(photo collection privée Jacques Hémet)Ce Junker 52 a été pris en photo par Jacques Hémet (Hémet Exploration) à Raghaïa (Algerie) en 1958.
Junker 52 à Reghaïa
(photo collection privée Jacques Hémet)Quand l’aviation sert le cinéma
(photo collection privée Jacques Hémet)Voici une photo rare qui m’a été aimablement envoyée par Jacques Hémet, où on peut voir le DC3 « Château de Rebirechioulet » (F-BVJH) à Toulouse-Blagnacd sur le parking « Hémet Exploration » maquillé aux couleurs « Air Maroc » pour les besoins du film « l’enlèvement de Ben Bella » réalisé par Pierre Lefranc en 1981 pour la télévision (en coopération avec Jean Salis).
PAYEN PA-49 « Katy »
(photo collection privée Xavier Cotton)Vous avez rêvé de piloter un monoplace à réaction et à aile delta de la taille d’un jouet, Roland Payen l’a conçu, construit et il a volé en 1954. Le Payen PA-49 « Katy » (F-WGVA) est exposé entre les halls C et D du Musée de l’Air et de l’Espace.
Voici ce que Jacques Noetinger écrit au sujet de cet avion (Histoire de l’aeronautique française -l’épopée 1940-1960) : « Sur le terrain de Melun-Villaroche, le 22 janvier 1954, Antoine OCHESBEIN décollait la plus petite aile delta à réaction du monde le PA-49.
Il s’en fallut de peu qu’il volât avant le Gerfault ». Oeuvre de l’ingénieur Roland PAYEN, Il etait l’aboutissement de travaux menés pendant 25 ans et qui avaient été marqués par la réalisation avant-guerre, d’un premier prototype léger à moteur à piston, puis à la veille des hostilités, par un chasseur, détruit pendant la guerre.
Le PA-49, petit monoplace aux lignes fines et élegantes, était construit entièrement en bois; son aile, dont la flèche atteignait 70°, avait une envergure de 5,16m; son propulsur était un TURBOMECA « Palas » de 160 kgp.
Malgré un marché d’Etat, le PA-49 avait été réalisé dans des conditions artisanales, avec un soin particulier mais sans hâte. Dès le premier vol qui dura 10 minutes, il confirma ses qualités. Au mois de mars, en palier plein gaz, il atteignait 300km/h, malgré son train ticycle fixe et se posait à 103 km/h. En avril il était convoyé à Brétigny pour ses essais officiels, confiés au lieutenant Dominique FERRIGNO. A l’issue de ses tests officiels le PA-49 était doté par l’ingénieur PAYEN d’un nouveau dispositif, appelé »volets FLECHAIR« , destiné à premettre l’hypersustentation des ailes delat et derivées, sur avion sans empennage horizontal »
Voici ce que Jacques Noetinger écrit au sujet de cet avion (Histoire de l’aeronautique française -l’épopée 1940-1960) : « Sur le terrain de Melun-Villaroche, le 22 janvier 1954, Antoine OCHESBEIN décollait la plus petite aile delta à réaction du monde le PA-49.
Il s’en fallut de peu qu’il volât avant le Gerfault ». Oeuvre de l’ingénieur Roland PAYEN, Il etait l’aboutissement de travaux menés pendant 25 ans et qui avaient été marqués par la réalisation avant-guerre, d’un premier prototype léger à moteur à piston, puis à la veille des hostilités, par un chasseur, détruit pendant la guerre.
Le PA-49, petit monoplace aux lignes fines et élegantes, était construit entièrement en bois; son aile, dont la flèche atteignait 70°, avait une envergure de 5,16m; son propulsur était un TURBOMECA « Palas » de 160 kgp.
Malgré un marché d’Etat, le PA-49 avait été réalisé dans des conditions artisanales, avec un soin particulier mais sans hâte. Dès le premier vol qui dura 10 minutes, il confirma ses qualités. Au mois de mars, en palier plein gaz, il atteignait 300km/h, malgré son train ticycle fixe et se posait à 103 km/h. En avril il était convoyé à Brétigny pour ses essais officiels, confiés au lieutenant Dominique FERRIGNO. A l’issue de ses tests officiels le PA-49 était doté par l’ingénieur PAYEN d’un nouveau dispositif, appelé »volets FLECHAIR« , destiné à premettre l’hypersustentation des ailes delat et derivées, sur avion sans empennage horizontal »
Pour plus d’information je vous conseille de lire cette page : http://museedelta.free.fr/payen/pa49_historique.htm
Vought F4U CORSAIR
(photo collection privée xavier cotton)Vought F4U Corsair (F-AZVJ cn 9418) pris en photo lors du meeting de Reims-Prunay en 2000.
vous pouvez lire son histoire sur le site de France Warbirds. Christophe Jacquard intéressé par cet appareil, le fit importer. L’avion a longtemps eté basé sur l’aérodrome de Dijon-Darois faisant partie de la collection Flying Legend. Depuis il est reparti aux Etats-Unis
vous pouvez lire son histoire sur le site de France Warbirds. Christophe Jacquard intéressé par cet appareil, le fit importer. L’avion a longtemps eté basé sur l’aérodrome de Dijon-Darois faisant partie de la collection Flying Legend. Depuis il est reparti aux Etats-Unis
Un peu de poésie
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rien de plus à ajouter, juste admirer…..
