Passion pour l’aviation optimisé pour Smartphone et iPhone

21 octobre 2009
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Petit rappel : depuis un an environ vous pouvez accéder,depuis votre Smartphone, votre iPhone ou votre iTouch à une version allégée  « passion pour l’aviation » à l’adresse suivante : http://passiondesavions.mofuse.mobi/

TBM 3E Avenger F-AZJA

20 octobre 2009
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 (photo collection privée Xavier Cotton)

J’ai pris en photo ce TBM 3E Avenger en 1994 lors du salon « Les Ailes de Légende » sur le tarmac du Bourget. Immatriculé F-AZJA (sn 85869), il appartient à l’Association des Mécaniciens Pilotes d’Aéronefs Anciens et est basé à Meulun-Villaroche (LFPM). L’A.M.P.A.A. le reçu au Havre en septembre 1989 où il est arrivé par bateau.
L’Avenger est un avion torpilleur embarqué sur porte-avions. Conçu par GRUMMAN aux USA, le prototype fit son premier vol en 1941. Il fut produit en série l’année suivante afin de répondre à l’agression nipponne qui avait anéantie la flotte américaine à PEARL HARBOR.
C’est sur un appareil de ce type que Georges BUSH, ancien président des USA, fut abattu 3 fois en tant que pilote de l’US NAVY.
Pour plus d’éléments sur l’historique de L’AVENGER dont dispose l’A.M.P.A.A, aller voir leur site : http://www.ampaa.fr/presentation/

Le MS317 OO-JUL reprend vie en Belgique

19 octobre 2009
Non classé
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(photo collection privée Yves Dumortier)

Voici le MS 317 OO-JUL qui démarre du premier coup après cinq ans d’immobilisation dans un hangar.
Pour l’histoire, c’est l’ex F-BFZO (cn 276) qui a appartenu au SALS (Service de l’Aviation Légère et Sportive) à partir de 1951, puis comme remorqueur de planeur à la Fédération Française de Vol à Voile jusqu’en 1972, à l’aéroclub les ailes Montluçonnaises jusqu’en 1982, à Jean Salis jusqu’en 1987 et enfin revendu en Belgique, où il est acheté par Albert Hage, propriétaire et restaurateur d’un YAK 11 entre autre (OO-YAK puis F-AZYA) . Ensuite Robert Buysschaert en est devenu le propriétaire et l’a fait reconstruire par Georges Haageman entre 1995 et 1997.
Immobilisé  et stocké dans un hangar depuis 2004, Yves Dumortier l’a racheté  en 2009 et a travaille sur la restauration de ce Morane-Saulnier 317 jusqu’à le mettre de nouveau en état de vol. Depuis le 22 septembre 2011, il est de nouveau immatriculé en France, F-GFZO. Yves compte l’a convoyé à Maubeuge où il a rejoint le Stampe (OO-MON).

Capitaine Jacques Estienne et l’Escadrille du Calao

16 octobre 2009
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(photo collection privée Bernard de Nerville)
Capitaine Jacques Estienne, pilote de Loire 130 à l’Escadrille du Calao en 1944 à la base de Wat Chay dans la baie d’Along

L’armée de l’Air n’a mis en œuvre que deux unités équipée d’hydravions : l’une d’elles était L’escadrille du Calao créee par la Marine en 1930 puis cédée aux aviateurs en 1933, et qui devait avoir une fin tragique en mars 1945, au moment du coup de force japonais contre l’Indochine.
l’Escadrille du Calao ou Escadrille du Donaï fut équipée de CAMS 37, CAMS 53, F.B.A 17 HL 2 et pour finir de LOIRE 130.
Le Général Barthélemy retrace cette épopée dans un livre paru en 1976 aux Edition France-Empire « L’escadrille du Calao « 

