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106 ans après Blériot

12 juillet 2015
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E-Fan F-WILE au Salon du Bourget ©Xavier Cotton
Vendredi 10 juillet, l’E-Fan, premier avion électrique créé par Airbus innovations, a effectué sans encombre la traversée  symbolique de la Manche entre Lydd (EGMD) et Calais-Marck (LFAC)  soit  106 ans après l’exploit de Louis Blériot.
Son pilote et concepteur, Didier Esteyne (57 ans) est parti à 10h17 (heure française) de Lydd pour atterrir 37 minutes plus tard sur l’aéroport de Calais-Marck.
Alors que j’ai travaillé pendant 4 ans à Calais-Marck comme contrôleur aérien, ce record a pour moi un retentissement particulier
PS : si vous avez des photos de l’arrivée de l’E-Fan à Calais-Marck, je pourrais les publier avec votre accord. Vous pouvez me contacter à passiondesavions@orange.fr

Jean Delemontez est décédé

11 juillet 2015
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Jacques Krine sur Bébé Jodel ULM avant l’heure ©Xavier Cotton

Information d’après article de l’Écharpe Blanche : http://www.lecharpeblanche.fr/2015/07/09/deces-de-jean-delemontez-pere-des-avions-jodel/

Jean Delemontez est décédé le 7 juillet 2015 à l’âge de 97 ans. Mécanicien dans l’Armée de l’Air, il travaille sur le Morane-Saulnier MS.406 durant la Bataille de France. Après la guerre, il s’associe à son beau-père Edouard Joly et le premier Jodel (JOly et DELemontez), le D-9 dit « Bébé Jodel », vole en 1948.
Par la suite, il travaille avec Pierre Robin, leur collaboration donnant naissance à de grands noms de l’aviation française:  Ambassadeur, Sicile, Sicile Record, DR-253 puis les DR-300 et DR-400…
Les obsèques de Jean Delemontez ont eu lieu vendredi 10 juillet à 15h00, à Saint-Georges des Coteaux (17).
A lire l’article de François Besse sur AERO-VFR : http://www.aerovfr.com/2015/07/jean-delemontez-nous-a-quittes/
Source des informations :

Ambiance au championnat de France de Voltige Aérienne 2015 à Epernay-Plivot

5 juillet 2015
Aviation de loisir
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Luc Bourmeault debout sur l’aile du Cap 231 EX F-HRAL de l’Aéroclub de l’Hérault et Fred Ecay observent le programme libre de leurs concurrents ©Xavier Cotton
Du 22 du 27 juin se sont déroulés les championnats de France de Voltige Aérienne sur l’aérodrome d’Épernay-Plivot avant les mondiaux qui auront lieu du 20 au 29 août prochain à Châteauroux.
L’après midi du mercredi 24 étant largement ensoleillée, j’ai passé une bonne partie sur le terrain pour m’imprégner de l’ambiance. Je vais essayer  de vous restituer celle ci, mais uniquement par des photos prises au sol, car les programmes étaient réalisés le long de la piste 04/22 donc assez loin du parking, hors les avions de voltige sont relativement petits et très rapides, de plus contrairement aux présentations en meeting aérien, en compétition les trajectoires ne sont pas soulignées par des fumigènes 
Essai moteur de l’Extra 330 SC F-HDBV de Dijon-Voltige ©Xavier Cotton

l’Extra 330 SC ci-dessus est équipé d’un moteur Lycoming (AEIO-580-B1A) de 6 cylindres de 315 Cv pour un poids max de 780 Kg en compétition (-10G/+10G), carburant et pilote compris. Des essais moteurs sont nécessaires avant la compétition car ceux ci doivent pouvoir délivrer toute leur puissance à la demande du pilote.

Nettoyage du bord d’attaque de l’Extra 330 SC F-HDBV ©Xavier Cotton

Entre deux vols, il est aussi nécessaire de nettoyer  les bords d’attaque sur lesquels peuvent s’accumuler les insectes écrasés. Tout comme pour les Formules 1, il est important que le profil reste le plus lisse possible.

