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Moteur Renault-SNECMA 12T

12 novembre 2009
Aviation de collection
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Moteur Renault-SNECMA 12T exposé au Musée de l’Aviation de Chasse (Montélimar)

  Ce moteur Renault-SNECMA 12T est exposé au Musée Européen de l’Aviation de Chasse à  Montélimar. Voici ce qu’on peut lire sur la fiche qui y est associé «  Le moteur allemand Argus AS411-TA de 580 CV a été produit par Renault pendant l’occupation allemande; sa fabrication est reprise  par la SNECMA en 1946 sous le nom de SNECMA 12S.En 1955 une modification du compresseur et de nouveaux pistons augmentent sa puissance à 600 CV. Le 12T sera produit jusqu’en 1958. » C’est un moteur en V inversé de 12 cylindres pour 12 litres de cylindrée. Près de 3000 moteurs 12S et 12T ont été produits. Ils équipent la série de MD 311, 312, 315 Flamant.

Piaggo P180 Avanti

9 novembre 2009
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(photo collection privée Xavier Cotton)
Sur le parking de Cannes ce jour là, Il y avait 3 Piaggo P180 Avanti, dont le D-IZZY (c/n 1034), petite note d’humour au sujet de son immatriculation car en anglais « to make somebody dizzy » peut  se traduire par donner le vertige à quelqu’un. On le voit assez souvent sur nos secteurs de contrôle au CRNA-Est. Cet avion biturbopropulseur a une configuration peu classique  d’une part à cause de ses deux moteurs qui sont utilisés en propulsion et d’autre part de ses trois surfaces portantes , l’aile avant, l’aile principale et l’empennage porteur. L’architecture « trois plans  à portance positives » est la solution retenue pour éviter la perte de volume habitable causée par le passage du longeron de l’aile en cabine. Grâce à l’aile avant, le longeron de l’aile peut être reculé en arrière de la cabine.
Le P180 Avanti est pressurisé et peut emmener 7 passagers en plus des deux pilotes, ceci à une vitesse comprise entre 600 et 670 km/h sur une distance de 1400 NM (environ 2590km) le tout au FL350 (10 600M)

Bichette à Cannes Mandelieu

8 novembre 2009
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Beechcraft E18S devant l’aérodrome de Cannes-Mandelieu( ©Xavier Cotton
Ce Beechcraft E18S (c/n BA-184) surnommé affectueusement « Bichette » est exposé à l’entrée de l’aéroport de Cannes-Mandelieu, semble t-il depuis 1990. Sur la carlingue, on peut encore lire la trace d’une immatriculation fictive F-BCCI (CCI : Chambre de Commerce et d’Industrie). Selon les sources Internet cet avion aurait été immatriculé F-BUOP en 1973, immatriculation reprise en suite  par un  Dornier DO27 . L’aéroport de Cannes l’a racheté pour presque rien à la Force Aérienne du Niger où il servait à la formation des pilotes sous l’immatriculation 5U-MAP. Auparavant, il était immatriculé F-OAXQ pour le Gouverneur du Niger à Niamey (Permis du 20.7.56 pour convoyage Wichita-Dakar suspendu 9.11.64 à Niamey (env. 2.020 h). Depuis ce temps on a pu le voir peint sous différentes livrées, mais combien de temps résistera t-il aux intempéries avant d’être ferraillé. Il aurait certainement une meilleure place à l’abri dans un musée aéronautique.

La légende laisse à penser que ce serait le Beechcraft C18S immatriculé F-BEDV, serial 7691, baptisé ‘Inch Allah’ ayant appartenu à Henri Lumière, aviateur et industriel français, administrateur-fondateur d’Air Franc, mais rien n’est moins sur. Henri Lumière avait acheté ce Beech 18S à l’armée américaine.

Ancienne Caravelle III du CEV

6 novembre 2009
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(photo collection privée Xavier Cotton)
 
Cette Caravelle III SE210  n° 116 produite par Sud Aviation a fait son 1er vol le 19 février 1962. Elle fut livrée à FINNAIR sous l’immatriculation OH-LED « Sinipiika » le 23 février 1962. Pour des raisons que je ne connais pas elles est rendue à Sud Aviation le 20 octobre 1964.
Elle est ensuite vendu au CEV (Centre d’Essai en Vol)  le 1er décembre 1964 pour être basée  à Brétigny avec l’immatriculation F-ZACE. Elle a permis de mettre au point de nombreux équipements destinés à Concorde ou aux Airbus, et a beaucoup volé dans le cadre de missions à caractère scientifique ou technique.

