Catégorie : Aviation de collection

Réponse au quizz N°25 : Le T6 et sa Pin-Up

North American T-6 “Texan” F-AZRD ©Xavier Cootton

Voici la réponse au quizz n°25 du 5 mai dernier, il s’agit du North American T-6 ” Texan” numéro de série 8817T7397, immatriculé F-AZRD. Celui-ci  construit en 1943 est basé à Lens et appartient à l’association “Les ch’tis avionneux” depuis le 12 mai 2011. De passage sur le terrain de Reims-Prunay, j’ai  eu l’occasion de discuter avec le pilote et j’espère avoir plus d’informations à vous apporter sur cette avion et sur ses différentes restaurations.


Decollage L-39 Albatros à Reims en Champagne

Décollage en douceur à Reims en Champagne du L39 Albatros LX-STN ©Xavier Cotton

Hier de passage au terrain de Prunay, ah non pardon !  j’oubliais que l’aérodrome de Reims-Prunay s’appelle désormais Reims en Champagne, cela fait quand même plus sérieux même si la distance disponible au décollage (TODA) indiquée sur la carte VAC n’est que de 1100m. Ceci étant dit, si c’est largement suffisant pour les avions d’aéroclub style DR400, C172 et autre PA28, cela semble l’être aussi pour ce L39 Albatros de la patrouille Sparflex qui était en ligne de vol avant même la moitié de la piste. Sur la photo ci-dessus juste après décollage le LX-STN amorce son virage au cap 270 comme indiqué par la procédure en piste 25 afin d’éviter le survol du site FRANGAZ et du village de Puisieulx.

Vous pouvez voir plus de de photos de cet avion en allant voir l’album “L-39 Albatros Patrouille Sparflex” sur ma galerie Flickr : https://www.flickr.com/photos/passiondesavions/


Le Boeing Stearman de l’association Vintage Aero Passion

Francis Pelletier à bord du Boeing Stearman PT17 N4561N au meeting d’Epernay 2015 ©Xavier Cotton

La première fois que j’ai croisé ce Boeing Stearman N4561, c’était au meeting d’Epernay en 2015, ayant réussi quelques photos sympa de cet avion dont une avec le pilote très souriant, J’ai appris  que cet avion faisait parti de l’association Vintage Aeropassion  et que son pilote était Francis Pelletier. J’ ai pris contact via le site de l’association afin de lui envoyer quelques photos souvenir de sa présentation à ce meeting d’Epernay 2015. L’année dernièe j’ai un vol avec cet avion l’année dernière lors des journée porte ouverte de Soissons j’ai pu réaliser un des rêves aéronautique effectuer un vol sur cet avion : Vol en Boeing Stearman au dessus de Soissons .

Vol sur le  Boeing Stearman N4561N à Soissons ©RC

Historique du Boeing Stearman N2S4

Le Boeing Stearman modèle A75 Kaydet est un avion biplan biplace d’ entrainement militaire dont le premier vol a été effectué en 1934 . Près de 10000 exemplaires du Stearman,ont été construits entre 1934 et 1945. Plusieurs variants PT13,PT17,PT18 équipés de moteurs en étoile de 7 à 9 cylindres ; respectivement Lycoming R680 de 225 cv, Continental R670 de 220cv, et Jacobs R755
de 225 cv ont équipé l’US Army.

Les avions de l’US Navy ont reçu le type N2S1 N2S2 N2S3 N2S4 N2S5 en fonction des types de moteurs utilisés et de quelques modifications mineures.Tous les avions de l’US Army avaient le fuselage bleu et les ailes jaunes alors que ceux de l’US Navy étaient entièrement jaunes avec une bande de couleur rouge ou verte en fonction des escadrons. Ils étaient communément appelés « Yellow Perril » le péril jaune.

Une version A76 militarisée pour l’exportation, équipée du moteur Wright Wirlwind de 320cv fut l’objet de contrats avec de nombreux pays d’Amérique latine ( Brésil,Argentine Pérou) et Philippines en 1937. Cette version était équipée de 2 mitrailleuses de 7,5 mm, une dans l’aile basse droite, l’autre en place arrière et pouvait emporter 2 bombes de 50 livres en rack entre les jambes du train principal. Un modèle du A76 est toujours en exposition au Musée de la Força Aeria Brasileria à Rio de Janeiro.