La « musique » © Xavier Cotton

Avant leur passage, chacun des concurrents semble danser sur une chorégraphie moderne, en fait il joue la « musique » de ce que sera l’enchainement des figures de voltige qu’ils vont réaliser devant les juges. Puis comme tout pilote, il effectue la visite « prévol » de son avion en s’assurant en particulier que rien n’entrave le débattement correct des gouvernes.

Visite « prévol » de l’avion ©Xavier Cotton
Benoît Garreau attend l’autorisation de mise en route de l’ARS 300 F-PCDF abrité du soleil © Xavier Cotton
Certains attendent dans le hangar ©Xavier Cotton

Après une attente assis dans le cockpit où on se protège du soleil comme on peut, le signal du départ est donné, à partir de là c’est concentration absolue. Ci-dessous quelques concurrents au roulage.

Benoît Garreau au roulage sur ARS 300 F-PCDF. ©Xavier Cotton
Cap232 F-GRPA au roulage © Xavier Cotton
Extra 330 SC F-HDBV de Dijon Voltige au roulage ©Xavier Cotton
Extra 330 SC F-HLAS au roulage ©Xavier Cotton
Faire le plein d’essence n’est pas toujours facile ©Xavier Cotton
Benoît Garreau repousse l’ARS 300 pour libérer le poste d’essence au prochain avion ©Xavier Cotton
Après leur présentation en vol le plein des avions est fait pour le concurrent suivant, mais le réservoir étant placé entre le moteur et le cockpit l’accès n’est pas facile sans escabeau. Ensuite l’avion est repoussé à la main pour laisser la place au suivant.
C’est au tour du Cap231EX F-HRAL de faire son plein ©Xavier CottonEX
Finalement sur cet avion le réservoir est plus accessible en montant sur l’aile ©Xavier Cotton
Capitaine François Rallet de l’EVAA ©Xavier Cotton
 Après la présentation vient la lecture des notes de l’épreuve qui vient d’avoir lieu. Celle-ci demande une lecture approfondie comme on peut le voir sur cette photo du Capitaine François Rallet de l’EVAA, car chaque petite imperfection dans l’exécution des figures peut faire perdre beaucoup de points et donc des places au classement général. François Rallet se classe 5eme au Championnat de France  2015 classe Élite.
Les résultat complets des classes Élite, Excellence et National 1 sont disponibles sur le site de la FFA  à cette page ou encore sur http://aerobatics.mwebservices.net/

Pour voir plus de photos concernant cette journée à Épernay-Plivot, vous pouvez feuilleter les deux pages de cet album sur Flickr :

 
Site du Championnat du Monde de Voltige aérienne 2015 : http://wac2015.fr/

Aeroscopia a reçu son 100 000eme visiteur

3 juillet 2015
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Aeroscopia ©Xavier Cotton
Mi-juin soit cinq mois après son ouverture, Aéroscopia le nouveau musée aéronautique toulousain, vient d’accueillir son 100 000eme visiteurs, on peut espérer que le double soit atteint pour la fin de l’année. Son ouverture était très attendu par les passionnés d’aéronautique et les professionnel d’Airbus Industries. Dès le 20 juillet la collection sera complétée par un A400M qui viendra rejoindre le Concorde et la Caravelle exposés en extérieur sur le tarmac, Un A380 de présérie est aussi attendu, mais des travaux préalables doivent être réalisés pour l’accueillir.
Caravelle et Concorde en extérieur ©Xavier Cotton

De la réplique d’un Blériot XI à l’Airbus A300 aménagé pour la visite, la collection  présenté comporte plusieurs avions de légendes (Concorde, Caravelle, Super Guppy, A300…) ainsi qu’un certains nombre d’aéronefs appartenant  aux  « Ailes anciennes toulousaines ». Ce musée est très didactique » grâce à des espaces thématiques et interactifs.

Cockpit de l’A300 F-WUAB ©Xavier Cotton

Au-delà de la conservation et de la valorisation d’avions de légende, la vocation d’Aeroscopia est de transmettre la culture aéronautique au plus grand nombre, de valoriser les savoir-faire régionaux et de créer un lieu attractif pour susciter des vocations scientifiques et techniques, notamment chez les plus jeunes. L’emplacement du musée permet également de mutualiser sa visite avec celle de la chaîne de montage de l’A380 et des usines Airbus, ou avec la collection des « Ailes anciennes toulousaines » renforçant l’offre touristique, industrielle et culturelle d’Aéroscopia.

