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Capotage sur la plage

Le Farman F.234 F-ALRV renversé sur la plage de Saint-Michel en Grève le 24/08/1932 ©Alain Betrancourt
Le Farman F.234 F-ALRV est très vite redressésur la plage de Saint-Michel en Grève le 24/08/1932 ©Alain Betrancourt

Louis Antier, le président de l’Aero-Club de Normandie, possède une maison de vacances à Trébeurden, le 24 août 1932, Jean Bétrancourt trésorier de l’ACN vient lui rendre visite avec le Farman F.234 de l’ACN sur le terrain de Saint Michel en Grève, créé en 1931 sur la plage qui est utilisé à marée basse. Louis Antier lui demande de faire un vol et lors de l’atterrissage une roue passe dans une flaque d’eau, faisant pivoter l’avion vers la mer où il touche un rouleau et capote; Louis Antier peut s’extraire de l’avion mais Jean Bétrancourt manque de se noyer.

Le Farman F.234 F-ALRV sur la plage de Saint-Michel en Grève le 24/08/1932 ©Alain Betrancourt
Le Farman F.234 F-ALRV est stabilisé en pylone sur la plage de Saint-Michel en Grève le 24/08/1932 ©Alain Betrancourt

Source des informations :

Alain Bétrancourt

Pierre-François Mary


Voyage en Afrique de Dieudonné Costes

Ces deux photos m’ont étés prêtées par Jacques Hémet malheureusement sans plus d’information sur les personnages et les circonstances. Mais grâce au sérieux et la grande culture aéronautique des participants de “l’Aeroforum histoire de l’aviation” (http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/index.php) des réponses ont étés apportées aux différentes questions.

Dans la revue “l’année aéronautique” (1931-1932) de L.Hirschauer  et Ch.Dollfus qu’on peut trouver sur BnF Gallica, voici ce que  ce qu’on peut lire aux page 233/234

VOYAGE EN AFRIQUE par COSTES
16 Février – 23 Mars 1932

But

Itinéraire de la mission aérienne accomplie par Costes et Schneider sur Breguet 27 Hispano-Suiza 500cv ©Espace Patrimoine Safran

Étude d’un nouvel itinéraire pour la ligne France-Madagascar.

Équipage

DIEUDONNÉ COSTES, pilote ; JEAN SCHNEIDER, de la Cie Air Union,passager ; VÉRON, mécanicien.

Matériel

Avion sesquiplan Breguel 270, moteur Hispano-Suiza de 500 CV.

Le Voyage

16 février 1932, Villacoublay-Marseille ; le 17, Rome ; le 18, Naples; le 19, Tunis ; le 20, Tripoli ; le 21, Benghasi ; le 22, le Caire ; le 23, Ouadi Halfa ; le 25, Khartoum; le 25, Abecher ; le 7 mars, Fort Archambault ;
le 23, Bangui ; le 31, N’ Guigmi ; le 2 avril, Bilma ; le 13, Djado; le 14, Fort Saint ; le 16, Tunis; le 17, Alger ; le 18, Oran; le 19, Séville; le 20, Madrid (trois escales dans cette étape par su

ite du mauvais temps) ; le 23,
Paris (le Bourget).

La longueur de ce voyage est de 15.000 km.

En conséquence l’inscription sur la camion “Societa benzin….” et l’uniforme de l’officier indiques que nous sommes en Italie, la scène se situe donc soit le 17 février à Rome, soit le 18 février à Naples

Quand à cette photo on peut la retrouver sur le diaporama n° 28 de Pierre Jarrige (http://www.aviation-algerie.com/) avec cette légende

17 avril 1932 – Dieudonné Costes,
accompagné de Jean Schneider et Véron, se pose à Maison Blanche en Bréguet 27 en provenance de Tunis. Il rentre d’une mission en Afrique pour le compte d’Air-Union en vue de l’implantation d’une ligne aérienne vers le Tchad par le Sud-Tunisien. Il avait rejoint à Abécher, le 28 février, la mission automobile du prince Sixte de Bourbon. Il est vu ici avec le Colonel Weiss à Maison-Blanche (L Afrique du Nord Illustrée)

Publicité Breguet (collection privée Roger Gaborieau)

Sources des information :

Jacques Hémet

Roger Gaborieau  BLEU CIEL diffusion : http://www.aviation-legere.fr/

BnF Galica : http://gallica.bnf.fr/

Aeroforum Histoire de l’aviation : http://www.aerostories.org/

Le site de Pierre jarrige sur “l’aviation en Algérie de 1909 à 1962 “: http://www.aviation-algerie.com/

