Archives mensuelles : janvier, 2020

Concentration de parapentes au Cap Blanc-Nez

30 janvier 2020
Parachutisme
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On peut compter ici une vingtaine de parapentes, mais ils étaient en réalité plus de trente au Cap Blanc-Nez profitant de ce soleil d’hiver ©Xavier Cotton

Le 18 janvier dernier en promenade vers le Cap Blanc-Nez, j’ eu la surprise voir plus d’une trentaine de parapentes en vol au dessus de la mer le long des falaises du Cap Blanc-Nez. Si on peut en voir régulièrement quelques uns, une telle concentration est exceptionnelle.

L’un d’eux se pose dans un des champs ©Xavier Cotton

Tout en aidant le parapentiste qui vient de se poser à maintenir sa voile au sol pendant qu’il vide l’air qui se trouvent dans les alvéoles de l’aile, je l’interroge sur les raisons d’une telle concentration, lui demandant si cela correspond à une compétition ?

Vol en parapente au dessus de la mer du nord ©Xavier Cotton

Il me répond que les bonnes conditions sont rarement réunies en hiver, de plus un week-end et que lorsque c’est le cas, c’est tout naturellement que chacun des parapentistes voulant profiter de celles-ci se retrouve au Cap Blanc-Nez :

  • Vent bien orienté en NO.
  • Idéal l’après midi (entre 20 et 25 km/h) alors qu’il était trop fort le matin (environ 35 km/h)
  • Et marée basse à la bonne heure…
Un pilote de parapente heureux ©Xavier Cotton

Être contrôleur(euse) aérien(ne) au CRNA-Est de Reims

26 janvier 2020
Contrôle aérien
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Une contrôleuse aérienne au CRNA-Est ©Xavier Cotton Une contrôleuse aérienne au Centre en Route de La Navigation Aérienne Est à Reims ©Xavier Cotton

Quand vous dites à votre entourage que vous êtes contrôleur(euse) aérien à Reims, la majorité des personnes a du mal à comprendre où et comment vous travaillez. Lorsque la base militaire de Reims était encore ouverte, on vous imaginait à la tour de contrôle. Mais maintenant, on fronce les sourcils et en disant d’un air très étonné « tu bosses pour les petits coucous sur l’aérodrome de Reims-Prunay ? « . En effet, si le travail des contrôleurs aériens en tour de contrôle ne vous est pas étranger, il vous est plus difficile d’appréhender celui des contrôleurs aériens dans un Centre en Route de la Navigation Aérienne (CRNA-Est). Pourtant les missions assurées auprès du trafic aérien sont identiques : assurer la sécurité et la fluidité du trafic aérien et fournir des informations aux pilotes.

Le CRNA-Est est l’un des 5 CRNA’s français (Paris, Brest, Bordeaux, Aix en Provence et Reims) qui assurent 24h/24 et 7J/7, les missions du contrôle aérien sur tout l’espace aérien français hormis les zones d’approches liées aux aérodromes.

Le CRNA-Est est responsable de la sécurité des vols, au dessus de 3500m environ, dans le quart nord-est de la France ; espace aérien qui va de Genève à Boulogne et jusqu’aux frontières Nord et Est. Cet espace aérien est découpé en secteurs de contrôle. Le découpage est d’abord effectué selon des limites géographiques, puis chacun de ces volumes peut être encore découpé en tranches. En fonction du trafic, ces secteurs sont regroupés ou dégroupés. Ainsi au cœur de la nuit tout l’espace de Reims est contrôlé par un seul secteur alors qu’au cœur de l’été il peut y avoir jusqu’à 16 positions de contrôle ouvertes.

Le CRNA-Est se situe au cœur de la « Core area », zone de trafics aériens des plus importants en Europe. Il est à la croisée des transits

  • de l’Italie et de la Suisse à destination du Royaume-Uni,
  • des pays scandinaves et du nord de l’Allemagne vers l’Espagne, les îles Canaries, le Maghreb et retours
  • des vols transatlantiques en provenance de l’Europe de l’Est
  • des départs de Paris vers l’Orient, le Moyen-Orient et l’Asie

La fluidité et la sécurité des vols y sont assurées pour une moyenne de 2500 vols/jour soit plus de 890 000 vols/an.

