Damien Rocha
14-18 L’aviation des missions spéciales
AEROBATIX : une gamme de vêtements pour passionnés d’aviation
AEROBATIX a eu également l’opportunité de travailler avec AIR FRANCE et a développé le blouson des 80 ans de la compagnie.
Début 2014, AEROBATIX a eu le privilège de pouvoir présenter les premières pièces de sa collection au Galeries Lafayette Hommes, boulevard Haussmann et continue actuellement de développer la commercialisation de la marque.
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Long-EZ de SHARKIT
Il y a 3 ans je vous ai présenté Renaud Mangallon (https://www.passionpourlaviation.fr/2011/06/12/sharkit-com-renaud-mangallon), un véritable artiste en arts graphiques que ce soit la peinture (renax-art.blogspot.com), la sculpture, la conception de maquettes (www.sharkit.com), ou la bande dessinée (« le crépuscule des guerrier« ). Renaud Mangallon revient vers nous avec la sortie de sa maquette de Long-EZ. La maquette est disponible au 1/72eme (28€) et au 1/48eme (54€) sur simple demande par mail auprès de Renaud (renaud@sharkit.com) Le Long-EZ avion dérivé du VariEze, a été conçu pour les constructeurs amateurs par le génial Burt Rutan comme un avion de voyage rapide (185 Kt) de grande autonomie (1000 Nm) . C’est un avion en stratifié à plan canard, biplace en tandem avec un moteur de 200cv placé à l’arrière et une hélice propulsive. Le Long-EZ effectua son premier vol le 12 juin 1979. Les liasses de plans ont été commercialisées à partir de 1980. La patrouille REVA se présente en meeting aérien avec leurs deux ACROEZ (Long-EZ aux ailes raccourcies et à la puissance moteur augmentée) et un Long-EZ
La boite du Long-EZ est illustrée par Renaud Mangallon, elle contient les pièces en résine moulées de la maquette et la notice d’explication. Mais cette fois ci, elle ne comporte pas de planche de décalcomanie car chaque pilote souhaitera sa propre décoration.
Contacts :
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Vitry en Artois : Il y a 70 ans la libération
Le 18 octobre 1944 le groupe des FAFL lorraine a ré-occupé un aérodrome français à Vitry en Artois, faisant de ce terrain le premier terrain français réinvesti par un escadron français. A l entrée de l aérodrome une stèle marque dans le marbre cette journée qui est commémoré tous les ans.
Le devoir de mémoire nécessite de marquer dignement les 70 ans de cette libération, pour cela collectionneur et historiens, ont étés contactés pour deux jour d exposition.sur la base du bénévolat
Il y aura 130 exposants de matériel américain anglais allemand. une exposition de moteurs et divers pièces d avions crashés dans la région, une collection de centaines de photos d époque, vidéos, présence de pilotes du lorraine 3 vétérans et 3 pilotes d’aujourd’hui car le Lorraine existe toujours, et deux trois avions de l’association de Lens seront présents, T6, Stampe……
Il est à noter qu’un historien sera présent pour montrer ses recherches sur l’histoire de ce terrain historique.
Vitry en Artois doit absolument rester en activité par devoir de mémoire.
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Agendas et Calendrier 2015 de Hugo Image
Titre : Agenda-Calendrier Avions d’Exception
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Le L39 RA3366K restauré par le musée de Savigny-les-Beaunes
À priori, cet avion s’était posé à Auxerre en 2006 pour que l’avionique y soit modernisé, mais aurait été saisi par la justice. Depuis lors, cet avion avait été déplacé plusieurs fois, du parking nord à l’angle nord-est dans le fond, et comme malgré les scellés, certains venaient le « visiter » alors qu’il était encore équipé de ses armements de déclenchement de siège éjectable, il fut mis coté pompier pour être visible, puis finalement à l’entrée de l’aérodrome.