 


SAB AB-20 à Bordeaux-Mérignac

SAB AB20 Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

SAB AB-20 à  Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

La  SAB (Société Aérienne Bordelaise) fondée avec le concours de Nieuport-Delage et des capitaux bordelais rachète la branche aviation de Dyle et Bacalan lors de sa liquidation judiciaire en septembre 1929. L’ingénieur Létang, nommé directeur général de la SAB, parvient à faire admettre la poursuite de la construction et des essais des appareils issus du bureau d’études de Dyle et Bacalan.

Vers la fin de l’année 1930 les services officiels de l’état lancent un programme de bombardier de nuit quadrimoteurs et demande que le trimoteur AB-15 soit modifié pour s’y conformer. La SAB étudie rapidement la conversion et le nouvel avion baptisé AB-20 reçoit quatre moteurs  Lorraine Courlis 12 Fb  de 500 Cv, deux dans le prolongement des fuselages latéraux et deux  encastrés dans le bord d’attaque des ailes externes.

On peut identifier cet avion à coup surcomme étant un AB-20 grâce à ses moteurs, en effet les capots moteurs tels qu’on on peut les voir sur la photo ci-dessous laissent apparaître vers le haut les quatre tubes d’échappements du banc central des Lorraine Courlis 12 Fb dont les cylindres sont disposés en W. Son successeur l’AB-21 sera motorisé par des Pétrel 12 Ha de même puissance mais dont les capots moteur sont équipés de chaque côté, de trois gros orifices circulaires très caractéristiques servant à alimenter en air les six carburateurs du Pétrel  . De plus on peut voir les mats qui soutiennent les ailes qui n’existeront plus sur l’AB-21

 SAB AB20 Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

SAB AB-20 à Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

Après une assez longue mise au point, retardée par  de mauvaises conditions atmosphériques, l’AB-20 effectue son premier vol vers le 15 janvier 1932 au mains du pilote Charles Descamps. Celui-ci  habitué au pilotage du DB-70 réalise les essais constructeur en un temps record et le convoie en vol dès la mi-février vers Villacoublay ou il fera subir à ce mastodonte  durant cinq  mois toutes les épreuves de certification. Rentré à Mérignac en avril 1932, la première “forteresse volante” sera transformée en ” avion-canon” par l’adjonction d’un canon de 75 amputé de la moitié de son tube. Celui-ci monté sur un bati-pivot par l’intermédiaire d’un système à rotule émergeait par un large sabord sur le coté gauche de l’appareil de manière à pouvoir tirer entre les deux mats haubanant l’aile.

Qui a pu avoir une telle idée digne d’un navire de la Royale?

Cet avion ainsi modifié est renommé AB-22 et après quelques vols à Mérignac part faire des essais d’armement à Cazaux. Le 19 septembre 1934, Charles Descamps procède en vol au tir de 5 obus, a chaque tir des plaques se détachent de l’intrados de l’aile. L’AB-22 fera encore quelques essais en vol sans tir de son canon et sera finalement réformé en octobre 1935.

A noter que l’envergure de l’AB20 oblige à effectuer son montage à Mérignac dans une position telle qu’il faut l’extraire du hangar latéralement en le faisant glisser sur des rails, comme on peut le voir sur la photo ci-dessus un wagonnet étant placé sous chacune des jambes de l’atterisseur

Sur  ces deux  photos prises sur le terrain de Bordeaux-Mérignac, la dame qui pose devant ce quadrimoteur est celle présente devant le Potez 36 F-ALFH de l’article le précédent. La scène est donc postérieure au 14 avril 1931.

Sources des informations :

Jacques Hémet

Aéroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/

encyclopedie MACH 1 éditions ATLAS

L’aéronautique à Bacalan par Jean Lacroze : http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article290.html


Maurice Alexander et son orchestre en Farman F.190

Farman_F.190_Columbia

Maurice Alexander et son orchestre devant le Farman 190 F-AJDC en 1932 © Jacques Hémet

Jacques Hémet nous fait partager ici une photo de l’orchestre de jazz “Alexander” posant avec son pilote devant un Farman F.190. L’avion a été loué par la maison de disque Columbia pour transporter l’orchestre à l’occasion du Tour de France 1932. 
Maurice Alexander est assis au milieu de son orchestre ( avec lequel Django Reinhardt jouait parfois du banjo) devant Pierre Obrecht pilote de la CAF affecté à l’avion pour cette occasion.

