Prix littéraire 2020 de l’Aéroclub de France

24 décembre 2020
Livre
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Jean-Marie Klinka

Jean François Feuillette, président du jury des prix littéraires de l’Aéro-Club de France a annoncé que dans le cadre des prix 2020 récompensant des ouvrages aéronautiques parus en 2019 honorant les Ailes Françaises, à l’unanimité le jury a décerné le diplôme de l’Aéro-Club de France 2020
pour l’ouvrage :


Voler ou ne pas voler, telle est la question de Jean-Marie Klinka

publié aux Éditions DGAC Diffusion


Jean François Feuillette a déclaré : « Ce beau et passionnant témoignage de votre incomparable activité dans la belle saga des Cap Mudry était nécessaire et méritait amplement toute notre reconnaissance.« 

NORECRIN 1203 N°363 F-BDRB

17 décembre 2020
Aviation de loisir
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Norecrin 1203-VI N°363 F-BDRB (collection privée Patrick Bordier)

Patrick Bordier nous fait le plaisir de partager cette photo du Norécrin 1203 type VI immatriculé F-BDRB dont il a été copropriétaire avec un ami au début des années 70

A l’époque Patrick travaillait avec un ami au fret import chez Air France au Bourget . Un soir celui-ci débarque chez lui et annonce :  » j’ai trouvé un Norécrin, est-ce que tu es d’accord pour participer à 50% ? » c’est sans hésiter que Patrick répond simplement : « OK » . Depuis l’age de 16 ans, Patrick a fait environ une quarantaine d’heures de vol à l’aéro-club de Valenciennes, plus quelques heures sur le Norécrin, toujours sous la responsabilité d’un instructeur, mais il n’a jamais passé les brevets de pilote privé.

Patrick témoigne « Le Norécrin a un pilotage pointu et faire un 360° en gardant le haut du capot sur l’horizon était difficile pour moi. Mon ami voulait devenir pilote de ligne en passant par « la petite porte » comme on disait à l’époque (NDLR, Passer par la grande porte consiste à suivre la formation délivrée par l’École Nationale de l’Aviation Civile). Cet avion lui a permis de progresser avant d’aller passer ses « qualifs » à Miami puis en Afrique. Avant qu’on se perde de vue, j’ai su qu’il était devenu pilote de Boeing chez Gulf Air quelque années plus tard, Chapeau! »

Patrick nous raconte encore au sujet du Norécrin : « L’avion était basé à Persan-Beaumont, c’était, dans le coin où on souhaitait voler, la seule piste en dur suffisamment longue qui permettait son décollage. Malgré l’hélice à pas variable réglable au sol, on décollait en bout de piste à ras des blés !! Et je « pompais » pour rentrer le train, en tant que « copilote ». On réalisait nous mêmes le petit entretien mécanique sous contrôle du mécanicien de l’aérodrome. Toute une époque, j’avais 22/23 ans! ». Patrick et son ami ont gardé l’avion environ un an et l’ont revendu à Louis Schmidt pilote photographe aérien de Metz.

Le Nord 1203-3 – F-BDRB N° 363 a d’abord appartenu à l’Aéroclub de la Beauce (Étampes) du 18/12/1957 au 15.02.1961. il a appartenu ensuite à un particulier basé à Cannes-Mandelieu. Puis c’est la Société Servo-Contact. (Toussus-le-Noble) qui en a été propriétaire du 08/04/1961 au 27/02/1970 date où Patrick Bordier et son ami Daniel C l’ont acheté avant de le revendre le 10/11/1970 au pilote photographe Louis Schmidt (Metz). Son Certificat de Navigabilité est suspendu le 12/06/1972. Jusqu’en 1983, son épave est restée à l’extérieur offerte aux intempéries sur le terrain de Metz. On ne sait pas bien ce qu’il est devenu ensuite.