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Meeting aérien à Lens-Benifontaine : 23 mai 1988
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1914-2014 : la BA 102 de Dijon a 100 ans ! (2ème partie : 1940-2014)
À compter de juin 1940 et pendant plusieurs mois, l’occupant retint sur l’aérodrome, devenu le « Frontstalag 155 », quantité de prisonniers de guerre – trente mille y furent internés – auxquels fut confiée, notamment, la remise en état des lieux. Consciente du potentiel offert par les installations de la base bourguignonne, la Luftwaffe y installa une école de perfectionnement au bombardement, unité qui, dénommée IV/KG 55 et dotée de Heinkel 111, ne devait quitter Dijon qu’au printemps 1944. Pendant toute la durée de la guerre, l’aérodrome fut le lieu d’implantation d’un état-major, celui de la Flieghorst Kommandantur 17/VII. En ce qui concerne l’infrastructure de la base, une piste en dur – qui avait été mise en chantier au tout début de 1940 – fut construite, de même que de nombreux abris camouflés d’avions ainsi que des installations de toute nature telles que des soutes à essence et à munitions. La base, également lieu de maintenance des appareils de la Luftwaffe stationnés dans l’est de la France et de ravitaillement des avions engagés dans les opérations en mer Méditerranée, se dota début 1943 de plusieurs escadrilles appartenant à une escadre dédiée à la chasse de nuit : la Nachtjagdgeschwader 4. Équipées de chasseurs moyens Messerschmitt 110 et de Dornier 217 dotés de radars de poursuite, ces escadrilles opéraient en fonction des détections effectuées localement par les stations radar de la « ligne Kammhuber », système de défense mis sur pied par l’Allemagne pour protéger son territoire.
Alors que l’activité était foisonnante sur la base, ses installations – et, avec elles, les troupes qui étaient stationnées sur l’aérodrome – finirent par être durement éprouvées, harcelées qu’elles furent par les bombardements alliés. Des bombardements conduits avec efficacité, en dépit de l’action énergique qui fut celle des batteries de défense anti-aérienne positionnées aux abords immédiats du terrain. Le premier fut celui du 28 mars 1944, au cours duquel, en cinq vagues, quantité de Boeing B-17 de la 8th Air Force larguèrent quatre cents tonnes de bombes. Aux considérables dégâts causés ce jour-là par les forteresses volantes américaines s’ajoutèrent d’autres destructions. En effet, la base eut encore à subir un raid opéré par la Royal Air Force dans la nuit du 9 au 10 avril, un mitraillage au sol particulièrement efficace réalisé le 23 avril par des chasseurs North American P-51 Mustang et un important bombardement opéré deux jours plus tard par l’aviation américaine, le tout avant que, le 14 août, l’aérodrome soit pilonné une dernière fois, par quatre-vingt-trois Consolidated B-24 Liberator. L’armée allemande dut se résoudre à évacuer la base, ce qu’elle fit le 10 septembre, après avoir pris soin de la rendre inutilisable, notamment par la destruction de sa tour de contrôle, de soutes et d’abris et de son infrastructure électrique. Il ne resta de l’aérodrome qu’un champ de ruines jonché de gravats et de ferraille et parsemé de carcasses d’avions. Dijon libérée, les troupes américaines s’emparèrent aussitôt des lieux – qu’elles redésignèrent « Y-9 » – et, après une remise en état du terrain, s’attachèrent à prolonger la piste de manière à faciliter les mouvements des unités qui, sans tarder, prendraient pied sur le site : les 111st Tactical Reconnaissance Squadron et 35th Night Fighter Squadron, ainsi que le 320th Bomb Group, unité dotée de Martin B-26 Marauder qui, de novembre 1944 à mars 1945, s’envolant de Dijon, pilonnèrent sans relâche les villes et installations stratégiques du IIIe Reich.