Boeing Stearman PT17 N4561N au meeting d’Epernay 2015 ©Xavier Cotton

Le Stearman de Vintage Aeropassion basé à Soissons S/N 75-8435 est sorti de l’usine Stearman Company, filiale de Boeing à Wichita dans le Kansas le 18 janvier 1943. Il a été pris en compte par l’US NAVY le 6 septembre 1943 et fut affecté à la base aérienne d’Ottumwa dans l’Iowa jusqu’en septembre 1945 pour la formation de base des pilotes de l’US Navy dont l’un des officiers était le futur Président Richard Nixon. Il fut ensuite transféré sur la base auxiliaire de Cabanys Field au Texas. En juin 1946, il rejoignit la base aérienne de Rodd Field au Texas jusqu’en mai 1947 puis à Pensacola Naval Air Station en Floride jusqu’au 31 janvier 1948. Il fut ensuite stocké sur la Naval Air Station de Glynko en Géorgie avec de très nombreux autres Stearman avant d’être vendu aux enchères et rayé des listes de l’US NAVY. Il continua sa carrière civile en tant qu’avion d’épandage agricole puis comme avion de formation en aéroclub. En 1990 l’avion est complétement restauré dans sa livrée actuelle équipé du moteur Continental R670 de 225 cv. Dans cette configuration il a obtenu le prix de la meilleure restauration au standard de l’époque lors du rassemblement annuel d’Oskoch dans le Wisconsin. En 2012, son propriétaire américain s’en sépare. L’avion est envoyé par bateau à Malmöe en Suède, remonté puis convoyé en vol jusqu’à Soissons en juin 2013 via Brème, et Aix la Chapelle où il fait partie maintenant de l’association Vintage Aeropassion qui compte également un Stinson 108 de 1948 et un NC854S de 1951.

Présentation en vol de deux Boeing Stearman  N4561N et F-AZUD au meeting D’Epernay 2015 ©Xavier Cotton

Caractéristiques techniques

Envergure : 9,81m
Longueur : 7,54m
Masse maxi : 1200 kg
Vitesse de décrochage : 50 kts
Vitesse de croisière : 90 kts
Plafond : 4000m
Autonomie : 3h30

Il faut être un peu agile pour aller faire le plein dans l’aile supérieure, n’est ce pas Francis ? ©Liliane Cotton


Breitling met fin à son sponsoring aéronautique

Le L-1049 “Super Constellation” HB-RSC sponsorisé par Breitling au Salon du Bourget 2011 ©Xavier Cotton

En mai dernier, Breitling a été racheté par le fonds d’investissement britannique CVC Captital Partners. La nouvelle direction mise en place chez le célèbre horloger suisse à pris une décision radicale au début de cet automne : cessez toutes ses actions de sponsoring dans le monde de l’aéronautique

Si pour l’instant, le partenariat avec la Breitling Jet Team est maintenu, ce n’est pas le cas de ceux  qui se terminent fin 2017,  dont les Breitlings Walkers sur Boeing Stearman, le  DC3 Breitling  (HB-IRJ) qui vient pourtant de finir un tour du monde, la Breitling Racing Team dont son pilote Mikaël Brageot n’aura fait qu’une saison sur le circuit Red Bull Air Race avec son MXS-R “Skyracer” aux couleurs de Breitling et pour finir le L-1049 “Super Constellation” HB-RSC  de la Super Constellation Flyers Association basée en Suisse, l’un des deux Super Connie en état de vol au monde. C’est en bonne partie grâce au soutien de Breitling que l’appareil avait pu être acheté et remis en état de vol par les 3500 membres de l’association. L’association cherche désormais de nouveaux soutiens, souhaitons-lui de retrouver rapidement de nouveaux sponsors et de continuer à faire voler cet avion extraordinaire

Afin  de financer de lourds travaux de maintenance prévus l’année prochaine, un appel à don à été lancé.Vous trouverez comment procéder sur le site https://www.superconstellation.org/ . 35 donateurs seront tirés au sort pour effectuer un vol de 45 minutes à bord du “Super Connie” helvète.