Patrick souhaite reprendre contact avec son ami, si vous le reconnaissez et avez une idée pour le joindre n’hésitez pas à m’écrire à l’adresse contact du site, je transmettrai : contact@passionpourlaviation.fr

Le Beluga XL F-GXLI

15 décembre 2020
Aviation commerciale
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Airbus A330-743 « Beluga XL » (F-GXLI) à Nantes-Atlantique (LFRS) le 5/11/2020 (©Délégation PDL/DSAC O)

L’Airbus A330-743L Beluga XL est l’avion-cargo successeur de l’A300-600ST Beluga. Il doit son nom à sa forme faisant penser à celle du cétacé, d’autant plus souligné par l’oeil et le sourire qui passe par le parebrise du cockpit

Airbus A300-600 ST « Beluga » N°3 F-GSTC à Cayenne (SOCA) (©Xavier Claeys)

le Beluga XL peut emporter une charge de plus de 53 tonnes sur une distance maximale de 4 000 km : sa soute est plus longue de 6 m et plus large de 1 m que l’A300-600ST Beluga.

Airbus A330-743 « Beluga XL » (F-GXLI) à Nantes-Atlantique (LFRS) (©Délégation PDL/DSAC O)

Les six exemplaires du Beluga XL prévus doivent remplacer progressivement entre 2019 et 2025 les anciens Beluga d’Airbus Transport International pour le transport de sections d’appareils Airbus entre les divers sites de production en Europe.

La flotte des Beluga XL

Immatriculation

Type
Numéro de série
1er vol
Mise en service
F-GXLG
A330-743L
182419 juillet 191813 janvier 2020
F-GXLH
A330-743L
185315 avril 191913 janvier 2020
F-GXLI
A330-743L
193002 juillet 202026 octotbre 2020
F-GXLJ
A330-743L
1985

Caractéristiques techniques

Version Airbus Beluga XL Airbus Beluga
Dérivé de A330-200F Airbus A300-600R
Équipage 2 pilotes 2 pilotes
+ 1 mécanicien navigant
Longueur 63,10 m 56,15 m
Envergure 60,30 m 44,84 m
Hauteur 18,90 m 17,24 m
Largeur du fuselage 8,80 m 3,95 m/7,40 m
Largeur de la cabine 4 m 3,7 m
Surface alaire 361,6 m2 258,8 m2
Masse à vide 125 tonnes 90 tonnes
Masse maximale au décollage 227 tonnes 155 tonnes
Masse maximale à l'atterrissage 187 tonnes 140 tonnes
Charge max. au décollage 53 tonnes 47 tonnes
Vitesse de croisière Mach 0,6912 Mach 0,69
Autonomie 4 074 km avec 53 tonnes 2 779 km avec 40 tonnes
4 632 km avec 26 tonnes
Réacteurs 2 x Rolls-Royce Trent 700 2 x CF6-80C2A8
Poussée 32 250 kgf (300 à 316kN) 23 800 kgf (232 à 275 kN)

Dernier vol pour Eugène Tissot

14 décembre 2020
Portrait
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Eugène Tissot à la journée Porte Ouverte de Chambery- Challes-Les-Eaux le 14 septembre 2014


Passionné d’aviation et pilote émérite mais également entrepreneur de talent, Eugène Tissot nous a quitté, ce samedi 12 décembre 2020, à l’âge de 83 ans. « Bouillonnant d’idées, débordant de gentillesse et de générosité, il a marqué nos cœurs à tout jamais. Eugène aimait transmettre sa passion et aider les jeunes. » diront ses nombreux amis. « Ce départ va laisser un souvenir ému à tous ceux qui ont croisé son chemin. »


Né en avril 1937, Eugène découvre l’aviation pendant la Seconde Guerre mondiale dans son Vercors natal. A cette époque il voit passer des centaines de bombardiers américains attaquer les positions allemandes. «
Je rêvais de devenir pilote de chasse, mais il fallait d’abord manger. Alors j’ai travaillé comme garçon de ferme les étés dès 8 ans. Chaque week-end, on se rendait au terrain d’aviation de Grenoble », avouait-il.

C‘est en 1955 qu’il quitte le plancher des vaches. Âgé de 17 ans, le jeune ouvrier zingueur décroche sa licence de pilote privé avion. « Tout ce que je gagnais passait dans les leçons de pilotage avion et planeur,il n’y avait que ça qui comptait pour moi ».

