L’aéroclub d’Albert-Meaulte organise le 28 mai 2017 une rencontre des avions de construction amateur dessiné par Claude PIEL
BÖLKOW Mosun BO 209 G-AZTA
Bien que que le successeur du BO 208 conçu sous la direction technique d’Hermann Mylius soi considéré comme son descendant celui-ci est très différent de son prédécesseur. Le fuselage plus large comprend une roue avant escamotable. Les ailes ont été redessinés et on passe d’ailes hautes à des ailes basses pliable plus simple pour remorquage sur plateau et prenant moins de place dans un garage. Il était possible de choisir lors de l’achat un train avant fixe ou rétractable, et de le motoriser avec un moteur de 150cv ou un Lycoming de 160 ch, avec en option la possibilité d’une hélice à pas variable . Une version avec double commande existe aussi.
Bolków présente l’avion au Bourget en 1970 a avec ses différentes options : 57 commandes sont signées. Le succès commercial semblait assurée, mais lors de la fusion de l’Bölkow GmbH avec l’entreprise MBB en 1968, la construction aéronautique civile a été arretée. Malgré les 102 Monsun fabriqués entre 1969 et 1971, et les 275 commandes en suspens, MBB a décidé d’arrêter la production en Février 1972.
A la fin des années 90, Albert Mylius finalise une version totalement remaniée du BO 209 imaginé par son père dans une nouvelle entreprise « Mylius Flugzeugwerk GmbH & Co KG » basée à Bitburg. Deux modèles ont été produit, un avion de voltige monoplace à faible coût (MY-102) et un biplace (MY-103) Mylius, avion avec quelques améliorations par rapport au BO 209, comme un cockpit plus large, une plus grande maniabilité, et une meilleure performance globale (y compris la qualification de voltige) équipé d’un moteur de 200HP plus puissant.
Caractéristiques Techniques
Equipage : un pilote
Capacité: 1 passager
Longueur: 6,60 m
Envergure: 8,40 m
Hauteur: 2,20 m
Surface alaire: 10,2 m²
Poids à vide: 484 kg
Poids brut: 820 kg
Motorisation: 1 × Lycoming O-320 -D1A, 119 kW (160 ch)
Vitesse maximale: 274 km / h
Vitesse de croisière: 243 [1] km / h
Portée: 1200 km
Endurance: 5 heures 14 min
Plafond de service: 5.520 m
Taux de montée: 6 m / s
DC3 Breitling en escale à Vatry
Le DC3 BREITLING à Vatry ©Sandra Prevost
Hier mardi 20 septembre, le DC3 suisse Breitling a fait escale à Vatry (LFOK).
Au printemps 2009, une équipe menée par Francisco Agullo est parvenue à convoyer ce DC-3A, construit en 1940, de Floride en Suisse, où il a été immatriculé HB-IRJ.
Breitling l’utilise en tant que support publicitaire, alors que la Super Constellation Flyers Association en assure l’exploitation.
En 2009 j’avais publié le témoignage d’EVA Pache de son vol en passager de Genève à Montélimar : http://www.passionpourlaviation.fr/2009/09/14/voler-sur-dc3-en-passager/
Le DC3 BREITLING à Vatry ©Sandra Prevost
Potez 431 F-AMPF
Potez 43 F-AMPF ©Bruno Baverel
Merci à Bruno Baverel qui nous fait partager, cette photo du Potez 431 F-AMPF (sn 3445) sorti d’usine le 8septembre 1933. le 1er propriétaire Pierre Falck le basa au Bourget, c’est ensuite l’aéroclub de Nantes qui le racheta Le 6 août 1936. Il fut un des rare avions d’aéroclub qui survécu à la guerre et fut transformé en Potez 439 le 30 septembre 1949 et acheté par l’aéroclub les Aiglons d’Ivry et basé à Lognes-Emerainville et finalement reformé le 4 mai 1865.
Si vous reconnaissez l’une de ces cinq jeunes femmes ou si vous savez dans quelles conditions et quelle année a été prise cette photo, contactez moi : contact@passionpourlaviation.fr
Tipsy Bc OO-DU?
Jacques Hémet nous fait partager une fois plus les richesses de sa collection personnelle mais quelle est cet avion d’avant guerre immatriculé en Belgique (OO-) ?
A force de recherches sur Internet et grâce à quelques informations données par Jacques Hémet, je fini par trouver sur le site du Fonds National Alfred Renard un article de Vincent Jacobs consacré au Tipsy B (B pour Biplace)/ Bc/Trainer. Suivez ce lien pour avoir toutes les informations sur la genèse de cet avion de conception aérodynamique avancée pour l’époque.