1er vol de la réplique du Caudron C460 en Californie
La réplique du Caudron C460 (dernier avion de course français) dont je vous ai parlé précédemment à effectué son 1er vol en Californie le 28 janvier 2009 .
Je vous conseille cet article : http://www.eaa.org/news/2009/2009-01-29_caudron.asp
Lynx PL 01 : bientôt L’hydrogène?
Découvert Le 28 janvier 2009 à Persan-Beaumont (95) : l’avion expérimental « Lynx PL01″qui vole depuis le 8 décembre 2008, fait l’objet de mises au point techniques, suite aux premiers vols.
Le voici avec un capot moteur réalisé pour le besoin des essais au sol et en vol, essais qui visent à l’amélioration de l’aérodynamique interne, et du refroidissement par liquide et turbine à air de son moteur rotatif « Wankel » : pour un prochain vol à l’hydrogène …?
Il est en tous cas certain que les premiers essais au banc d’un moteur Wankel semblable à celui qu’utilise Philippe LAURENT sur son « Lynx PL 01 », sont en cours. Rappelons que l’hydrogène est un carburant remarquable d’une part par l’énergie qu’il fournit par unité de masse ( environ 3 fois celle de nos carburants pétroliers classiques, gaz ou liquide) , et d’autres parce que énergie renouvelable et non polluante.
Selon Philippe, l’ingénieur retraité, les rapports « puissance délivrée par le moteur », « autonomie d’un avion à hélice » et « charge transportable », toutes rapportées aux masses « moteurs équipés (thermiques ou électriques) + réservoirs équipés + batterie(s) ou pile(s) à combustible si nécessaire + carburant embarqué (si nécessaire) », sont en l’état actuel des recherches et de la technologie, favorables à l’ensemble « moteur thermique de type Wankel + réservoirs HP en carbone bobiné + hydrogène gazeux sous HP ». Philippe ne précise pas cette pression, mais elle serait au moins égale à 300 bars, croyons-nous.
Une affaire à suivre, alors que certains avions-démonstrateurs, (par exemple le Diamond Katana modifié par Boeing ), volent déjà à l’hydrogène…mais selon des réalisations technologiques autres que celle choisie et justifiée par Philippe.
Quelques informations supplémentaires concernant le « Lynx PL 01 » ? le projet « Lynx PL 02 » à hydrogène ? Le concepteur-constructeur de ces machines ? : www.lynx01.over-blog.com
Stampe SV4B et Polikarpov Po-2 à Maubeuge
(photo collection privée Yves Dumortier)Quand Yves Dumortier (ex contrôleur d’approche à Bruxelles et CDT chez DHL) veut se détendre un peu, il quitte les commandes de son A300/600R et file sur le terrain de Maubeuge Elesmes (LFQJ) pour piloter ce Stampe SV4B (OO-MON) ou ce Polikarpov Po-2 équipé d’un moteur M11-FR de 160cv avec démarreur à air comprimé (F-AZPN cn 80518) qui vole depuis 1996. Produit de 1927 à 1955, le Polikarpov Po-2 est l’avion le plus construit de toute l’histoire de l’aviation (plus de 40 000 exemplaires) . Pourtant en 1995, il n’en restait que quatre en état de vol.
Voici le début de l’essai du Polikarpov Po-2 par Yves Dumortier publié dans le « Fana de l’aviation » n°305 d’avril 1995 : « La lecture d’un article consacré aux « Sorcières de la nuit » est à l’origine de mon intérêt pour le Polikarpov Po-2. Ces sorcières comme les appelaient les Allemands, étaient les équipages féminins des « petits » biplans Po-2 soviétiques chargés de missions de harcèlement nocturnes. Un récit pourtant assez court, de leurs exploits au ras du sol, y compris contre la chasse allemande, a suffit pour exciter mon imagination.
En 1987, je suis tombé en arrêt devant un Polikarpov Po-2 polonais. J’y ai consacré trois ans mais finalement, je suis parvenu à le racheter.
Pour un petit avion, il est particulièrement gros, d’une taille impressionnante lorsqu’on la rapporte à la faible puissance (125 ch) de son volumineux moteur. L’envergure de l’empennage horizontal, par exemple, est presque exactement celle d’une demi-voilure de Stampe (Plus de 4 m)!