Eugène s’installe dans la Loire en 1962. Il est accueilli par les membres du club avion et planeur « Les Ailes Roannaises », avec comme chef pilote Roger Aboulin. Pilote planeur et avion il est un membre très actif.

Tempête Jurca MJ2 (F-PYJG) d’Eugène Tissot


En 1979, il construit son avion Tempête Jurca MJ2, un engin au look proche du Hawker Tempest. A l’époque, il a une entreprise de plomberie chauffagiste, puis sera professeur à l’Institut Médico-Educatif Taron à Renaison avant de créer son entreprise de zinguerie en 1986 à Régny.

Très vite il invente une pièce pour laquelle il dépose un brevet. Sa réussite professionnelle lui permet de laisser libre cours à son intérêt pour tout ce qui vole, activité qu’il n’aura finalement jamais mise entre parenthèse et passion de toute une vie.

MS733 F-BLEV d’Eugène Tissot

Toujours attiré par les avions militaires, Eugène fait l’acquisition d’un Morane-Saulnier MS733 en 1995. Il passe sa licence de pilote hélicoptère en 2000.

De Havilland Vampire F-AZIK d’Eugène Tissot (photo de Jean-Luc Guerin)

C’est finalement à 65 ans que le doyen de l’aéroclub réalise son rêve d’enfant, en embarquant seul aux commandes d’un réacteur avion de chasse De Havilland Vampire des années 1950. Il devient l’un des tous premier pilote de réacteur en qualité de pilote privé et dira de lui même : « d’un point de vue aéronautique, je suis comblé ! ».

Robinson 22 F-GFHA d’Eugène Tissot

Propriétaire d’un hélicoptère Robinson 22, il est toujours heureux de partager son plaisir de voler, en invitant les passagers qui le souhaitent, à embarquer à ses côtés. Eugène a l’immense bonheur de côtoyer de grands pilotes comme Jean-Marie Saget, pilote d’essai comme instructeur sur Vampire ou encore Henri Giraud, pionnier du vol montagne qu’il aura comme instructeur à ses débuts à Grenoble…

Une fois venu le temps de sa retraite, en bon constructeur amateur et collectionneur, Eugène transforme une partie de ses hangars professionnels en « caverne d’Alibaba ». Il déniche et conserve sur quelques centaines de mètres carrés un véritable trésor, composé de pièces ou d’engins de collection autour de l’aéronautique et de la voiture militaire.

Hélicoptère DJINN


Ces toutes dernières années, il consacre beaucoup d’énergie et d’enthousiasme dans le remontage d’un DJINN, hélicoptère à réacteur des années 1955.

Eugène combattait la maladie depuis 4 ans et a fait preuve, une fois encore, d’une volonté et d’un courage incroyables.

Une cérémonie religieuse aura lieu, en toute intimité familiale, jeudi 17 décembre à l’église de Saint André d’Apchon. Fleurs non souhaitées.

Ceux qui souhaitent lui rendre un dernier hommage sont invités à se rassembler samedi 19 décembre, à15h, à l’aérodrome de Roanne Renaison (LFLO)

Michel Bourreau pilote planeur 1938

12 décembre 2020
Portrait
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Les stagiaires de vol à voile de Challes-les-Eaux au Fayet en juin 1947. De gauche à droite : René Branciard tout à gauche, places 4 et 6 Marguerite et Michel Bourreau, avant dernier Gérard Pierre, futur champion du Monde et tout à droite Louis Notteghem, la future âme de Saint-Yan, (collection personnelle famille Bourreau)

Michel, né le 7 juin 1918, passe l’année de ses 20 ans, à la fois ses brevets de pilote d’ avion de tourisme 1er et 2eme degrés à Poitiers et ses brevets A, B et C de pilote de planeur.au centre national de vol sans moteur de La Banne d’Ordanche (Puys de Dome)

C’est 10 ans plutôt que sa vocation pour le pilotage est née, lorsque son son père l’emmena voir le meeting aérien qui se tenait aux Renardières à Châtellerault, le 16 septembre 1928. Alors qu’il vient d’assister aux figures d’acrobaties aériennes, comme on disait à l’époque, réalisées par Michel Detroyat, récent pilote d’essai chez Morane-Saulnier, et répondant à la question de son père sur ce qu’il voudra faire plus tard, Michel Bourreau du haut de ses 10 ans, répond sans hésiter  » je serai pilote ». L’avenir lui donnera raison.