Pour voir plus de photos de cette visite d’Aéroscopia, vous pouvez feuilleter cet album sur Flickr :
https://www.flickr.com/photos/passiondesavions/sets/72157655348627045

Pour plus d’informations :
http://musee-aeroscopia.fr/ 
http://www.aatlse.org/

Histoire du GLAM

29 juin 2015
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Histoire du GLAM
Groupe de Liaisons Aérienne Ministérielles
Des ailes au service de l’État
Alain Bévillard
Pour des raisons de discrétion dans l’action politique mais aussi pour assurer un maximum de sécurité dans les voyages des présidents, ministres ou secrétaires d’États, le GLAM (Groupe de liaisons aériennes ministérielles) a offert, de 1940 à 1995, une disponibilité de tous les instants. Il a garanti les libertés de manœuvre et de réactivité indispensables au bon fonctionnement de l’État français.

Dans cet ouvrage dévoilant plus d’une centaine d’anecdotes inconnues du grand public, Alain Bévillard nous emmène au cœur de cette unité dédiée au transport des plus hautes autorités de l’État. Rendant hommage à ses serviteurs dévoués, navigants, mécaniciens ou personnels administratifs, tous professionnels de haut niveau, il permet de saisir les valeurs exceptionnelles des équipages d’avions et d’hélicoptères au fil des années.


Un seul mot d’ordre vaut pour tous au travers des décennies : réussir la mission !
L’auteur :
Alain BÉVILLARD, général de corps aérien, titulaire de la croix d’officier de la Légion d’honneur, de commandeur dans l’Ordre national du Mérite, de la médaille de l’aéronautique, totalise 7 000 heures de vol, notamment sur N2501, Transall C160, Mystère XX, Falcon 50 et Falcon 900. De 1986 à 1988, il a commandé le GLAM, unité dédiée au transport des plus hautes autorités de l’état et a été le pilote du Président de la République française, François Miterrand et de Jacques Chirac, alors premier minsitre.
Il a déjà publié la Saga du transport aérien militaire français, de Kolwezi à Masar-e-Sharif et de Port au- Prince à Dumont-D’Urville (l’Esprit du livre, 2008)

Titre : Histoire du GLAM Des ailes au service de l’État
Auteur : BÉVILLARD Alain
Editeur : Editions Privat
Format : 15 x 22 cm, broché
Nombre de pages : 540 pages, 1 cahier quadrichromie de 16 pages
ISBN : 978-2-7089-9262-7
Prix Unitaire : 20€

André Turcat

28 juin 2015
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 André Turcat
Biographie
Pierre Sparaco
André Turcat, né le 23 octobre 1921 à Marseille, est l’un des plus grands pilotes d’essais envol. Diplômé de l’École Polytechnique, il a acquis une notoriété exceptionnelle dès le début de sa carrière grâce aux records mondiaux des démonstrateurs technologiques Gerfaut et Griffon, puis dans les années 1970 et 1980 en qualité de directeur des essais de Concorde. C’est une personnalité rare, pluridisciplinaire, qui a marqué son temps. « Rien ne le destinait pourtant à embrasser une carrière de pilote, et moins encore à prendre place dans le cockpit d’appareils à la pointe du progrès (…), à battre des records mondiaux, à recevoir le prestigieux Harmon Trophy américain des mains de Richard Nixon en 1959 et, plus tard, à prendre les commandes de Concorde. Mais ce ne fut là qu’un début, une première vie (…) son parcours est unique. Et son CV pourrait avoir été rédigé par Jacques Prévert. »
Cet ouvrage retrace minutieusement ses vies multiples, sa longue carrière, au terme de plusieurs dizaines d’entretiens en tête à tête avec Pierre Sparaco, au cours desquels André Turcat a révélé beaucoup de lui-même, même si l’homme ne se « livre » pas facilement. L’ensemble compose un portrait qui souligne la complexité et la richesse tant du personnage que de l’homme public qu’il a été et demeure aujourd’hui.
Le premier vol du Concorde eut lieu à l’aéroport de Toulouse – Blagnac, le 2 mars 1969.
L’Auteur :
Pierre Sparaco est membre de l’Académie de l’air et de l’espace, journaliste, éditorialiste et écrivain. Il a été président de l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace, a reçu le Decade of Excellence Award de la Royal Aeronautical Society britannique, le prestigieux Lyman Award américain pour l’ensemble de sa carrière et le Grand Prix 2006 de l’Aéro-Club de France « pour l’ensemble de son œuvre ». Pierre Sparaco a signé une vingtaine de livres dont un Concorde qui a reçu le Prix Guynemer. Il a publié début 2012 une autobiographie consacrée à ses 50 années de journalisme aéronautique.
Auteur : SPARACO Pierre
Éditeur : Éditions Privat
Date de parution : 11-06-2015
ISBN : 978-2-7089-9254-2
Prix Unitaire : 12,50€