DC3 Breitling HB-IRJ à Chalons-Vatry (2016-09-20) ©Sandra Prevost

Le sites :

http://www.breitling-jet-team.com

https://www.superconstellation.org

http://breitlingracingteam.com/fr

https://www.breitling.com

http://www.flydc3.net/


Vol en Boeing Stearman au dessus de Soissons

Boeing Stearman N4561N basé à Soissons Courmelles ©Xavier Cotton

A occasion de la Journée Portes Ouvertes (11 juin 2017) de l’aérodrome de Soissons Courmelles (LFJS), je m’étais promis de rencontrer des membres de l’association Vintage Aero Passion (http://www.vintage-aeropassion.com) et en particulier Francis Pelletier. En effet, lors du meeting d’Epernay 2015, j’avais beaucoup apprécié sa démonstration en vol sur Boeing Stearman (N4561N) en compagnie de celui de François Forget (F-AZUD). J’ai demandé s’il était possible de faire un vol  dans l’après-midi car cet avion fait partie des machines qui me font rêver. la réponse a été immédiate et je suis passé de l’autre coté des barrières, sur le parking avion.

En un rien de temps, l’avion a été poussé un peu en avant pour ne pas souffler les spectateurs au démarrage du moteur. Je me suis retrouvé équipé d’un parachute siège et harnaché en place avant, Francis m’ayant bien brieffé autant pour l’utilisation du parachute en cas d’urgence, que sur l’utilisation des poignées incluses dans le bord de fuite de l’aile supérieure qui aident à se laisser doucement descendre dans le baquet de la place avant

Briefing amphi-cabine par Francis Pelletier pilote de ce Boeing Stearman ©Richard Cotton

Tableau de bord place avant du Boeing Stearman N4561N ©Xavier Cotton

Francis me fait ensuite un briefing amphi-cabine me présentant les instruments de bord indispensables à la gestion du vol et du moteur, sur la photo ci-dessus de haut en bas et de gauche à droite, la boussole indiquant l’orientation magnétique de l’avion, puis l’indicateur de vitesse marqué en nœuds marins (1Kt =1852M/h). Ici ce n’est pas le cas puisque l’avion est de construction américaine, mais l’indicateur de vitesse est souvent surnommé “Badin” du nom du constructeur français qui en fabriqua pour les avions français . C’est l’occasion de m’indiquer les trois vitesses de base importante à connaitre avant décollage : 60 Kt vitesse de décollage, 70 Kt  vitesse en montée et 90 Kt vitesse en croisière. Au milieu se trouve la bille aiguille qui permet de savoir si le virage est correct la bille se trouvant alors au milieu de l’indicateur, dérapé si elle est à l’extérieur du virage ou glissé si elle est à l’intérieur du virage, l’aiguille indiquant l’angle d’inclinaison de l’avion. A droite se trouve les indication de pression d’huile et de température moteur. En dessous l’altimètre indique l’altitude en pieds ici réglé sur la pression au niveau de la mer, d’où les 550 ft, en fait le terrain de Soissons se trouve à 510ft d’altitude. au milieu l’horloge indispensable et à droite le compte-tour moteur ()R.P.M : Revolution Per Minute)

Francis Pelletier fait la Visite Pré-Vol du Boeing Stearman N4561M. Noter la “Trompe de Venturi “fournit l’énergie nécessaire à alimenter les gyroscopes, sous la forme de “dépression d’air” ©Xavier Cotton

Après avoir fait faire à la main un certain nombre de tour à l’hélice, la Check-list mise en route du moteur va pouvoir commencer, grâce au système intercommunication de la radio, je vais pouvoir entendre dans mon casque  Francis la dérouler à haute voix :

Contact général : sur ON
Alternateur : Off
Richesse : plein riche
Injections : 2
Démarreur sur ON :  2 tours hélice puis Magnetos sur 1+2
Alternateur :  ON
Radio ON
Transpondeur:  ON
Strobes light : ON
Pression huile : 70 psi
Température : 20° mini pour roulage 30° mini pour décollage
Essence  : Quantité et temps de vol
Essais radios : OK

Croisement avec le Morane-Saulnier Criquet MS506 (F-BDXM) @Xavier Cotton

Puis viennent les essais moteur, et enfin quand ceux ci sont terminés, Francis informe la tour du début de roulage du Boeing Stearman vers le bout de piste 25. Comme avec tout avion à train classique -avec une roulette de queue- il faut être prudent au roulage car la visibilité vers l’avant est très réduite, la seule solution et des slalomer  doucement et d’écouter le trafic à la radio.

