ailes :

06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12


Concours d’Avions Légers 1928 (partie n°1)

Caudron C.109 F-AITI appartenant à Maurice Finat ©Jacques Hémet

En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

Cette épreuve eu entre autre  but  de fournir des informations précieux sur les possibilités d’adaptation d’avions légers au tourisme aérien et par conséquent aux  besoins de d’instruction en double commande. Trois nationalités ( France, Angleterre, Allemagne) furent présentes au concours. Le dimanche 9 septembre fut consacré uniquement à la présentation des appareils, à la vérification du poids à vide des avions limité à 400 kilos, au contrôle des licences des pilotes, des certificats et laissez-passer des appareils et enfin aui trage au sort de l’ordre des départs. Les epreuves du concours ne commencèrent réellement que le lendemain.

Lundi 10 septembre, dès 8h, les participants commencèrent par les épreuves éliminatoires de décollage et de montée.

  • L’épreuve de décollage consiste à décoller en moins de 250 mètres :  chaque concurrent se voit attribuer un point par 4 m. entre la longueur réelle du décollage et les 250 m maximum autorisés.

  • L’épreuve de montée consiste à atteindre l’altitude de 1.500 mètres en moins de 30 minutes : 2 points par 20 secondes entre le maximum de 30 minutes et le temps réel de montée.

  • Les commissaires commenceront l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité :

a) Aménagement pour le transport des passagers: 15 points par place aménagée, en plus de celle du pilote

b) Parachutes : 5 points par place équipée d’un parachute homologué par le S. T. I.Aé. français et utilisable

c) Protection contre l’incendie: 20 points si l’aménagement comporte un dispositif efficace de protection

d) Recouvrement rigide : 15 points

e) Démontage et remontage : 15 points si l’opération — suivie d’un vol de 5 minutes — est effectuée en moins de 30 minutes

f) Démarrage : 10 points pour trois mises en route — dont une à froid — dans le temps maximum de 15 minutes

g) Double commande : 10 points à tout appareil équipé d’une double commande, avec deux vols de 5 minutes chacun, le pilote occupant successivement les deux places ;

h) Protection contre le capotage : 5 points si l’appareil présente un dispositif efficace de protection

i) Visibilité et confort du poste de pilotage : 5 points pour le confort, la visibilité, la protection contre le bruit.

Mardi 11 septembre à partir de 8 heures, les commissaires poursuivirent l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité et firent exécuter notamment les essais de mise en route des moteurs, de démontage et de remontage des appareils.

Mercredi 12 septembre à partir de 8 heures, eut lieu l’épreuve de rendement qui consistait à effectuer huit fois de suite le triangle Orly-Buc-Orly, le tout sans escale . Tout atterrissage intermédiaire éliminant le concurrent de l’épreuve de rendement, mais non du concours

Le classement se fera par application de PxV/C la formule dans laquelle P est a charge utile, V la vitesse moyenne en kilomètres-heure et C la consommation totale en kilos. Le chiffre obtenu donnera le nombre de points.

Jeudi 13 septembre.  Aucune épreuve ce jour-là, la journée est consacré au repos des pilotes.

Vendredi 14 septembre.  A partir de 8 heures, départ des concurrents pour l’étape Orly-Nancy (aérodrome d’Essey), soit environ 284 kilomètres. Les concurrents doivent arriver à l’étape avant 16 h. Ceux qui rempliront cette condition recevront 60 points. Il en sera de même pour chaque étape, les jours suivants

Samedi 15 septembre. Nancy-Essey / Lyon-aérodrome de Bron, 345 kilomètres.

Dimanche 16 septembre. Lyon-Bron / Marseille-Marignane, 257 kilomètres.

Lundi 17 septembre. Marseille-Marignane/  Toulouse-Francazals, 313 kilomètres.

Mardi 18 septembre. Toulouse-Francazals / Bordeaux-Mérignac, 218 kilomètres.

Mercredi 19 septembre. Bordeaux-Mérignac / Nantes-Le Bêle, 292 kilomètres.