Amicale du Super Constellation & Fondation du Patrimoine

27 juin 2015
Aviation commercialeLivre
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Super Constellation F-BGNJ ©Romain Salerno
La Fondation du Patrimoine des Pays de la Loire s’’allie à l’Amicale du Super Constellation pour récolter vos dons en vue de la restauration du Super Constellation F-BGNJ de Nantes. Désormais, vous pouvez vous aussi participer à la restauration du F-BGNJ en envoyant vos dons via la fondation du patrimoine directement depuis le site internet : 
ou par chèque en téléchargeant et en renvoyant le bulletin de souscription : 
 Les travaux financés par vos dons porteront, entre autres, sur: 
– la réfection complète de la sellerie des 4 sièges du cockpit
– la réfection de 10 fauteuils passagers (banquette double) 
– le remplacement des pneus du train principal 
– la réfection complète des revêtements de sol du fuselage 
 Les dons ouvrent droit à une réduction d’’impôts de 66% pour les particuliers ou de 75% pour les particuliers à l’’impôt sur la fortune et de 60% pour les entreprises* . 
* dans la limite de 20% du revenu imposable pour les particuliers et de 5% du chiffre d’affaires pour les entreprises. 
Créée par la loi du 2 juillet 1996 et reconnue d’’utilité publique, la Fondation du Patrimoine est le premier organisme national privé indépendant qui vise à promouvoir la connaissance, la conservation et la mise en valeur du patrimoine non protégé par l’État. La Fondation du Patrimoine est une organisation décentralisée. Son action s’appuie sur un réseau de délégués départementaux et régionaux, tous bénévoles. 
Apportez votre soutien à la Fondation du Patrimoine pour la sauvegarde du Super Constellation F-BGNJ et profitez d’’une réduction d’impôt !
Amicale du Super Constellation
124 rue de l’aviation
44340 BOUGUENAIS
http://superconstallation-nantes.fr
contact@superconstellation-nantes.fr

SUKHOÏ SU-26 HA-HUR

25 juin 2015
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Sukkoi SU26 HA-HUR de SKYBOX ©Xavier Cotton
A l’occasion du championnat de France de Voltige aérienne qui se déroule  cette semaine à Épernay-Plivot,j ‘ai pu voir dans un hangar  ce Sukhoï SU-26  (s/n 3-09) immatriculé HA-HUR. Il appartient à la société Skybox-France (http://www.skybox-france.fr/) dont Frédéric Chesneau est le gérant, celle ci est spécialisée dans les présentations en meeting et baptême de voltige aérienne sur EXTRA 300 LP

Caractéristiques :
    Moteur : Vedeneyev 14PF 9 cylindre en étoile à carburateur
    Puissance : 400 cv
    Envergure : 7.80 ml
    Hauteur : 2.78 m
    Fuselage : Tubulaire acier
    Aile : Aluminium et matériaux composite
    VNE : 450 km/h
    Poids : 670 Kg
    Accélération : +12g / -8g

RAFU 27 Mémoires par Paul Bomel

24 juin 2015
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Cet article est paru initialement sur le Site COCARDES : http://www.cocardes.com/2015/06/rafu-27-memoires.html et c’est avec l’accord  de son auteur  Hervé Brun que je le reproduis dans son intégralité.

