Tag : avion ancien

Le hangar d’Ali Baba

Nord 1100 DB7

Nord 1100 DB7 du CEV

Parfois certain hangars à l’allure discrète peuvent révéler de véritables trésors comme celui ci qui se trouve en région toulousaine. On peut y voir un Nord 1100 qui a été utilisé par le CEV de Toulouse. Son propriétaire l’a acheté en 1978 lors d’une vente aux enchères.
La photo du DB7 en révision à Brétigny en 1970 montrant son moteur  Renault 6Q10 est publiée en page 38 du moniteur de l’aéronautique n° 17 (01 février 1979). Mais il semble avoir aussi fait l’objet d’un article dans un magazine aéronautique des années fin 60/début 70, où on pouvait voir l’avion en restauration en pages centrales de cette revue  (Aviation Magazine peut être ?)

Stampe de Villeneuve sur Lot

Mais en plus du Nord 1100 on peut aussi voir suspendu au plafond ce Stampe dont l’origine semble difficile à déterminer car peut être assemblé à partir de plusieurs Stampe. Mais comme dirait une certaine pub “Et c’est pas fini” on peut aussi y voir de vieilles voitures et véhicules militaires de liaison et des pièces détachées qui doivent se compter en milliers d’unités. Si vous avez des photos, des documents ou tout renseignement concernant ce Nord 1100 et ce Stampe, contactez moi par mail (contact@passionpourlaviation.fr) j’aimerai en savoir un peu plus sur leur histoire respective.


Caudron 480 Fregate F-ANRB

CAUDRON 480 FREGATE

Caudron 480 Frégate F-ANRB sur le terrain de Rouen-le Madrillet @Alain Bétrancourt

Le Caudron C. 480 Frégate est un monoplan à aile haute, à conduite intérieure, entraîné par un moteur Renault 4Pei de 140 ch lui donnant 1000km d’autonomie à 185 km/ en croisière. Construit en bois et métal entoilés, il a une envergure de 11,91 m., une longueur de 8,18 m. et pèse à pleine charge un peu plus d’une tonne.
Le Caudron 480 Fregate (7/7004) immatriculé F-ANRB  a été basé à Rouen-Rouvray à partir du 14 juin 1935 sous la propriété d’André Jouas habitant Mont St Aignan, puis vendu en juillet 1937 à Suarez d’Aulan de Reims. Son dernier propriétaire Jacques de Bouille (le Raincy) l’a acquit  en février 1938. Comme la grande majorité des avions en F-A il a disparut pendant la guerre.

 


Farman 402 F-ANFY : véritable avion de voyage

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Farman 402 F-ANFY ©Alain Betrancourt

Je viens de recevoir une nouvelle série de photos de la collection privée d’Alain Bétrancourt avec l’autorisation de vous les faire partager. Elles viennent des albums de son grand père Jean Bétrancourt qui fut vice président de l’Aéroclub de Normandie.
 
Sur cette photo de 1936, il s’agit du Farman 402 (67/7454)  qui fut acheté neuf par l’Aéroclub de Normandie le 3 octobre 1934 pour être basé sur le terrain de Rouen-Le Madrillet jusqu’en 1939 où il disparait comme beaucoup d’autres avec les aléas de la seconde guerre mondiale. Il est baptisé Charles Houbart, du nom du généreux donateur qui offrit 50 000 francs à l’Aéroclub de Normandie en 1932 dans le but d’acheter deux avions et de créer un centre d’entrainement pour les pilotes de réserve de l’armée aérienne.
 
Afin de répondre à la demande d’une clientèle de pilotes privés qui désirait un avion doté d’une cabine  confortable, d’accès facile, à grande visibilité et dont la consommation ne dépasserait pas 20 litres aux 100 Km, la maison Farman mit en construction en 1932 le modèle F400 dont le prototype sera exposé au salon en d’année.
Construit en spruce avec un revêtement de contreplaqué, le F400 avait une voilure haute cantilever  à deux longerons et un profil Farman, portant deux volets de courbure. Les ailes qui abritaient les réservoirs d’essence d’une contenance de 200l pouvaient être démontées facilitant le stockage et le transport. Muni de freins de roues Messier et d’amortisseur Farman type E de 12 cm de course, le F 400 était équipé d’un moteur  Renault 4Pdi inversé de 120 ch. 