Jeudi 20 septembre. Nantes-Le Bèle / Le Havre-Bléville.

Vendredi 21 septembre. Le Havre-Bléville / pour Le Bourget

Samedi 22 septembre. Réception des concurrents par l’Association Française Aérienne et proclamation des résultats.

Le Concours des Avions Légers n’étant pas un meeting au sens habituel du terme, Il fut possible au public d’accéder gratuitement à l’aérodrome d’Orly, selon les  règles habituelles. Un ou deux autocars partaient chaque matin de la Place d’Italie, mais ils étaient réservés aux concurrents, aux commissaires et à la presse.

à suivre……

Sources des informations :

Jacques Hémet

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

Hebdomadaire Les Ailes :

06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12


FUJI FA-200-180 Aero Subaru PH-GIN

FA-200-180 Aero Subaru PH-GIN ©François Pages

Voici un avion rare en France, le FUJI FA-200-180 Aero Subaru, le PH-GIN bien qu’immatriculé aux Pays-Bas est basé sur le terrain de Bordeaux Léognan-Saucats  (LFCS). Sorti d’usine en 1974, Il porte le numéro de série 255 sur les 299 appareils produits. Un seul exemplaire est inscrit au registre des avions immatriculés en France le F-GXDE.
Premier avion de tourisme japonais, le Fuji FA-200 Aero Subaru fait son premier vol en 1965. Certifie trois puis quatre places mais aussi biplace voltige en 1967, l’Aero Subaru existe avec deux motorisations Lycomimg 160 et 180 hp La production démarrera en 1968.
Cet avion quadnplace monomoteur aile basse, train tricycle fixe a les ailes assez droites et rectangulaires avec un dièdre important, celles-ci contiennent chacune un réservoir de 120l de carburant. Toute la cellule et les ailes sont en alu riveté.  De larges ailerons Frize courent en bout d’aile. Les volets Fowler ont trois positions ( 15°, 25° et 35°) et sont actionnés manuellement.

FA-200-180 Aero Subaru PH-GIN ©François Pages

Le FUJI FA-200-180 Aero Subaru existe avec le moteur Lycoming 160 ou 180 Cv, ce ne lui permet pourtant qu’une assez faible vitesse de croisière autour de 100 kt, que grande autonomie compense un peu.

 

Tableau de bord du FA200-180 Aero Subaru PH-GIN ©François Pages

Caractéristiques :

FUJI FA-200-180 Aero Subaru : quadnplace de voyage Biplace de voltige
Premier vol  : 12 aout 1965
Nombre d exemplaires construits :  299 dont près de la moitié fut exportée
Constructeur FUJI Heavy Industries (Japon)
Dimensions :
Longueur : 7,96 rn
Hauteur : 2,59 m
Envergure :9,42rn
Moteur : Lycoming 180 hp (ou 160 hp)
Hélice :
Mc Cauley Bipale fixe (sur le ph-GIN présence d’une hélice tripale)
Masses et capacités :
Masse à vide : 650 kg
Masse max : Utilitaire (1150 kg) Voltige (940 kg)
Charge utile pleins complets : Utilitaire (328 kg ) Voltige (118 kg)
Réservoirs : 2x120L (172 kg)
Performances :
Vitesse de croisière a 75% : I00 kt
Consommation : 36 l/h
Vitesse max : 128kt
Voltige : +6 -3g
Range (avec 45 min réserve] : 70% 920 km 60% 1060km
Décrochage :
Lisse : 58 kt
15°    : 55 kt
25°    : 48 kt
35°    : 45kt
Prix : Les occasions se situent autour de 55 000€ selon état et potentiel
 
Contacts utiles
FUJI Club Allemagne : www.fujiflyer.de
Subaru France: www.subaru.fr
Source d’infos :

Flying 80

L’aéroclub d’Albert-Meaulte organise le 28 mai 2017 une rencontre des avions de construction amateur dessiné par Claude PIEL