Voilà bien un livre original à plus d’un titre !

Paul BOMEL est pilote. Avec près de 11500 heures de vol, il a un carnet de vol plus que bien rempli, majoritairement comme pilote privé. Atteint d’une DMLA, Paul perd progressivement la vue et ne peut plus piloter depuis quelques années déjà. Aux demandes répétées de sa famille sur sa vie aéronautique, Paul a souhaité répondre par écrit, avec un livre autobiographique de 400 pages pleines de souvenirs très détaillés. C’est même à se demander si Paul n’a pas tenu un journal quotidien de toute sa vie aéronautique tant le texte est précis et ponctué d’anecdotes.
Quasiment la moitié de cet ouvrage est consacrée à la carrière militaire de l’auteur et à son cursus pour devenir pilote militaire d’hélicoptère. Son instruction est passée par Meknès, Aulnat, Marrakech et Chambéry. Il a ensuite été affecté à Boufarik où un accident a mis fin à cette carrière militaire. Ce livre est un témoignage rare par tous les renseignements donnés sur la formation d’un pilote d’hélicoptère dans les années 50. L’ouvrage se lit bien, et je remercie ce Monsieur pour son geste désintéressé d’avoir mis ce livre gratuitement à disposition de tous les internautes sur la page: 
N’hésitez pas à télécharger le livre, le lire et laisser un commentaire à son auteur !

Attention téléchargement gratuit ne signifie pas libre. La gratuité ne supprime pas l’existence de droits d’auteur.

RVB

4e de couverture :

Breveté pilote privé à 17 ans, engagé dans l’Armée de l’Air à 18,
Paul Bomel a commencé sa formation de pilote militaire sur avion North American T6 puis a participé à la guerre d’Algérie sur hélicoptère Sikorsky H34 avant d’être réformé pour raison
médicale.
Parallèlement à une carrière professionnelle bien remplie, il a gardé le contact avec l’aviation au sein de divers aéroclubs où il a été successivement « simple » pilote, puis instructeur et testeur.
Il s’est par ailleurs fortement engagé comme dirigeant d’aéro-club, au Comité Régional Aéronautique Rhône-Alpes et à la Fédération Nationale Aéronautique.
Après 11 432 heures de vol, Paul Bomel a arrêté sa carrière aéronautique en 2009 alors que la DMLA
commençait à le priver de la vue.
« Papa, nous savons combien de temps tu as consacré à l’aviation, mais nous ne connaissons que peu de choses de ta vie aéronautique ».
Cette remarque de sa fille Isabelle l’a incité à entreprendre la rédaction de cet ouvrage.

Diamond DA50 Turbine

21 juin 2015
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DA50-JP7 OE-VLS avec une turbine AAI-450-S au Salon du Bourget 2015 ©Xavier Cotton
Le concept d’un DA50 équipé d’une Turbine a été présenté  pour la première fois à l’AERO Friedrichshafen de 2013. Le Diamond DA50-JP7  qu’on a pu voir en statique au Salon du Bourget 2015 est équipé d’une turbine AI-450-S de 465 CV qui  est produite par le société ukrainienne Motor Sich en collaboration avec la société Ivchenko-progress. Son premier vol a eu lieu 19 janvier 2015 à Wiener Neustadt (Autriche). Le pilote d’essais était Christian Dries, CEO de Diamond Aircraft, assisté de Ingmar Mayerbuch, Chef pilote d’essais en place co-pilote. La réaction de Christian Dries après le premier vol : ‘’ Cet appareil ainsi motorisé est déjà presque une fusée. »
La Turbine AI-450S est particulièrement économe aux altitudes moyennes, consommant 20% de carburant de moins que ses concurrentes équivalentes. Grâce à une double gestion électronique (Dual FADEC) et un système de backup mécanique, elle est très simple à utiliser. Il suffit de presser un bouton pour la démarrer.
Cet appareil, pouvant emmener jusqu’à 7 personnes, sera proposé à l’avenir en deux versions . En version Tundra, il sera équipé de grosses roues et d’un train robuste afin de décoller et d’atterrir depuis des terrains sommaires. La deuxième version sera pour l’usage privé et l’école et privilégiera les performances. Le DA50-JP7 Turboprop est conçu pour des régions avec un climat sévère allant de -50°C à +50°C. Sa certification, prévu à la mi- ou fin 2016,

Découvrez sur Youtube  la vidéo du premier vol du DA50-JP7


Source des information :

LeRoy Lutz, un pilote américain, mourut héroïquement le 22 juin 1944 en France…

18 juin 2015
Portrait
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… et inspira un roman 70 ans plus tard.

