Le Rondone F4 de nos jours

7 avril 2009
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Rondone F4 n°19 F-PGTU ©Vincent Daudon

 

A Chavenenay ce 31 mars 2009, le Rondone F4 de Bruno Mazet profite des derniers rayons du soleil. Merci à Vincent Daudon pour cette photo.
Basé aux Mureaux, Bruno a acheté cet avion à Jacky Raussin qui après deux ans de travail a fait renaître l’appareil qui avait brûlé dans le hangar de Persant Beaumont le 20 février 1996 (voir info pilote n°540 de mars 2001 et les cahiers du RSA n°239 ). A cette date il était bleu.
Le premier propriétaire est monsieur Lignel (avions Lignel de la Société Française de Constructions Aéronautiques), puis en juin 1971 Henri Dietrich (pilote de chasse qui a abattu en 1940 grâce a son Bloch 152 cinq avions allemands dont deux Me 109).
Il a été acheté après l’incendie le 28 février 1997, pour le prix du moteur un C90 de 90ch (23 000 francs). L’épave a été vendu ou donné à Jacky qui l’a peint en blanc. Son moteur actuel est un Rolls Royce 0.200 de 100ch, ses 4 cylindres à plat explique la forme du capot moteur. Grâce à sa consommation horaire (22 litres/heure), et à ses deux réservoirs (avant 65 litres et arrière 55 litres), le Rondone F4 dispose d’une autonomie de 5 heures de vol.
Voici ses performances relevées au cours des années :
1971 255 km/h a 2550 tr/mn
1978 250 km/h a 2500 tr/mn
1983 220 km/h a 2400 tr/mn (hélice RATIER)
vitesse max actuelle 270 km/h au badin a 2850 tr/mn (hélice EVRA)
vitesse relevée après un vol triangulaire avec une mesure faite au GPS : 225km/h – 265 km/h – 270 km/h soit une moyenne de 255 km/h

Rondone F4 n°19 F-PGTU  le 24 août 2014 à Saint-Quentin©Xavier Cotton

Nord 1002 du SFASA

6 avril 2009
Aviation de loisirAviation légère
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Nord 1002 Pont Saint Vincent 1957 (collection privée Jacques Hémet)

Nous sommes en 1957, ce Nord 1002 est prêt pour le décollage à Pont Saint Vincent (centre de vol à voile). Il est équipé d’un moteur Renault 6Q10 (sens de rotation à droite). Cet avion qui appartenait au Service de la Formation Aéronautique et des Sports Aériens (SFASA) faisait la liaison entre les différents centres nationaux. Je vous conseil le nouveau site de Jacques Srübi qui nous explique comment du Messerschmitt BF108 on est arrivé jusqu’au Nord 1002 :
http://sites.google.com/site/messerschmittbf108nord1002/home.

Beech 200 à Calais

5 avril 2009
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(photo collection privée Xavier Cotton)

Juillet 1988, Un agent de la chambre de Commerce de Calais fait le plein de Kérosène de ce Beech King Air 200 (F-GHOA cn BB-121) contruit en 1976

DC3 ZS-EYO

4 avril 2009
Non classé
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DC3 ZS-EYO (collection privée Jacques Hémet)
Ce DC3 immatriculé ZS-EYO a comme beaucoup de DC3 une très longue histoire. sous cette immatriculation il appartenait à Air Cape en Afrique du Sud depuis mai 1970, il fut ensuite racheté le 27 septembre 1984 par Hémet Exploration et immatriculé F-ODQL. Suite à un moteur droit cassé, Il est abandonné à Tamanrasset puis en 1989 , il est racheté et ramené en France par Gibert Vila en 1989 qui le fait immatriculer F-GILV.
Depuis le 27 mars 2006, Il est exposé en extérieur au Malta Aviation Museum en attente de restauration.

HR100 à moteur Continental « Tiara »

3 avril 2009
Aviation Civile
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HR100/285 F-BXGH à moteur Continental « TIARA » ©Xavier Cotton
Ce Robin HR100-285C (F-BXGH cn517) à moteur Continental « Tiara » a été pris en photo sur la parking de Montpellier-Fréjorgues (LFMT) réservé au SFACT (Service de Formation Aéronautique et du Contrôle Technique). Cet avion qui servait de formation de base aux élèves pilote de ligne est un quadriplace, équipé d’un moteur TIARA de 6 cylindres développant 285 Cv. Celui-ci consommait 60l/h, ce qui facilitait le calcul de consommation. La transmission était équipée d’un réducteur 1/2 ce qui nécessitait une hélice tripale. Ce moteur à injection avait deux pompes électriques, une à basse pression et l’autre à haute pression, chacune de ces pompes avaient elles-mêmes deux positions. Suivre la check-list point par point était indispensable si on ne voulait pas rater le démarrage, d’ailleurs le règlement du SFACT obligeait la présence d’une personne extérieur avec un extincteur en cas de retour de flamme. A chaud, la consigne était de ne pas arrêter le moteur pour changer d’élève car sinon nous étions bon pour manger au restaurant de l’aérodrome escale et attendre deux heures que le moteur refroidisse.