Happé par la guerre, il entre dans l’armée de l’air dès le 9 septembre 1939 comme élève-pilote. Basé à Marrakech, il obtient le 3 avril 1940 son brevet de pilote de chasse. Pendant sa période marocaine, il a l’occasion de voler sur NAA 57, sur Curtiss Hawk H-75 et sur Dewoitine D520, puis il intégre l’escadrille Lafayette chez les « Sioux » et se retrouve sur le terrain des opérations pilotant un P-47 Thunderbolt et ce jusqu’à la fin de la guerre en Europe. C’est avec avec le grade de lieutenant qu’il est rendu à la vie civile.

En 1947 au Fayet, Michel Bourreau assiste un pilote au départ dans un Nord 2000 (collection personnelle famille Bourreau)

Après guerre, Michel Bourreau s’inscrit au stage planeur de Challes-les- Eaux prévu du 7 juin au 7 juillet 1947. Il y réalise d’ailleurs son vol de 5h et son gain de 1000 m. Puis, au milieu du stage, il participe à l’expédition du Fayet qui a lieu du 15 juin au 15 juillet 1947. Il rends part au film « Vers le record » tourné au Fayet en 1947 dans lequel il pilote l’avion remorqueur. A noter que participait aussi à ce stage de juin 1947 Pierre de la Martinière, futur président de la Fédération Française de Vol à Voile (FFVV), de nos jours Fédération Française de Vol en Planeur (FFVP), récemment décédé.

En 1948, Michel Bourreau est retenu par le Service de l’Aviation Légère et Sportive (SALS) pour participer au stage d’entrainement qui aura lieu en juin, au Fayet, en vue de constituer l’équipe de France du concours international de vol à voile qui se tiendra à Samedan en Suisse du 18 juillet au 1er août. Il ne pourra pas s’y rendre car, la même année, il entre à Air France…

Michel Bourreau et son fils Jacques dans un Nord 2000 au Fayet en 1947 (collection personnelle famille Bourreau)

Michel Bourreau volera quasiment 50 heures sur une quinzaine de type de planeurs dont les planeurs suivant Avia, Castel, Caudron, Kranich, Emouchet et Meise.

Brevet planeur type C et carnet de vol planeur de Michel Bourreau (collection personnelle famille Bourreau)

Brevets, numéro et date d’obtention des brevets avion de tourisme et planeur :

  • Brevet de pilote d’avion de tourisme 1er degré N°10-260 le 28/03/1938
  • Brevet de pilote d’avion de tourisme 2eme degré N°10-260 le 11/10/1938
  • Brevet de planeur A N°343 22/08/38
  • Brevet de planeur B N°343 23/08/38
  • Brevet de planeur C N°343 03/04/38

Autres articles sur Michel Bourreau

Sources des informations

Le Salon du Bourget 2021 est annulé

8 décembre 2020
Salon du Bourget
2 Commentaires
Salon du Bourget 2017 ©Xavier Cotton

Le Salon Aéronautique du Bourget qui devait se tenir du 21 au 27 juin 2021 vient d’être annulé. La décision a été prise à l’unanimité par le conseil d’administration du SIAE (Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace de Paris). en raison de l’incertitude liée à la crise sanitaire de la Covid-19.

La 54e  édition du Salon du Bourget a donc été reportée à juin 2023. Depuis sa création en 1909 le salon du Bourget, n’avait jusqu’ici été annulé que durant la Première et la Seconde guerre mondiale.