BÖLKOW Mosun BO 209 F-GAZTA

Bölkow BO 209 G-AZTA

Bölkow BO 209 G-AZTA  de passage à Reims Prunay ©Xavier Cotton

Bien que que le successeur du BO 208 conçu sous la direction technique d’Hermann Mylius soi considéré comme son descendant celui-ci est très différent de son prédécesseur.  Le fuselage  plus large comprend une roue avant escamotable. Les ailes ont été redessinés et on passe d’ailes hautes à des ailes basses pliable plus simple pour remorquage sur plateau et prenant moins de place dans un garage. Il était possible de choisir lors de l’achat un train avant fixe ou rétractable, et de le motoriser avec un moteur de 150cv ou un Lycoming de 160 ch, avec en option la possibilité d’une hélice à pas variable . Une version avec double commande existe aussi.

 Bolków présente l’avion au Bourget en 1970 a avec ses différentes options : 57 commandes sont  signées. Le succès commercial  semblait assurée, mais lors de la fusion de l’Bölkow GmbH avec l’entreprise MBB en 1968, la construction aéronautique civile a été arretée. Malgré  les 102 Monsun fabriqués entre 1969 et 1971, et les 275 commandes en suspens, MBB a décidé  d’arrêter la production en Février 1972.

A la fin des années 90, Albert Mylius finalise une version totalement remaniée du BO 209 imaginé par son père dans une nouvelle entreprise “Mylius Flugzeugwerk GmbH & Co KG” basée à Bitburg. Deux modèles ont été produit,  un avion de voltige monoplace à faible coût (MY-102) et un biplace (MY-103) Mylius, avion avec quelques améliorations par rapport au BO 209, comme un cockpit plus large, une plus grande maniabilité, et une meilleure performance globale (y compris la qualification de voltige) équipé d’un moteur de 200HP plus puissant.

Caractéristiques Techniques

Equipage : un pilote

Capacité: 1 passager

Longueur: 6,60 m

Envergure: 8,40 m

Hauteur: 2,20 m

Surface alaire: 10,2 m²

Poids à vide: 484 kg

Poids brut: 820 kg

Motorisation: 1 × Lycoming O-320 -D1A, 119 kW (160 ch)

Vitesse maximale: 274 km / h

Vitesse de croisière: 243 [1] km / h

Portée: 1200 km

Endurance: 5 heures 14 min

Plafond de service: 5.520 m

Taux de montée: 6 m / s


DC3 Breitling en escale à Vatry

Le DC3 BREITLING à Vatry ©Sandra Prevost

Le DC3 BREITLING à Vatry ©Sandra Prevost

Hier mardi 20 septembre, le DC3 suisse  Breitling a fait escale à Vatry (LFOK).

Au printemps 2009, une équipe menée par Francisco Agullo est parvenue à convoyer ce DC-3A, construit en 1940, de Floride en Suisse, où il a été immatriculé HB-IRJ.

Breitling l’utilise en tant que support publicitaire, alors que la Super Constellation Flyers Association en assure l’exploitation.

En 2009 j’avais publié le témoignage d’EVA Pache de son vol en passager de Genève à Montélimar   : http://www.passionpourlaviation.fr/2009/09/14/voler-sur-dc3-en-passager/

Le DC3 BREITLING à Vatry ©Sandra Prevost     Le DC3 BREITLING à Vatry ©Sandra Prevost

Le DC3 BREITLING à Vatry ©Sandra Prevost


Potez 431 F-AMPF

Potez 43 F-AMPF ©Bruno Baverel

Potez 43 F-AMPF ©Bruno Baverel

Merci à Bruno Baverel qui nous fait partager, cette photo du Potez 431 F-AMPF  (sn 3445) sorti d’usine le 8septembre 1933. le 1er propriétaire Pierre Falck le basa au Bourget, c’est ensuite l’aéroclub de Nantes qui le racheta Le 6 août 1936. Il fut un des rare avions d’aéroclub qui survécu à la guerre et fut transformé en Potez 439 le 30 septembre 1949 et acheté par l’aéroclub les Aiglons d’Ivry et basé à Lognes-Emerainville et finalement reformé le 4 mai 1865.