CRNA-Est ©Xavier Cotton
Centre en Route de la Navigation Aérienne Est ©Xavier Cotton

Au CRNA-Est*, douze équipes de contrôleurs aériens se relaient pour assurer ses missions dans la continuité, sur un cycle de travail et de repos de douze jours. Chaque jour, 3 équipes d’une quinzaine de contrôleurs aériens sont sur site. Elles arrivent en horaire décalés et se relaient au fil de la journée, permettant temps de pause et repas, de manière à ce qu’ il y ait toujours deux équipes en salle de contrôle. Une équipe de nuit arrive en début de soirée et reprend progressivement les secteurs de contrôle tenus par les équipes de jour finissant leur vacation.

Sur chaque position de contrôle, travaille un binôme. L’un des contrôleurs est appelé « Radariste », l’autre « Organique ». Ils possèdent tous les deux la même qualification et sont donc inter-changeables. Le rôle du radariste est de surveiller le trafic aérien sur son écran radar pour assurer un espacement de sécurité minimum entre les vols et de fournir toute assistance demandée par un pilote. Le rôle de l’organique est de préparer le travail du radariste par une analyse globale de l’environnement et d’assurer la coordination avec les différents acteurs de la sécurité aérienne.

Sur l’écran radar, la position géographique de chaque avion est représentée par un symbole sur lequel se rattache une étiquette contenant des informations sur le vol. Derrière ce symbole six points représentent les positions passées de l’avion, constituant la « banane »(1 cm sur l’écran), correspondant à peu près à une minute de vol et une distance de treize kilomètres.

Pour assurer la séparation minimum autorisée entre les avions.

La « bulle » de sécurité est l’espace minimum qui doit être garanti entre les avions.

à garantir à chacun d’eux est fixée à 5 nautiques en distance latéral et 1000 pieds en vertical soit 8 km de rayon autour de l’avion et 300m de hauteur. Ces normes qui peuvent vous paraitre très large, le sont moins quand on se rappelle que les avions commerciaux  volent environ à 900 km/h. Si en suivant leur trajectoires prévues deux avions risquent de se « frôler » c’est à dire de passer en dessous de ces normes de sécurité, le contrôleur indique aux pilotes les manœuvres à effectuer pour rétablir l’espacement minimum. Ces manœuvres peuvent être un cap à suivre pendant un temps donné ou un changement d’altitude ou une régulation en vitesse. Sur chaque secteur, les contrôleurs peuvent gérer entre 14 et 20 avions simultanément.

Le métier de contrôleur aérien nécessite une grande capacité d’analyse en temps réel. Le stress du contrôleur aérien vient du fait qu’il a beaucoup d’informations à gérer simultanément qui évoluent tout le temps. C’est pourquoi, la journée de travail prévoit des pauses régulières au bout de deux heures et demie maximum de présence devant l’écran. Le temps de pause doit durer 25 % du temps de travail. Les contrôleurs sont soumis à des visites médicales régulières, tous les deux ans pour les plus jeunes, une fois par an pour les plus de 40 ans. L’âge de la retraite d’un contrôleur aérien est de 59 ans

Les contrôleurs aériens français sont recrutés sur concours national au niveau BAC+2 et sont ensuite formés à l’École Nationale d’Aviation Civile (ENAC) à Toulouse. pendant 3 ans afin d’obtenir leur Grade de Master en Management et Contrôle du Trafic Aérien (MCTA), reconnu par le Ministère de l’Enseignement Supérieur. Pour plus de précisions sur cette formation d' »aiguilleur du ciel  » nommé plus officiellement Ingénieur du Contrôle de la Navigation Aérienne (ICNA), je vous indique la page du site de l’ENAC : http://www.enac.fr/fr/mcta-controleur-aerien. Si vous êtes des environs de Reims et que vous souhaitez rester dans la région alors n’hésitez pas, passez le concours, il y aura une place pour vous au CRNA-Est.

Je suis heureux de vous avoir présenté ce beau métier que j’ai exercé au CRNA-Est pendant quasiment 30 ans, et si vous souhaitez quelques précisions vous pouvez me contacter à l’adresse indiquée dans le menu contact.