 

La version de grande série appelée F402 construite à près de 70 exemplaires, avait été doté du Lorraine 5 Pb de 110ch, moteur dont la robustesse de construction permettait 500 heures d’utilisation sans révision. Tournant à 1650tr/mn et ne consommant pour son graissage que 0,007 kg d’huile au cheval, il était plus spécialement réservé aux avions de tourisme. Avec 3 personnes à bord pour une masse maxi de 1150 kg, il était capable d’atterrir en 150 m et d’avoir une vitesse de croisière de 165 km/h. 
Des vibrations du plan fixe horizontal allait cependant nécessiter la mise en place d’un petit mat oblique de soutien du stabilisateur.
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Farman 402 F-ANFY à Budapest : Mme de Bergevin, un officiel hongrois, Jean Bétrancourt ©Alain Bétrancourt

En 1937 profitant des qualités du F402, Jean Bétrancourt  emmènera à bord du F-ANFY, un journaliste du Journal de Rouen, Daniel de Bergevin et sa jeune femme, dans un long voyage à travers une partie de l’Europe. Ils effectuèrent un périple de 4420 kilomètres en 30h16 de vol à la vitesse moyenne de 146 Km/h se posant sur des « terrains variés » sans le moindre incident mécanique, performance qui est tout à l’honneur du pilote et du matériel.


Sources :
Alain Bétrancourt
DOCAVIA N°21 les avions FARMAN de J.Liron  :

Short L.17 G-ACJJ “Scylla”

Short+L.17+G-ACJJ+Scylla+

Short L.17 G-ACJJ Scylla au Bourget en 1936 @Alain Bétrancourt

Cette photo de la collection personnelle d’Alain Bétrancourt a été prise en 1936 au Bourrget, on peu y avoir le  “Scylla” (G-ACJJ), l’un des deux Short L.17 construits,  l’autre étant le “Syrinx” (G-ACJK). Les deux furent utilisés par Impérial Airways pour des vols planifiés entre Londres et Paris et autre capitales européennes et ce jusqu’à la fusion avec B.O.A.C. en 1939. Les deux avions furent retirés du service l’année suivante

Le Scylla est la version terrestre de l’hydravion Short Kent (S17) dont il reprend majoritairement la structure supérieur sur un fuselage redessiné. C’est un biplan entièrement métallique d’une envergure de 34,44m propulsé à l’origine par 4 moteurs en étoile Bristol Jupiter montés sur les mats entre les deux plans. Le fuselage à section carré se trouvait sous l’aile basse. La queue de l’avion est constitué  d’une dérive unique et d’un plan horizontal à environ un quart de la hauteur. Le Syclla fut à l’origine équipé d’un trim de type “Fletner” permettant de faciliter la commande de la dérive. Le train d’atterrissage était constitué à l’avant de deux roues fixées sur 3 montant reliés au fuselage en diagonale, un sur la partie supérieure et deux sur la partie inférieure et d’une roulette de queue. Il y avait des ailerons sur les 4 ailes.

Les nacelles des moteurs pouvaient recevoir indifféremment et sans modification des moteurs Bristol, Jupiter ou Perseus, ce qui a permis plus tard de remplacer par exemple les deux Jupiter intérieurs du G-ACJK “Syrinx” par des Perseus II afin de les tester en conditions réelles de ligne aérienne.
Quand le Syrinx fut reconstruit après avoir eu de d’importants dommages matériels lors d’un roulage sur l’aéroport de Bruxelles par un tres fort vent de travers, ce fut avec 4 moteurs Pegasus XC.

Caractéristiques générales

  • Équipage : 4
  • Passagers: 39
  • Longueur: 25.5 m
  • Envergure: 34.44 m
  • Hauteur : 39.6 m
  • Surface alaire : 243 m2
  • Poids à vide: 10 290 kg
  • Poids max: 15 200 kg
  • Moteurs : 4 Bristol Jupiter XFBM en étoile refroidit par air de 555 Cv
  • Vitesse maximum : 220 km/h

H.P. 42W G-AAXD Horatius

HP45 G-AAXD Horatius

Madame Stouffs pose devant le H.P. 45 G-AAXD Horatius en 1935 à Haren (Belgique) ©Arnaud Stouffs