Voici quelques années, alors que je traversai la Flathead Valley du Montana, je m’arrêtai pour visiter le charmant musée de Ninepipes, près de Ronan. Là, quelque part entre des photographies du 19e siècle, des objets artisanaux, des armes diverses, de vieux outils et quelques toiles de Charles Russel, mon attention fut attirée par une lettre exposée dans une petite vitrine. Elle avait été envoyée en 1947 de Mardeuil, près d’Epernay, et était adressée aux parents d’un pilote américain qui s’était tué là-bas le 22 juin 1944. Son nom était LeRoy Lutz, et il avait sacrifié sa vie pour éviter que son P-38 Lightning, touché peu auparavant par la DCA allemande et presque incontrôlable, ne pique sur une maison. Il aurait pu sauter en parachute quelques secondes auparavant, mais il ne voulait pas risquer de causer la mort de plusieurs civils.

leroy-lutz

Lt. Leroy F. Lutz, Lockheed Lightning P-38 J “Jack The Ripper” 434th Fighter Squadron, 479th Fighter Group Photo : © Lutz-Maddock family – with courtesy http://www.littlefriends.co.uk (Peter Randall)

En quittant les lieux, alors que je conduisais le long de cette large vallée, entourée des deux côtés par les Montagnes Rocheuses, je ne pouvais pas m’empêcher de penser à ce jeune pilote qui avait quitté sa famille, ces paysages magnifiques et un monde en paix pour aller risquer sa vie de l’autre côté de l’océan dans un conflit qui ne menaçait alors qu’indirectement son pays, les Etats-Unis.
Y avait-il là le début d’une histoire, était-ce l’amorce d’un roman ? Cette question a tourné longtemps dans ma tête, sans me mener nulle part. Il manquait quelque chose, un déclencheur pour aller plus loin. Et ce quelque chose m’est venu plusieurs années plus tard sous la forme d’une question toute simple: et si, aujourd’hui, quelqu’un héritait de la maison que l’aviateur avait épargnée, et découvrait ce qui s’était passé, ce qui signifierait la mise en évidence d’une connexion particulière entre cette personne et ce pilote, dans le temps et dans l’espace ? Et là, je compris que je tenais mon histoire. Hélène Marchal, ma narratrice, apprend que sa mère, âgée de 4 ans à l’époque, se trouvait dans cette maison. Et que sans le sacrifice de LeRoy Lutz, elle, Hélène, n’aurait pas pu naître. Elle lui doit la vie ! Elle décide alors de se rendre dans le Montana et reconstitue son parcours d’homme et de pilote. C’est La légende de Little Eagle.
A ce jour, comment la lettre mentionnée plus haut est arrivée dans le Montana demeure un mystère pour moi. LeRoy Lutz venait du Nebraska. Mais ce 22 avril 1944, il pilotait le Lucky Lady, l’avion d’un autre pilote de son groupe, Arnold Helding, qui venait lui du Montana. (Entre parenthèses, j’adore cette photo !)