 

Le dernier vol d’une Caravelle française a eu lieu le 14 février 1998 lorsque elle a rejoint Istre depuis Brétigny avec un passage basse altitude, train sorti au dessus de l’aérodrome de Montélimar-Ancône (LFLQ). Elle a été ensuite démontée par les membres du musée européen de l’avion de chasse à Montélimar : http://www.meacmtl.com/ puis rapatriée par voie routière à Montélimar au printemps 2000. On peut visiter l’intérieur. Elle appartient au Musée de L’air et de l’Espace. Plus aucune Caravelle au monde ne vole depuis 2006

DC3 N49AG au salon du Bourget 2009

5 novembre 2009
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DC3 N49AG Le Bourget 2009 ©Xavier Cotton
Évènement exceptionnel au salon du Bourget 2009 , 3 DC3 sur la douzaine qui sont en état de vol  en Europe étaient présents : le F-AZTE au couleurs d’Air France de 1946 d’un coté et KLM de l’autre coté, le HB-IRJ de Breitling et sur la photo ci-dessus le N49AG (c/n 11737).
Ce DC3 a été exploité par une société appelée Air Dakota pour faire des vols pour passagers nostalgiques. L’avion est arrivé le 27 mars 1996 d’une compagnie du Mali. Les vols ont commencé l’été suivant, l’avion  était repeint dans l’ancienne décoration de la Belgium Air Force avec une fausse immatriculation OT-CWG, pour célébrer les 50 ans de la B.A.F.
Officiellement il est resté inscrit au registre des USA  car les Autorités de l’Aviation Civile Belge refusait d’accorder une licence de transport à un ex-avion militaire même reconverti en avion civil
Les vols se sont arrêtés en novembre 1998, l’avion inutilisé a été entreposé dans l’ex-hangar de TEA au  nord de l’aéroport de Bruxelles. Ce hangar n’étant pas très hermétique, les pigeons pouvaient facilement entrer. Inutile de vous dire que l’avion a bientôt été couvert de fientes et semblait abandonné…
Dans ces conditions Air Dakota a refusé de payer le loyer pour le hangar. finalement le DC-3  a été stocké à l’extérieur sur le parking. Entre-temps, pendant des essais moteur, un des deux moteur est tombé en panne, donc l’avion ne pouvait plus quitter Bruxelles.
Il fut finalement mis en vente en 2002. Une société Basée au Royaume Uni, a réparé le moteur et a rendu l’avion de nouveau « navigable ». Le BCAA a publié un Certificat limité de Navigabilité (CoA) permettant au DC3 N49AG d’être convoyé sur Paris-Orly et livré a son  nouveau propriétaire.
Aujourd’hui, a priori, il est toujours basé à Orly et en état de vol.

Tour de Contrôle de Cannes-Mandelieu

4 novembre 2009
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(photo collection privée Xavier Cotton)

Certains font collection de timbres, de cartes postales, de montres, alors pourquoi pas de photos de tours de contrôle? Voici celle de l’aéroport de Cannes-Mandelieu (LFMD)

Le Blériot XI de la traversée de la Manche au Musée des Arts et Métiers

22 octobre 2009
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Blériot XI traversée de la Manche exposé au Musée des Arts et Métiers ©Xavier Cotton

Cet avion est « Le Blériot XI » avec lequel Louis Blériot à réussi la traversée de la manche le 25 juillet 1909. Après cet exploit, le Blériot XI de la traversée est transporté de Douvres à Londres où il reste exposé plusieurs jours dans le grand magasin « Selfridges » d’Oxford Street. L’appareil est ensuite rapporté en France et après avoir été exposé pendant plusieurs jours devant le siège du journal « Le Matin », boulevard Poissonnière, Il est acheté par le  journal et offert à l’État pour être exposé au Musée de Arts et Métiers. Entré dans ce lieux le 13 octobre 1909,voici un siècle qu’il y est toujours conservé .
L’exposition sur le thème traversée de la Manche  qui se situe au Musée des Arts et Métiers est prolongée exceptionnellement jusqu’au 1er novembre 2010, voir le programme sur le site du Musée des Arts et Métiers : L’avion de l’exploit. 1909, Louis Blériot Traverse la Manche