Ce Farman F.190 aux couleurs de la maison de disque “Columbia” avec le nom marqué sur les flancs  est le F-AJDC (n°17 c/n 7132) à moteur Gnome et Rhone “TITAN 5 ba” de 230 Cv. Vous en apprendrez un peu plus sur l’histoire de cet avion sur l’ excellent site de Michel Barrière http://www.crezan.net

Michel Barrière nous indique une différence de pare brise entre les 16 premiers F.190 produit et le reste de la série ” le pare brise s’étendait initialement jusqu’au flanc de l’avion, c’est à dire que la vitre triangulaire était dans le prolongement du flanc du capot. Ceci créait un problème probablement aigu sur la gauche de l’avion, côté du pilote qui la voyait presque tangentiellement; plus que voir à travers, il devait avoir dans certains cas un sacré reflet.  A partir du n°16 (F-AJBS), elle a donc été tournée vers l’intérieur pour améliorer la visibilité. Du coup, la surface du pare-brise est légèrement réduite et il ne couvre plus la totalité du capot.”

Source des informations :
Jacques Hémet
Michel Barrière
Franck Roumy
CREZAN Aviation : http://www.crezan.net


1932, Alex Virot assure son reportage radio en avion

Alex Virot couvre le tour de France 1932 à bord d’un Nieuport Ni.D 391 F-AIMP de la CAF

Alex Virot couvre le tour de France 1932 à bord d’un Nieuport Ni.D 391 F-AIMP de la CAF ©Jacques Hémet

Cette photo historique de qualité exceptionnelle appartient à la collection personnelle de Jacques Hémet. Il s’agit du Nieuport-Delage Ni.D 391 F-AIMP (ancien prototype du Ni.D 390) appartenant à la CAF, qui en a exploité 16 entre 1929 et 1936. C’est à la demande de la Compagnie Aérienne Française que Nieuport à développé en 1927 le NiD-39 permettant d’emmener quatre passagers et  par ailleurs la CAF a imposé le choix du moteur, un Armstrong-Siddeley Lynx IVc de 7 cylindres en étoile développant  200 ch à 1800t/min pour remplacer le gros moteur Hispano-Suiza V8 de 150 ch qui équipait initialement le prototype du Ni.D 390.

La 3eme personne à l’arrière de l’avion avec les lunettes sur les yeux est Alex Virot (1890-1957) le journaliste sportif de “l’Intransigeant”. Dès 1929, Il écrit des articles et intervient à la radio pour commenter le Tour de France cycliste.

Et pour la 1ere fois en 1932, Alex Virot couvre le Tour de France cycliste en avion. Pilote lui-même, il suit la course dans un appareil équipé de tout le matériel nécessaire à l’enregistrement de disques expédiés pour diffusion dès l’atterrissage sur Radio Toulouse, qui couvre alors un territoire allant du Maroc à l’Allemagne.
Le 14 juillet 1957, à 67 ans, alors qu’il suit le Tour de France sur l’étape menant à Ax-les-Thermes, il fait une chute mortelle en moto, son pilote Wagner décède durant le transport à l’hôpital.

Alex Virot dans le Hangar NB

Alex Virot vérifie le matériel à embarquer dans Le Ni.D 391 F-AIMP de la CAF ©Jacques Hémet

Source des informations :
Jacques Hémet
Jean-Louis Bléneau
http://fr.wikipedia.org/wiki/Alex_Virot
http://richard.ferriere.free.fr/bleneau/NiD38/NiD38.pdf
http://www.hydroretro.net/etudegh/les_avions_nieuport-delage.pdf


Farman 200 n°1 F-AIYO

Farman F.200 n°1 F-AIYO © Jacques Hémet

Le Farman 200 est un avion triplace de tourisme construit en bois avec une aile parasol permettant d’intégrer un pare-brise. Il est équipé d’un moteur Salmson 9ac (9 cylindres en étoile) de 120 Cv lui permettant d’atteindre 3100m avec une vitesse de croisière de 170 km/h.