Décollage du Boeing Stearman N4561N en piste 25 à Soissons-Courmelles ©Xavier Cotton

Une fois aligné, le pilote verrouille la roulette de queue, pousse la manette des gaz, alors que l’avion commence à accélérer, il vérifie que tous les paramètres moteurs sont dans le vert, puis on sent que la queue se soulève et que l’avion se met en ligne de vol. Alors que la vitesse de 60 Kts est atteinte, il es temps de décoller selon les consignes de l’US Navy….! ensuite on maintient  70Kts pendant la montée initiale jusqu’à la mise en palier, où on réduit les gaz à 1850 t/s et on accélère jusqu’ à 90Kts et la on découvre le plaisir de voler avec un avion historique, la t^te à l’air libre.

En place arrière le pilote : Francis Pelletier ©Xavier Cotton

On resterait volontiers des heures à voler ainsi par beau temps, mais après une large boucle autour de la ville de Soissons, il est temps de rentrer vers le terrain et d’intégrer le circuit de piste. Vu le trafic peu coopératif du jour et c’est euphémisme de le dire, Francis dû faire deux remises de gaz avant de pouvoir se poser, avec un super “kiss landing” que j’ai apprécié à sa juste valeur. Merci Francis pour ce vol que tu m’as fait partager et qui restera gravé dans ma mémoire de pilote comme l’un des vols particulier et magique que j’aurais pu effectuer. Si l’envie de faire comme moi, un vol inoubliable sur Boeing Stearman avec Francis Pelletier, c’est possible en le contactant via Vintage Aéro Passion qui est une association de loi 1901 ayant pour but de rassembler tous les passionnés d’aéronautique et d’avions anciens.

Retour au parking du Boeing Stearman N4561N ©Liliane Cotton

La joie après vol ©Liliane Cotton

Complément de plein d’essence par Francis Pelletier du Boeing Stearman N4561N ©Liliane Cotton

Stationnement du Boeing Stearman N4561N en attendant le prochain vol ©Liliane Cotton

Retour heureux du pilote et de son passager après vol ©Liliane Cotton


Cessna 120 F-HCES

Cessna 120 F-HCES de Xavier DOREY ©Xavier Cotton

Ce Cessna 120 c/n 11725 vu au meeting d’Épernay en juin 2015 est unique en France. il a été produit dans la série immatriculée N76000 à N77499, donc en 1946. Son immatriculation d’origine N77283, sera conservée jusqu’à sa radiation le 26/11/1991 pour vente à l’étranger. Le dernier  propriétaire américain fut Robert H Webb, 20450 Union Street, Wildomar, CA 92395, il possédait l’avion depuis mai 1983. Immatriculé G-BTYW le 27/11/1991, trois propriétaires successifs, radié le 14/04/2009 pour changement de marques. Devenu G-OWIL le 14/04/2009, trois propriétaires successifs, puis radié le 02/10/2013 pour vente à l’étranger. Il est finalement enregistré en France sous l’immatriculation F-HCES le 18/11/2013 et basé à Vannes

Début 1946 la firme Cessna annonça la commercialisation d’un monomoteur biplace d’école et de tourisme. Monoplan à aile haute et train fixe, ce nouvel appareil sera le premier d’une une lignée de biplaces et quadriplaces de tourisme dont la production n’a pas cessée depuis plus de 60 ans ! Les lignes ont évoluées mais la philosophie reste la même …

Les Cessna 120 est 140 sont identiques, autant dans leur construction que du point de vu motorisation (continental C85-12F), l’absence de volets de bord de fuite, ainsi que la suppression du hublot de fuselage situé en arrière de la cabine permet  théoriquement de distinguer au premier coup d’œil le Cessna 120 du 140. A noter aussi mais moins visible l’absence d’origine de tout équipement électrique, mais au fil du temps, la plupart des Cessna 120 furent équipés d’un hublot arrière et d’une alimentation électrique par leurs utilisateurs, car cette option fut proposée par le constructeur dès 1948, rendant du coup les deux modèles difficiles à identifier.