Passion pour l’aviation optimisé pour Smartphone et iPhone

21 octobre 2009
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Petit rappel : depuis un an environ vous pouvez accéder,depuis votre Smartphone, votre iPhone ou votre iTouch à une version allégée  « passion pour l’aviation » à l’adresse suivante : http://passiondesavions.mofuse.mobi/

TBM 3E Avenger F-AZJA

20 octobre 2009
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 (photo collection privée Xavier Cotton)

J’ai pris en photo ce TBM 3E Avenger en 1994 lors du salon « Les Ailes de Légende » sur le tarmac du Bourget. Immatriculé F-AZJA (sn 85869), il appartient à l’Association des Mécaniciens Pilotes d’Aéronefs Anciens et est basé à Meulun-Villaroche (LFPM). L’A.M.P.A.A. le reçu au Havre en septembre 1989 où il est arrivé par bateau.
L’Avenger est un avion torpilleur embarqué sur porte-avions. Conçu par GRUMMAN aux USA, le prototype fit son premier vol en 1941. Il fut produit en série l’année suivante afin de répondre à l’agression nipponne qui avait anéantie la flotte américaine à PEARL HARBOR.
C’est sur un appareil de ce type que Georges BUSH, ancien président des USA, fut abattu 3 fois en tant que pilote de l’US NAVY.
Pour plus d’éléments sur l’historique de L’AVENGER dont dispose l’A.M.P.A.A, aller voir leur site : http://www.ampaa.fr/presentation/

Le MS317 OO-JUL reprend vie en Belgique

19 octobre 2009
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(photo collection privée Yves Dumortier)

Voici le MS 317 OO-JUL qui démarre du premier coup après cinq ans d’immobilisation dans un hangar.
Pour l’histoire, c’est l’ex F-BFZO (cn 276) qui a appartenu au SALS (Service de l’Aviation Légère et Sportive) à partir de 1951, puis comme remorqueur de planeur à la Fédération Française de Vol à Voile jusqu’en 1972, à l’aéroclub les ailes Montluçonnaises jusqu’en 1982, à Jean Salis jusqu’en 1987 et enfin revendu en Belgique, où il est acheté par Albert Hage, propriétaire et restaurateur d’un YAK 11 entre autre (OO-YAK puis F-AZYA) . Ensuite Robert Buysschaert en est devenu le propriétaire et l’a fait reconstruire par Georges Haageman entre 1995 et 1997.
Immobilisé  et stocké dans un hangar depuis 2004, Yves Dumortier l’a racheté  en 2009 et a travaille sur la restauration de ce Morane-Saulnier 317 jusqu’à le mettre de nouveau en état de vol. Depuis le 22 septembre 2011, il est de nouveau immatriculé en France, F-GFZO. Yves compte l’a convoyé à Maubeuge où il a rejoint le Stampe (OO-MON).

Capitaine Jacques Estienne et l’Escadrille du Calao

16 octobre 2009
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(photo collection privée Bernard de Nerville)
Capitaine Jacques Estienne, pilote de Loire 130 à l’Escadrille du Calao en 1944 à la base de Wat Chay dans la baie d’Along

L’armée de l’Air n’a mis en œuvre que deux unités équipée d’hydravions : l’une d’elles était L’escadrille du Calao créee par la Marine en 1930 puis cédée aux aviateurs en 1933, et qui devait avoir une fin tragique en mars 1945, au moment du coup de force japonais contre l’Indochine.
l’Escadrille du Calao ou Escadrille du Donaï fut équipée de CAMS 37, CAMS 53, F.B.A 17 HL 2 et pour finir de LOIRE 130.
Le Général Barthélemy retrace cette épopée dans un livre paru en 1976 aux Edition France-Empire « L’escadrille du Calao « 