C’est Lucien Coupet pilote d’essai de la maison Farman qui présente le F200 n°1 au Service Technique à Villacoublay en mars 1929 afin d’obtenir son Certificat de Navigabilité, ce qui est fait sans aucune difficulté. Le F-AIYO (c/n 7116, CdI 2184 du 30 juillet 1929) devient alors le premier appareil de série, vingt exemplaires  seront construits jusqu’en 1932. L.B. Dick, un américain habitant Buc en fait l’acquisition le 26 avril 1929, et après s’être entrainé dessus, il voyage avec en France puis en Europe. L.B. Dick étant étranger le F-AIYO ne sera enregistré à son nom qu’en octobre 1930.
L’avion est rayé du contrôle le 3 avril 1931 pour une raison inconnue, et c’est avec un nouveau CdN (3283 du 27 décembre 1932) qu’il est livré le 5 novembre 1932 à Léon Molon, ancien coureur automobile, pionner de l’aviation et créateur de l’Aéroclub “Jean Maridor” du Havre. Il restera basé au Havre-Bléville jusqu’en 1939, puis il est mis en vente le 16 juin de cette même année par la Société Commerciale d’Aviation, au nom de laquelle il est enregistré. Probablement réquisitionné par les allemands dès le début de la seconde guerre mondiale, on perd alors sa trace.

Toussus-le-noble, Jean Bétrancourt (3ème en partant de la gauche) prend possession en janvier 1932 du Farman 200 F-ALPF pour l’Aéro-Club de Normandie ©Alain Bétrancourt

Le dernier Farman 200 construit, soit le n°20 de la série, est acquis par l’Aéro-Club de Normandie, dont il porte les couleurs, un bandeau bleu et rouge. immatriculé F-ALPF (c/n 7327 CdN 3045 du 11 janvier 1932) Il est basé sur le terrain du Madrillet (Rouen-Rouvray).

En novembre 1934, il est enregistré au nom de la société HMD Farman, puis en février 1935 c’est Madame Sarah Antolin qui en fait l’acquisition pour l’Aéroclub d’Aragon. enregistré comme vendu à l’étranger en avril 1935, il sera détruit pendant la guerre civile.

Source des informations :
Jacques Hémet
Alain Bétrancourt
Crezan Aviation : http://www.crezan.net/crezan.html
Aviafrance : http://www.aviafrance.com

Arrosage à L’aéroclub de Normandie en 1932

Les membres de l’Aéroclub de Normandie ©Alain Bétrancourt
L’ambiance dans les aéroclubs a toujours été conviviale comme en témoignent ces deux photos d’un arrosage organisé en 1932  par l’aéroclub de Normandie dans son hangar sur l’aérodrome de Rouen -Le Madrillet. 
Sur la photo ci-dessus nous pouvons identifier cinq membres du Bureau de l’Aéroclub de Normandie de 1932 : en partant de la gauche vers la droite en deuxième place Jean Horlaville secrétaire général, en quatrième place l’homme moustachu, Louis Antier président, en cinquième place Jean Bétrancourt, trésorier, et en neuvième position  Émile Antérion  secrétaire adjoint, moustachu lui aussi.
Sur la photo ci-dessous : de gauche à droite en deuxième position Jean Horlaville, puis Louis Antier.
Je compte sur les spécialistes de l’histoire de l’Aéroclub de Normandie pour m’aider à identifier d’autres personnes sur ces photos

Les membres de l’Aéroclub de Normandie ©Alain Bétrancourt

Deuxième Tour de France des avions de tourisme en 1932

Les 24 Potez 36 du second Tour de France des avions de tourisme en 1932 ©Jacques Hémet

Les 24 Potez 36 du second Tour de France des avions de tourisme en 1932 ©Jacques Hémet

En 1932, s’est tenu le deuxième Tour de France,  sous la direction de l’Union des Pilotes Civils de France et le parrainage du “Journal, il est parti de l’Aéroport d’Orly le samedi 4 juin au matin pour finir le dimanche 12 juin sur le terrain de Buc.

Badge porté par les concurrents du deuxième Tour de France des avions de Tourisme ©Serge Chaulias

Badge porté par les concurrents du deuxième Tour de France des avions de Tourisme ©Serge Chaulias

 Le Tour de France a été parcouru  en plusieurs étapes sur un total de 3 900 km.

Samedi 4 juin         Orly- Berck
Dimanche 5 juin     Berck-Luxeuil
Mardi 7 juin            Luxeuil-Cannes
Mercredi 8 juin       Cannes-Montpellier
Jeudi 9 juin             Montpellier-Biarritz
Vendredi 10 juin     Biarritz-La Baule
Samedi 11 juin        La Baule-Deauville
Dimanche 12 juin   Dauville-Paris

Environ 63 avions étaient inscrit pour la compétition dont 55 ont effectivement pris le départ du Tour de France. 
Les pilotes étaient tous français, de même les avions ainsi que leurs moteurs étaient exclusivement de conception et de fabrication française.

