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Aérodrome de Rouen-Rouvray 1910-1968

Photo de Rouen-Rouvray ©collection Jean Bétrancourt

Création de l’aérodrome

C’est en juin 1910 que L’activité  aéronautique  a commencé  sur le champ de manœuvre (partie rose 31ha) avec le Meeting de Rouen. Par la suite, un hangar apparaît épisodiquement jusqu’à l’automne 1912, quand la société La Mouette, qui commandite les travaux de Louis Lefebvre, aménage un terrain sur le domaine du Château-Blanc, 500 m à l’est du champ de manœuvres. L’activité locale au cours des années 1913-1914 est encore très mal connue, mais les militaires de passage, de plus en plus fréquents, viennent se poser au Château-Blanc plutôt que sur le terrain de manœuvres, certain d’y trouver une aide mécanique. Au printemps 1913, un éphémère aérodrome apparaît à Bois Cany, sur le territoire de la commune de Grand-Quevilly. Ses promoteurs, les frères Douthwaite, se sont fait connaître par divers essais de planeurs à Pont-Audemer depuis 1909. Les Aéro-Guide de 1912 et 1914 mentionnent la possibilité de se poser dans les prairies de Sotteville (Est) et Saint Gervais (Ouest), mais cela n’est que le reflet d’atterrissages fortuits par le passé – aucun compte-rendu d’une utilisation effective, sauf pour des baptêmes de l’air à Sotteville par le pilote Poiré en 1919 et 1920.

En 1920-1921, la société “Aérodrome de Rouen” exploitant quelques avions, ceux-ci sont abrités dans un hangar au nord du champ de manoeuvres.

On retrouve mention du champ de manoeuvres dans le le Bulletin de la Navigation Aérienne dès 1924 (le  BNAé  existe depuis 1921).

Dans le  BNAé de mai 1926 (N°74 page 10) le champ de manœuvre apparaitra sur la liste des “Terrains pouvant être utilisés éventuellement” avec la note suivante “Les terrains ci-dessous pouvant par leur destination propre ne pas être utilisables en permanence, les navigateurs aériens ne devront y atterrir qu’en cas de force majeur ou après s’être renseigné sur son état, il est décrit comme suit :

Rouen (Rouvray), 400m, Alt 69M, champs de manœuvre Seine inférieur 4km,S,S,W de Rouen 49°23’ N 1°3’E Abris : Néant, Avitaillement E (essence), H (huile), E (eau) Néant, Réparation néant”

En 1927, la ville de Rouen  achète le terrain au nord du champ de manoeuvres, avec l’accord pour utiliser celui-ci. Ce n’est qu’à partir de 1930 que l’Aéro-club de Normandie louera cette partie de terrain à la ville de Rouen, le club n’ayant pas d’avion avant le mois de novembre de la même année.

Réédition du Guide des aérodromes du Monde 1931

Désigné comme “terrain de secours“, il sera déclaré “aérodrome d’état, terrain de l’armée de l’air et terrain privé en cours de réalisation” dès la parution de la loi du 30 juin 1933 définissant  le domaine de l’air.

Il est alors décrit comme ayant une aire d’atterrissage de 600M X 400M contre 500m X 400m initialement incorporant donc une partie des terrains loués par l’aéro-club de Normandie à la ville de Rouen.

Les Cercles Aériens Régional (CAR) sont créés en 1933, en remplacement des Centres civils d’entraînement chargé des réservistes; l’un d’eux est installé à Rouen à la demande de l’ACN (un Bessonneau est signalé la même année à coté du hangar de l’ACN, probablement affecté à la nouvelle unité). Il devient Centre Aérien Régional en 1935, puis dissous à la fin/1936-déb./1937 pour céder la place à un Groupe Aérien Régional (GAR 503), rebaptisé Groupe Aérien d’Observation (GAO 503) le 2 septembre1938.

Guide Aérien Michelin 1935-36
Pages Rouen-Rouvray du Guide Aérien Michelin 1935-36

En 1937, ses dimension ayant étés portées à 900 m X 520 m , l’aérodrome occupa dès lors la plus grande partie des 31 ha du champs de manœuvre.

Hangars d’origine militaires de Rouen-Boos encore présents en 1999 malgré les nouvelles installations de Rouen-Vallée de Seine ©Michel Léveillard

La création d’un nouveau terrain à Boos est décidée en juillet 1936 par le ministère de l’Air pour l’accueillir l’unité de réserve qui doit y être transféré en janvier 1937 ; ce transfert semble seulement se faire dans ses installations provisoires au bord de la RN 14 à la fin 1938 ou au début 1939 (Bessonneau ou double-tonneau, ou les deux… ?).

En avril 1939, il est désormais prévu le stationnement sur le nouveau terrain d’une escadre de chasse, d’une escadrille de réserve de chasse et d’une escadrille d’observation. La partie est de la plate-forme n’est pas prévue d’être utilisable avant juin 1940. Les marchés pour la base aérienne sont passés en 1939 et les travaux commencent probablement en 1940 (peu avancés en juin 1940, il en reste cependant quelques vestiges…). Un terrain annexe de Boos à Ymare, est mentionné par un document de l’AA en juin 1940, aménagé après septembre 1939.

Aérodrome de Rouen-Rouvray ©Michel Léveillard

Les Alliés occupant l’aérodrome, ont aménagé sur le “terrain de manœuvres” une bande de 600 m x 40 m, ils ne sont donc pas responsables du rattachement des deux terrains. ” mais l’aéro-club qui, prenant en location 23 ha appartenant à la ville, a agrandi la plate-forme militaire qu’il était déjà autorisé à utiliser.