Le Tipsy B (B pour Biplace) était un avion de tourisme extrapolé du monoplace Tipsy S qui fit son apparition en 1935. le Tipsy B était un monoplan à ailes basses en porte-à-faux de forme elliptique. Biplace côte à côte à sièges décalés et à habitacle ouvert, le Tipsy B avait une structure en bois entoilée. Propulsé par un moteur Walter Mikron II de 62 CV. Outre le prototype, une série de 20 appareils fut lancée à Charleroi-Gosselies à partir de 1937 (OO-DON, DOP, DOS à DOZ, DUN, DUP, DUS, DUT, DUV à DUZ, RDV, WAL) dont 12 Tipsy Bc (c pour cockpit fermé).
Donc concernant l’avion de la photo, il ne peut s’agir que de l’un de ceux portant l’immatriculation suivante : OO-DUN, DUP, DUS, DUT, DUV, DUW, DUX, DUY ou DUZ
Des 31 Tipsy B ou Bc construits entre 1937 et 1939, 6 appareils étaient toujours en service à la fin des années 80, essentiellement en Angleterre;
Peut être que si on connaissait l’identité de la jeune femme, on pourrait identifier à coup sur ce Tipsy Bc ?
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Caractéristique du Tipsy |
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Source des informations :
Fonds National Alfred Renard : http://www.fnar.be/avionsjpdecocq/FNARTipsyBBctrainer.pdf
Les avions Tipsy par Vincent Jacobs : http://www.fnar.be/?Livres:Les%0A__avions_Tipsy_par_Vincent%0A__Jacobs%26nbsp%3B
Potez 36 F-ALFH
Potez 36-13 F-ALFH aéroclub du Sud-Ouest Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet
Cette photo envoyée par Jacques Hémet du Potez 36/13 (cn2237) a été prise à Bordeaux-Mérignac au tout début des année 30, il appartenait alors à l’Aero-Club du Sud-Ouest depuis le 14 avril 1931, il fut revendu en mai 1936 à Roger Lenglade (Fumel, Lot & Garonne) puis un an plus tard à Marceau Escubes, (Mirande, Gers) et pour finir en août 37 aux Ailes Populaires Constantinoises, (Constantine, Algérie)
Si vous savez qui est la personne devant l’avion, vous pouvez m’écrire à passiondesavions@orange.fr.
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Fiche technique du Potez 36.13 |
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Source des informations :
AVIONS N°170 (juillet/août 2009) à N°173 (janvier/février 2010) : Potez 36, il révolutionna l’aviation de tourisme par Christophe Corny
Minicab et autres machines au rallye aérien de 1955 à Toulouse Lasbordes
Minicab F-BGKR à Toulouse Lasbordes 1955 @Jacques Hémet
Ces photos ont été prises par Jacques Hémet à Toulouse-Lasbordes lors d’un rallye aérien. Ce Minicab a eu pour seul propriétaire, l’aéroclub de Joigny « les ailes Jovinniennes » à partir du 25 mars 1954, il a été reformé le 15 janvier1979. je ne vous en dirai pas plus sur cet avion conçu par Yves Gardan, je préfère vous renvoyer vers le site qui est consacré à ses créations http://minicab.canalblog.com/ .
Super Cab,les 3 personnes sont Mr Corbon, de dos Mr Abadie et »Billu » l’instructeur @Jacques Hémet
Devant l’aile de ce super Cab se trouvent monsieur Corbon, de dos monsieur Abadie et l’instructuer « Billu »
Ercoupe F-BBPA 415 CD @Jacques Hémet
Après avoir été la propriété de Paul Génin puis celle de Roger de La Rochefoucaud, cet Ercoupe appartenait alors à l’aéroclub Paul Tissandier basé à de Saint-Cyr L’école. Il fut réformé le 7 décembre 1971
Ercoupe @Jacques Hémet
Falco I-ERNA @Jacques Hémet
Norecrin Nord 1203 II F-BBEN @Jacques Hémet
Le Norecrin Nord 1203 II F-BBEN (cn322) était alors la propriété de Mr Lalane habitant Rouen et basé à Toussus-le-Noble enregistré le 1er avril 1955, il fut radié le 15 mars 1961 suite à sa destruction
Norecrin Nord 1203 F-BBKX @Jacques Hémet
Un autre NorectinNORD1203 (cn57) était présent, le F-BBKX qui était alors la propriété de l’Aéro-club René Caudron (devenuAéroclub Paul Andrillon) de Guyancourt enregistré le 12 janvier 1948, il fut radié le 27 février 1973 suite à sa destruction
Rondone F-BGTU devenu F-PGTU @Jacques Hémet
De nos jours le Rondone F-BGTU est ré-immatriculé F-PGTU, voir « le Rondone F4 de nos jours » et j’ai encore eu l’occasion de le voir au meeting de saint Quentin le 24 aout 2014 soit presque 60 ans après
Rondone F4 F-PGTU au meeting de Saint-Quentin le 24 aout 2014 ©Xavier Cotton
Ambiance au championnat de France de Voltige Aérienne 2015 à Epernay-Plivot
Du 22 du 27 juin se sont déroulés les championnats de France de Voltige Aérienne sur l’aérodrome d’Épernay-Plivot avant les mondiaux qui auront lieu du 20 au 29 août prochain à Châteauroux.