Pages 144-147, on peut lire »Au début de février, l’escadrille avait été scindée en deux groupes : Le capitaine Vouzellaud s’était vu attribué deux potez 25 et était partie à l’Ouest-nord ouest de Hanoï sur le terrain de Son La…..Le capitaine Estienne avait alors pris le commandement de la base de Watchay pour y poursuivre le travail normal dévolu à l’escadrille, c’est à dire l’appui des troupes de l’infanterie coloniale dans la région côtière. Brusquement la situation devient dramatique. Le 9 mars au matin l’armée japonaise déclenche une attaque sur Hanoï, Haïphong et Lang Son. La base de Watchay est dans l’ignorance totale de ces évènements quand à 17 heures, lui arrive de Hanoï l’ordre de détruire le matériel volant et de se porter à 80 kilomètres au nord-ouest avec ses armes et tout son personnel, sur une position tenue par l’infanterie coloniale….. ….. le capitaine Estienne, issu d’une vieille famille de militaires et de marins (il était le fils du contre-amiral Estienne) appartenant à la première promotion de l’école de l’Air connaissait le sens du mot « discipline »… ….il quitte la base le 10 mars à 3 heures avec son échelon roulant de quatre camions et une voiture légère et son personnel comprenant neuf sous-officiers et soixante dix tirailleurs indochinois. Le petit groupe arrive à Tien Yen vers 8 heures…….

…..Devenu fantassin avec sa petite troupe, le capitaine Estienne reçoit sa nouvelle mission du commandant de l’infanterie coloniale : couper le point le plus avancé de la ligne de résistance, « le Mamelon des Deux Arbres »…… …. Pendant trois jours et deux nuits les Japonais amplifient leurs attaques et le 13 mars au matin, ayant reçu d’importants renforts, ils parviennent à déborder au sud le « Mamelon de Deux Arbres », L’ordre de repli arrive alors au capitaine Estienne mais il est trop tard : Estienne ne se sent plus suffisamment appuyé pour décrocher avec succès. Il décide de tenir la position… …..Estienne tombe, frappé d’un coup de sabre, au moment où il lance une grenade…..il n’y aura pas de survivants à l’exception de quelques tirailleurs qui ont pu se cacher, blessés, sous les cadavres de leurs camarades.« 

Page 154, on peut lire l’allocution prononcée par le colonel Gauthier, commandant de l’école de l’Air lors de l’attribution du nom du capitaine Estienne à la promotion 59-61 de l’école de l’Air.

Voici la biographie du Capitaine Jacques Estienne, Parrain de la promotion 1959 de l’école de l’air, selon l’Association des Anciens Elèves de l’Ecole de l’Air.

« Jacques ESTIENNE est né le 19 janvier 1914. Entré à l’École de l’air le 4 novembre 1935, il participe aux opérations de 39-40 au sein de la 32ème escadre de bombardement. En avril 1941, il est affecté en Indochine à l’escadrille d’hydravions 1/CBS à Cat Lai, puis en février 1945 au commandement d’une section d’hydravions à Wat Chai. Le 9 mars 1945, au moment du coup de force japonais, il détruit sur ordre son matériel volant et rejoint avec ses hommes un groupe de résistance de l’infanterie coloniale. Attaqué par les Japonais, il trouve la mort le 10 mars au matin après trois jours de combats qui se terminent au corps à corps. »

Kamov Ka-26

14 octobre 2009
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(photo collection privée Jean-Pierre Landais)

Cet hélicoptère, exposé sur l’aérodrome d’Anklam (EDCA) situé en ex-RDA , est un Kamov Ka-26 (Code OTAN : Hoodlum) immatriculé D-HOAG (cn 7705908)
le Kamov Ka-26 est un hélicoptère civil à rotors contrarotatifs coaxiaux conçu par la société russe Kamov (en russe Камов). Son développement a commencé en 1962. La compagnie Aeroflot était à la recherche d’un hélicoptère civil, léger et polyvalent, essentiellement pour effectuer des mission agricoles.
Kamov est spécialisée dans la conception d’hélicoptères dont la caractéristique principale est leurs rotors contrarotatifs coaxiaux qui permettent de faire l’économie d’un rotor anti-couple.