L’aérodynamique peu raffinée de la cellule du Po-2 (le moteur n’est même pas capoté), ses ailes immenses et les dimensions énormes de ses gouvernes laissent tout de suite penser que l’avion ne doit pas être rapide. Mais, surtout, exceptionnelle longévité de cet avion qui a été construit presque sans changement de 1927 à….1955 ! montre combien il doit être sain. Car seuls durent les bons avions; les mauvais sont vite éliminés.«
Voici le début de l’essai du Polikarpov Po-2 par Yves Dumortier publié dans le « Fana de l’aviation » n°305 d’avril 1995 : « La lecture d’un article consacré aux « Sorcières de la nuit » est à l’origine de mon intérêt pour le Polikarpov Po-2. Ces sorcières comme les appelaient les Allemands, étaient les équipages féminins des « petits » biplans Po-2 soviétiques chargés de missions de harcèlement nocturnes. Un récit pourtant assez court, de leurs exploits au ras du sol, y compris contre la chasse allemande, a suffit pour exciter mon imagination.
En 1987, je suis tombé en arrêt devant un Polikarpov Po-2 polonais. J’y ai consacré trois ans mais finalement, je suis parvenu à le racheter.
Pour un petit avion, il est particulièrement gros, d’une taille impressionnante lorsqu’on la rapporte à la faible puissance (125 ch) de son volumineux moteur. L’envergure de l’empennage horizontal, par exemple, est presque exactement celle d’une demi-voilure de Stampe (Plus de 4 m)!
L’aérodynamique peu raffinée de la cellule du Po-2 (le moteur n’est même pas capoté), ses ailes immenses et les dimensions énormes de ses gouvernes laissent tout de suite penser que l’avion ne doit pas être rapide. Mais, surtout, exceptionnelle longévité de cet avion qui a été construit presque sans changement de 1927 à….1955 ! montre combien il doit être sain. Car seuls durent les bons avions; les mauvais sont vite éliminés.«
Pour entretenir son MS317, Yves Dumortier a du revendre son Polikarpov. Fin octobre 2009, il est devenu la propriété de la Fundacion Infante de Orleans, musée vivant de l’aviation de collection situé à Cuatro Vientos, Près de Madrid.
Spad VII « Vieux Charles » de Georges Guynemer
Le Spad VII S 254 de Georges Guynemer au Musée de l’air et de l’espace du Bourget en 2008. ©Xavier Cotton
Ce SPAD VII n° S 254 « Vieux Charles » exposé dans la grande galerie du Musée de l’Air et de l’Espace est l’un des très rares appareils actuellement exposés dans le monde, ayant appartenu à un As de la 1ère Guerre Mondiale. C’est le 3eme SPAD VII piloté par Georges Guynemer pendant la 1ere Guerre Mondiale. Georges Guynemer a remporté 19 victoires homologuées dont une quadruple victoire le 25 mai 1917, en six mois de combats, une longévité exceptionnelle à l’époque pour un avion. Vous pouvez voir cet avion sous tout ces angles sur le site de Pyperpote ainsi que le dossier thématique sur le SPAD VII « Vieux Charles » et Georges Guynemer sur le le site du MAE.
Croissance à deux chiffres pour Vatry
(photo collection privée xavier cotton)Le trafic régulier du fret aérien sur l’aéroport de Paris-Vatry (LFOK) a enregistré, en 2008, une augmentation de 10,5 % par rapport à 2007 pour un tonnage total de 41 203 tonnes.
Une hausse due en particulier aux rotations entre l’Afrique et l’Europe par la société aVient, à l’arrivée de DHL en mars et ses 16 mouvements hebdomadaires, à la ligne opérée par Aigle Azur en Algérie. La plateforme a eu aussi plusieurs fois au cours de l’année la 2008 la visite de l’An225, le plus gros avion cargo au monde ainsi que l’A380 pour entrainement.
Une hausse due en particulier aux rotations entre l’Afrique et l’Europe par la société aVient, à l’arrivée de DHL en mars et ses 16 mouvements hebdomadaires, à la ligne opérée par Aigle Azur en Algérie. La plateforme a eu aussi plusieurs fois au cours de l’année la 2008 la visite de l’An225, le plus gros avion cargo au monde ainsi que l’A380 pour entrainement.
Vol en formation en T6
(photos collection privée Claude Le Bihan)Vol en formation au dessus d’Orléansville le 14 juillet 1959. Claude LE BIHAN très heureux d’être à bord a pris ces deux cliché avec le LEICA de l’armée de l’air.
Embarquement des bagages à Toronto
(photo collection privée xavier claeys)Embarquement des bagages à la tombée du jour pour ce B737-700(C-FGWJ) de WESTJET Airlines sur la plateforme de Toronto Pearson (CYYZ). C’est l’aéroport canadien le plus fréquenté, Il est en effet classé 4e des aéroports les plus fréquentés du monde avec ses 31 millions de passagers annuels. Pour cela la plateforme comporte 5 pistes et une trentaine de taxiways.
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