Marcel Raymondet chef pilote de l’ACN

20 avril 2009
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Marcel Raymondet Chef pilote de l'aéroclub de Normandie de 1948 à 1951

Marcel Raymondet Chef pilote de l’aéroclub de Normandie de 1948 à 1951 attend son élève ©Michel Léveillard

Marcel Raymondet assis en place arrière du piper L4 F-BETT attend son élève, Michel Léveillard. Marcel Raymondet fut chef pilote de l’aéroclub de Normandie de 1948 à 1951. Voici ce que nous dit Michel au sujet des places de l’ élève par rapport au moniteur sur cet avion :
«  Sur le L4, tu dois voler en solo au siège arrière à cause du centrage … comme sur le Stampe et quelques autres avions de cette époque d’ailleurs… Luciole – Tiger Moth – etc…contrairement au autres Pipers tels que le PA-18 Super Cub où tu voles en solo en place avant.

Pour les premières heures de vol, Monsieur Raymondet mettait ses élèves au siège avant pour les accoutumer car du siège arrière, tu ne vois pas grand chose, spécialement si tu avais un moniteur comme Monsieur Raymondet avec des larges épaules et un gosse de ma taille qui était assez petit à cette époque au siège arrière…
Quand tu passais au siège arrière c’était une indication que tu étais grosso modo au milieu de ton entrainement avant le premier solo… »

Michel Léveillard sur Piper L4

19 avril 2009
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Michel Léveillard attend son instructeur Marcel Raymondet dans le Piper L4 F-BETT

Michel Léveillard attend son instructeur Marcel Raymondet dans le Piper L4 F-BETT ©Michel Léveillard

Michel Léveillard attend son instructeur, Marcel Raymondet, chef pilote de l’aéroclub de Normandie. Il est ici aux commandes du Piper L-4J-PI CUB (F-BETT cn 12932) propriété de l’aéroclub de Normandie depuis le 22 juin 1948. le F-BETT fut vendu en Grande-Bretagne le 27 mai 1969 et réimmatriculé G-AXHP A noter que le Piper L4 est maintenant désigné comme Piper J3C-65 cub.
Marcel Raymondet fut le 1er instructeur de Michel Léveillard en 1948. Michel pris son baptême l’air sur cet avion le 8 août 1948 et fini sa carrière comme commandant de bord sur Boeing 727 d’Eastern Airlines.

« Sécurité aérienne, les sorciers contrôlent »

18 avril 2009
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L’émission « Sécurité aérienne, les sorciers contrôlent » sera diffusée sur France 3 le 26 avril à 10h50.

La production de l’émission « C’est pas sorcier » a récemment sollicité la Direction Générale de l’Aviation Civile afin d’obtenir des images pour un sujet relatif à la sécurité aérienne. dans ce but, le film « 12 heures au CRNA Est » (durée 10’35 ») sera en partie diffusé au cours de l’émission de Jamy, Fred et Sabine. Cliquez sur le lien suivant si vous voulez en savoir plus sur le CRNA -EST (Centre en Route de la Navigation Aérienne Est).

Le T-6G du Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget

17 avril 2009
Musée de l'aviation
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T6G sn5114522 Musee Aeronatique espace

T-6G s/n5114522 du Musée Aéronautique et de l’espace ©Xavier Cotton


Le T-6G au sérial 51-14522 commença sa carrière dans l’armée de l’air française, à la 5/72 (Les Daubes) à Colomb-Béchar où il était codé OM. Cet appareil rejoignit l’armée de l’air avant octobre 1956 et il est vraisemblable qu’il fut décoré de la gueule de requin de cette escadrille ou il fut affecté peu après sa constitution.
A la fin de sa carrière, ce T-6G aboutit à la base école (BA 709 ) de Cognac où il demeura comme monument jusqu’en 1977. C’est à cette époque qu’il fut remis au Musée de l’Air et de l’Espace. Des volontaires de la BA 709 l’avaient maintenu dans un état présentable au fils des ans, mais l’avion nécessitait une sérieuse révision présenté au public. L’association Ailes Anciennes le prit en main et travailla dessus tous les week-end durant une année. La décision fut prise de le restaurer comme T-6G de l’E.A.L.A 8/72 (sérial 51-14915, code RM) . Terminé en novembre 1978, Ce T-6G fut placé dans le hall D consacrée à l’armée de l’air.Sources :
Le T6 dans la guerre d’Algerie Mister Kit et Jean Pierre de Cock éditions ATLAS 1981