Aérodrome de Rouen-Rouvray ©Collection privée de Michel Léveillard

Après la guerre, le terrain de Rouen-Boos est jugé trop loin, par ailleurs, les terrains de sa plate forme sont jugés mal drainés. Pour ces raisons, il est décidé de conserver le terrain de Rouen-Rouvray pour l’aviation à moteur, tandis que le GRAL installe ses planeurs à Boos en 1947. Des projets d’extension de Rouen-Rouvray vers le sud avec échange terrains/Office National des Forêts (ONF) sont envisagés, puis un projet de pistes en dur, mais les trajectoires de départ passent au-dessus de la raffinerie de Grand-Couronne, ce qui entraine l’abandon de celui-ci.

Cette vision différente des choses conduira le département de la Défense à n’accepter, dans un premier temps, que provisoirement l’exercice d’une activité d’aéro-club sur l’ancien champ de manœuvres puis à revendiquer sa restitution lorsqu’une unité d’infanterie sera annoncée, en 1951, devoir rejoindre la garnison de Rouen.

On peut lire dans la revue annuelle de l’Aéro-Club de Normandie de 1951, “Nous disposons d’un terrain honorable où peuvent maintenant se poser les appareils de type commercial, deux pistes récemment construites de 900 et 1200 mètres, viennent doter notre ville de Rouen d’un aérodrome digne de cette grande cité commerciale et maritime

Situation de l’aérodrome de Rouen-Rouvray par rapport à la ville ©collection privée Xavier Cotton

Elle conduira, à la même époque, le ministère de l’Agriculture à rappeler que le terrain de manœuvres occupé par le “prétendu aérodrome” avait fait partie de la forêt de Rouvray avant d’être affecté, en 1883, au département de la Guerre et que, entre autres conditions, il avait alors été convenu qu’en cas d’abandon de tout ou partie des terrains en cause par le Service militaire, les surfaces ainsi délaissées devraient faire retour à l’Administration forestière.

Une solution de compromis sera tout de même trouvée en 1954, qui consistera à :

  • maintenir l’aérodrome dans son emprise d’alors,
  • affecter au département de la Guerre une parcelle de 120  ha de la forêt domaniale de Rouvray, parcelle située de l’autre côté de la R.N. 138,
  • Incorporer au domaine forestier 65 ha appartenant à la Guerre dans la forêt de Mormal et les 38 ha constituant l’emprise de l’aérodrome d’Arnay-le-Duc.
plan du terrain de Rouen-Rouvray ©Xavier Cotton

La conclusion s’étant forgée par la suite des possibilités réduites de l’aérodrome, sa fermeture et le transfert de son activité sur Rouen-Boos (LFOP) devenu Rouen-Vallée de Seine seront décidés en décembre 1968.

Superposition de l’aérodrome de Rouen-Rouvray par rapport à l’urbanisation actuelle

Remerciements et sources des informations :

Je tiens à remercier les personnes qui m’ont aidé à réaliser cet article :

  • Michel Léveillard, mémoire de l’aéroclub de Normandie qui m’ a fait parvenir tous les scans de la collection privée de Jean Bétrancourt .
  • Alain le petit fils de Jean Bétrancourt qui a donné son accord pour la publications sur mon blog des documents zt photos de cette collection.
  • Pierre-François Mary qui fait un travail de recherche très poussé sur l’histoire aéronautique normande et entre autres sur celle de Rouen et de l’Aéro-Club de Normandie. Il croise les informations avec rigueur pour vérifier leur authenticité et réalité. Il a complété mon article avec plusieurs informations précisant les tenants et aboutissants concernant les décisions de développement de l’aérodrome de Rouen-Rouvray.
  • Luc Aubin qui a écrit l’histoire de l’Aéro-Club de Normandie dans la revue Trait d’Union (n°277 et 278)
  • François Kowal qui m’a envoyé les scan de plusieurs documents sur l’Aérodrome de Rouen-Rouvray et l’ACN
  • Le travail de mémoire de l’aviation civile par l’intermédiaire de ce site : http://atlas.aviation-civile.gouv.fr et atrimoine-memoire.aviation-civile.gouv.fr/flb/05-01_Bulletin-navigation-aerienne-annees-1920/ (les deux sites fonctionnent en flash)
  • Si j’oublie quelqu’un , qu’il veuille bien me pardonner et me le signaler

Les premiers avions de l’Aéro-Club de Normandie

F234 F-ALRV Caudron Luciole F-AJZI Farman 200 F-ALPF et Potez 36 F-ALQT de l'aéroclub de Normandie

De gauche à droite : Farman F.234 F-ALRV, Caudron Luciole F-AJZI, Farman 200 F-ALPF et Potez 36 F-ALQT de l’Aéro-Club de Normandie (collection Michel Léveillard)

A Rouen , le 19 mai 1911, fut créé le l’Aéro-Club Rouennais (AcR) . Les fondateurs, bien que ne rejetant pas l’avion étaient tous des adeptes du ballon sphérique. Malgré tout l’article 2 de l’acte de création de l’AcR dit ” Cette société a pour but l’étude de tout ce qui concerne l’aéronautique & à la propagande du tourisme aérien sous toutes ses formes“. Le club ne possède alors ni terrain, ni hangar, ni aérostat.