L’après midi du mercredi 24 étant largement ensoleillée, j’ai passé une bonne partie sur le terrain pour m’imprégner de l’ambiance. Je vais essayer de vous restituer celle ci, mais uniquement par des photos prises au sol, car les programmes étaient réalisés le long de la piste 04/22 donc assez loin du parking, hors les avions de voltige sont relativement petits et très rapides, de plus contrairement aux présentations en meeting aérien, en compétition les trajectoires ne sont pas soulignées par des fumigènes
l’Extra 330 SC ci-dessus est équipé d’un moteur Lycoming (AEIO-580-B1A) de 6 cylindres de 315 Cv pour un poids max de 780 Kg en compétition (-10G/+10G), carburant et pilote compris. Des essais moteurs sont nécessaires avant la compétition car ceux ci doivent pouvoir délivrer toute leur puissance à la demande du pilote.
Entre deux vols, il est aussi nécessaire de nettoyer les bords d’attaque sur lesquels peuvent s’accumuler les insectes écrasés. Tout comme pour les Formules 1, il est important que le profil reste le plus lisse possible.
Avant leur passage, chacun des concurrents semble danser sur une chorégraphie moderne, en fait il joue la « musique » de ce que sera l’enchainement des figures de voltige qu’ils vont réaliser devant les juges. Puis comme tout pilote, il effectue la visite « prévol » de son avion en s’assurant en particulier que rien n’entrave le débattement correct des gouvernes.
Après une attente assis dans le cockpit où on se protège du soleil comme on peut, le signal du départ est donné, à partir de là c’est concentration absolue. Ci-dessous quelques concurrents au roulage.
Après leur présentation en vol le plein des avions est fait pour le concurrent suivant, mais le réservoir étant placé entre le moteur et le cockpit l’accès n’est pas facile sans escabeau. Ensuite l’avion est repoussé à la main pour laisser la place au suivant.
Après la présentation vient la lecture des notes de l’épreuve qui vient d’avoir lieu. Celle-ci demande une lecture approfondie comme on peut le voir sur cette photo du Capitaine François Rallet de l’EVAA, car chaque petite imperfection dans l’exécution des figures peut faire perdre beaucoup de points et donc des places au classement général. François Rallet se classe 5eme au Championnat de France 2015 classe Élite.
Les résultat complets des classes Élite, Excellence et National 1 sont disponibles sur le site de la FFA à cette page ou encore sur http://aerobatics.mwebservices.net/
Pour voir plus de photos concernant cette journée à Épernay-Plivot, vous pouvez feuilleter les deux pages de cet album sur Flickr :
Site du Championnat du Monde de Voltige aérienne 2015 : http://wac2015.fr/
Dewoitine 482 n°1 F-AQMO
Dewoitine D.482 n°1 F-AQMO ©Jacques Hémet
Sur cette photo aimablement partagée par Jacques Hémet, on peut voir un avion rare. Il s’agit donc du Dewoitine D.482 n°01 F-AQMO.
Après avoir demandé de l’aide sur aéroforum j’ai obtenu les informations suivantes à son sujet (Merci à Regis Biaux, Lucien Morareau et Franck Roumy)
D’après le registre F, cet avion est immatriculé le 7 mai 1938 au nom de Marcel Doret, basé à Toulouse Francazal puis au non de l’Aéro-Club du Canton de Villejuif et basé à Toussus-le-Noble.
Le 7 octobre 1938, l’avion équipé de double-commandes, accuse 116 hdv et est toujours la propriété de Marcel Doret.
Le 7 octobre 1938, l’avion équipé de double-commandes, accuse 116 hdv et est toujours la propriété de Marcel Doret.
Il est radié le 27 juillet 1965 et réformé.