Si vous reconnaissez l’une de ces cinq jeunes femmes ou si vous savez dans quelles conditions et quelle année a été prise cette photo, contactez moi : contact@passionpourlaviation.fr


Tipsy Bc OO-DU?

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Jacques Hémet nous fait partager une fois plus les richesses de sa collection personnelle mais quelle est cet avion d’avant guerre immatriculé en Belgique (OO-) ?

A force de recherches sur Internet et grâce à quelques informations données par Jacques Hémet, je fini par trouver sur le site du Fonds National Alfred Renard un article de Vincent Jacobs consacré au Tipsy B (B pour Biplace)/ Bc/Trainer. Suivez ce lien pour avoir toutes les informations sur la genèse de cet avion de conception aérodynamique avancée pour l’époque.

Le Tipsy B (B pour Biplace) était un avion de tourisme extrapolé du monoplace Tipsy S qui fit son apparition en 1935. le Tipsy B était un monoplan à ailes basses en porte-à-faux de forme elliptique. Biplace côte à côte à sièges décalés et à habitacle ouvert, le Tipsy B avait une structure en bois entoilée. Propulsé par un moteur Walter Mikron II de 62 CV. Outre le prototype, une série de 20 appareils fut lancée à Charleroi-Gosselies à partir de 1937 (OO-DON, DOP, DOS à DOZ, DUN, DUP, DUS, DUT, DUV à DUZ, RDV, WAL) dont 12 Tipsy Bc (c pour cockpit fermé).

Donc concernant l’avion de la photo, il ne peut s’agir que de l’un de ceux portant l’immatriculation suivante : OO-DUN, DUP, DUS, DUT, DUV, DUW, DUX, DUY ou DUZ

Des 31 Tipsy B ou Bc construits entre 1937 et 1939, 6 appareils étaient toujours en service à la fin des années 80, essentiellement en Angleterre;

Peut être que si on connaissait l’identité de la jeune femme, on pourrait identifier à coup sur ce Tipsy Bc ?

TIPSY Bc OO-DU

 

Caractéristique du Tipsy

  • Motorisation : Walter Mikron II de 4 cylindres inversés en ligne refroidi par air et développant 62 CV
  • Envergure : 9,50 m
  • Longueur : 9,50m
  • Hauteur : 2,10 m
  • Surface alaire : 11,98 m²
  • Poids à vide : 225 kg
  • Poids Maximum : 450 kg
  • Vitesse maximale : 195 km/h
  • Vitesse ascensionnelle 135m/minute
  • Plafond pratique : 5 750 m
  • Distance franchissable : 800 km

Source des informations :

Fonds National Alfred Renard : http://www.fnar.be/avionsjpdecocq/FNARTipsyBBctrainer.pdf

Les avions Tipsy par Vincent Jacobs : http://www.fnar.be/?Livres:Les%0A__avions_Tipsy_par_Vincent%0A__Jacobs%26nbsp%3B


Potez 36 F-ALFH

Potez 36-13 F-ALFH aéroclub du Sud-Ouest Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

Potez 36-13 F-ALFH aéroclub du Sud-Ouest Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

Cette photo envoyée par Jacques Hémet du Potez 36/13 (cn2237) a été prise à Bordeaux-Mérignac au tout début des année 30, il appartenait alors à l’Aero-Club du Sud-Ouest depuis le 14 avril 1931, il fut revendu en mai 1936 à Roger Lenglade  (Fumel, Lot & Garonne) puis un an plus tard à Marceau Escubes, (Mirande, Gers) et pour finir en août 37 aux Ailes Populaires Constantinoises, (Constantine, Algérie)

Si vous savez qui est la personne devant l’avion, vous pouvez m’écrire à passiondesavions@orange.fr.