Parmi les fondateurs du club, seuls Levindrey et Donnette ont une expérience de l’aérostation. Le premier a été aéronaute militaire et possède un brevet de pilote de ballon; on le retrouve quelques années auparavant faire des démonstrations de gymnaste accroché à un ballon; Donnette est un “publiciste” (éditorialiste, journaliste…) de Petit Queveilly (une rue à son nom) qui réalise de nombreuses ascensions dont il rend compte de manière très vivante dans le Journal de Rouen, mais il sera jamais breveté. Quant aux autres, Henri et Ernest Duval, Paul et Charles Claudel, Gaston et Georges Fleury, ce sont de jeunes héritiers de la petites bourgeoisie commerçante de Rouen – ils ont moins de trente ans. La plupart vont passer leur brevet d’aéronaute dans les mois qui suivent. Le club possédera quelques ballons. Passer à l’aéroplane leur paraît probablement une trop grande marche, mais il soutiendront Lefebvre dans ses travaux, tout comme la création éphémère du terrain de Bois-Cany, comme celle du terrain pérenne du Château-Blanc créé par la Mouette, et le Livre d’Or du club montre que les pilotes de passage sont presque toujours accueillis par un membre du club.

Levindrey et Donette quitte le bureau du club assez rapidement pour créer un “Aéro-Touriste Normand” qui perdurera dans l’entre-deux-guerres, mais les rapports semblent demeurer cordiaux entre les deux clubs.

Bien sûr en 1914,  alors que  la 1ere Guerre Mondiale se déclarait, l’AcR cessa toute activité, et ses membres furent mobilisés le 2 août. Mais dès 1919, l’Aéro-Club Rouennais reprit ses activités et se consacra à la création d’un vrai terrain d’aviation (voir la fiche “Rouen-Rouvray” de l’Atlas Historique des terrains d’aviation  de France métropolitaine 1919-1947)

Début septembre 1923, L‘Aéro-Club Rouennais (AcR) acquit son premier avion, un Caudron G III, celui fut baptisé le 30 septembre. Le Caudron G.III F-AFGH est en fait enregistré au nom de Ernest Duval (président), mais ce dernier n’aura jamais de brevet de pilote d’avion. L’avion fut surtout utilisé lors des meetings du Havre, d’Évreux ou de Forges les Eaux piloté par un certain Théry, et sera malheureusement détruit en mai de l’année suivante. est radié du registre en 10/1924.

 C’est le 7 juin 1928 que L’Aéro-Club Rouennais change de nom pour devenir l’Aéro-Club de Normandie (ACN), la parution au Journal officiel date du 12 juin 1928. Ce changement d’appellation entrait dans le cadre de la politique a long terme de l’aéro- club qui souhaitait obtenir  une reconnaissance d’utilité publique.

En 1930, le club prend en location “l’aérodrome”, sur lequel il fait construire le hangar et un petit bâtiment “des pilotes”, financés grâce aux subventions du conseil général. Le 5 octobre 1930 M. Laurent-Eynac vient inaugurer ce 1er hangar de l’Aéroclub de Normandie sur le terrain de Rouen-Rouvray. Le terrain d’aviation était ainsi nommé en souvenir d’une forêt domaniale de chênes rouvres située sur la commune de Saint-Étienne du Rouvray

Caudron C.232 F-AJZI de l'Aéroclub de Normandie

Caudron C.232 (cn°6522) F-AJZI de l’Aéroclub de Normandie en 1931 sur le terrain du Madrillet à Rouen ©Alain Bétrancourt

Dans son rapport moral sur l’activité de l’ACN en 1931 paru dans la revue annuelle de l’ACN  1932, Jean Horlaville secrétaire général  indique “Comme mon prédécesseur l’indiquait dans son rapport moral de l’année dernière : notre club se rendit acquéreur de deux appareils au cours de 1931 : un Caudron C.232, moteur Renault de 95 CV, ayant bénéficié des primes d’achat. Un Hanriot HD.14 moteur Renault de 80 CV, la cellule nous étant prêtée par le ministère de l’air et le moteur étant propriétaire de notre association. Le 1er fut convoyé par monsieur Laigné le 25 février, le deuxième fut ramené de Chartres également par monsieur Laigné le 5 avril

Le Caudron C.232 est immatriculé F-AJZI, il sera radié en novembre 1934

Hanriot HD.14 F-ALII de l’Aéroclub de Normandie en vol (collection Michel Léveillard)

Revue aéroclub de Normandie 1931

Revue Aéro-Club de Normandie 1931 (collection Michel Léveillard)

Vous remarquerez les deux bandes peintes sur ces deux avions ; celle du bas était bleue et celle du haut était rouge, ces couleurs étant celles de Rouen (voir blason de la ville) adoptées par l’Aéroclub de Normandie sur sa revue.

Puis, le 5 avril 1931, le Hanriot HD 14 n°1011 immatriculé F-ALII à moteur rotatif arrive à son tour. Acheté par l’État, cet avion a été mis à disposition de l’Aéro-Club de Normandie, comme ce fut le cas pour beaucoup d’aéro-club de l’époque.

 

Accident du Hanriot 14 F-ALII en janvier 1932 (collection Jean Bétrancourt)

Malheureusement pour l’ACN, le F-ALII sera détruit, le 10 janvier 1932 lors du 1er accident de Jean Bétrancourt qui s’en sortira indemne.

C’est aussi en janvier 1932 Que Charles Houbart fait don à l’Aéro-Club de Normandie de 50 000 francs destinés à l’achat de deux avions et à la création d’un centre de formation pour les pilotes de réserve. Celui ci fonctionne sous la direction du général commandant la deuxième division aérienne. Grace à ce don deux avions sont achetés et immatriculé le même jour, le 11 janvier 1932. Il s’agit du Farman F.200 F-ALPF triplace à aile haute et du Farman F.234 F-ALRV biplace en tandem torpédo

Farman 234 F-ALRV de l'aéroclub de Normandie

Farman 234 F-ALRV de l’aéroclub de Normandie (collection Michel Léveillard)