10 juin 1932. Déjeuner et ravitaillement sur l'aérodrome de Rochefort au cours de l’étape Biarritz-La Baule ©Alain Bétrancourt

10 juin 1932. Déjeuner et ravitaillement sur l’aérodrome de Rochefort au cours de l’étape Biarritz-La Baule ©Alain Bétrancourt

Sur la photo ci dessus, on peut identifier quelques-uns des participants du Tour de France 1932.
Au premier plan on peut voir donc les Farman F-ALEX (F.231), F-ALLS (F.232), F-ALRV (F.234), F-ALHV (F.234), encore devant, tout à droite au peut voir le Guerchais-Henriot T12 F-AIYL dont j’ai déjà parlé. et juste au dessus Le Farman 190 F-AJMV qui accompagnait le tour
Dans la rangée de droite on peut à coup sur identifier le Caudron 270 F-ALXL et le Farman 200 F-ALJT , les suivants étant plus difficile à identifier. Il reste au milieu du terrain le  Farman 231 F-ALGY et le Caudron 193 F-ALLJ.

Potez 32 F-ALOM à Berck lors de la 1ere étape © Jacques Hémet

Potez 32 F-ALOM à Berck lors de la 1ere étape © Jacques Hémet

À peu près tous les types d’avions de tourisme français étaient représentés. Il y avait 10 Farman, surtout des monoplans à ailes basses de type F.230, 19 Caudron dont 11 biplans de type “Luciole” et 24 Potez 36 monoplans à ailes hautes et cabine fermée. 

Farman F-40 F-AHMF piloté par Louis Gaubert © Jacques Hémet

Farman F-40 F-AHMF piloté par Louis Gaubert © Jacques Hémet

Il y avait aussi un antique Farman à moteur propulsif de type “cage à poule” équipée d’un moteur Renault de 80 Cv, qui était l’avion le plus ancien (F-AHMF). Cette avion construit en 1912 était piloté par Louis Gaubert, un ancien pilote ayant obtenu son brevet de pilotage en 1909. Il avait gagné le rallye de Deauville en 1913. Parmi les machines qui ont participé au Tour de France 1932, il y avait aussi un Amphibie Schreck FBA.310 (F-ALOS) et un petit monoplan à cabine Peyret-Mauboussin, équipé d’un moteur Salmson de seulement 40 Cv, du même type que celui utilisé par Rene Lefevre lors son vol de Paris à Madagascar en décembre 1931.

Amphibie Schreck FBA.310 F-ALOS © Jacques Hémet

Amphibie Schreck FBA.310 F-ALOS © Jacques Hémet

Selon l’article de Flight du 24 juin, voici la liste des  55 pilotes avec leur avion et motorisation ayant participé que j’ai complété autant que possible par l’immatriculation. Il semble y avoir quelques différences avec la liste parue à cette époque dans l’Avion l’Organe Mensuel de l’Union des Pilotes Civils de France . J’ai essayé autant que possible de réduire les erreurs, mais à coup sur il en subiste quelques unes que j’essaierai de corriger avec votre aide.

Louis Gaubert, Farman 40 ( Renault 80 Cv.),  F-AHMF
Pierre Espiart, Amphibie Schreck  FBA.310 (Lorraine),  F-ALOS
Louis Aurelle, Peyret-Mauboussin (Salmson 40 Cv), F-AKFD
Marcel Palayret, Caudron 193 (Renault 95 Cv), F-ALLJ ex F-AJSI, G-ABFX
Roger Nouvel, Farman 231 (Renault 95 Cv),  F-ALGY
Martin Lardy, Farman 234 (Renault 95 Cv), F-ALEX
Jacques Puget, Farman 234 (Salmson 95 Cv), F-ALHV

Jean Bétrancourt et Emile Antérion sur le Farman 234 F-ALRV de l'aéroclub de Normandie ©Alain Bétrancourt

Jean Bétrancourt et Emile Antérion sur le Farman 234 F-ALRV de l’aéroclub de Normandie ©Alain Bétrancourt