Le CRNA-Est* en quelques Chiffres

  • *Le centre en Route de Navigation Aérienne de Reims est opérationnel depuis mars 1983, il fêtera bientôt ses 40 ans.
  • 500 personnes dont 350 contrôleurs aériens y travaillent, une population plutôt jeune puisque la moyenne d’age y est de 33 ans.
  • Chaque jour le CRNA-Est contrôle entre 2500 et 3000 avions, soit pas loin de 890 000 vol par an.

Quelques liens :

Mission MARS 2020 à la Maison Jacques Prévert Dieppe 14 et 15 Février

25 janvier 2020
Conférence
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Pour une fois, je vais aller un peu plus loin que les avions et la conquète du ciel en passant à l’exploration de nôtre système solaire et en particulier de Mars

F.Kowal et D.Richard le ont le plaisir de vous annoncer au nom des associations Pilotes & Cie et Spacebus France, l’évènement Mission Mars 2020 qui se tiendra à la Maison Jacques Prévert de Dieppe les 14 et 15 février.

Vous pourrez assiter à des conférences et participer à des ateliers sur le thème du système solaire et la planète Mars avec la collaboration de Planète Sciences, de l’Observatoire de Paris et du muséum d’Histoire Naturelle de Paris

Vous pouvez consulter le programme complet sur le site de l’évènement : https://operation-mars2020-dieppe.blogspot.com/ et télécharger ce PDF

Complément d’informations

Vue aérienne de Chartres

23 janvier 2020
Photographie
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Vue aérienne de Chartres pris en 1920 ou 1921 (collection privée Jacques Hémet)

Nouvelle énigme de la part de Jacques Hémet qui me demande si je peux identifier ce clocher sur cette photo ancienne faisant partie de sa collection privée. Avec l’aide des participants à Aéroforum et celle de François Xavier Bibert, La cathédrales de Chartres est rapidement identifiée.

La photo a été prise en 1920 ou 1921 juste avant les premières construction du terrain d’aviation et les expropriations, probablement une reconnaissance militaire pour l’implantation du  futur terrain…

Axe : vers le nord-est. Le Quartier militaire « Neigre » au dessus de l’aile, qui va être repris par l’aviation pour ses casernes et les constructions du « parc »


Sources des informations :

Le dernier envol de Daniel Koblet

16 janvier 2020
Pilote
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Daniel Koblet contrôle le moteur de son MS406 (HB-RCF) après sa présentation lors du dernier meeting de la BA112 de Reims en 2009 ©Xavier Cotton

Daniel Koblet âgé de 60 ans est décédé mardi matin des suites d’une maladie. Pilote et mécanicien spécialiste de la restauration d’avions de collection, on aimait le voir dans le circuit des meetings aérien présenter avec grâce son Morane-Saulnier MS406 aux couleurs de l’armée de l’air suisse. Il a longtemps dirigé un atelier de réparation à Bex et son expertise l’a amené sur le tournage de nombreux films. Il était également examinateur pour l’Office fédéral de l’aviation civile suisse.

Daniel Koblet aux commandes de Morane Saulnier MS-406 (HB-RCF) en patrouille avec le F18 Hornet du Solo Display Swiss AIr Force (J-5001) lors du meeting aaérien de La Ferté-Alais 2018 ©Xavier Cotton

Une cérémonie d’adieu sera célébrée au temple de Bex, ce vendredi 17 janvier 2020 à 14h00.

Le choix du noir et blanc (épisode 3): intemporel

14 janvier 2020
Photographie
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La Ferté Alais 2015. Albatros C2 (F-AZAV) et Fokker Dr.I Dreidecker (F-AYDR) ©Xavier Cotton

Comme je l’avais indiqué dans “Le choix du noir et blanc” certaines photos aéronautiques m’inspirent pour les passer en noir et blanc, cela leur donne un aspect intemporel qui me plait bien. Surtout n’hésitez pas à laisser vos commentaires et vos critiques pour donner votre avis.