Caractéristiques techniques du Cessna 120/140 :
Envergure : 10,25 m
Longueur :   6,55 m
Hauteur :1,91 m;
Surface Portante : 14,80 m²;
Masse à vide : 349 kg (Cessna120 sans option) à 433 kg (Cessna 140 avec flotteurs)
Masse maximale autorisée :  658 kg, 706 kg en configuration hydravion
Hélice :  Sensenich bipale
Vne : 224 km/h
Vitesse maximale : 201 km/h
Vitesse de croisière (80%) : 169 km/h
Vitesse d’atterrissage : 67 km/h (120), 64 km/h (140 avec volets)
Passage des 15 m au décollage : 442 m
Passage des 15 m à l’atterrissage : 302 m
Taux de montée initial : 3,5 m/sec
Plafond pratique : 4725 m
Distance franchissable : 725 km

Sources des informations :

Les Cessna 120 et 140 par Jean Louis Bléneau : http://richard.ferriere.free.fr/bleneau/cessna140/cessna140.pdf


MS.317 F-AZUC en vol à Reims-Prunays

MS317 F-AZUC

MS317 F-AZUC @Xavier Cotton

Depuis le temps que je cherchais à voir ce MS 317 superbement restauré  par des doigts d’or, j’ai enfin pu le voir en vol et entendre don moteur ronronner. Je vais vous faire partager quelques photos de  ce bel oiseau.

MS317 F-AZUC @Xavier Cotton

MS317 F-AZUC @Xavier Cotton

MS317 F-AZUC @Xavier Cotton

MS317 F-AZUC @Xavier Cotton


Norseman I-AZBN ou F-AZBN

Norduyn Norseman C-64A-ND F-AZBN, marqué I-AZBN à l’occasion du tournage des “Faucheurs de marguerites” ©Jacques Hémet

La photo que nous propose cette fois Jacques Hémet nous montre le Norduyn Norseman C-64A-ND immatriculé F-AZBN mais provisoirement transformé en  I-AZBN pour les besoins de la série des “Les faucheurs de marguerite“. La scène a été tourné au Lido avec Jean Salis, au début des années 80.

Le Lido était l’aéroport de Venise avant guerre, comme il existait l’aérogare d’origine, ce terrain avait été choisi pour y tourner quelques épisodes. Jacques Hémet participait à l’histoire avec son DC3 F-BJHC déguisé en avion de la Lufthansa. Il nous confie ” C’était l’occasion pour moi de renouer avec mon ami  Jean Salis avec qui j’avais débuté à la Ferté-Alais.

Voici ce qu’on peut lire sur Aeromovies.fr concernant l’histoire de ce Norduyn Norseman C-64A-ND (F-AZBN) : “Ce second Norseman (c/n 774, s/n 44-70509) était un ancien avion de l’USAAF appartenant à la 8th AF en Europe. Il fut vendu en 1947 comme surplus à une société italienne de Milan (I-AIAK), puis en Espagne (EC-ANO), au Maroc (CN-TEE), avant d’être acquis par Jean Salis (F-AZBN). Dans la série, peint en blanc avec filet rouge,  il est successivement un avion chilien (B-AZBN), canadien (CF-BBCO), allemand (D-ANBZ) et même italien (I-AZBN). En janvier 2004, il a été cédé à la fondation Norduyn; il est en cours de restauration à l’Aviodrome Museum de Leystad (Hollande), Norduyn étant d’origine néerlandaise. Il apparait dans le Volume 4 “l’adieu aux as” dans les épisodes 1, 2, 3 et 6.”

Sources des information :


Bientôt un nouveau MS.317 en vol dans le ciel rémois

MS317 F-AZUC basé à Reims Prunay ©Xavier Cotton

MS.317 F-AZUC basé à Reims Prunay ©Xavier Cotton

Après un an d’attente, le sésame tant attendu est arrivé. Ce MS.317 modifié par son propriétaire bien connu sur le terrain devrait très prochainement effectué son premier vol en tant qu’avion de collection (F-AZUC), on peut même espérer le voir très vite en patrouille avec le Boeing Stearman basé lui aussi à Reims-Prunay

Les Ailes Anciennes de Toulouse et le Breguet 941S


Le Breguet 941S F-RANC appartenait à un parc d’attraction sur l’aérodrome d’Aubenas  © Ailes Anciennes de Toulouse

L’association Ailes Anciennes Toulouse a démarré un projet extraordinaire et a besoin de de l’aide de tous les passionnés d’aviation. En effet ils ont lancé un projet de financement participatif pour sauver un avion majeur dans l’histoire de l’aéronautique, un Breguet 941 S. Cet avion est à l’origine de plusieurs avancées technologiques majeures et doit être sauvé.