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Lt. Arnold G. Helding, Lockheed Lightning P-38 J (s/n 43-28714) « Lucky Lady » 434th Fighter Squadron, 479th Fighter Group Photo : © Fred Hayner via Danny Morris – with courtesy http://www.littlefriends.co.uk (Peter Randall)

D’où une confusion qui perdura jusqu’au milieu des années 1990, quand le fils de LeRoy Lutz, Richard, noua un contact avec les autorités de Mardeuil. Lui et sa famille furent nommés citoyens d’honneur de la ville, qui avait érigé une stèle à la mémoire de son père, auquel elle rend honneur chaque année. Quand il apprit le comportement héroïque de son père, Richard Lutz déclara: « J’avais douze ans quand ma mère m’a dit que mon père avait été tué en France. J’ai toujours pensé qu’il était le pilote le plus courageux du monde. Mais maintenant, je le sais. »
En dehors des circonstances dans lequelles mon héro, le Premier lieutenant John Philip Garreau, meurt, il n’y a rien en commun entre lui et LeRoy Lutz dans mon roman. Mais il y a des connections particulières entre cette fiction et les faits historiques. Quelque temps après avoir publié ce roman, j’ai trouvé le numéro de téléphone d’André Mathy, un citoyen de Mardeuil qui – alors âgé de 13 ans – avait été témoin de l’accident de LeRoy Lutz et qui s’est efforcé durant plusieurs décennies de retrouver sa famille. Le lendemain du crash, André Mathy avait emprunté quelques outils à son oncle, un forgeron, et découpé sur le fuselage  la peinture illustrant le le nom de l’appareil. Il l’avait donné à Richard Lutz lorsque celui-ci était venu en France. André Mathy, âgé de 82 ans lorsque je l’avais appelé, fut ému d’apprendre que j’avais trouvé dans le Montana une lettre dont il savait qu’elle avait été écrite par le secrétaire de la mairie.
Entre temps, j’étais retourné dans le Montana pour effectuer des recherches dans les archives de l’Université de Missoula, et à Browning, sur la réserve indienne des Blackfeet, John Philip Garreau étant un très jeune indien fasciné par l’aviation et le ciel, qui se révèle brillant au combat et qui meurt de la même manière que LeRoy Lutz.
Quant à Arnold Helding, il est décédé dans le Montana en 2007 à l’âge de 92 ans. Si j’avais su alors qui il était et qu’il se trouvait encore en vie, j’aurais pu le rencontrer à Arlee, non loin du musée de Ninepipes. Il vit toutefois dans mon roman sous le nom de Harold Holding, un officier de l’USA Air Force que Hélène Marchal retrouve à Great Falls  – source précieuse pour reconstituer la vie de Johnny Garreau.
J’ai toujours aimé les avions, mais ils ne m’ont jamais vraiment passionné jusqu’à ce que j’écrive ce roman. Depuis lors, je reste empli d’admiration pour tous ces jeunes gens, ces pilotes américains qui s’étaient engagés comme volontaires dans le corps le plus dangereux de l’armée pour venir libérer l’Europe du nazisme. Et je trouve merveilleux que l’on puisse écrire de la fiction qui rejoint l’Histoire et la fait revivre. Ce n’est donc pas un hasard si je cite dans ce livre William Kittredge, un écrivain du Montana, sur le sens et l’importance des histoires – pourquoi nous en avons besoin, pourquoi elles sont importantes pour nous. Une histoire, dit-il, est quelque chose qui relie, qui éclaire. Elle peut aussi être, parfois, une source de guérison.
La légende de Little Eagle est disponible en versions numérique et imprimée en français et en anglais
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Hélicoptère PUMA

14 juin 2015
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Puma DBQ du 4e RHFS de Pau ©Claude Le Bihan
Mon ami Claude Le Bihan qui capture en photo tout ce qui vole, m’a envoyé celle de ce Puma de passage à Saint Valery-Vittefleur. Cette machine est affectée au 4ème RHFS (Régiment d’Hélicoptères des Forces Spéciales), basé à Pau.
Le Sud-Aviation SA.330 Puma est un hélicoptère de transport moyen civil et militaire français. Conçu par Sud-Aviation et développé par l’Aérospatiale dans les années 1960, il a été construit en collaboration avec Westland Helicopters. Le numéro de série de ce Puma est en bas du fuselage, sous le passage des portes du cargo, c’est le n° 1663 sur les 1687 exemplaires  qui ont étés construits.
Vitesse maximale : 257 km/h
Masse : 3 766 kg
Longueur : 18 m
Envergure : 15 m
Premier vol : 15 avril 1965
Distance franchissable : 780 km
Moteur : 2 Turbomeca Turmo III C4 de 1330 ch chacun