Voici ce qu’on peut lire dans le Docavia n°17 consacré aux Avions Dewoitine de Jean Cuny et Raymond Danel :
« Tout comme ses D.27/D.53 d’acrobatie, Doret le fit équiper, au droit du support de la roulette de queue, d’une attache pour câble de 800 kg à rupture afin de pouvoir remorquer son planeur « Habitch ».
Cet avion survécut à la Seconde Guerre Mondiale. En août 1944, il servait d’appareil de liaison et d’entrainement au groupe de chasse FFI que Doret mis sur pied à la libération de Toulouse. Il vola ensuite comme support publicitaire pour les « Biscuits BRUN » avant de finir ses jours, vers la fin des année cinquante, sur le terrain de Toulouse-Lasbordes. »
On peut voir dans ce DOCAVIA page 289 une photo du F-AQMO prise de 3/4 avant.
Vol IFR en PA28 Arrow IV Turbo
Sachant que j’ai du renoncer à piloter depuis deux ans, un ami m’a très gentiment proposé de faire un vol en IFR au départ de Reims-Prunay (LFQA) avec une percée ILS (Instrument Landing System) à Chalons-Vatry (LFOK) et une percée GNSS (Global Navigation Satellite System) au retour. Le rendez vous au terrain est fixé à 9h00. Passage obligé au club-house pour récupérer les papiers et la clé de l’avion, pour cela il faut inscrire son vol sur l’ordinateur de l’aéroclub ce qui permet d’ouvrir la boîte à clé des avions. tel que dans le jeu de Fort-Boyard et on s’attend à voir de la fumée envahir la boite, si nous ne sommes pas assez rapides.
Après avoir sorti le PA28 Arrow IV Turbo de l’aéroclub de Champagne du hangar et l’avoir tiré à la mains jusqu’à la pompe à essence, nous faisons un complément de plein par sécurité. Ensuite le pilote effectue la visite pré-vol en faisant le tour de l’avion pour vérifier certains points sensibles, tel que les commandes des gouvernes, les tubes Pitot qui permettent de connaître la vitesse de l’avion, le niveau d’huile du moteur, et vérifier que les logements du train rentrant sont bien dégagés.
Comme pour tout vol en IFR, nous devons demander l’autorisation de mise en route au contrôle aérien, celui ci nous délivre ensuite une « clairance », c’est à dire un ensemble d’instructions de contrôle comprenant un niveau à atteindre sur une radiobalise ou une intersection et un code transpondeur à afficher , ce qui nous permettra d’être identifié et suivi par les radars tout au long du vol. En l’occurrence nous sommes « clairés » niveau 60, c’est à dire 6000 pieds par rapport au zéro de référence quand l’altimètre est calé sur 1013 millibars.
Nous volons dans la couche nuageuse et alors que nous avons amorcé la descente sur Chalons-Vatry , on peut voir assez vite un peu de givre se former sur le bord d’attaque des ailes et sur le pare brise. On peut donc imaginer facilement qu’il s’en forme aussi sur le bord d’attaque des pales de l’hélice, ce qui réduirait la puissance à la remise des gaz à Chalons-Vatry. Ne voulant pas prendre de risque inutiles, mon pilote annonce à la fréquence qu’il abandonne la procédure et que nous souhaitons faire demi-tour vers Reims-Prunay. Nous remontons au niveau 60 sous instruction de contrôle, et là on peut voir progressivement fondre le givre.
La procédure d’arrivée à Reims-Prunay se fait sans autre soucis grâce à la maitrise du pilote qui gère son avion avec méthode comme le ferait un pilote professionnel.
Caractéristiques du PA 28 Arrow IV Turbo
- Immatriculation : F-GJCL
- Numéro de série : 28R8131004
- Constructeur : Piper
- Année de construction : 1981
- Vitesse de croisière : 145kts/270km/h
- Nombre de place : 4
- Puissance 200 cv turbocompressé
- Autonomie moyenne : 6 heures à environ 40l/h
- Poids à vide : 850 kg
- Masse maximum : 1315 kg
- Équipement : classé IFR
FARMAN F40 F-AHMF
L’avion au premier plan est le Farman F.40 (F-AHMF) avion conçu comme avion d’observation par Maurice et Henry Farman à la demande de l’Armée de l’Air dès 1915 et qui servit très souvent après guerre pour faire des « Baptêmes de l’air » Le Farman F.40 (n°6828) immatriculé F-AHMF (AHMF = Avions Maurice et Henry Farman) a appartenu à Henry et Maurice Farman du 12 janvier 1920 au mois d’octobre 1930, basé à Toussus-Le-Noble, a partir de cette date il a appartenu à Mr Larousse et basé à Paris jusqu’en janvier 33, son dernier propriétaire est Louis Gaubert de Ville d’Avray, l’avion étant basé à Toussus-Le-Noble.