Cette photo prise en 1932 probablement sur le terrain de Rouen-Rouvray (Le Madrillet) montre le Farman 234 F-ALRV. C’est le n°16/7632 construit en 1931 donc le dernier construit de la série. On peut voir qu’il est équipé du moteur Salmson (SAL 7 Ac) de 7 cylindres en étoiles développant 95 cv lui permettant d’avoir un plafond de 5000m pour une vitesse maximum de 185 km/h (source d’après “Les avions Farman de J Liron collection DOCAVIA n°21 editions Larivières)

C’est avec ce Farman 234 F-ALRV que Les équipages Bétrancourt-Antérion en 1932 et Bétrancourt-Duval en 1933 se classèrent premiers au “Tour de France des avions” A noter qu’en 1932 14 équipages furent classés 1er ex-æquo étant donné ue le système de point fonctionnait par pénalité, à chaque fois que l’ensemble des épreuves étaient correctement réalisées, l’équipage récupérait le maximum de points possible. Le but profond de cette compétition était de prouver que l’aviation légère pouvait exister et que les avions étaient assez fiables pour cela.

L’Aéro-Club de Normandie est enfin reconnu d’Utilité publique par décret du 28 juillet 1933 ce qui lui donne la possibilité de recevoir de l’argent

Le 19 avril 1934, le Farman F-ALRV sera détruit dans un accident à Vichy qui fera un blessé le pilote Marcel Laigné, mais dont les passager ne survivra pas

Farman 200 F-ALPF de l'aéroclub d Normandie

Livraison du Farman 200 F-ALPF à l’Aéro-Club de Normandie, à Toussus-le- Noble. A gauche couple non identifié, à droite Jean et Odette Bétrancourt (collection Michel Léveillard)

Le F-ALPF, est aussi le dernier Farman 200 construit soit le n°20 de la série (c/n 7327) . Comme ses prédécesseurs il est décoré d’un bandeau bleu et rouge aux couleurs de l’ACN

En novembre 1934, il est enregistré au nom de la société HMD Farman, puis en février 1935 c’est Madame Sarah Antolin qui en fait l’acquisition pour l’Aéroclub d’Aragon. enregistré comme vendu à l’étranger en avril 1935, il sera détruit pendant la guerre civile espagnole.

Potez 36 F-ALQT lors de l’inauguration de l’Aéro-Bar de L’Aéro-Club de Normandie (collection Michel Léveillard)

Concernant le Potez 36.13 F-ALQT, il est acheté neuf par Pierre Prouteau (Boissy-Saint-Leger) le 15 Mars 1932 puis revendu à Maurice Gouy Rouen) le 11 mai 1934 , ensuite il devient propriété de l’Aéro-Club de Normandie le 6 août 1938, son dernier propriétaire d’avant guerre est l’aéroclub de Villefranche (Villefranche sur Saône). Resté un des seul avion leger survivant à la seconde Guerre mondiale Il fut exposé au Musée de l’Aéronautique et de l’Espace au Bourget puis stocké dans les réserves..

Sur la photo ci-dessus, le F-ALQT est présent à l’inauguration de l’Aéro-Bar de l’Aéro-Club de Normandie qui aeu lieu le 17 juin 1933, d’autre part sur son flanc gauche est marqué sa participation à deux rallyes internationaux d’avions légers, le second ayant eu lieu les 16 et 17 juillet 1932 à Dieppe. D’après le compte rendu publié en préfecture, c’est Jean Horlaville alors secrétaire au bureau de l’ACN qui pilotait le F-ALQT à cette occasion.

Les débuts de l’Aéro-Club de Normandie en quelques dates

  • 19 mai 1911 : création de l’Aéro-Club Rouennais
  • 16 juin 1911 : approbation par la préfecture de Seine Inférieure
  • 7 septembre 1911 : affilié à L’Aéro-Club de France
  • 30 septembre 1923 : baptême du Caudron GIII, detruit en 1924
  • 7 juin 1928 : l’Aéro-Club Rouennais devient l’Aéro-Club de Normandie
  • 5 octobre 1930 : inauguration du 1er hangar de l’Aéroclub de Normandie par M. Laurent-Eynac ministre de l’air
  • 25 Fevrier 1931 : arrivée du Hanriot HD.14 F-ALII
  • 5 avril 1931 : arrivée du Caudron C.232 F-AJZI
  • 10 janvier 1932 : accident et destruction du F-ALII
  • janvier 1932 : don de 50 000 francs de Monsieur Houbart
  • 11 janvier 1932 : acquisition des Farman F.200 F-ALPF et F.234 F-ALRV
  • 17 juin 1933 Inauguration de l’Aero-Bar de l’Aéro-Club de Normandie
  • 11 avril 1934 : accident et destruction du F-ALRV

Sources des informations

  • Alain Bétrancourt
  • Michel Léveillard
  • Pierre-François Mary
  • Luc Aubin
  • Revue mensuelle de l’Aéro-Club de Normandie

L’Aéro-Bar de l’Aéro-Club de Normandie à Rouen-Rouvray

Potez 36 F-ALQT de l’Aéro-Club de Normandie à Rouen Le Madrillet le 17 juin 1933 (collection privée Alain Bétrancourt)

Ce joli restaurant  se trouvait à coté du pavillon hollandais à l’exposition coloniale de 1931, entièrement reconstruit sur le terrain de Rouen le Madrillet, il a été inauguré  le 17 juin 1933  sous le nom d’Aéro-Bar par l’Aéro-Club de Normandie. Sur les deux cotés courrait une véranda et à l’intérieur se trouvait une vaste salle qui pouvait servir de salle de danse.