Voici une nouvelle photo historique envoyée par Arnaud Stouffs. Elle a été prise probablement en 1935 sur l’ancien aérodrome bruxellois d’Haren (Belgique). Sa grand mère, Marguerite Stouffs née Esders, qui pose devant le Handley Page H.P.42W nommé Horatius immatriculé G-AAXD. Son grand-père Paul Stouffs fut directeur de la compagnie Farman en Belgique puis directeur commercial de la Sabena.
À la demande exclusive de la compagnie britannique Imperial Airways, Handley Page (basé à Radlett, dans le Hertfordshire) conçut en 1928 un long-courrier biplan quadrimoteur : les H.P.42. et H.P.45
Le H.P.42 est conçu pour les longues distances vers l’Asie depuis Le Caire (Indes et Afrique du Sud) et son jumeau H.P.45 pour l’Europe. Imperial Airways préfère les nommer H.P.42E (E pour “Eastern”), et H.P.42W (W pour “Western”, c’est-à-dire l’Europe) . La désignation H.P.45 de Handley Page est en fait peu utilisée.Le HP 42E “Hannibal” immatriculé G-AAGX prototype de ce grand quadrimoteur vola en 1930. Ce même avion effectua le premier vol commercial le 11 juillet 1931 entre Croydon et Le Bourget.
La production totale ne s’éleva qu’à 8 exemplaires en deux versions : les HP 42E et les HP 42W. Les premiers transportaient dix puis 12 passagers dans une cabine à l’avant et 12 autres dans une cabine arrière, avec une soute de 14m3. Les seconds généralement basés à Croydon, étaient identiques extérieurement mais aménagés pour un total de trente huit passagers avec une soute réduite de moitié.
Les huit avions portent tous un nom commençant par la lettre “H”.
Même si l’un d’eux est détruit lors de l’incendie de son hangar en 1937, aucune victime n’est à déplorer lors du service de ces appareils, ce qui n’était pas courant à l’époque. Les sept exemplaires seront utilisés par la Royal Air Force au début de la Seconde Guerre mondiale, mais le dernier exemplaire est détruit en 1940.
Pour voir des photos aussi bien de l’intérieur que de l’extérieur des différents HP 42/45, je vous recommande de visiter  cette page Web : British Imperial Airways Handley Page H.P.42/45 Aircraft
H.P.42W G-AAXD Horatius
Le G-AAXD hérita du nom d’Horace, un autre héros romain légendaire. Cet avion effectua son 1er vol le 6 novembre 1931 et fut également intégré au service de la RAF au début de la Deuxième Guerre Mondiale. Le 7 novembre 1939, alors qu’il rentrait d’une mission de transport en France, en raison du mauvais temps il lui fut impossible de trouver son terrain de destination Exeter et fut contraint de faire un atterrissage forcé sur le Terrain de golf de Tiverton. C’est alors qu’il heurta deux arbres et fut détruit.
Une des hélices quadripale fut sauvegardée, elle est maintenant exposée au centre d’accueil des visiteurs situé dans l’ancien bâtiment “Terminal” de l’aéroport de Croydon.

Caractéristiques du H.P. 42W :
Moteurs : 4 bristol “Jupiter” XFBM de 550ch
Envergure : 39,62m
Longueur : 27,30m
Hauteur : 8,20m
Masse Totale : 12 700Kg
Charge payante : 3 175Kg

Vitesse de croisière : 161 km/h
Vitesse ascensionnelle initiale : 241 m/min et 206 m/min sur 3 moteurs
Vitesse d’atterrissage : 83 km/h
Distance franchissable : 805 km

Sources des informations :
Arnaud Stouffs
le Fana de l’Aviation n°207 janvier 1987 page 6 article de Jean Noël
le Fana de l’Aviation n°180 novembre 1984

Farman F40 F-AHMF à Haren en 1935

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Madame Stouffs pose devant le Farman F40 F-AHMF à Haren (Belgique) en juin 1935 ©Arnaud Stouffs
Dans un article précédent j’avais évoqué la participation du Farman F40 F-AHMF au deuxième tour de France des avions de tourisme de 1932.
Je vous présente maintenant cette photo envoyée par Arnaud Stouffs. Elle a été prise probablement en juin 1935 sur l’ancien aérodrome bruxellois d’Haren (Belgique). C’est sa grand mère, Marguerite Stouffs née Esders, qui pose devant le Farman F40 F-AHMF. Son grand-père Paul Stouffs fut directeur de la compagnie Farman en Belgique puis directeur commercial de la Sabena.