Cette avion construit en 1912 équipé d’un moteur propulsif Renault de 80 Cv est l’avion le plus ancien qui participa au Deuxième tour de France des avions de tourisme en 1932. Il était piloté par Louis Gaubert, pilote ayant obtenu son brevet de pilotage en 1909 et qui avait gagné le rallye de Deauville en 1913.
Au second plan on peut voir le Schreck FBA.310 F-ALOS le seule avion amphibie qui participa au Deuxième tour de France des avions de tourisme en 1932.
Sources des informations :
Les avions Farman de J Liron collection DOCAVIA n°21 editions Larivières
Farman 200 n°1 F-AIYO
Farman F.200 n°1 F-AIYO © Jacques Hémet
Le Farman 200 est un avion triplace de tourisme construit en bois avec une aile parasol permettant d’intégrer un pare-brise. Il est équipé d’un moteur Salmson 9ac (9 cylindres en étoile) de 120 Cv lui permettant d’atteindre 3100m avec une vitesse de croisière de 170 km/h.
C’est Lucien Coupet pilote d’essai de la maison Farman qui présente le F200 n°1 au Service Technique à Villacoublay en mars 1929 afin d’obtenir son Certificat de Navigabilité, ce qui est fait sans aucune difficulté. Le F-AIYO (c/n 7116, CdI 2184 du 30 juillet 1929) devient alors le premier appareil de série, vingt exemplaires seront construits jusqu’en 1932. L.B. Dick, un américain habitant Buc en fait l’acquisition le 26 avril 1929, et après s’être entrainé dessus, il voyage avec en France puis en Europe. L.B. Dick étant étranger le F-AIYO ne sera enregistré à son nom qu’en octobre 1930.
L’avion est rayé du contrôle le 3 avril 1931 pour une raison inconnue, et c’est avec un nouveau CdN (3283 du 27 décembre 1932) qu’il est livré le 5 novembre 1932 à Léon Molon, ancien coureur automobile, pionner de l’aviation et créateur de l’Aéroclub « Jean Maridor » du Havre. Il restera basé au Havre-Bléville jusqu’en 1939, puis il est mis en vente le 16 juin de cette même année par la Société Commerciale d’Aviation, au nom de laquelle il est enregistré. Probablement réquisitionné par les allemands dès le début de la seconde guerre mondiale, on perd alors sa trace.
En novembre 1934, il est enregistré au nom de la société HMD Farman, puis en février 1935 c’est Madame Sarah Antolin qui en fait l’acquisition pour l’Aéroclub d’Aragon. enregistré comme vendu à l’étranger en avril 1935, il sera détruit pendant la guerre civile.
Source des informations :
Jacques Hémet
Alain Bétrancourt
Crezan Aviation : http://www.crezan.net/crezan.html
Aviafrance : http://www.aviafrance.com
L’avion est rayé du contrôle le 3 avril 1931 pour une raison inconnue, et c’est avec un nouveau CdN (3283 du 27 décembre 1932) qu’il est livré le 5 novembre 1932 à Léon Molon, ancien coureur automobile, pionner de l’aviation et créateur de l’Aéroclub « Jean Maridor » du Havre. Il restera basé au Havre-Bléville jusqu’en 1939, puis il est mis en vente le 16 juin de cette même année par la Société Commerciale d’Aviation, au nom de laquelle il est enregistré. Probablement réquisitionné par les allemands dès le début de la seconde guerre mondiale, on perd alors sa trace.
Toussus-le-noble, Jean Bétrancourt (3ème en partant de la gauche) prend possession en janvier 1932 du Farman 200 F-ALPF pour l’Aéro-Club de Normandie ©Alain Bétrancourt
Le dernier Farman 200 construit, soit le n°20 de la série, est acquis par l’Aéro-Club de Normandie, dont il porte les couleurs, un bandeau bleu et rouge. immatriculé F-ALPF (c/n 7327 CdN 3045 du 11 janvier 1932) Il est basé sur le terrain du Madrillet (Rouen-Rouvray).
En novembre 1934, il est enregistré au nom de la société HMD Farman, puis en février 1935 c’est Madame Sarah Antolin qui en fait l’acquisition pour l’Aéroclub d’Aragon. enregistré comme vendu à l’étranger en avril 1935, il sera détruit pendant la guerre civile.Source des informations :
Jacques Hémet
Alain Bétrancourt
Crezan Aviation : http://www.crezan.net/crezan.html
Aviafrance : http://www.aviafrance.com
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