Louis Antier président de l’Aéro-Club de Normandie inaugura le Club-House entouré de René Aubin et Jean Germain (vice-président), Jean Horlaville (secrétaire général), Jean Betrancourt (trésorier), Emile Anterion (secrétaire adjoint), Marcel Laigné (trésorier adjoint), Le docteur Delabost, René Cano (assesseurs), Bertrand, Baulet, Huéber, Lufbery, lieutenant-colonel Pepin, Potel (membres du bureau), Coeffin, Bilger, l’abbé Marguery,  Constant Crestey membre de l’Aéro-Club.

Sur l’initiative du président de l’Aéro-Club de Normandie, Louis Antier, les invités de l’ACN montèrent tour à tour dans le Farman F190 de Constant Crestey pour faire un vol au dessus de Rouen dite la ville aux cent clochers.

Sur l’aérodrome de Rouen-Le Madrillet, à gauche Farman 200 (F-ALPF) de l’Aéro-Club de Normandie et à droite le Farman F190 (F-AIJA) de Constant Crestey (collection privée Alain Bétrancourt


Farman 402 F-ANFY : véritable avion de voyage

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Farman 402 F-ANFY ©Alain Betrancourt

Je viens de recevoir une nouvelle série de photos de la collection privée d’Alain Bétrancourt avec l’autorisation de vous les faire partager. Elles viennent des albums de son grand père Jean Bétrancourt qui fut vice président de l’Aéroclub de Normandie.
 
Sur cette photo de 1936, il s’agit du Farman 402 (67/7454)  qui fut acheté neuf par l’Aéroclub de Normandie le 3 octobre 1934 pour être basé sur le terrain de Rouen-Le Madrillet jusqu’en 1939 où il disparait comme beaucoup d’autres avec les aléas de la seconde guerre mondiale. Il est baptisé Charles Houbart, du nom du généreux donateur qui offrit 50 000 francs à l’Aéroclub de Normandie en 1932 dans le but d’acheter deux avions et de créer un centre d’entrainement pour les pilotes de réserve de l’armée aérienne.
 
Afin de répondre à la demande d’une clientèle de pilotes privés qui désirait un avion doté d’une cabine  confortable, d’accès facile, à grande visibilité et dont la consommation ne dépasserait pas 20 litres aux 100 Km, la maison Farman mit en construction en 1932 le modèle F400 dont le prototype sera exposé au salon en d’année.
Construit en spruce avec un revêtement de contreplaqué, le F400 avait une voilure haute cantilever  à deux longerons et un profil Farman, portant deux volets de courbure. Les ailes qui abritaient les réservoirs d’essence d’une contenance de 200l pouvaient être démontées facilitant le stockage et le transport. Muni de freins de roues Messier et d’amortisseur Farman type E de 12 cm de course, le F 400 était équipé d’un moteur  Renault 4Pdi inversé de 120 ch. 

 

La version de grande série appelée F402 construite à près de 70 exemplaires, avait été doté du Lorraine 5 Pb de 110ch, moteur dont la robustesse de construction permettait 500 heures d’utilisation sans révision. Tournant à 1650tr/mn et ne consommant pour son graissage que 0,007 kg d’huile au cheval, il était plus spécialement réservé aux avions de tourisme. Avec 3 personnes à bord pour une masse maxi de 1150 kg, il était capable d’atterrir en 150 m et d’avoir une vitesse de croisière de 165 km/h. 
Des vibrations du plan fixe horizontal allait cependant nécessiter la mise en place d’un petit mat oblique de soutien du stabilisateur.

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Farman 402 F-ANFY à Budapest : Mme de Bergevin, un officiel hongrois, Jean Bétrancourt ©Alain Bétrancourt

En 1937 profitant des qualités du F402, Jean Bétrancourt  emmènera à bord du F-ANFY, un journaliste du Journal de Rouen, Daniel de Bergevin et sa jeune femme, dans un long voyage à travers une partie de l’Europe. Ils effectuèrent un périple de 4420 kilomètres en 30h16 de vol à la vitesse moyenne de 146 Km/h se posant sur des « terrains variés » sans le moindre incident mécanique, performance qui est tout à l’honneur du pilote et du matériel.


Sources :
Alain Bétrancourt
DOCAVIA N°21 les avions FARMAN de J.Liron  :

Farman 200 n°1 F-AIYO

Farman F.200 n°1 F-AIYO © Jacques Hémet

Le Farman 200 est un avion triplace de tourisme construit en bois avec une aile parasol permettant d’intégrer un pare-brise. Il est équipé d’un moteur Salmson 9ac (9 cylindres en étoile) de 120 Cv lui permettant d’atteindre 3100m avec une vitesse de croisière de 170 km/h.

C’est Lucien Coupet pilote d’essai de la maison Farman qui présente le F200 n°1 au Service Technique à Villacoublay en mars 1929 afin d’obtenir son Certificat de Navigabilité, ce qui est fait sans aucune difficulté. Le F-AIYO (c/n 7116, CdI 2184 du 30 juillet 1929) devient alors le premier appareil de série, vingt exemplaires  seront construits jusqu’en 1932. L.B. Dick, un américain habitant Buc en fait l’acquisition le 26 avril 1929, et après s’être entrainé dessus, il voyage avec en France puis en Europe. L.B. Dick étant étranger le F-AIYO ne sera enregistré à son nom qu’en octobre 1930.
L’avion est rayé du contrôle le 3 avril 1931 pour une raison inconnue, et c’est avec un nouveau CdN (3283 du 27 décembre 1932) qu’il est livré le 5 novembre 1932 à Léon Molon, ancien coureur automobile, pionner de l’aviation et créateur de l’Aéroclub “Jean Maridor” du Havre. Il restera basé au Havre-Bléville jusqu’en 1939, puis il est mis en vente le 16 juin de cette même année par la Société Commerciale d’Aviation, au nom de laquelle il est enregistré. Probablement réquisitionné par les allemands dès le début de la seconde guerre mondiale, on perd alors sa trace.