Si la remise en état des infrastructures de l’aérodrome demanda plusieurs années, la base – successivement dénommée « base équipée 102 » (1944), « base escale principale » (1946) et « détachement de base aérienne » (1947) – ne tarda pas, néanmoins, à renouer avec les heures fastes qui furent les siennes avant-guerre. En 1949, avec l’implantation en Bourgogne de la 2e escadre de chasse en provenance d’Allemagne, la « base aérienne tactique 102 » devint la première plate-forme de l’Armée de l’air à voir évoluer des chasseurs à réaction. Le choix de la France s’était porté sur un appareil britannique, le De Havilland 100 Vampire, avion qui, rapidement, équipa les deux escadrons relevant de la « nouvelle » escadre dijonnaise : le prestigieux escadron de chasse 1/2 « Cigognes » aux traditions puisant dans les combats de la Grande Guerre et l’EC 2/2 « Alsace ». La 2e escadre perçut toutefois dès 1953 de nouveaux chasseurs : des MD 450 Ouragan, appareils sortis des ateliers de l’avionneur Marcel Dassault, concepteur du premier chasseur à réaction de construction française. L’avion s’avéra plus performant que son prédécesseur ; malheureusement, comme pour le Vampire, la « prise en main » du nouvel appareil se traduisit par de nombreux accidents.
En juin 1955, l’emprise de la base, devenue « base aérienne d’opérations 102 », s’accrut notablement avec l’acquisition de terrains situés sur le territoire de Neuilly-lès-Dijon, ceci pour permettre la construction d’une piste en dur de 2 400 mètres de longueur répondant aux normes édictées par l’Organisation du traité de l’Atlantique nord, alliance militaire à laquelle la France avait adhéré en 1949.
Dès 1956, l’escadre dijonnaise se sépara de ses Ouragan et perçut un nouveau chasseur construit par Dassault : le MD 454 Mystère IVA. À l’automne, en toute discrétion, cet avion supersonique en piqué s’envola à destination du Proche-Orient pour y prendre part, sous les couleurs de l’aviation israélienne, aux opérations déclenchées pour reprendre le contrôle du canal de Suez, nationalisé par le président égyptien Nasser. C’est cet avion qui, à partir de 1957, équipa la Patrouille de France, formation acrobatique dont le nombre d’appareils – qui passa de cinq à douze en quelques années – stationnèrent à Dijon jusqu’au transfert de la PAF en 1962.
En 1961, un nouvel appareil fit son apparition à Dijon : l’AMD Mirage IIIC, chasseur choisi pour équiper les deux escadrons de la 2e escadre de chasse, qui fut la première formation de l’Armée de l’air à être dotée de ce fleuron de l’industrie aéronautique nationale. Premier avion supersonique français, le Mirage IIIC était même capable de vitesse bi-sonique ; il pouvait en outre, propulsé par une fusée d’appoint SEPR 841, atteindre la stratosphère pour y réaliser des missions d’interception. Le pilotage de ce chasseur à aile delta nécessitant un apprentissage approfondi, l’Armée de l’air se dota d’une unité spécialisée dans la formation et le perfectionnement des pilotes sélectionnés pour évoluer sur cet appareil, et cette mission échut à l’EC 2/2 « Côte-d’Or », escadron qui avait été recréé en 1965 et auquel fut confiée l’année suivante la mission de « transformation opérationnelle » de l’ensemble des pilotes de chasse de l’Armée de l’air affectés au sein d’unités dotées de Mirage III. À cet effet, cette unité perçut des biplaces Mirage IIIB, conservant néanmoins plusieurs monoplaces pour le « lâcher » des pilotes en solo. Ce fut, pour la base dijonnaise, le point de départ d’une nouvelle aventure : celle d’abriter un escadron qui ne tarderait pas à être qualifié d’ « Académie de la chasse ». Une académie qui formerait également quantité de pilotes et de mécaniciens venus du monde entier…
En décembre 1965, les installations civiles jouxtant l’aérodrome militaire, elles aussi en plein développement, virent le lancement officiel d’une compagnie aérienne régionale : Air-Bourgogne. Quelques mois plus tard débuta sur la BA 102 le tournage d’une série télévisée qui, par son succès, permit à la base dijonnaise – et à ses aviateurs – d’être connue de tous les téléspectateurs français : Les Chevaliers du Ciel, série adaptée d’une bande dessinée créée par Jean-Michel Charlier, scénariste, et Albert Uderzo, dessinateur, narrant les exploits des lieutenants Tanguy et Laverdure.