 

Le Farman F.40 (n°6828)  immatriculé F-AHMF (AHMF = Avions Maurice et Henry Farman) a appartenu à Henry et Maurice Farman du 12 janvier 1920 au mois d’octobre 1930, basé à Toussus-Le-Noble, a partir de cette date il a appartenu à Mr Larousse et basé à Paris jusqu’en janvier 33, son dernier propriétaire est Louis Gaubert de Ville d’Avray, l’avion étant basé à Toussus-Le-Noble.
Cette avion construit en 1912 équipé d’un moteur propulsif Renault de 80 Cv est l’avion le plus ancien qui participa au Deuxième tour de France des avions de tourisme en 1932. Il était piloté par Louis Gaubert, pilote ayant obtenu son brevet de pilotage en 1909 et qui avait gagné le rallye de Deauville en 1913.
 
Au second plan, il y a le Caudron Luciole C270 F-AMCN : Caudron C.270 Luciole (59/6676) dont l’Aero-Club de Provence (Marseille) fait l’acquisition le 16 aout 1932.
Dans les hangars, on peut encore identifier deux avions :
Le R.S.V26-100 OO-AJU (Certificat d’immatriculation n°162 12/12/1928).  Les lettres OO- propres aux appareils belges ne sont appliquées qu’en 1929, il était précédemment immatriculé O-BAJU. Il a été radié en 1946 en  même temps que pas mal d’appareils quand l’administration de l’aéronautique belge radient tous les appareils disparus lors la seconde guerre mondiale. Il a successivement été la propriété de Mrs de Limelette Frères (Bruxelles), du Club d’Aviateurs de Bruxelles, de Charles Joseph Rooms, à nouveau du Club d’Aviateurs de Bruxelles, de P Gosset, de l’Ecole Nationale d’Aviation à Evere, de L Bauduin à Evere et pour finir de Jacques .J Cortvriendt de Bruxelles.

Le Morane-Saulnier MS 35 OO-AND (Certificat d’immatriculation n°264 29/03/1932) propriété de Joseph Jeunejean de Bruxelles et radié le 31 décembre 1935.

Sources des informations :
Arnaud Stouffs
Les avions Farman de J Liron collection DOCAVIA n°21 éditions Larivières


Maurice Alexander et son orchestre en Farman F.190

Farman_F.190_Columbia

Maurice Alexander et son orchestre devant le Farman 190 F-AJDC en 1932 © Jacques Hémet

Jacques Hémet nous fait partager ici une photo de l’orchestre de jazz “Alexander” posant avec son pilote devant un Farman F.190. L’avion a été loué par la maison de disque Columbia pour transporter l’orchestre à l’occasion du Tour de France 1932. 
Maurice Alexander est assis au milieu de son orchestre ( avec lequel Django Reinhardt jouait parfois du banjo) devant Pierre Obrecht pilote de la CAF affecté à l’avion pour cette occasion.

Ce Farman F.190 aux couleurs de la maison de disque “Columbia” avec le nom marqué sur les flancs  est le F-AJDC (n°17 c/n 7132) à moteur Gnome et Rhone “TITAN 5 ba” de 230 Cv. Vous en apprendrez un peu plus sur l’histoire de cet avion sur l’ excellent site de Michel Barrière http://www.crezan.net

Michel Barrière nous indique une différence de pare brise entre les 16 premiers F.190 produit et le reste de la série ” le pare brise s’étendait initialement jusqu’au flanc de l’avion, c’est à dire que la vitre triangulaire était dans le prolongement du flanc du capot. Ceci créait un problème probablement aigu sur la gauche de l’avion, côté du pilote qui la voyait presque tangentiellement; plus que voir à travers, il devait avoir dans certains cas un sacré reflet.  A partir du n°16 (F-AJBS), elle a donc été tournée vers l’intérieur pour améliorer la visibilité. Du coup, la surface du pare-brise est légèrement réduite et il ne couvre plus la totalité du capot.”