Jean Bétrancourt, Farman 234 (Salmson 95 Cv), F-ALRV Aéroclub de Normandie 
Vaillant, Farman 202 (Salmson 120 Cv),  Aéroclub de l’Eure
Andre Chalaux. Farman 200 (Salmson 95 Cv), F-ALJT 
Marcel Coadou, Farman 232 (Michel 100 Cv), F-ALLS 
Joseph Gaston, Farman 204 (Lorraine 110 Cv), F-ALQV
Marcel Langlois, Farman 201 (Hispano-Suiza 100 Cv), F-ALRU
Albert Fremont, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALSK 
Raymond Delarbre, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), 
Andre Clement, Caudron 270 (Salmson 95 Cv),
Marcel Gallot, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), Aéroclub de Paris 

Paul Legastelois devant son Caudron 270 F-ALSJ ©Legastelois

Paul Legastelois devant son Caudron 270 F-ALSJ ©Legastelois

Paul Legastelois, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALSJ 
Marcel Barrier, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALXL 
Dr. Gleize Rambal, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALRF Club provençal de tourisme aérien

Robert Dangoise, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALRE Aéroclub de Touraine (http://aeroplanedetouraine.fr/aect_tourbillon/)
Jean Brassart, Caudron 270 (Salmson 95 Cv),  F-ALUL 
Charles Strube, Caudron 270 (Salmson 95 Cv)
Antoine Chaize, Caudron 230 (Salmson 95 Cv) 
Andre Dumont, Caudron 230 (Salmson 95 Cv),  F-ALDH
Henri Gelley, Caudron 230 (Salmson 95 Cv), F-ALDL 
Emile Bideau, Caudron 272 (Renault 95 Cv)
Ernest Dufer, Caudron 232 (Michel 100 Cv)  
Hubert Lambotte, Caudron 232 (Renault 95 Cv), F-AJZH
Carrot-Dulac, Caudron 232 (Renault 95 Cv), F-AJZE 
Pierre Espiard, Caudron 232 (Renault 95 Cv), F-AJZL
Marcel Legendre, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALOC 
Camille Marot, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALBE
Robert Blauger, Potez 36 (Renault 95 Cv)
Georges Fougere, Potez 36  (Renault 95 Cv), F-ALAA 
Louis Lecorche, Potez 36 (Renault 95 Cv),  F-ALNU
Raoul Lhuillery, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALBD
Marcel Dhome, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALJY 
Charles Debrav, Potez 36 (Renault 95 Cv)

Potez 36/13 F-ALNO  piloté par Raoul PEGULU DE ROVIN © Jacques Hémet

Potez 36/13 F-ALNO piloté par Raoul PEGULU DE ROVIN © Jacques Hémet

Raoul Pegulu de Rovin, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALNO
Claude Menetrier, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALAY
Guy Leger-Belair, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALQO 
Pierre Alban, Potez 36 (Salmson 95 Cv)  

Potez 36/13 F-ALJS piloté par Jean CLAUDE © Jacques Hémet

Potez 36/13 F-ALJS piloté par Jean CLAUDE © Jacques Hémet

Jean Claude, Potez 36 (Salmson 95 Cv) ; F-ALJS
Emile Charpentier, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALQF
Albert Semirot, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALJQ 
Alexandre Cousin, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALID
Jean Lietard, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALFU
Andre Dupechez, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALQB 
Emile Vivier, Potez 36 (Salmson 95 Cv)  
Philippe Leon, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALNR
Jean Blairon, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALFP 
Geo Delage, Potez 36 (Salmson 95 Cv) 
Michel Dore, Potez 36 (Potez 95Cv), F-AJUP
Raoul Minjoz, Potez 36 (Potez  95Cv). F-ALTT

Des 55 participants présents au départ 47 ont terminé le Tour sur l’Aérodrome Bleriot à Buc, quatre autres sont allés jusqu’au bout, mais ont été disqualifiés suite à des ennuis mécaniques ou autre ennui en route.
Parmi les 47 finalistes, 14 ont terminé le Tour 1er ex-æquo sans pénalités, les suivants étant classés selon les pénalités reçues pendant le Tour. Voici le classement complet.
Un accident malheureux a quelque peu gâté le Tour quand, le 6 juin, un Potez piloté par Raymond Parant et transportant deux juges du Tour, Jean Cailleux et André Boulat, et le journaliste Georges-Joseph Lévitan, s’est crashé en se posant à Avignon-Pujaut, tuant les quatre occupants .
        