L’équipe de démontage ©Ailes Anciennes de Toulouse

Ce Breguet 941S est le résultat d’un concept imaginé dès 1948 par Louis Breguet : L’avion ADAC (Avion à Décollage et Atterrissage Courts) ou STOL (Short Take Off and Landing).
Il invente “l’aile soufflée”, en dotant le prototype de volets “à persiennes” de grande surface pouvant s’abaisser à l’arrière des ailes sur la totalité de l’envergure, jusqu’à un angle de 97°. Les moteurs entraînant des hélices surdimensionnées ne peuvent que provoquer un énorme souffle qui, dévié vers le bas par les volets, crée une composante de sustentation. Il est l’un des quatre avions ADAC qui fut en service sur la BA112 de Reims de 1970 à 1974. Les quatre Breguet 941S furent retirés du service entre avril 1974 et avril 1975, ils quittèrent Reims en vol pour les réserves de Châteaudun avec la mention “RAS, bon pour le service” sur leurs carnet de vol !
J’avais déjà eu l’occasion  de vous  parler du Breguet 941S n°4 (F-RAND 62-ND) en attente de restauration sur la Tarmac du Bourget du coté Dugny

Démontage des moteurs ©Ailes Anciennes de Toulouse

L’AATLSE estime le budget nécessaire à ce sauvetage à 22.500 €, hors achat de l’avion évalué à 17.000 € et à son remontage. C’est donc un très gros budget, c’est pourquoi l’association a lancé un financement participatif  sur MyMajorCompany et elle espère grâce à cela récolter 10 000€ d’ici la fin de l’année. Je ne doute que le total soit atteint puisqu’on est à presque 50% de la somme. Alors ne tardez pas et participez même de façon modique et à partir de 50€ vous pourrez bénéficier d’un reçu fiscal vous donnant droit à une réduction de 66% de la somme versée du montant de vos impôts. parlez en autours de vous.

Le liens du projet :
Préservons ensemble le Breguet : https://www.mymajorcompany.com/preservons-ensemble-le-breguet-941
Les ailes anciennes de Toulouse : http://www.aatlse.org/

SO-4050 VAUTOUR IIN n°348

SO-4050 Vautour n°348 sur la Base de Brétigny le 18 juin 1978 © Régis Biaux

Régis Biaux m’a prêté quelques diapositives du SO-4050 Vautour N° 348 et m’a autorisé à vous en faire profiter. Le SO-4050 Vautour est un avion  français biréacteur multirôles conçu par la SNCASO au début des années 50. 140 exemplaires furent construits, dont 30 exportés vers Israël. Le derniers Vautours ont été retirés du service actif à la fin des années 1970. Ce SO-4050 Vautour II N (n° 348) a fait son 1er vol le 29 juin 1959 fut livré à l’Armée de l’Air le 21 octobre 1959 et affecté à la 30 ème escadre de chasse tout temps (30e ECTT) basée à Tours puis à Reims. Il est immatriculé 30-FC. En 1966 l’avion arrive au Centre d’Essai en Vol (CEV) de Bretigny pour y effectuer des essais. En 1974, l’appareil est utilisé avec un nez de Mirage III pour des essais du radar Cyrano. Sa dernière mission fut l’expérimentation du radar RDI du Mirage 2000 en 1990.

SO-4050 Vautour sur la Base de Brétigny le 14 septembre 1980 © Régis Biaux
SO-4050 Vautour sur la Base de Brétigny le 09 septembre 1990 © Régis Biaux

Cet exemplaire unique (F-AZHP) fut alors sauvé par l’Association des Mécaniciens Pilotes d’Aéronefs Anciens (AMPAA) avec l’aide du CEV pour maintenir en vol un avion qui fut en 1959, le 1er chasseur bombardier supersonique de conception et fabrication 100% française (Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest devenue Aérospatiale).