http://www.pyperpote.tonsite.biz/pages/t6pag.html

DA42 TWIN STAR

16 avril 2009
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©Xavier Cotton
Oui c’était bien un des deux moteurs du Diamond Aircraft DA42 que je montrais dans le quiz précédent. Ce DA42 Twin Star (N424TX cn 42.058) était de passage sur la plateforme de Reims-Prunay, lundi dernier (13/04/09). Ce quadriplace est donc équipé de moteurs diesel turbocompressés Thielert « Centurion 2.0 » lui permettant de fonctionner au Kérosène.
Suite au dépot de bilan, il y a onze mois, de TAE (qui produisait les moteurs Thielert), Diamond Aircraft a du équiper ses avions de nouveaux moteurs. Le 12 mars, Le DA42NG équipé de deux moteurs Austro Engine AE300 (2 x 170 CV) a obtenu sa certification de type.
Mais Diamond Aircraft va aussi faire certifier un solution de retrofit Austro Engine pour les cinq cents DA 42 déjà vendus équipés de moteurs Thielert.

A quel avion appartient ce moteur?

15 avril 2009
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(photo collection privée Xavier Cotton)

Pour ceux qui ne trouveraient pas l’avion propriétaire de ce nez je donnerai la solution dans un prochain message.

RotorWay Exec 162 : un hélicoptère à construire en Kit

14 avril 2009
Aviation de loisir
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Rotoeway Exec 162 F-PSGN ©Benoît Sanguin
Benoît Sanguin est une référence dans le monde l’aviation, après ses débuts à l’aéroclub de Rouen en 1970, Il gravit tous les échelons pour devenir pilote de ligne , il a volé sur DC3 jusqu’au Boeing 757. Mais passionné par les machines volantes, il apprend aussi à piloter l’hélicoptère et passe son PPL/H (pilote privé hélicoptère).
Devant le coût horaire de l’hélicoptère qui monte en flèche et pour continuer de vivre sa passion, Benoît Sanguin prend une décision en 2004: Construire un hélicoptère biplace en Kit, le Rotorway Exec 162.
En France, Il y en 43 kits de l’Exec 162 répertoriés à plusieurs stades de finitions dont 24 immatriculés et une douzaine qui volent régulièrement. La durée moyenne de construction est de 18 moisAyant reçu le kit en Août 2004 et n’étant pas à un exploit près Benoît SANGUIN l’exposait fini à Rouen le 1er mai 2005 lors des Championnats de France d’hélicoptères, soit seulement 9 mois après ! Si vous voulez voir voler cet hélicoptère, allez sur l’aérodrome de Dinan-Trélivan où il est basé.
Intérieur du Rotoeway Exec 162 F-PSGN ©Benoît Sanguin

Voici les avantages et inconvénients de l’EXEC 162 selon Benoît Sanguin, D’abord son coût d’exploitation est réduit par plusieurs éléments :

  • il est classé en CNSK (Certificat de Navigabilité Spécial d’aéronef en Kit) d’ou le droit de faire l’entretien soit même.
  • Le moteur fonctionne depuis le 95 sp jusqu’au 100 LL d’où un coût réduit.
  • Pour environ 100 h/an, cela donne un coût de 60 à 80 euros/heure en tenant compte d’une assurance en responsabilité civile de 1100 euros/an.

Concernant les qualités de vol, voici ce qu’en dit Benoît  » l’Exec 162 s’apparente de très près au Robinson R-22 sur le plan pilotage (extrêmement « pointu ») le cyclique doit se déplacer au maximum de débattement dans le diamètre d’une pièce d’un euro !!! Sinon on entre dans une valse incontrôlable. Et comme pour tous les petits hélicoptères bi-pales il n’y a pas trop d’inertie du rotor, donc si les pales sont mal équilibrées, elles entrent en vibration.

Rotoeway Exec 162 F-PSGN ©Benoît Sanguin

Voici quelques perfos :
Vi : 80 kts
Vne : 100 kts
Consommation : 28 l/h.
Autonomie ou plus exactement temps de vol : 1h45 que vous pouvez augmenter d’1h30 avec le réservoir supplémentaire fabriqué par Benoît Sanguin.

Moteur : développé par RotorWay pour son hélicoptère (à partir de quelques bases automobile Porsche, Corvette, etc) 4 temps, 4 cylindres à plat, 150 CV. refroidi par liquide comme pour les voitures d’où la présence d’un radiateur- régime 4200t/mn – rotor 520 t/mn. Moteur géré par 2 Fadec. injection directe – double allumage – cylindrée 162 cubic inches (d’où son nom Exec 162) soit 2659 cc.

Si la réalisation d’un Exec 162 vous tente voici le nom de l’importateur : Heli diffusion France – 84330 Caromb (près de Carpentras).