Marcel Doret et son Dewoitine D1 F-AHAZ

Marcel Doret etD ewoitine D10 F-AHAZ

Marcel Doret dans son Dewoitine D1 F-AHAZ ©Alain Bétrancourt

Ci-dessus, sans doute le Dewoitine D1 n°111 F-AHAZ construit en 1925 et acheté en 1929 par Marcel Doret et qu’il utilisa durant de nombreuses années jusqu’à la fin de l’année 1933. Cet appareil sera radié en 1934. C’est pour permettre d’emmener son fidèle mécanicien avec lui qu’il le fit convertir en biplace, le poste arrière était occulté pendant les présentations ou compétitions. Cette photographie a  probablement été prise  sur le terrain de Rouen-Le Madrillet au début des années 1930. À priori c’est sur cet avion qu’il installa une caméra qui lui permit de tourner de nombreuses séquences d’acrobatie. Celles-ci, montées par J.C. Bernard, furent rassemblées dans un film intitulé “Roi de l’acrobatie aérienne” qui fit connaître Doret et lui valut quelques contrats.

Dewoitine D1 F-AHAZ de Marcel Doret lors des journées nationales de l'aviation les 19 et 20 mai 1929 @Jacques Hémet

Dewoitine D1 F-AHAZ de Marcel Doret lors des journées nationales de l’aviation les 19 et 20 mai 1929 @Jacques Hémet

 
Sources des informations :
Alain Bétrancourt
Michel Léveillard
Jacques Hémet

Regis Biaux, Jean-Paul Bonora et Didier Lecoq via les Aéroforums

“Trait d’union dans le ciel” de Marcel DORET
“Les avions Dewoitine” de Raymond DANEL et Pierre CUNY

Paul Legastelois pilote-representant

Paul Legastelois, organisateur de la croisière bleue ©Anseaume

À priori, rien ne destinait Paul Legastelois, à faire carrière dans l’aviation.
Son père, fils de petits paysans, devenu notaire, officiait à Sourdeval, dans la Manche. C’est là que Paul est né, en 1905.  Suivant les traces paternelles il avait fait l’école de notariat de Paris et avait commencé à travailler comme clerc dans l’étude de son beau père, lui aussi notaire, à Saint Lô.
Mais cette vie si étroitement rangée ne lui convenait pas et, s’il n’en dit mot, son organisme réagit bientôt par de fréquents évanouissements. Consulté, le médecin déclara que « ce jeune homme n’était pas fait pour la vie de bureau et devrait vivre « en plein air ».
Le conseil de famille se réunit autour de Paul et de sa jeune épouse pour réfléchir aux issues possibles. On ne sait comment la discussion se termina sur cette conclusion : deux professions permettraient à Paul de vivre au grand air : paysan ou aviateur !
–    Paysan ?  s’exclama Paul. Jamais ! Je serai aviateur.

Paul Legastelois devant son premier Caudron Luciole F-ALSJ en 1932 à occasion de sa participation au second Tour de France des avions de Tourisme ©Legastelois

Nous sommes alors en 1930. Laissant sa famille à Saint Lô, Paul part à Paris où il passe rapidement son brevet de pilote. Ce document en poche, il va trouver René Caudron, l’un des pionniers de l’industrie aéronautique française, pour lui demander une place de pilote-représentant.
« Jeune homme, lui répond Réné Caudron, je veux bien vous embaucher, mais à condition que vous achetiez l’avion avec lequel vous travaillerez … et avec lequel vous vous tuerez certainement ! »

Paul Lagastelois avec une passagère devant son Caudron Luciole F-ALSJ à Lyon-Bron en 1932 ©Legastelois

Accord conclu. Paul emprunte de l’argent à son beau-père, achète un Luciole et bientôt sillonne la France, présentant son biplan dans les meetings aériens. Il manifeste vite de réels talents de vendeur que René Caudron apprécie fort et poursuit jusqu’à la guerre une carrière où se conjuguent commerce et pilotage. Pour le travail et pour le plaisir : Paul participe ainsi en 1932 au deuxième Tour de France des avions de tourisme avec son Caudron Luciole (F-ALSJ) se classant à la 22 ème place sur les 47 concurrents classés à l’arrivée, 14 ayant terminé 1er ex-aequo, puis au Rallye du Hoggar en 1938 aux commandes d’un Farman 403 (F-ANPX). 
Une panne de moteur le contraint à l’abandon à In Salah.