En 1968, une version plus moderne du Mirage III fut livrée aux escadrons dijonnais : la version E, dotée d’un radar Doppler permettant la navigation à basse altitude par tout temps.
Le 2 juillet 1984, un demi-siècle jour pour jour après la création de l’Armée de l’air, un nouvel oiseau fit son nid sur la BA 102 : le Mirage 2000 C, dernier-né des chasseurs produits par l’avionneur Marcel Dassault, appareil que cette base fut la première à mettre en œuvre. Son évolution ultime, le Mirage 2000-5F, devait faire son apparition en Bourgogne quinze ans plus tard, en 1999, permettant aux aviateurs de la BA 102, au tournant du siècle, de disposer de l’un des plus redoutables chasseurs de la planète, capable par sa technologie et son système d’armes de détecter simultanément jusqu’à vingt-quatre cibles et de « traiter » les huit plus menaçantes. Un avion que piloterait notamment Caroline Aigle, la première femme pilote de chasse de l’Armée de l’air, affectée à Dijon en 2000.
En 2008, après avoir envisagé la fermeture de la BA 102, les autorités gouvernementales décrétèrent finalement son maintien et, localement, l’on s’efforça de renforcer l’aérodrome dijonnais. À cet effet, le projet Renaissance fut lancé, avec pour ambition de développer l’aéroport de Dijon-Bourgogne par l’accroissement de son activité aérienne, tant civile que commerciale. Malgré tout, à l’été 2011, les derniers Mirage présents à Dijon – ceux de l’escadron de chasse 1/2 « Cigognes » – furent transférés sur la base aérienne 116 de Luxeuil, et il ne resta plus sur le site militaire qu’une quinzaine d’appareils : les Alphajet de l’escadron d’entraînement 2/2 « Côte-d’Or », unité sans équivalent dans l’Armée de l’air qui avait été créée quelques années plus tôt pour maintenir en condition opérationnelle les pilotes de l’ensemble des escadrons de la chasse française. Des appareils qui, dans les derniers jours de juin 2014, cent ans très exactement après l’arrivée sur l’aérodrome de ses tout premiers avions, s’envoleront pour un aller qui sera sans retour à destination de la base aérienne 120 de Cazaux, laissant seuls sur l’aérodrome les deux avions de liaison TBM 700 mis en œuvre par le dernier des escadrons à être stationné sur la base : l’escadron de transport 41 « Verdun ».
En dépit de ce transfert qui entraînera la fermeture des installations aéronautiques mises en œuvre par la plate-forme militaire, la base aérienne dijonnaise, plate-forme « à part » au sein du dispositif des bases mis en œuvre par l’Armée de l’air, conservera – mais pour combien de temps ? – plusieurs « spécificités ». Parmi elles, celle d’être le lieu d’implantation de formations elles aussi uniques en leur genre, à savoir l’un des commandements organiques de l’Armée de l’air (le commandement des forces aériennes, transféré en 2012 en provenance de Metz), l’un des trois commandos parachutistes dont dispose l’Armée de l’air (le CPA n° 20, unité forte de trois cents hommes installée à Dijon depuis 2008), l’unité chargée de la formation de l’ensemble des fusiliers commandos de l’Armée de l’air (l’escadron de formation des commandos de l’air 08.566), la structure chargée de former l’ensemble des spécialistes œuvrant sur le Mirage 2000 (l’unité d’instruction spécialisée 62.530) et l’organisme chargé de l’exploitation et de la conservation des informations personnelles – individuelles ou collectives – du personnel servant et ayant servi au sein de l’Armée de l’air (le bureau des archives et des réserves de l’Armée de l’air 24.501).