Stampe SV4C : F-BAHF

13 avril 2009
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(photo collection privée Xavier Cotton)

Encore un avion qui était présent au meeting de Lens en 1988, il s’agit du Stampe SV4C F-BAHF (cn 1121 construit en 1949). Son premier propriétaire était l’État à travers le SFA (Service de Formation Aéronautique) qui l’avait basé à Carcassonne, puis à Challes les Eaux de 1964 à 1966. Il a été ensuite vendu à l’Aéroclub Marcel Dassault Voltige (Nangis-Les Loges). D’après le registre de la DGAC (direction Générale de L’aviation Civile), il est basé à Rethel-Perthes (Ardennes) depuis 1981.

Un autre MS317 : le F-BGUZ

12 avril 2009
Non classé
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MS317 F-BGUZ en vol ©Xavier Cotton

MS317 F-BGUZ en vol ©Xavier Cotton

Le F-BGUZ (cn306 construit en 1946), ici présent au meeting de Lens en 1988, est un Morane-Saulnier MS 317 (ancien MS315 reconverti). Il appartient à l’aéroclub Jean Bertin basé à Chavenay. Si voler sur un avion des années 30 à cabine « Torpedo » (la tête à l’extérieur) pour un prix très raisonnable vous tente n’hésitez pas à aller les voir, Les membres de aéro-club vous accueilleront avec plaisir.

Parking varié à Rouen-Boos

11 avril 2009
Aviation de collection
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Ryan PT22 F-AZEV Beech 100 F-GFEV DR400 F-GDKY Rockwell 112 F-BVJC pou du ciel F-PHYD Rouen Boos. ©Xavier Cotton
En1988, voici un parking varié sur l’aérodrome de Rouen-Boos, coté ancienne piste :
au premier plan Le Ryan PT22 F-AZEV de Gérard Caillat, ensuite deux Beech 100 d’Air Vendée dont le F-GFEV (pays de Loire-Normandie) entre eux, on peut apercevoir la dérive d’un Mignet HM 293 W (F-PYHD) construit par Jean Wattel en 1980 et requalifié en ULM en juillet 2006. Au fond du parking, c’est le Rockwell 112A F-BVJC de Rouen Air Service, et enfin en face le DR400-180 F-GDKY alors basé à Lognes.

DOUGLAS AD-4NA SKYRAIDER F-AZED

10 avril 2009
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Skyraider F-AZED à Vitry en Artois en 1988 ©Xavier Cotton

Nous sommes au meeting de Vitry en Artois en 1988, L’énorme Skyraider (F-AZED cn 126922 construit en 1960) de l’amicale Jean Baptiste Salis met en route son moteur Wright R 3350 de 2800 ch, dommage il manque le bruit et l’odeur d’huile. Ce Skyraider est le dernier gros monomoteur d’attaque à hélice. en 1985, Jean Salis dénicha au Gabon deux Skyraider (je me rapelle encore de leur escale sur le terrain de Rouen-Boos). Il furent immatriculé F-AZED et F-AZDP. En 1991 Le F-AZED fut revendu à la Fighter Collection basée à Duxford et est toujours présenté en meeting sous l’immatriculation G-RAID. Le F-AZDP est toujours un élément important de l’ AJBS.Vous trouverez quelques informations supplémentaires sur le site : http://www.warbirdregistry.org/a1registry/a1-126922.html

Nord 1002 F-BAUB du SALS

8 avril 2009
Aviation de loisirAviation légère
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Nord 1002 F-BAUB (collection privée Michel Léveillard)

Ce Nord 1002 a été pris en photo en 1948 sur le terrain de Rouen-Rouvray (dit Le Madrillet) ou il était assez souvent de passage. Grâce aux quelques informations de Michel, les fins limiers du forum d’Aerostories ont pu mettre en évidence que cet avion ne pouvait être que le F-BAUB (n°118) immatriculé le 3 mai 1946 basé à Lognes-Emerainville (LFPL) au nom du Service de l’Aviation Légère et Sportive (SALS). A partir du 29 août 1949 il est prêtê avec un total de 367 heurs de vol de centre national de Saint-Yan (LFLN)  son Certificat de Navigabilité (CdN) fut radié  sur place le 17 mai 1955 (environ 480 heures) A la libération le Nord 1000 fut conçu à partir du Messerchmitt 108 Taifun , cette version était équipée d’un moteur Argus AS-10C, elle fut suivie par le Nord 1001 qui reçu un moteur Renault 6Q11 (sens de rotation gauche) et le Nord 1002 équipé d’un Renault 6Q10 (sens de rotation droite).
Une partie des sources historiques sur les Nord 1002 provient de l’article signé par Jacques Chillon dans le Trait d’Union n°208 de Mars-Avril 2003.
Je vous conseille le  nouveau site de Jacques Strübi qui nous explique comment du Messerschmitt BF108 on est arrivé jusqu’au Nord 1002 :
http://sites.google.com/site/messerschmittbf108nord1002/home

Source des informations :
Le ailes d’une administrations  Vital Ferry et Pierre Laroua
Bleu Ciel éditions