Toussus-le-noble, Jean Bétrancourt (3ème en partant de la gauche) prend possession en janvier 1932 du Farman 200 F-ALPF pour l’Aéro-Club de Normandie ©Alain Bétrancourt

Le dernier Farman 200 construit, soit le n°20 de la série, est acquis par l’Aéro-Club de Normandie, dont il porte les couleurs, un bandeau bleu et rouge. immatriculé F-ALPF (c/n 7327 CdN 3045 du 11 janvier 1932) Il est basé sur le terrain du Madrillet (Rouen-Rouvray).

En novembre 1934, il est enregistré au nom de la société HMD Farman, puis en février 1935 c’est Madame Sarah Antolin qui en fait l’acquisition pour l’Aéroclub d’Aragon. enregistré comme vendu à l’étranger en avril 1935, il sera détruit pendant la guerre civile.

Source des informations :
Jacques Hémet
Alain Bétrancourt
Crezan Aviation : http://www.crezan.net/crezan.html
Aviafrance : http://www.aviafrance.com

Georges Jacquemart Chef pilote de l’Aéroclub de Normandie en 1937

Georges Jacquemart chef pilote de l’aéroclub de Normandie en 1937 ©Alain Bétrancourt
Georges Jacquemart est né le le 06/08/1892 à Aubrives dans les Ardennes. Il entre au service de l’Armée le 7 septembre 1910 et après une formation sur Caudron G3 à l’école d’aviation des frères Caudron au Crotoy (Somme), il obtient le brevet de l’Aéro-club de France n°464 en date du 07 avril 1911 puis le brevet militaire n°119 en date du 22 juin 1912. Entré comme sapeur, il quittera l’armée comme Capitaine.
Il obient le brevet de Transport public n°707 en date du 8 août 1922. On retrouve sa trace comme pilote des avions Caudron au Crotoy en 1924 et 1929 puis en 1937 comme chef pilote de l’Aéroclub de Normandie.

Source des informations :

Alain Bétrancourt
Mémoire des hommes : http://www.memoiredeshommes.sga.defense.gouv.fr
l’annuaire des Vieilles Tiges 1924 et 1929
Revue de l’Aéroclub de Normandie 1937


Arrosage à L’aéroclub de Normandie en 1932

Les membres de l’Aéroclub de Normandie ©Alain Bétrancourt
L’ambiance dans les aéroclubs a toujours été conviviale comme en témoignent ces deux photos d’un arrosage organisé en 1932  par l’aéroclub de Normandie dans son hangar sur l’aérodrome de Rouen -Le Madrillet. 
Sur la photo ci-dessus nous pouvons identifier cinq membres du Bureau de l’Aéroclub de Normandie de 1932 : en partant de la gauche vers la droite en deuxième place Jean Horlaville secrétaire général, en quatrième place l’homme moustachu, Louis Antier président, en cinquième place Jean Bétrancourt, trésorier, et en neuvième position  Émile Antérion  secrétaire adjoint, moustachu lui aussi.
Sur la photo ci-dessous : de gauche à droite en deuxième position Jean Horlaville, puis Louis Antier.
Je compte sur les spécialistes de l’histoire de l’Aéroclub de Normandie pour m’aider à identifier d’autres personnes sur ces photos

Les membres de l’Aéroclub de Normandie ©Alain Bétrancourt

Parachutisme en Auster V à l’Aéroclub de Normandie en 1965

David Lebloas et Auster F-BTTJ  de l’aeroclub de Normandie en 1965 ©David Lebloas
Merci à David Lebloas qui nous fait partager ses souvenirs de parachutiste à l’Aéroclub de Normandie au début des années 60. Après avoir témoigné de l’utilisation du Caudron Phalène en 1964, voicii un témoignage sur l’Auster V de L’ACN en 1965 :
Tout d’ abord, un petit parallèle entre le Phalène et l’Auster : Je pense que ce dernier montait plus rapidement en altitude. Par contre, la carlingue était plus étroite pour nous que celle du Phalène. Celui-ci était plus confortable. Dans l’Auster, nous étions pratiquement couchés, têtes vers la queue. Pour sauter, nous mettions le pied gauche sur le marche-pieds et nous servions du hauban pour nous projeter dans le vide, face au moteur. Dans le Phalène, nous sautions face à la queue. Je me rappelle bien des sauts effectues depuis l’Auster. Suivant la direction du vent, nous sautions soit au dessus du quartier Sainte Lucie, soit à la verticale de la poudrière, soit au dessus de la forêt en bout de piste et également au dessus de la forêt derrière la guinguette qui existait à l’ époque à la place du Novotel actuel. Il y a beaucoup de choses à raconter et chacun des parachutistes à son histoire personnelle. Les parachutistes chevronnés de l’époque, les plus assidus, seraient plus qualifiés que moi pour parler de ces années.

Annick X et le pilote Jean Delamare ©David Lebloas

Vol Air France Paris-Marseille en 1937

Potez 62 F-ANPI d’Air France ed Godneff (collection privée Xavier Cotton)

 

Voici les impression du docteur Robert Delabost sur son vol de Paris à Marseille avec un Potez 62 d’Air France en 1937. Ce témoignage est paru dans la “Revue de l’Aéroclub de Normandie” (trimestrielle) d’août 1937. Air France est alors une toute jeune compagnie aérienne puisque fondée en 1933.

“Notre vice président fondateur de l’Aéro-Club, Robert Delabost, ayant le 13 mai dernier, employé l’avion de la ligne “Air-France” pour un déplacement dans le midi, a bien voulu donner à notre trésorier (Jean Bétrancourt, ndlr), et à l’attention de nos membres, ses impressions sur ce voyage.