De 1914 à 2014, ce sont bien cent ans d’une vie trépidante qui auront rythmé l’existence de la base aérienne 102, entrée en service en tant que « camp d’aviation ». Cent ans d’une activité foisonnante qui se sera tout bonnement confondue avec une autre palpitante aventure humaine et technologique : celle de l’Armée de l’air !
Frédéric Lafarge
chargé de relations publiques
et délégué au patrimoine historique de la BA 102
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Aidez à la restauration du DC3 N56NA
Après en avoir eu la garde pendant près de 20 ans, le Musée Européen de l’Aviation de Chasse de Montélimar a acquis depuis quelques semaines le Douglas DC-3 N56NA (c/n 4979). Cet avion construit en 1942 a été utilisé par le Maréchal Montgomery pendant ses campagnes. le Musée Européen de l’Aviation de Chasse de Montélimar envisage de le restaurer pour l’exposer aux couleurs des C47 Dakota utilisés lors du débarquement de Normandie en Juin 1944 lors de l’opération Overlord. Pour cela le Musée Européen de l’Aviation de Chasse de Montélimar a lancé une campagne de dons par l’intermédiaire de My Major Company. En fonction de l’importance de votre don vous aurez droit à une ou plusieurs entrées gratuite, un pass annuel pour le Musée, La brochure du Musée ou même un vol de découverte de 30 minutes sur North American Rockwell OV10 Bronco du Musée Européen de l’Aviation de Chasse de Montélimar et dans tous les cas vous recevrez un certificat vous permettant une réduction d’impôt de 66% du montant de votre don. Alors dépêchez vous, il reste jusqu’au 7 juillet 2014 pour réunir les 15 000€ nécessaires au projet A QUOI VONT SERVIR VOS DONS ?
Budget nécessaire à la réalisation du projet :
- Déplacement de l’avion : 500 €
- Démontage des éléments mobiles et remise en état : 500 €
- Décapage et mise en peinture : 7000 €
- Peinture et fournitures : 5000 €
- Aménagements (accès, intérieur) : 2000€
Total : 15 000 € Au-delà des 15.000 Euros atteints, le Musée Européen de l’Aviation de Chasse de Montélimar affectera vos dons à la construction du nouveau hangar qui lui permettra d’abriter 12 avions déjà en rénovation. Musée Européen de l’Aviation de Chasse de Montélimar : http://meacmtl.com
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Airshow Franco-Belge à lens-Benifontaine
Après le succès des Fêtes de l’Air 2007, 2010 et 2012 qui ont accueilli respectivement 22.000, 30.000 et 53.000 spectateurs, le prochain grand meeting aérien aura lieu le Dimanche 18 Mai 2014 sur l’aérodrome de Lens-Bénifontaine. Il aura pour thème l’Amitié franco-belge. Pascale Alajouanine-Duhoo qui est la marraine officielle du Meeting de Lens-Bénifontaine depuis 2007, le sera à nouveau pour celui de 2014.
Cet événement d’importance qui verra la présence d’aéronefs des deux pays est organisé grâce au soutien de la Communauté d’Agglomération de Lens-Liévin, du Département et de la Région ainsi que de nombreux partenaires privés et institutionnels.
Son organisation exemplaire et la qualité du spectacle offert le placent dans le paysage des grands Airshows européens et sa gratuité pour le public permet l’accès au plus grand nombre.
La Fête de l’Air de Lens-Bénifontaine est devenue un événement attendu, par le grand public et par les initiés.
Le samedi 17 Mai réservé aux entraînements des aéronefs et aux baptêmes de l’air en avions et hélicoptères sera destiné à l’accueil des enfants et handicapés, aux médias ainsi qu’aux professionnels et photographes spécialisés.