De l’aide pour le Super Constellation F-BGNJ

13 octobre 2009
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(photo collection privée Alain Rabiller)
Il arrive parfois que l’on signe des pétitions sans savoir si il y aura du concret au bout.
Et bien, l’Amicale du Super Constellation et de son président Michel Beyssat tiennent à vous préciser que celle à laquelle vous avez participé n’aura pas été lancée en vain !

Nous avons été 3870 à ce jour à signer la pétition. Et après plus de 2 ans d’attente, nous avons maintenant la certitude et la confirmation que l’Amicale du Super Constellation pourra continuer la restauration du Super Constellation L1049-C c/n 4519 F-BGNJ dans un avenir très proche.

Il sera d’ailleurs enfin visible de près pour le plaisir de tous !

Mais vu les pluies qui sont tombées ces dernières semaines, une partie du terrain sur lequel le Constellation est obligé de passer pour arriver à sa future destination est rendue difficilement praticable.
Si l’avion n’est pas déplacé rapidement, vous imaginez bien qu’il est hors de question d’attendre encore 6 à 7 mois (voir même plus…) pour que le sol soit sec et à nouveau praticable!
Deux ans sous les intempéries l’ont considérablement endommagé, 7 mois de plus seraient vraiment catastrophiques.

Pour mener à bien ce transfert, nous recherchons donc d’URGENCE :

– tout système de désenlisement du type « plaques de désensablement US » (le constellation fait environ 25-30 tonnes)
– ou même pourquoi pas du Matériel d’amélioration de la traficabilité des sols (MATS) de l’armée : http://www.garnison-paris.terre.defense.gouv.fr/14juillet2009/materiels/vehicules-terrestres-mats.htm
– ou encore des systèmes de désenlisement d’aéronef : http://www.mobi-tapis-relevage-avion.com/appli_desenlisement.php

Si par hasard certains d’entre vous sont en relation avec des personnes susceptibles de fournir ce type de matériel ( armée, civil, …) ou bien qui seraient à même de le proposer à l’Amicale du Super Constellation et leur venir en aide, contacter les : http://superconstellation-nantes.fr/

D’autres parts, les travaux de restauration sont encore important, comme par exemple la remise en état de l’intégralité de la cabine passagers + salons Parisien Spécial, sièges du poste de pilotages, …etc,
Ces travaux demandent un budget considérable que l’Amicale seule ne peut prendre à sa charge.
C’est pourquoi l’amicale lance dès aujourd’hui un « Appel aux Dons » pour continuer à préserver et à restaurer le dernier exemplaire de Super Constellation aux couleurs Air France.

Pour cela, vous avez la possibilité de le faire depuis notre site internet à cette adresse: http://superconstellation-nantes.fr/
Vous trouverez un lien PAYPAL présent en bas de chaque page du site qui vous permettra de faire votre don directement en ligne.
Il n’y a pas de montant minimum, vous donnez ce que vous voulez, paiement par compte Paypal ou Carte Bancaire (transaction ssl sécurisée).

Pour ceux qui le souhaitent, par chèque, en envoyant vos dons à cette adresse:

AMICALE DU SUPER CONSTELLATION
Aéroport de Nantes-Atlantique
Case Postale 60
44340 BOUGUENAIS

Les industriels ou organismes qui souhaiteraient devenir partenaire financier de ce projet peuvent aussi nous contacter à cette adresse: partenaire@superconstellation-nantes.fr

Aéroclub de france

6 octobre 2009
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(photo collection privée Xavier Cotton)

Voici la réponse du dernier Quizz, il s’agit bien d’un hélice de Transall C-160 fabriquée par Ratier-Figeac qui se trouve sur la façade du siège de l’Aéro-Club de France situé 6 rue Galilée à Paris.
L’Aéro-Club de France est une association regroupant des passionnés de l’air et de l’espace, qui se réunissent pour partager et faire connaître leur passion.
Fondé en 1898 l’AéCF est la première institution aéronautique créée dans le monde. Lieu de réunion des pionniers de l’aviation il a élaboré les premiers codes aériens, délivré les premiers brevets de pilotes d’aéroplanes et édité la première revue aéronautique.
Vous pouvez lire une partie de son historique a cette page : http://www.aeroclub.com/historique.htm

La BD prend l’air

4 octobre 2009
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5e rencontres de la BD aéronautique et spatiale

Elles se tiendront au musée de l’Air et de l’Espace les samedi 17 et dimanche 18 octobre 2009. Une quarantaine d’auteurs seront présents.