Ci- jointe la Check-List du HR100/285 utilisée par le SFA de Montpellier en 1082

Un Concorde va revoler

1 avril 2009
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(photo collection privée Xavier Cotton)

Le Musée de l’Air et de l’Espace a annoncé hier que  » le Concorde F-BTSD Sierra Delta, remis au musée par Air France après son dernier vol commercial, et arrivé au Bourget par ses propres moyens le 14 juin 2003 allait reprendre les airs. » Pour Fêter les 40 ans de Concorde ce vol aura lieu le 16 juin 2009 à 10h00, avec franchissement du mur du son au large de l’Irlande et retour à 12h00 à Paris-Le Bourget.
Pour plus d’informations allez sur le site du MAE lire cet article : http://www.mae.org/concorde-40-ans/refaire-voler-concorde.html

DC3 F-GEOA sur le Paris-Dakar

31 mars 2009
Aviation de transport
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DC3 F-GEOA Jacques Hémet

 

Ce DC3 (F-GEOA cn 16004/37752) d’Hémet Exploration a accompagné pour la logistique le Paris-Dakar dans les années 80. Cet avion est conservé sous une fausse identité (42-18979 au lieu de 42-76420 au musée de l’Épopée de l’Industrie et de l’Aéronautique à Albert. Vous pouvez d’ailleurs en voir quelques photos sur le site de France DC3. Il était conservé auparavant au musée aéronautique de Nancy jusqu’à sa fermeture en décembre 1998. les membres du musée aéronautique de Nancy avait fait une recherche très poussée sur l’histoire de ce DC3, et en avait conclut qu’il avait participé au débarquement de juin 44, son pilote était alors venu l’inaugurer en personne.

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Lukla au Népal : 2860m d’altitude

30 mars 2009
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(photos collection privée Corinne Papier)

Le terrain de Lukla (VNLK) à l’est du Népal se trouve à 2860 m d’altitude dans le Solo Khumbu. L’atterrissage se fait uniquement dans le sens de la montée (QFU 06) et et le décollage dans la pente (QFU 24) de la piste d’une longueur de 527 m. Cet altisurface est très utilisée car c’est l’accès de plus rapide pour monter au camp de base de l’Everest. La compagnie Yeti Airlines assure la liaison depuis Katmandou à bord de Twin Otter DHC-6. Les vols partent tôt le matin aux alentours de 7h pour pouvoir passer le dernier col avant que les nuages ne montent de la vallée et durent 40 minutes. Durant le vol l’avion longe l’Himalaya ce qui vous assure un spectacle inoubliable.
Ces photos m’ont aimablement étés prêtées par Corinne, membre active de Solidarité-Enfants-Népal. Cette association 1901 créée en 1995 par une poignée de bénévoles a pour but d’apporter une aide financière à la création, l’agrandissement et l’aménagement d’écoles primaires. A ce jour de mars 2009, 6 écoles ont été construites dans la vallée de Katmandu, et 7 dans le Khumbu, soit environ 1800 enfants scolarisés.

Si vous avez envie d’aider cette association,
voici leurs coordonnées :

Courriel : a.sen@wanadoo.fr
Adresse : SEN
17, rue des fortes Terres
51140 Jonchery sur Vesles
Tel : +33 3 26 48 53 40

Farman 234 de l’Aéroclub de Normandie

29 mars 2009
Aéroclub de Normandie
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Farman 234 F-ALRV

Farman 234 F-ALRV de l’aéroclub de Normandie © Michel Léveillard

Cette photo prise en 1931 sur le terrain de Rouen-Rouvray (Le Madrillet) montre un Farman 234 , le F-ALRV appartenant à l’Aéroclub de Normandie. C’est le n°16/7632 construit en 1931 donc le dernier construit de la série. On peut voir qu’il est équipé du moteur Salmson (SAL 7 Ac) de 7 cylindres en étoiles développant 95 cv lui permettant d’avoir un plafond de 5000m pour une vitesse maximum de 185 km/h (source d’après « Les avions Farman de J Liron collection DOCAVIA n°21 editions Larivières).
Dans l’article paru dans la « Revue de Rouen » en 1951, « C’est en 1910 qu’est née l’aviation à Rouen » écrit par Jean Bétrancourt (alors vice -président de l’aéroclub de Normandie) on peut lire « Les équipages Bétrancourt-Antérion en 1932 et Bétrancourt-Duval, se classèrent, avec le « Farman 234 » premiers au « Tour de France des avions« .