Le «Charlie’s Heavy» déménage de Suisse en Allemagne

28 novembre 2020
Aviation de collection
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le Grumman TBM-3R Avenger  » Charlies Heavy » HB-RDG au meeting de Melun-Villaroche Paris Air Legend 2019 ©Xavier Cotton

Le Grumman TBM-3R Avenger  » Charlie’s Heavy » HB-RDG bien connu des meetings aériens français à changé de propriétaire. En effet, Charles Trachsel, son ancien propriétaire l’a convoyé en octobre dernier de Lausanne-La Blécherette en Suisse, jusque Bitburg en Allemagne où il sera basé. On ne sait pas si son nouveau propriétaire déjà possesseur d’un North American T-6 et d’un P-51D Mustang présentera aussi souvent  » Charlie’s Heavy » lors des spectacles aériens.

le Grumman TBM-3R Avenger  » Charlies Heavy » HB-RDG au meeting de Melun-Villaroche Paris Air Legend 2019 ©Xavier Cotton

En 2010, le HB-RDG initialement configuré en version 3R a été modifié en version 3E par l’adjonction d’une tourelle à l’arrière du cockpit comme on peut le  voir sur la photo.

le Grumman TBM-3R Avenger  » Charlies Heavy » HB-RDG au meeting de Melun-Villaroche Paris Air Legend 2019 ©Xavier Cotton

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La C.F.R.N.A.-C.I.D.N.A. Première Compagnie aérienne européenne

23 novembre 2020
Livre
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Aux origines d’AIR FRANCE

La C.F.R.N.A-C.I.D.N.A.

Première compagnie Européenne

1920-1933

L’Europe, morcelée par la chute des empires centenaires à la fin de la Grande Guerre, dut se réinventer. La France avait les moyens de bâtir son avenir sur ses acquis ancestraux, alors que, pour certains nouveaux États européens, presque tout restait à faire. Des politiciens visionnaires souhaitaient créer des contacts entre ces deux mondes, mais la multiplicité des frontières et la lenteur des transports empêchaient toute collaboration efficace. Pierre de Fleurieu, un héros de l’aviation de chasse de 23 ans, apporta la solution. Grâce au soutien financier de la Marmorosch Blank Bank, de l’État français et de plusieurs pays européens, il conçut et mis en place la Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne – la première compagnie aérienne véritablement européenne qui, dès 1922, étendit son réseau de Paris à Istanbul.
L’avionneur Henri Potez, qui partageait les idées de Pierre de Fleurieu sur l’avenir de l’aviation commerciale, convertit en un temps record des avions militaires en avions civils, et d’anciens pilotes de chasse se muèrent en pilotes de ligne ; des aéroports militaires furent équipés d’aérogares et d’ateliers. Dès 1923, les avions de la CFRNA transportaient des passagers, du fret et du courrier, de jour comme de nuit. La compagnie joua également un grand rôle dans l’amélioration de la sécurité avec le développement des prévisions météorologiques et l’utilisation de la TSF à bord des appareils.

En 1925, la CFRNA changea de nom pour devenir la CIDNA – Compagnie internationale de navigation aérienne. En 1933, l’Etat français réunit les cinq grandes compagnies aériennes françaises – Air Union, Air Orient, Lignes Farman, l’Aéropostale et la CIDNA – pour créer Air France. Dès ses débuts, la compagnie nationale prit à son compte les infrastructures au sol, et ouvrit ses portes au personnel expérimenté de la CIDNA. Elle bénéficia en outre de l’immense prestige de l’aéronautique française créé en treize ans d’existence de la CFRNA – CIDNA dans toute l’Europe. Bien que l’œuvre de la Compagnie souffrit lors de la Seconde Guerre mondiale, puis, suite à la mise en place du « Rideau de fer », son influence bénéfique sur le développement de l’aviation européenne est indéniable.

L’AUTEURE

Maryla Boutineau, Pragoise d’origine et Strasbourgeoise d’adoption, plasticienne, licenciée en russe et en histoire de l’art, correspondante de Flying Revue et auteure d’une série de livres sur les musées et les palais de Strasbourg, a été très naturellement attirée par un sujet réunissant les trois villes pour lesquelles elle éprouve un profond attachement – Paris, Strasbourg et Prague.

Ayant grandi dans un pays séparé du reste de l’Europe par le Rideau de fer, elle fut bouleversée en découvrant l’œuvre pacificatrice d’une poignée d’hommes exceptionnels, qui, bien que marqués par les horreurs de la Première Guerre mondiale, firent de leur passion pour l’aviation un instrument de réconciliation entre les peuples européens.