Fiche technique du Potez 36.13

  • Nombre de places : 2 personnes
  • Moteur  : Salmson 7Ac de sept cylindre en étoile à refroidissement par air de 95 cv
  • Hélice : Ratier serie 737
  • Longueur : 7,50 m
  • Envergure : 10,45 m
  • Profondeur de l’Aile : 2,00 m
  • Hauteur : 2,45 m
  • Surface Portante : 20,00 m2
  • Voie du train : 2,20 m
  • Poids à vide : 530 Kg
  • Poids en charge : 760 Kg
  • Vitesse max : 150 km/h au sol et 139 km/H  à 1000m
  • vitesse d’atterrissage : 56 Km/h avec becs
  • Plafond : 4000 m
  • Temps de montée à 1000m : 9 min 45s
  • Autonomie :  500 km
Source des informations :
AVIONS N°170  (juillet/août 2009) à N°173 (janvier/février 2010) : Potez 36, il révolutionna l’aviation de tourisme par Christophe Corny

Minicab et autres machines au rallye aérien de 1955 à Toulouse Lasbordes

Minicab F-BGKR

Minicab F-BGKR à Toulouse Lasbordes 1955 @Jacques Hémet

Ces photos ont été prises par Jacques Hémet à Toulouse-Lasbordes lors d’un rallye aérien. Ce Minicab a  eu pour seul propriétaire, l’aéroclub de Joigny “les ailes Jovinniennes” à partir du 25 mars 1954, il a été reformé le 15 janvier1979. je ne vous en dirai pas plus sur cet avion conçu par Yves Gardan, je préfère vous renvoyer vers le site qui est consacré à ses créations http://minicab.canalblog.com/ .

Supercab

Super Cab,les 3 personnes sont Mr Corbon, de dos Mr Abadie et”Billu” l’instructeur @Jacques Hémet

Devant l’aile de ce super Cab  se trouvent monsieur Corbon, de dos monsieur Abadie et l’instructuer “Billu”

Ercoupe F-BBPA

Ercoupe F-BBPA 415 CD @Jacques Hémet

Après avoir été la propriété de Paul Génin puis celle de Roger de La Rochefoucaud, cet Ercoupe appartenait alors à l’aéroclub Paul Tissandier basé à de Saint-Cyr L’école. Il fut réformé le 7 décembre 1971

Ercoupe

Ercoupe @Jacques Hémet

Falco I-ERNA

Falco I-ERNA @Jacques Hémet

Norecrin F-BBEN

Norecrin Nord 1203 II F-BBEN @Jacques Hémet

Le Norecrin  Nord 1203 II F-BBEN (cn322) était alors la propriété de Mr Lalane habitant Rouen et basé à Toussus-le-Noble enregistré le 1er avril 1955, il fut radié le 15 mars 1961 suite à sa destruction

Noerecrin F-BBKX

Norecrin Nord 1203 F-BBKX @Jacques Hémet

Un autre NorectinNORD1203 (cn57) était présent, le F-BBKX qui était alors la propriété de l’Aéro-club René Caudron (devenuAéroclub Paul Andrillon) de Guyancourt enregistré le 12 janvier 1948, il fut radié le 27 février 1973 suite à sa destruction

Rondone F-BGTU devenu F-PGTU

Rondone F-BGTU devenu F-PGTU @Jacques Hémet

De nos jours le Rondone F-BGTU est ré-immatriculé F-PGTU, voir “le Rondone F4 de nos jours” et j’ai encore eu l’occasion de le voir au meeting de saint Quentin le 24 aout 2014 soit presque 60 ans après