SO-4050 Vautour F-AZHP la Ferté-Alais 19 mai 1991 © Régis Biaux
SO-4050 Vautour F-AZHP BA112 Reims 2 juin 1991 ©Xavier Cotton

A partir de 1991, Il fut alors présenté dans plusieurs meetings aériens comme le dernier Vautour en état de vol dont celui de la Ferté-Alais et celui de la BA112 de Reims.

Voici un extrait d’un film vidéo pris le 9 juin 1992 lors du fameux meeting de la pentecôte à la Ferté-Alais, soyez tolérants sur la qualité car c’est à l’origine un film VHS que j’ai numérisé. Il s’agit de la présentation du dernier SO-4050 Vautour II N encore en état de vol à l’époque. Écoutez particulièrement le sifflement très aiguë des turboréacteurs ATAR 101 E3 ou E5 qui l’équipaient.

SO-4050 Vautour F-AZHP à Bretigny avant qu’il parte pour Orange ©Luc Clermin

En 2009, La BA127 a décidé de sortir le Vautour n°348 ainsi que plusieurs autres avions du hangar qui les abritait et les a positionnés en extérieur sur un parking avion. En 2010, devenant “gênant, ils ont été remorqués et déposés sur une ancienne aire d’essais réacteur

Vautour II N N°348 du CEV sur la BA115 d’Orange-Caritat ©Jean Pierre Martin Rosset

Depuis maintenant plusieurs années, il est en exposition statique sur la BA115 d’Orange-Caritat. On pouvait encore l’y voir en 2012.

Sources des informations :
Aéroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/
l’Association des Mécaniciens Pilotes d’Aéronefs Anciens : http://www.ampaa.fr/


Beech D17S Staggerwing F-AZJP

Jean-Philippe Chivot à bord de son Beech D17S Staggerwing F-AZJP ©Liliane Cotton

Le 16 septembre  2012 lors du meeting Aérien Franco-Polonais de Lens-Benifontaine, Jean-Philippe Chivot nous à présenté de façon sublime son Beech D17S Staggerwing, le F-AZJP (cn 6738) construit en 1944 et basé depuis plus de 20 ans à Abbeville.

 

Le prototype du Beech 17 “Staggerwing” a volé pour la 1ère fois le 4 novembre 1932, cet avion a été conçu comme étant un biplan rapide et puissant pour se rendre utile aux hommes d’affaires toujours plus pressés . Le beech D17S est un biplan quadriplace en bois et toile à train rentrant dont l’esthétisme soigné lui donne encore fière allure de nos jours. Équipé d’un moteur en étoile Pratt & Whitney R-985 ” Wasp Junior” de 450 ch, il croise à environ 250 à 260 km/h à 3500 pieds avec 4 personnes à bord pour une consommation de 80 litres/heure. Il approche à 130 km/h et touche à 75 km/h pour s’arrêter en 350 à 400 m . Le D17S fut construit à 67 exemplaires civils et 412 exemplaires militaires sous la désignation UC-43.

 

Le nom de Staggerwing du Beech 17 qui signifie “Ailes décalées” vient de la disposition très inhabituelle de ses ailes pour un biplan , celle du haut étant plus en arrière que celle du bas . Cette disposition visait à améliorer la visibilité du pilote tout en réduisant les interférences entre les ailes. Mais cette disposition n’est pas sans inconvénient selon Jean-Philippe : “L’atterrissage est peu ordinaire car sans précautions l’aile du dessous décroche d’abord, l’avion s’enfonce vers l’avant et rebondit allègrement sur son train à ressorts boudins mal amortis. Il faut donc avoir la bonne vitesse pas trop élevée et mettre les volets à fond sur l’aile inférieure, ce qui fait qu’elle décroche en même temps que celle du dessus.