Collection Alain Bétrancourt

Oui, mon cher trésorier, comme je l’avais projeté depuis longtemps, je viens de faire le voyage de Paris à Marseille par le service d”Air-France” sept cents kilomètres à …… vol d’oiseau, en trois heures un quart et deux demies heures d’auto.
C’est un rêve en comparaison avec la longue et fatigante nuit que l’on doit passer en chemin de fer pour effectuer le trajet, et c’est une joie pour un “vieux de l’air”.

Mais comment est-on admis à faire le voyage ?….

C’est bien simple : on consulte à la gare, dans les agences de voyage ou à l’aéroclub, un horaire d'”Air-France” et l’on retient, par lettre ou par téléphone, sa place à bord de l’avion, de préférence quelques jours à l’avance, au Bureau de cette Compagnie Aérienne, 2, rue Scribe, à Paris : On paie 630 francs à ce Bureau qui vous indique l’heure du départ de l’autobus spécial qui part du Bureau d'”Air-France” 116, rue Lafayette et vous conduit à l’aérodrome du Bourget. c’est dans ce Bureau que l’on vous remet les billets et que l’on vous prends tous vos bagages et votre appareil photographique. ceux ci vous seront remis à votre arrivée à Marseille.

Et c’est les mains libres que l’on monte dans l’autobus rapide qui vous attend, et on a juste le temps de traverser les interminables couloirs de la nouvelle gare pour arriver dans la salle d’attente et sur l’aire de départ de l’avion. À moins qu’une averse d’importance, comme celle qui tomba alors, ne retarde l’envolée de dix minutes par mesure de prudence.

Embarquement à bord d’un POTEZ 62 d’Air France Sur la ligne Paris-Bordeaux ©Jacques Hémet

On se hâte alors vers un superbe bi-moteur “Potez 62”, qui vous attend en face, à cinquante mètres : on monte à tour de rôle les marches d’un escabeau et l’on s’installe à son grès sur les fauteuils libres de la carlingue, absolument comme dans un wagon.

Les moteurs sont chauds, le pilote et le radio-gonio sont à leur poste, le steward s’assure que les douze voyageurs (dont onze anglais) sont à leur place, la porte est claquée, les moteurs ronflent plus fort et l’on décolle.

  Et le confort à bord ?….

Parfait. Les sièges, très souples, se moulent au corps, et le dossier, bien incliné, vous donne une impression si agréable que de tout le trajet, je n’ai vu aucun voyageur le quitter pour se délasser comme on le fait volontiers dans le chemin de fer. Une grande glace vous permet de voir aisément la terre en restant confortablement assis. Au dessus de la glace, un petit ventilateur réglable vous envoie un courant d’air frais très agréable sur la figure, car l’air de la carlingue est aussi calme et chaud que celui d’un compartiment de chemin de fer ; au dessous de la glace, une pochette contient trois petits sacs de papier résistant pour recevoir, au besoin, les résultats du mal de l’air.

Aménagement de la cabine d’un Potez 62 ©Photo constructeur via Jacques Moulin

Il y a très peu de vibrations et l’on peut écrire ses mémoires d’un écriture à peine tremblée.

Le steward vous remet bientôt un petit sachet de papier contenant du coton pour mettre dans les oreilles : mais le bruit des moteurs n’est pas très fort puisque l’on peut se parler et se comprendre à cinquante centimètres en élevant un peu la voix, et l’on ne tarde pas à se passer du bouchon de coton : quelques minutes après le départ, le steward vous distribue des bonbons. Le geste est délicat, mais aussi il est utile, car ce sont des pastilles de chewing-gum, que l’on suce pendant tout le trajet pour aider la pénétrations ou la sortie de l’air dans la caisse du tympan et éviter bourdonnements ou douleurs aux changements d’altitude.

Potez 62 F-ANPG ©Photo constructeur via Jacques Moulin

        

Et maintenant pourriez vous nous donner quelques impressions de voyage ?….

Bien volontiers. Au départ, on s’élève sur cette banlieue Nord-Est de Paris dont les maisons banales et les usines ne tardent pas à paraître bien petites ; puis, dans la brume qui suit la pluie d’orage, on devine Paris et sa tour Eiffel. Un ruban lamé d’argent, c’est la Seine ; puis un autre tortueux, c’est la Marne. Un troisième plus étroit apparait, c’est l’Yères (en réalité c’est l’Yerres dans l’Essonne à ne pas confondre avec l’Yères petit fleuve côtier de Seine-Maritime, ndlr). On vole encore sous les volutes noires d’un ciel orageux. Puis, c’est le brouillard : on traverse les nuages. Le soleil apparait alors éblouissant dans un ciel bleu, et aussitôt, on survole les moutons dorés, à perte de vue, de la mer de nuages. On est à 1,600 ou 1,800 mètres. Le spectacle est merveilleux.

De temps en temps,par une trouée noire, on voit la terre. Elle est bien sombre et bien vilaine, par comparaison, la terre.

Après trois quarts d’heure environ, petit à petit, le sol apparait à travers la brume, de plus en plus net ; mais ce n’est pas la terre de chez nous ; les champs sont petits et en forme de polygones irréguliers. À dix kilomètres environ sur la droite, on longe un long ruban argenté, c’est la Loire, dont nous remontons la vallée : nous survolons Chateau-Chinon. Un quart d’heure se passe et nous voyons un pays tout plein de flaques d’eau : le Nivernais.

Potez 62 F-AOUA à Lyon-Bron ©SLHADA

Puis nous tombons dans deux ou trois tous d’air causés par la traversée des Monts du Lyonnais et quelques minutes après, nous longeons la Saône, et nous sommes en vue du Rhône et son confluent. On est déjà sur Lyon, qui ne parait pas très grand. Voilées par une légère brume, on distingue Notre-Dame-de-Fourvières, la place Bellecour et la gare Perrache.