Pages 144-147, on peut lire »Au début de février, l’escadrille avait été scindée en deux groupes : Le capitaine Vouzellaud s’était vu attribué deux potez 25 et était partie à l’Ouest-nord ouest de Hanoï sur le terrain de Son La…..Le capitaine Estienne avait alors pris le commandement de la base de Watchay pour y poursuivre le travail normal dévolu à l’escadrille, c’est à dire l’appui des troupes de l’infanterie coloniale dans la région côtière. Brusquement la situation devient dramatique. Le 9 mars au matin l’armée japonaise déclenche une attaque sur Hanoï, Haïphong et Lang Son. La base de Watchay est dans l’ignorance totale de ces évènements quand à 17 heures, lui arrive de Hanoï l’ordre de détruire le matériel volant et de se porter à 80 kilomètres au nord-ouest avec ses armes et tout son personnel, sur une position tenue par l’infanterie coloniale….. ….. le capitaine Estienne, issu d’une vieille famille de militaires et de marins (il était le fils du contre-amiral Estienne) appartenant à la première promotion de l’école de l’Air connaissait le sens du mot « discipline »… ….il quitte la base le 10 mars à 3 heures avec son échelon roulant de quatre camions et une voiture légère et son personnel comprenant neuf sous-officiers et soixante dix tirailleurs indochinois. Le petit groupe arrive à Tien Yen vers 8 heures…….

…..Devenu fantassin avec sa petite troupe, le capitaine Estienne reçoit sa nouvelle mission du commandant de l’infanterie coloniale : couper le point le plus avancé de la ligne de résistance, « le Mamelon des Deux Arbres »…… …. Pendant trois jours et deux nuits les Japonais amplifient leurs attaques et le 13 mars au matin, ayant reçu d’importants renforts, ils parviennent à déborder au sud le « Mamelon de Deux Arbres », L’ordre de repli arrive alors au capitaine Estienne mais il est trop tard : Estienne ne se sent plus suffisamment appuyé pour décrocher avec succès. Il décide de tenir la position… …..Estienne tombe, frappé d’un coup de sabre, au moment où il lance une grenade…..il n’y aura pas de survivants à l’exception de quelques tirailleurs qui ont pu se cacher, blessés, sous les cadavres de leurs camarades.« 

Page 154, on peut lire l’allocution prononcée par le colonel Gauthier, commandant de l’école de l’Air lors de l’attribution du nom du capitaine Estienne à la promotion 59-61 de l’école de l’Air.

Voici la biographie du Capitaine Jacques Estienne, Parrain de la promotion 1959 de l’école de l’air, selon l’Association des Anciens Elèves de l’Ecole de l’Air.

« Jacques ESTIENNE est né le 19 janvier 1914. Entré à l’École de l’air le 4 novembre 1935, il participe aux opérations de 39-40 au sein de la 32ème escadre de bombardement. En avril 1941, il est affecté en Indochine à l’escadrille d’hydravions 1/CBS à Cat Lai, puis en février 1945 au commandement d’une section d’hydravions à Wat Chai. Le 9 mars 1945, au moment du coup de force japonais, il détruit sur ordre son matériel volant et rejoint avec ses hommes un groupe de résistance de l’infanterie coloniale. Attaqué par les Japonais, il trouve la mort le 10 mars au matin après trois jours de combats qui se terminent au corps à corps. »

Kamov Ka-26

14 octobre 2009
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(photo collection privée Jean-Pierre Landais)

Cet hélicoptère, exposé sur l’aérodrome d’Anklam (EDCA) situé en ex-RDA , est un Kamov Ka-26 (Code OTAN : Hoodlum) immatriculé D-HOAG (cn 7705908)
le Kamov Ka-26 est un hélicoptère civil à rotors contrarotatifs coaxiaux conçu par la société russe Kamov (en russe Камов). Son développement a commencé en 1962. La compagnie Aeroflot était à la recherche d’un hélicoptère civil, léger et polyvalent, essentiellement pour effectuer des mission agricoles.
Kamov est spécialisée dans la conception d’hélicoptères dont la caractéristique principale est leurs rotors contrarotatifs coaxiaux qui permettent de faire l’économie d’un rotor anti-couple.