48 heures de dédicaces…
Outre les traditionnelles séances de dédicaces qui offrent la possibilité aux lecteurs de repartir avec un dessin original tracé sur la page de garde des albums, vous pourrez suivre des visites guidées animées par des auteurs. Plusieurs dessinateurs et scénaristes présents sont aussi pilotes et ont volé sur des machines exposées au musée. Ils en parleront.
Pour le programme des rencontres en détails allez sur le site du MAE : http://www.mae.org/la-bd-prend-lair.html


Caudron C.460 Rafale au salon du Bourget 2009

2 octobre 2009
Aviation de collectionAviation historique
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Réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen au Salon du Bourget 2009 ©Xavier Cotton

Le Caudron C.460 Rafale, avion français de course avait été construit à l’origine pour participer en France à la Coupe Deutsch de la Meurthe en 1934 à Étampes. seulement trois exemplaires de ce monoplan à aile basse cantilever de configuration conventionnelle furent construits.

Le jour de Noël 1934, Raymond Delmotte, chef pilote d’essais de la société Caudron établit sur un C.460 le record de vitesse en vol pour avions terrestres à 506 Km/h avec un moteur Renault 456 de 300 chevaux.

En 1936, un C.460 piloté par Michel Détroyat participa aux deux courses : Greve et Thompson Trophy. dans le cadre des National Air Races de Los Angeles en Californie.
L’appareil était équipé d’un train atterrissage rétractable actionné à l’air comprimé et d’une hélice Ratier à deux positions, commandée elle aussi à l’air comprimée, ce qui assure à Michel Détroyat un avantage important sur les compétiteurs équipés de trains atterrissage fixes sans pas variable.
L’appareil est arrivé de France avec deux moteurs de 330 chevaux pour la course de Greve et de 380 chevaux pour la course de Thompson Trophy
En gagnant les deux courses, Michel Détroyat devint à cette occasion le seul pilote sur avion européen ayant gagné l’une ou l’autre compétition dans l’histoire des National air Races.
C’est avec le même type d’avion qu’Helene Boucher se tua en Novembre 1934. Voir article précédent : http://passiondesavions.blogspot.com/2008/12/reconstruction-dun-caudron-rafale-c460.html.

Voici ce qu’on peut lire sur la fiche concernant la construction de la réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen distribuée par www.wathenfoundation.org lors du 48eme Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace en 2009 au Bourget :

« Fasciné et inspiré par la beauté du design français, Tom Wathen confia la réalisation de ce projet à Mark Lightsey et à ses artisans de AeroCraftsman, situe sur l’aérodrome Flabob (KRIR) près de Riverside (Californie, USA).
Il faut savoir que la réplique du Caudron C460 fut construite sans aucun document d’archives, ce qui rendit la tâche redoutable.
Chargé du projet, Mark Lightsey devait trouver ce qui pouvait constituer la base de son travail le projet avec une belle structure d’aile existante crée par Tony Furukawa et avec un fuselage en contreplaqué qui avait été commencé plus de 10 ans avant par le regretté Bill Turner.
Les plans pour la construction furent limités : juste quelques dessins d’ingénierie de base et un plan 3 vues exécuté par Harry Robinson, spécialiste de l’histoire du Caudron
A partir de dessins basiques et de quelques photos historiques c’est en s’inspirant de divers autres avions d’époques que Mark et son équipe démarrèrent leur projet qui leur demanda 2ans et demi pour être achevé.
Avec nos excuses envers tous ceux qui pourraient être offensés par les différences subtiles entre notre réplique et les originaux, AéroCraftsman a tenté d’être aussi fidèle que possible au modèle original sans pouvoir compter sur un C.460 existant pour pouvoir le reproduire à l’identique.