Mais tout cela s’enfuit rapidement, car l’avion va vite ; on se rapproche du sol, la terre tourne encore, et l’on roule sur le terrain de Bron. Cinq minutes d’arrêt, tout juste le temps de prendre un café trop chaud, et l’on court à l’avion qui s’envole.

Puis nous voyageons dans l’air limpide et chaud de la vallée du Rhône, à quelques 20 kilomètres de sa rive gauche. Les Alpes neigeuses sont toutes dorées par le soleil ; on reconnait le Massif du Mont-Blanc, puis celui du Pelvoux

Plus loin, on rase de près le Ventoux aux pentes pierreuses. On survole des fleuves de sable : C’est l’Isère, la Drôme et la Durance. Sur la droite, on distingue le Massif Central couvert d’orages éclairés par les lueurs rouges feux du soleil. le spectacle est passionnant de tous côtés… Et, tout d’un coup, on a l’agréable surprise de découvrir l’Étang de Berre, avec ses réservoirs de pétroles, ses deux terrains d’aviation et, plus loin, la belle mer bleue.

On cherche à s’orienter, mais la terre se met à danser une sarabande effrénée ; tout tourne devant les yeux et l’avion roule sur le terrain de Marignane.

À l’arrêt, seul je descends ; les onze autres voyageurs, Les Anglais, restent dans le Potez, qui repart aussitôt pour Cannes.

Dix minutes après, j’étais invité à monter dans un vieux tacot d'”Air-France”, qui par des chemins invraisemblables, me conduit, avec un bruit de ferraille, vers la banlieue de Marseille, plus bruyante encore et plus grouillante, où l’on ne peut avancer qu’à grands coups d’une trompette sonore.

À trois heures, j’avais quitté la rue Lafayette, et à sept heures, j’étais sur la Cannebière, frais et dispos. C’est au bureau d'”Air-France” que mes bagages et mon appareil photographique me furent rendus.

Potez 62 F-ANPH ©Photo constructeur via Jacques Moulin

Et pour conclure ?……

Voyage beaucoup plus court, plus beau et moins fatigant qu’en Chemin de fer. À peine plus coûteux, si l’on tient compte qu’à l’arrivée on n’éprouve pas le besoin de perdre du temps pour se reposer.
Le Danger ? Infiniment moindre que dans les promenades en autocar dans les montagnes niçoises ou sur les corniches en bordure de la mer.
Enfin, c’est un agrément, et c’est aussi un devoir pour chacun de contribuer au développement de notre aviation en s’en servant, comme savent s’en servir…… les Anglais.

Sources des Informations et Documentations :
Alain Bétrancourt
Photos constructeur via Jacques Moulin
Revue de l’Aéroclub de Normandie août 1937
Société Lyonnaise d’Histoire de L’Aviation et de Documentation Aéronautique : http://www.slhada.fr/


Affiche de Meeting Aérien à Rouen-Le Madrillet

Journée Aérienne-Aérodrome de Rouen-Le Madrillet ©OKR

Voici une très belle affiche (155 x 117 cm) dessinée par B. Delcourt journaliste-dessinateur à Paris-Normandie récemment entoilée  annonçant une journée aérienne  sur l’Aérodrome de Rouen-Rouvray dit “Le Madrillet” (fermé en 1968). Cette journée organisée par l’Aéroclub de Normandie sous le patronage de Paris-Normandie et Sprint eut lieu un 6 juin, mais on peut se demander de quelle année ?

Grâce à une demande d’aide sur Aéroforum (http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist), nous sommes actuellement arrivés au conclusions suivantes. En prenant pour référence arbitraire que pour ce meeting le 6 juin était un dimanche cela donne les 3 années suivantes possibles 1948, 1954, 1965.
Sur l’affiche on peut voir deux Vampires particulièrement reconnaissables en raison de leur fuselage arrière bi-poutre ce qui peut nous aider à trouver l’année de cette journée aérienne rouennaise.

Michel Léveillard témoigne “Le premier Grand Meeting d’après-guerre a Rouen fut en 1947 avec la participation des YAKs Du Normandie Niemen. Les suivants eurent lieu en 1948 – 1949 …etc
Le seul de ces trois Meetings dont je me souviens avoir vu des Vampire fut en 1948
” Regis Biaux nous informe que l’Armée de l’Air n’a mis en service ses Vampire qu’en octobre 1949, par conséquent les Vampire vus par Michel Léveillard en 1948 en présentation au Madrillet, ne pouvait être que des Vampire de la RAF. Dans ce cas, on peut se demander pourquoi les Vampires de l’affiche ont des cocardes françaises ?
En 1954, ce sont les pleines années Vampire dans l’Armée de l’Air, donc possible en vol lors d’un meeting au Madrillet… et en corrélation avec l’affiche.

Les Vampire de l’Armée de l’Air l’avion ayant terminé leur carrière opérationnelle en 1961, il n’a pu être possible de les voir en meeting en 1965.

Maintenant, les affiches des meeting aérien organisés par l’Aéroclub de Normandie étant soumises à concours il se peut que cette affiche soit seulement une étude.  Il faudrait probablement aller chercher dans les archives de Paris-Normandie ou de Sprint pour obtenir plus d’informations sur cette journée aérienne.

Voici quelques dates de meeting aérien organisés à Rouen après la seconde guerre mondiale : 11/08/46, 8/06/47, 06/06/48, 6/06/49, 4/06/50, 31/08/52, 30/05/55, 10/07/57, 6/09/59 (Pavilly) et 24/06/62 (Rouen-Boos)


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