Paul Legastelois en panne à In Salah avec son Farman 403 F-ANPX ©Legastelois

En 1939, mobilisé dans l’armée de l’air comme pilote-instructeur, Paul est affecté à la base aérienne de Caen. La naissance de son quatrième enfant le rend à la vie civile quelques mois plus tard.Il n’est plus question de vendre des avions de tourisme pendant la guerre. Paul monte un garage où l’on adapte les voitures au gazogène. Mais dès 1945, il retrouve le milieu de l’aviation et crée à Neuilly l’Agence aéronautique Legastelois, qui vend des avions de tourisme, puis de transport, et la société « Tout pour l’avion » qui fournit à ses clients des pièces détachées. C’est l’époque où la SCAN lance sur le marché le Norécrin un petit bijou dont Paul devient vite le vendeur quasi exclusif. Il en expose un exemplaire au premier salon de l’aviation de l’après guerre qui se tient sous la coupole du Grand Palais à Paris en novembre 1946.

Les Norécrins réunis à Tunis lors de la croisière bleue de 1948 ©Anseaume

En 1948, pour promouvoir ce si joli monoplan à aile basse et train rentrant, il organise, avec le soutien de la SNCAN, La « Croisière bleue » : 22 Norécrins font le tour de la Méditerranée : Toussus-le-Noble, Naples- Tunis- Bône – Alger – Boufarik – Oran – Rabat – Marrakech – Agadir – Casablanca – Tanger – Porto – Biarritz – Tours Toussus-le-Noble.

Paul Legastelois est alors président de la chambre de commerce de l’aéronautique.

Avec la période de l’après guerre le marché de l’aviation connaît un développement considérable. Pour monter leur flotte, les nombreuses compagnies qui se créent dans toute l’Europe et dans les colonies, ont recours au gigantesque marché d’appareils d’occasion né des surplus militaires. « Tout pour l’avion » devient bientôt « Centravia ». Installée cité Canrobert, dans le 15è arrondissement de Paris, la société dispose d’un entrepôt sous douane pour les pièces de rechange. Quand à l’agence aéronautique Legastelois, elle ne vend plus seulement des Norécrins et autres appareils de tourisme, mais des Dragons rapides Dehavilland, et bientôt des Douglas DC3 « Dakota », voire même un DC4 que Paul va acheter aux Etats-Unis pour le compte d’un client.  L’agence est le représentant en France du constructeur britannique Auster.

La guerre d’Indochine a créé un nouveau marché. L’armée de l’air y est en effet peu présente et les missions de ravitaillement des postes isolés sont confiées à diverses petites compagnies civiles. Le Dakota est l’avion idéal.  Paul fait, à l’époque, de fréquents séjours à Saïgon. La compagnie Aigle Azur est l’un de ses principaux clients.

A Paris, l’Agence et la société Centravia connaissent des années prospères. Paul emploie une dizaine de collaborateurs, dont une femme extraordinaire : Miss Roy Mary Sharpe, squadron leader dans la RAF pendant la guerre.

La fin de la guerre d’Indochine, puis l’indépendance de l’Algérie sonneront le glas de ce flux commercial. Dans le même temps, les grandes compagnies se sont développées au détriment des petites. Elles achètent désormais de plus en plus d’appareils neufs. En 1958 Paul dissout la société Centravia et, peu après, met fin aux activités de l’agence. Il s’installe dans les Alpes Maritimes où il entame une carrière d’agent et de promoteur immobilier.

De L’accident qu’il eu avec son Caudron Luciole, Paul Legastelois s’en tirera juste avec le nez cassé ©Legastelois

La page de l’aviation est alors tournée pour Paul Legastelois, mais elle n’est certes pas effacée de la mémoire de ses enfants. Comment, en effet, oublier le plaisir de ces dimanches passés  au bord de la piste, à Toussus-le-Noble ou Guyancourt, les salons de l’aviation du Bourget, le baptême de l’Air donné par son propre père, les récits de vols passionnants, voire d’accidents dont Paul eut la chance de se tirer sans autres conséquence qu’un nez cassé … « J’ai la baraka » disait-il en évoquant aussi ces deux avions de ligne qui s’écrasèrent et dans lesquels il aurait dû se trouver si un imprévu ne lui avait fait manquer le départ.

Paul Legastelois est mort, à Vence, le 24 décembre 1977.

Jean Legastelois

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