FK14 Polaris

28 mars 2009
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(photo collection privé Xavier Cotton)
Hier sur le parking de Reims-Prunay, il y avait cette superbe machine : un FK14 Polaris.
C’est un biplace côte à côte équipé d’un moteur Rotax 912 ou 912-S ce qui lui donne une vitesse de croisière de 235 ou 243 km/h. Ici en version train classique, il existe aussi  en version train tricycle.
Son poids à vide est de 284 Kg incluant de le système de parachute de l’avion.

Il est distribué par Innov’Air situé sur l’aérodrome de Muret-Lherm.
Contacter Innov’Air :
Zone ULM, Aérodrome de Muret-Lherm (LFBR)
20km au sud de Toulouse, sortie 34 sur A64/E80 ToulouseTarbes)
31600 MURET, France.
Téléphone : 33 (0) 5 61 51 03 34 / 33 (0) 951 89 17 33
Fax : 33 (0) 5 61 51 23 49
SKYPE: innov-aircp

Pétition pour sauver le Super Constellation F-BGNJ

27 mars 2009
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(photo collection privée Alain Rabiller)

Depuis 2001, l’association Amicale du Super Constellation rénove à Nantes un avion de ligne des Années Cinquante, le Lockheed 1049-G Super Constellation immatriculé F-BGNJ en vue de le présenter au public en statique. Le F-BGNJ est un avion historique. Il a participé aux évacuations sanitaires au Biafra (avec André Gréard aux commandes) et est à l’origine de la création d’aviation sans frontières. Il est le seul rescapé en France (hormis « l’épave » du F-BHBG de Quimper) des 24 Super Constellation Air France.

La restauration est bien avancée mais les travaux ont été bloqués depuis près d’un an car l’accès à l’appareil nous est interdit ! La raison ? En août 2007, le propriétaire du terrain sur lequel repose l’avion – ancienne zone militaire occupée par les Allemands pendant la seconde guerre mondiale à proximité de la piste de l’Aéroport Nantes-Atlantique – a refusé de nous renouveler l’autorisation d’occupation temporaire (AOT), avec pour prétexte l’insécurité de la zone entre autres. Cette autorisation avait pourtant été accordée les 3 années précédentes sans aucun problème! Le Super Constellation attend donc de savoir quel va être son sort, laissé à lui-même à l’extérieur. Heureusement, la peinture définitive apposée avant cet épisode administratif le protège en partie des intempéries. Mais combien de temps??

Heureusement, un ferraillage sauvage devrait être rendu impossible car le F-BGNJ a été classé Monument historique en 2001 (Date protection : 2001/07/31 Référence : PM44000871  » http://www.patrimoine-de-france.org/oeuvres/richesses-74-21155-142038-P220101-339839.html), ce qui devrait normalement le préserver de la démolition. Du moins nous l’espérons…

A ce sujet, le ministère de la culture n’a t’il pas l’obligation d’intervenir pour que l’association remplisse son devoir de restauration? Peut-on laisser un monument historique se dégrader de la sorte sans que personne n’intervienne? Quelle est donc l’utilité de classer des monuments si nous ne pouvons pas les préserver?Alors si vous souhaitez nous aider et essayer de débloquer cette situation, signez notre pétition et aidez-nous à continuer de préserver le patrimoine aéronautique Français !!!

(ne pas oublier de confirmer votre vote en cliquant sur le lien dans un mail envoyé par le site MesOpinions.com après avoir voté)

Pour plus de renseignements sur l’association: http://fbgnj.free.fr et http://pagesperso-orange.fr/aircollection/accueilconstell.htm

Norécrin F-BEOB

26 mars 2009
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(photo collection privée Michel Léveillard)

On peut voir ici en 1949, Jacques Luffrans et Michel Léveillard deux amis de l’aéroclub de Normandie, devant le Norécrin « ville de Rouen » (F-BEOB cn 117 de couleur bleue), notez le trou dans le capot pour la manivelle du démarreur à inertie du moteur Regnier . À l’arrière plan on voit le Caudron Phalène (F-AMCI). En 1970 le F-BEOB devenu entre temps G-BEDB est exposé a la ferme de Chirk-Ley au Pays de Galles.
Jacques vit toujours dans la région et s’occupe activement du Mémorial-Normandie-Niemen aux Andelys dans l’Eure ainsi que du musée de la BA105 d’Évreux, Michel est devenu Commandant de bord pour Eastern Airlines et vit toujours au États-Unis.