 

Voici le témoignage de Jean-Philippe Chivot au sujet de son Beech D17S “Staggerwing” :
Le mien a été construit en 1944 dans le dernier lot pour les militaires US. Il a été réceptionné par la marine US à San Diego et n’a pas servi à grand chose avant d’être vendu au Mexique. Il a un peu volé aux alentours de Mexico jusqu’à être racheté par un américain de Los Angeles en 1960 qui l’a revendu à un pilote de la TWA en 1961. ce dernier a très peu volé, il a fait réviser le moteur et l’a équipé de freins à disques à étrier et plaquettes.
Les Beech D17S et F17S sont équipés d’origine d’un système de freins à empilement de disques fixes et de disques tournants, empilement que l’on serre avec des pistons hydrauliques, malheureusement ce système de freinage a envoyé pas mal de Staggerwing sur le pif. Ça freine pas ou peu, puis tout d’un coup un disque mobile se déforme sous la chaleur et le tout se bloque. Au moins deux sur trois des Staggerwing en état de vol ont conservé des freins à empilement de disques, car pour les remplacer par des freins à étrier et plaquettes, il faut récupérer des freins de Beech G17S et ça devient très difficile.

 

Avant 1960 il a eu vraisemblablement un accident car 3 ailes étaient de 1944 et une aile supérieure de 1939  (on peut supposer une sortie de piste et choc contre un hangar)

Vue du dessous du Beech D17S Staggerwing F-AZJP ©Xavier Cotton

Je l’ai acheté à Los Angeles en 1990 et l’ai fait ramener en container, comme indiqué par l’usine en 1944, par le canal de Panama. A l’arrivée au Havre la corrosion due à la chaleur et au sel avait fait que tous les câbles de commandes étaient bloqués.
J’ai volé pendant presque 20 ans en France, Suisse, Belgique jusqu’au moment où au cours d’un vol d’essai pour des journalistes je n’ai pu remonter la pression d’essence à la pompe à main après un changement de réservoir. J’ai du me poser train rentré dans un champ avec 4 personnes à bord. les dommages furent importants mais j’ai fait reconstruire les parties usées ou endommagées et c’est la deuxième fois depuis sa restauration qu’à Lens je le présentais en meeting, toujours avec de petits problèmes de réglages très agaçants.

 

Au cours de la reconstruction je me suis aperçu que la construction en série d’avions en bois avait des conséquences néfastes. Ce fut le cas pour les Tiger Moth construit par les usines Morris en Angleterre et les Staggerwing. Pour que ça aille plus vite la colle employée était de la colle à l’urée à séchage très rapide et les assemblages de bois sur gabarit étaient bourrés de colle et maintenus en place par des tasseaux cloués en contreplaqué. Conséquences: la colle à l’urée cristallise à la longue et ne colle plus et les petits clous des tasseaux rouillent et se détachent. Il faut tout refaire avec des bois modernes et des colles d’aujourd’hui.

 

Le Staggerwing est très agréable en présentation car il restitue remarquablement en montée l’énergie acquise lors d’un piqué. Il ne décroche pas vraiment à cause des ailes décalées qui font que, je l’ai dit, l’aile du dessus décroche bien après celle du dessous. l’avion plonge et reprend de la vitesse. Cela intervient aux alentours de 65 km/h ce qui est ridiculement faible pour un avion de plus de 2 tonnes.

Le Beech D17S Staggerwing F-AZJP train sorti © Liliane Cotton

Sur le Beech G17S qui a succédé au D17S, la dérive est un peu plus grande pour améliorer le contrôle directionnel, la liaison parebrise capotage moteur est plus fluide, les tôles de carénage de roues n’ont plus le triangle d’évidemment, les freins sont à disque avec des plaquettes comme pour des freins actuels et comme sur le F-AZJP, et le manche basculant n’a pas le même dessin. Sinon le reste et les performances sont rigoureusement identiques.

 

Le Beech 17 quasiment entièrement construit à la main et équipé sur mesure ne résista pas  à la concurrence du Beech 35 Bonanza, avion tout métal plus moderne à performances sensiblement équivalentes pour le tiers du prix . Seulement Vingt Beech G17S furent vendus et sa production s’arrêta en 1948 . Au total, 781 Beech 17 ” Staggerwing” furent fabriqués en huit modèles différents au cours des 16 années de production . Seulement trois Beech D17S “Staggerwing” sont en état de vol en France plus un stocké en parfait état, alors si vous avez l’occasion d’en voir voler un régalez vous les yeux.

 

Source des informations :
Jean-Philippe Chivot proprietaire du Beech D17S Staggerwing F-AZJP
Le Fana de L’aviation N°515 Octobre 2012