L’auteure mit sa prédilection pour les langues à contribution, en consultant des documents en français, en allemand, en anglais, en russe, en tchèque, et en établissant des contacts avec des correspondants étrangers, notamment avec Miloš Dermíšek, l’un des rédacteurs de Flying Revue, qui partagea avec elle des pépites trouvées dans les archives de Prague. Elle s’est fait ouvrir les portes de l’aéroport militaire de Kbely dont les bâtiments historiques, devenus monuments protégés, témoignent de l’histoire de la C.F.R.N.A-C.I.D.N.A. Elle a aidé Jirí Pruša, le pilote éditeur de Flying Revue, à organiser un vol commémoratif qui permit de raviver les contacts entre les aviateurs tchèques, roumains et français, en mémoire de leurs glorieux prédécesseurs.

Caractéristiques

  • Titre : La C.F.R.N.A-C.I.D.N.A. première compagnie européenne
  • Auteure : Maryla Boutineau
  • Éditeur : Editions Heimdal
  • Format : 21 x 29,7 cm
  • Nombre de pages : 252 pages en couleurs reliées
  • Prix : 29,50 €
  • ISBN :978-2-84048-562-9

L’aventure Elektropostal, escale à Challes-les-Eaux

13 novembre 2020
Aviation de loisir
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Escale à Challes-les-Eaux pour le Velis Electro Pipistrel [HB-SYF] ©Lionel Virely

Le 23 septembre dernier, les deux Velis Electro (Pipistrel) de l’aventure Elektropostal ont fait escale à Challes-les-Eaux, ils ont passé la nuit, avant de repartir le lendemain matin pour la suite de leur vol. Il est à noter que dans l’histoire de ce terrain plus que centenaire, ces deux Velis Electro (HB-SYE et HB-SYF) resteront marqués comme les deux premiers appareils à moteur électrique ayant volé à Challes-les-Eaux.

Escale à Challes-les-Eaux pour le Velis Electro Pipistrel [HB-SYE] ©Lionel Virely

L’aventure Elektropostal a permis à ces deux Velis Electro de relier du 23 au 28 septembre 2020, Lausanne à Aix les Miles via Challes-les-Eaux, Chambery, Grenoble, Valence, Orange et Avignon. Les deux équipages chacun composés de deux pilotes ont parcouru 400NM en étapes de 35NM à la vitesse moyenne de 80 kt.

Pour 2021, un périple encore plus grand est prévu par l’équipe de l’aventure Elektropostal, celui-ci sera ouvert à tous les aéronefs électriques, il s’agira pour eux de relier Genève à Casablanca via Marseille, Aix, Barcelone . Le but étant de prouver que l’aviation générale participe à l’évolution du monde aérien du futur.

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Le choix du noir et blanc (épisode 6): dans les nuages

3 novembre 2020
Aviation de collection
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Canadair CL-415 Sécurité Civile F-ZBFS / 32 au meeting de La Ferté Alais 2015 ©Xavier Cotton

Comme je l’avais indiqué dans “Le choix du noir et blanc” certaines photos aéronautiques m’inspirent pour les passer en noir et blanc, tout en leur donnant un aspect intemporel, cela permet de souligner des formes, des ombres et reflets. Cette fois-ci j’ai choisi de vous montrer des photos où le noir et blanc donne du volume aux nuages et aux fumigènes soulignant la vitesse et la trajectoire des avions

Surtout n’hésitez pas à laisser vos commentaires et vos critiques pour donner votre avis.

Beech 33 Bonanza D-ENIR piloté par Nicolas Ivanoff au meeting de La Ferté Alais 2018 ©Xavier Cotton
P-51D Mustang F-AZSB piloté par Georges Perez au meeting de Melun-Villaroche 2019 ©Xavier Cotton
Hawker Sea Fury FB.11 F-AZXJ piloté par Patrice Marchasson au meeting de La Ferté Alais 2018 ©Xavier Cotton
Hawker Sea Fury T20 WG655 au meeting de La Ferté Alais 2018 ©Xavier Cotton

Si vous souhaitez voir les épisodes précédents en voici la liste :

Le DC-3 F-AZOX

2 novembre 2020
Aviation de collection
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Le DC-3 F-AZOX en meeting aérien à Melun-Villaroche ©Xavier Cotton

Le Douglas DC-3 immatriculé F-AZOX est lui aussi bien connu des meetings aériens avec les deux autres DC-3 en état de vol en France le F-AZTE et le N49AG . L’avion est mis en œuvre par l’Association “Un Dakota sur la Normandie” avec le soutien de la compagnie aérienne Chalair Aviation.