Rondone F-PGTU

Rondone F4 F-PGTU au meeting de Saint-Quentin le 24 aout 2014 ©Xavier Cotton


Ambiance au championnat de France de Voltige Aérienne 2015 à Epernay-Plivot

Luc Bourmeault debout sur l’aile du Cap 231 EX F-HRAL de l’Aéroclub de l’Hérault et Fred Ecay observent le programme libre de leurs concurrents ©Xavier Cotton
Du 22 du 27 juin se sont déroulés les championnats de France de Voltige Aérienne sur l’aérodrome d’Épernay-Plivot avant les mondiaux qui auront lieu du 20 au 29 août prochain à Châteauroux.
L’après midi du mercredi 24 étant largement ensoleillée, j’ai passé une bonne partie sur le terrain pour m’imprégner de l’ambiance. Je vais essayer  de vous restituer celle ci, mais uniquement par des photos prises au sol, car les programmes étaient réalisés le long de la piste 04/22 donc assez loin du parking, hors les avions de voltige sont relativement petits et très rapides, de plus contrairement aux présentations en meeting aérien, en compétition les trajectoires ne sont pas soulignées par des fumigènes 
Essai moteur de l’Extra 330 SC F-HDBV de Dijon-Voltige ©Xavier Cotton

l’Extra 330 SC ci-dessus est équipé d’un moteur Lycoming (AEIO-580-B1A) de 6 cylindres de 315 Cv pour un poids max de 780 Kg en compétition (-10G/+10G), carburant et pilote compris. Des essais moteurs sont nécessaires avant la compétition car ceux ci doivent pouvoir délivrer toute leur puissance à la demande du pilote.

Nettoyage du bord d’attaque de l’Extra 330 SC F-HDBV ©Xavier Cotton

Entre deux vols, il est aussi nécessaire de nettoyer  les bords d’attaque sur lesquels peuvent s’accumuler les insectes écrasés. Tout comme pour les Formules 1, il est important que le profil reste le plus lisse possible.

La “musique” © Xavier Cotton

Avant leur passage, chacun des concurrents semble danser sur une chorégraphie moderne, en fait il joue la “musique” de ce que sera l’enchainement des figures de voltige qu’ils vont réaliser devant les juges. Puis comme tout pilote, il effectue la visite “prévol” de son avion en s’assurant en particulier que rien n’entrave le débattement correct des gouvernes.

Visite “prévol” de l’avion ©Xavier Cotton
Benoît Garreau attend l’autorisation de mise en route de l’ARS 300 F-PCDF abrité du soleil © Xavier Cotton
Certains attendent dans le hangar ©Xavier Cotton

Après une attente assis dans le cockpit où on se protège du soleil comme on peut, le signal du départ est donné, à partir de là c’est concentration absolue. Ci-dessous quelques concurrents au roulage.

Benoît Garreau au roulage sur ARS 300 F-PCDF. ©Xavier Cotton
Cap232 F-GRPA au roulage © Xavier Cotton
Extra 330 SC F-HDBV de Dijon Voltige au roulage ©Xavier Cotton
Extra 330 SC F-HLAS au roulage ©Xavier Cotton
Faire le plein d’essence n’est pas toujours facile ©Xavier Cotton
Benoît Garreau repousse l’ARS 300 pour libérer le poste d’essence au prochain avion ©Xavier Cotton
Après leur présentation en vol le plein des avions est fait pour le concurrent suivant, mais le réservoir étant placé entre le moteur et le cockpit l’accès n’est pas facile sans escabeau. Ensuite l’avion est repoussé à la main pour laisser la place au suivant.
C’est au tour du Cap231EX F-HRAL de faire son plein ©Xavier CottonEX
Finalement sur cet avion le réservoir est plus accessible en montant sur l’aile ©Xavier Cotton
Capitaine François Rallet de l’EVAA ©Xavier Cotton
 Après la présentation vient la lecture des notes de l’épreuve qui vient d’avoir lieu. Celle-ci demande une lecture approfondie comme on peut le voir sur cette photo du Capitaine François Rallet de l’EVAA, car chaque petite imperfection dans l’exécution des figures peut faire perdre beaucoup de points et donc des places au classement général. François Rallet se classe 5eme au Championnat de France  2015 classe Élite.
Les résultat complets des classes Élite, Excellence et National 1 sont disponibles sur le site de la FFA  à cette page ou encore sur http://aerobatics.mwebservices.net/

Pour voir plus de photos concernant cette journée à Épernay-Plivot, vous pouvez feuilleter les deux pages de cet album sur Flickr :

 
Site du Championnat du Monde de Voltige aérienne 2015 : http://wac2015.fr/