Le fuselage, l’aile et l’empennage sont tous réalisés en bois poli, marouflé et peint. Les capots moteurs sont en aluminium, formés et soudés ou rivetés. Il n’y a pas d’élément en composite, ni de fibre de verre dans l’appareil. A la place des systèmes pneumatiques originaux, le train d’atterrissage et les freins bénéficient d’assistance hydraulique. La configuration du train d’atterrissage exige que le fût de train se déplace vers l’arrière quand il se rétracte. Cette construction permet de placer les roues devant le longeron principal de l’aile assurant la stabilité de l’appareil pendant les roulages, les roues se plaçant ensuite entre le longeron principal et le faux longeron de l’ail quand elles sont rétractées. Le train d’atterissage sur l’appareil original effectuait ces mouvements grâce à une vis hélicoïdale fixé au fût du train d’atterrissage. AeroCraftsman a pu réaliser le même mouvement par un vérin hydraulique et une astucieuse configuration géométrique pour arriver au même résultat.

Le train d’atterrissage se rétracte hydrauliquement en utilisant des contre-fiches ; avec l’annulation de la pression hydraulique, le train d’atterrissage descend par gravité à sa position inférieure où il se bloque.
Ailerons, profondeurs et volets sont actionnés au moyen de tubes de torsion et le gouvernail de direction est actionné par câble. toutes les commandes de vol sont équilibrées statiquement pour éviter le flutter.

Le moteur sur les appareils originaux était le Renault Bengali à 6 Cylindress en ligne qui n’est plus disponible ; la réplique dispose d’un ensemble moteur et hélice LOM 337 CE turbo à injection de 260 chevaux. En utilisant les dimensions du capot moteur de l’original, le radiateur d’huile a été intégré et de faux radiateurs ont été placés sur les capots moteurs comme ils existaient sur l’original. Les reservoirs de lubrifiant, les radios, les instruments, les sièges, les ceintures de sécurité, le cockpit, et le système de navigation…la liste des éléments à dessiner, à construire, et à installer dans un si petit espace a été longue.
La belle réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen a volé pour la première fois le 28 janvier 2009 à l’aéroport d Flabob et est présenté au public pour la première fois au salon Aéronautique du Bourget cette année. 2009 correspond en effet au 100e anniversaire du premier vol d’avion à moteur réalisé par les frères René et Gaston Caudron »

Vous pouvez voir la Vidéo du premier vol de la réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen ici
et voir une vidéo du 1er vol du C460 sur l’aérodrome de Cergy-Pointoise le 11 juin 2009 sur le merveilleux blog  Le Rêve d’ICARE à cette adresse : http://le-reve-d-icare.over-blog.com/article-32752986.html

Où se trouve cette hélice ?

1 octobre 2009
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(photo collection privée Xavier Cotton)

Où se trouve cette hélice?
Pour certains, ce sera évident mais pas pour tout le monde. Je donnerai la réponse bien sur dans quelques jours

Mauboussin 123 Corsaire

27 septembre 2009
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(photo collection privée Eva Pache)

Lors de son vol en DC3 vers Montélimar, Eva a pris cette photo du Mauboussin 123 Corsaire (F-PCIP N° de serie 183) construit en 1965. C’est un biplace en tandem équipé d’un moteur Lycoming O-235 de 110 Cv. Sur ce site de Frédéric Secchi « les Fox Papa en image » vous pouvez trouvez la liste de ses différents propriétaires.
Le premier vol de ce type d’avion eu lieu en décembre 1937 il était alors équipé d’un moteur Salmson 9Adr de 60 ch qui lui permettait une vitesse de 150km/h pour un plafond de 4000m et une autonomie de 650km. Vous pouvez lire sur le site Cocardes que différentes versions du Mauboussin 123 furent développées et conservées comme avion d’écolage par l’armée de l’air après la guerre.