Le F-AZOX est le C-47B construit en 1945 (44-77020) qui a ensuite volé au sein de la RAF, puis pour la Royal Canadian Air Force où la Reine d’Angleterre l’a régulièrement utilisé pour ces déplacements au Canada. Après être passé entre les mains de différents propriétaires canadiens, il arrive en France d’abord immatriculé F-GIAZ pour « Air Dakota ». Il devient ensuite F-GIDK en 1991 puis enfin F-AZOX à partir de 2010.

DC-3 F-GIDK lors du meeting de Saint Valery en Caux 1995 © Xavier Cotton
Tableau de Bord du DC-3 F–GDIK lors du meeting de Saint Valery en Caux 1995 © Xavier Cotton

Après plus de huit ans d’immobilisation à Dinard, l’appareil a subi plusieurs mois de travaux pendant l’hiver 2009, comprenant le démontage complet des deux ailes et le traitement de la corrosion sous la section centrale. Le Douglas a repris son envol le 31 octobre 2009, pour pouvoir retrouver le ciel en Avril 2010.

DC-3 F-GIDK à Dinard en 2008 © Philippe Lohat

Le Douglas DC-3 F-AZOX a aujourd’hui, à son actif, 24.000 heures de vol

pour plus d’informations :

Un Dakota sur la Normandie : https://www.dakota-normandie.org/

Le DC-3 N49AG

27 octobre 2020
Aviation de collection
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DC-3 N49AG à Melun-Villaroche à l’occasion du Paris Air legend 2018 © Xavier Cotton

Construit à l’origine comme un C-53D-DOS, ce bimoteur a été livré à l’USAAF en 1943. Il participe à la campagne d’Afrique du Nord, ce qui fait de lui un vétéran. Converti en DC-3A, il vole ensuite pour la TWA, puis pour différentes sociétés aux États-Unis sous différentes immatriculation, il passe par l’Afrique pour finir en Belgique. (voir son historique)

Le DC-3 « N49AG » (c/n 11737) a été exploité par une société appelée Air Dakota pour faire des vols pour passagers nostalgiques. L’avion est arrivé le 27 mars 1996 d’une compagnie du Mali. Les vols ont commencé l’été suivant, l’avion  était repeint dans l’ancienne décoration de la Belgium Air Force avec une fausse immatriculation OT-CWG, pour célébrer les 50 ans de la B.A.F.Officiellement il est resté inscrit au registre des USA  car les Autorités de l’Aviation Civile Belge refusait d’accorder une licence de transport à un ex-avion militaire même reconverti en avion civil. Les vols se sont arrêtés en novembre 1998. L’avion inutilisé a été entreposé dans l’ex-hangar de TEA au  nord de l’aéroport de Bruxelles. Ce hangar n’étant pas très hermétique, les pigeons pouvaient facilement entrer. Inutile de vous dire que l’avion a bientôt été couvert de fientes et semblait abandonné…Dans ces conditions Air Dakota a refusé de payer le loyer pour le hangar. Finalement le DC-3  a été stocké à l’extérieur sur le parking. Entre-temps, pendant des essais moteur, un des deux moteur est tombé en panne, donc l’avion ne pouvait plus quitter Bruxelles.Il fut finalement mis en vente en 2002. Une société Basée au Royaume Uni, a réparé le moteur et a rendu l’avion de nouveau “navigable”. Le BCAA a publié un Certificat limité de Navigabilité (CoA) permettant au DC3 N49AG d’être convoyé sur Paris-Orly et livré a son  nouveau propriétaire.

Jusqu’en 2018, le N49AG faisait partie de la collection « France’s Flying Warbirds » basée à Melun. Il appartient à un nouveau proprietaire que je ne connais pas

DC-3 N49AG à Melun-Villaroche à l’occasion du Paris Air légend 2018 © Xavier Cotton