Source des informations :
Jacques Hémet
Michel Barrière
Franck Roumy
CREZAN Aviation : http://www.crezan.net


FARMAN F40 F-AHMF

Farman F.40 F-AHMF  lors du deuxième Tour de France des avions de tourisme en 1932 © Jacques Hémet
L’avion au premier plan est le Farman F.40 (F-AHMF) avion conçu comme avion d’observation par Maurice et Henry Farman à la demande de l’Armée de l’Air dès 1915 et qui servit très souvent après guerre pour faire des “Baptêmes de l’air”
Le Farman F.40 (n°6828)  immatriculé F-AHMF (AHMF = Avions Maurice et Henry Farman) a appartenu à Henry et Maurice Farman du 12 janvier 1920 au mois d’octobre 1930, basé à Toussus-Le-Noble, a partir de cette date il a appartenu à Mr Larousse et basé à Paris jusqu’en janvier 33, son dernier propriétaire est Louis Gaubert de Ville d’Avray, l’avion étant basé à Toussus-Le-Noble.
Cette avion construit en 1912 équipé d’un moteur propulsif Renault de 80 Cv est l’avion le plus ancien qui participa au Deuxième tour de France des avions de tourisme en 1932. Il était piloté par Louis Gaubert, pilote ayant obtenu son brevet de pilotage en 1909 et qui avait gagné le rallye de Deauville en 1913.
Au second plan on peut voir le  Schreck FBA.310 F-ALOS le seule avion amphibie qui participa au Deuxième tour de France des avions de tourisme en 1932.

Sources des informations :
Les avions Farman de J Liron collection DOCAVIA n°21 editions Larivières


De Havilland DH-91 Albatross FINGAL G-AFDL

De+Havilland+DH-91+Albatross+bis
De Havilland DH91 Albatross “FINGAL” G-AFDL Imperial Airways au Bourget en 1939  ©Jacques Hémet
Le De Havilland DH-91 fut dessiné en 1936 par A. E. Hagg selon les spécifications du Ministère de l’Air Britannique comme un avion postal transatlantique.
Le premier Albatros effectua son 1er vol le 20 mai 1937. Le second prototype se cassa en deux pendant des tests de surcharge mais fut réparé et le premier avion Albatross utilisé par la compagnie “Imperial Airways”
Bien qu’initialement conçu comme avion postal une version de transport pour 22 passagers fut développé, les différences principales étant des hublots supplémentaires.  Cinq avions de ce type furent produits et livrés à Imperial Airways : Le “Frobisher ” (G-AFDI), le “FALCON”(G-FADJ), le “FORTUNA” (G-AFDK), le “FINGAL” (G-AFDL c/n 6805) et le “FIONA”(G-AFDM)
L’été 1939 fut la seule saison opérationnelle significative, Alors qu’Imperial AIrways assurait une double liaisons journalière  entre Londres- Croydon et Paris-Le Bourget
 
Le “FINGAL” (Fingal, en gaélique Fine Gall, signifie tribu étrangère) qu’on peut le voir  ici durant l’été 1939 sur le tarmac du Bourget, fut délivré à Imperial Airways le 04 avril 1939. Il fut détruit le 6 octobre 1940 lors d’un atterrissage près de Pucklechurch (Gloustershire, Angleterre). L’avion effectuait un vol régulier vers Bramcote, quand l’équipage subit un problème moteur et décida de faire un atterrissage d’urgence dans un champ. Les cinq membres d’équipage et sept passagers furent blessés, et l’avion détruit.

Vous trouverez des photos des avions ayant appartenus à Imperial Airways sur le site de British Airways à cette adresse : http://www.britishairways.com/travel/photos-1930-1939/public/fr_fr#


Morane-Saulnier MS-342/2 F-ANAY

Morane 342 F-ANAY

Morane-Saulnier MS-342/2 F-ANAY ©Jacques Hémet

 

Le Morane-Saulnier 342/2 est un biplace d’entrainement et d’école, monoplan parasol de structure métallique entoilée équipé d’un moteur De Havilland Gipsy Major de 120 ch.

le F-ANAY  a appartenu successivement à Louis Gazaniol (Sidi Bel Abbes, Oran.) du 26 juin 1934 à décembre 1937, puis il fut revendu à Pierre Aversang (El Affroun, Alger) et enfin à partir de mai 1938 son dernier propriétaire, Fernand Longuesserre le basa à Bergerac.
Sources :
Jacques Hémet
Aviafrance : www.aviafrance.com

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