Le dimanche 18 Mai sera consacré au grand meeting aérien franco-belge. Dès 13h00, la Fameuse Patrouille « Breitling Jet Team » et ses sept L39 Albatros ouvrira le bal. Le grand public pourra assister gratuitement à plus de 6 heures de spectacle aérien varié, alterné de démonstrations d’aéronefs civils et militaires récents et de collection, de voltige aérienne et de vols en patrouille.
L’aérodrome sera également le lieu d’animations et d’expositions diverses et une grande exposition statique d’aéronefs sera ouverte au public dès le début de matinée.
Contacts :
62 Bis, rue Pasteur F-62410 BÉNIFONTAINE
Téléphones : (33) (0) 6 09 50 31 52
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Le Centenaire de l’aviation à Epernay
Les ailes sparnaciennes à Epernay-Plivot
Avis aux collectionneurs d’avions :
L’aéroclub d’Epernay-Plivot « Les ailes sparnaciennes » (LFSW) est à la recherche d’avions ou de répliques de l’époque de la première guerre mondiale. Les personnes intéressées peuvent prendre contact par mail à lfsw1418@yahoo.fr La Marne est à jamais associée aux batailles sanglantes de 1914 à 1918. L’occasion du centenaire et le devoir de mémoire amènent « les ailes sparnaciennes » à créer un événement majeur qui réunira des avions de légende. Si notre région est connu pour les « taxis de la Marne », au nord de Reims « le chemin des dames », le ciel a lui aussi connue ses heures de gloire, le premier combat aérien de l’histoire (5 octobre 1914 : les pilotes français Frantz et Quenault à bord d’un voisin 1 abattent à la carabine un biplace Aviatik allemand au-dessus de Jonchery sur Vesle). La plateforme d’Epernay avec ses pistes en herbe, ses quatre axes de décollage, son environnement dégagé est techniquement la plateforme idéale pour une présentation vivante de ces aéroplanes d’une autre époque.
Les ailes Sparnaciennes : http://www.aeroclub-epernay.com/plivot51/ |
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De Havilland DH-91 Albatross FINGAL G-AFDL
Le De Havilland DH-91 fut dessiné en 1936 par A. E. Hagg selon les spécifications du Ministère de l’Air Britannique comme un avion postal transatlantique. Le premier Albatros effectua son 1er vol le 20 mai 1937. Le second prototype se cassa en deux pendant des tests de surcharge mais fut réparé et le premier avion Albatross utilisé par la compagnie « Imperial Airways » Bien qu’initialement conçu comme avion postal une version de transport pour 22 passagers fut développé, les différences principales étant des hublots supplémentaires. Cinq avions de ce type furent produits et livrés à Imperial Airways : Le « Frobisher » (G-AFDI), le « FALCON »(G-FADJ), le « FORTUNA » (G-AFDK), le « FINGAL » (G-AFDL c/n 6805) et le « FIONA »(G-AFDM) L’été 1939 fut la seule saison opérationnelle significative, Alors qu’Imperial AIrways assurait une double liaisons journalière entre Londres- Croydon et Paris-Le Bourget Le « FINGAL » (Fingal, en gaélique Fine Gall, signifie tribu étrangère) qu’on peut le voir ici durant l’été 1939 sur le tarmac du Bourget, fut délivré à Imperial Airways le 04 avril 1939. Il fut détruit le 6 octobre 1940 lors d’un atterrissage près de Pucklechurch (Gloustershire, Angleterre). L’avion effectuait un vol régulier vers Bramcote, quand l’équipage subit un problème moteur et décida de faire un atterrissage d’urgence dans un champ. Les cinq membres d’équipage et sept passagers furent blessés, et l’avion détruit.
Vous trouverez des photos des avions ayant appartenu à Imperial Airways sur le site de British Airways à cette adresse : http://www.britishairways.com/travel/photos-1930-1939/public/fr_fr#
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