Free Flight World de Chambley 2016. Rafale Solo Display, Jean-Guillaume Martinez- « Marty » ©Xavier Cotton
Saint-Quentin Roupy 2014. La patrouille « Cartouche Doré » sur TB30 Epsilon ©Xavier Cotton
La célèbre « crevette » d’Air -France sur le réacteur droit d’un A320 lors d’un Paris-Toulouse ©Xavier Cotton

Les hydravions de la C.A.F. à Calais

11 janvier 2020
Histoire de l'aviation
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En mai 1928, une décision ministérielle (les Ailes du 24 mai 1928 page 7) autorise la C. A. F. à créer, sur le Bassin des Chasses à l’Est dit « Flaque à Guerlettes », derrière la gare maritime de Calais, une base pour l’hydraviation commerciale. La Compagnie Aérienne Française construit un terre-plein bétonné, un hangar et des bâtiments administratifs en vue de créer une liaison aérienne par hydravion entre Calais et Douvres. Pour cela, la C.A.F s’équipe de deux hydravions à coque. Le premier est un Schreck F.B.A 17 peint en jaune et baptisé « Canari », le second est un gros hydravion « Lioré et Olivier » capable de traverser la Manche en quinze minutes.

Dans cet extrait de film de 1929 sous le titre « L’Angleterre en quinze minutes par un service régulier d’hydravions » on peut voir le Lioré et Olivier LeO 198 (F-AJHC) sorti du hangar sur un chariot à roulettes puis, après avoir embarqué ses passagers, être mis à l’eau via la pente bétonnée. Sur le quai se trouve le »Canari ». Le Léo 198 s’éloigne pour décoller puis revient vers nous survolant les installations.

Hydravion F.B.A 17 HE devant un hangar à Argenteuil (Archives de la CCI/ville de Calais)

Dans le numéro des Ailes, 28 août 1930, on peut lire « La Compagnie aérienne française vient d’inaugurer un service Calais-Douvres, en correspondance avec les trains maritimes et les services automobiles. La traversée du«Channel» est effectuée par hydravion, en vingt minutes, quatre fois par jour, excepté le mardi, où elle n’a lieu que deux fois. Le prix du passage est de 125 francs ordinairement, et de 90 francs seulement pendant le week-end, du vendredi au lundi ; ce prix donne droit au transport gratuit de cinq kilos de bagages. Rappelons que la C.A.F. assure également, sur demande, la liaison avec Londres, Ostende, Le Touquet et Paris, au moyen de ses hydravions à deux et six places« .

Mais l’exploitation de la ligne rencontra très rapidement plusieurs difficultés. Dès le début, la gare maritime de Calais refuse que la C.A.F y distribue ses « prospectus » comme en témoigne ce courrier du 26 décembre 1928. À Calais, l’embarquement se faisait au sec sur le quai, mais à Douvres, l’hydravion devait se poser sur la rade, et les voyageurs étaient transbordé à terre par des canots automobiles. Ces difficultés entrainent l’échec de l’entreprise. Pour combler le déficit, la compagnie donna des baptêmes de l’air et prit des photos aériennes de la ville. La société dut cesser son activité en 1934.

Vue aérienne du port de Calais prise depuis un hydravion de la C.A.F

À priori, les deux hydravions demeurés dans le hangar sont détruits avec les installations dans les bombardements de mai 1940.

1er vol commercial entre Paris et Londres en Farman FF60 Goliath

6 janvier 2020
Histoire de l'aviation
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Film d’animation 3d de présentation du Farman 60 Goliath réalisé en 2019 pour l’association Aériastory à l’occasion des célébrations du centenaire de l’aviation civile commerciale à Toussus-Le-Noble. ©Pierre-André Biron

Dérivé du bombardier F-50, le FF60 Goliath n°1 inaugure Le 8 février 1919 la première ligne aérienne reliant Paris (Toussus-le-Noble) à Londres (Kenley). le Farman Goliath devient ainsi le premier avion de transport civil français. Dès l’année suivante, il sera utilisé par de nombreuses compagnies aériennes.

Accompagné de son mécanicien Lhomdé, le lieutenant Lucien Bossoutrot pilote de chasse durant la Grande Guerre décolle peu avant midi de Toussus-le-Noble avec 12 passagers militaires à son bord. Bossoutrot à la réputation d’être un grand expert de la navigation « aux instruments », c’est-à-dire sans avoir de référence visuelle. la convention d’armistice n’autorisant pas encore les vols civils, les autorités britanniques avait imposé que l’équipage et les douze passagers portent une tenue militaire.

Vers 14H35 après un vol de deux heures trente-sept minutes l’appareil se pose sans encombre aux portes de Londres. Le lendemain, le 9 février, le vol retour fut exempt d’aléas comme à l’aller mais effectué à 110 Km/h à cause d’un vent contraire.

Cabine du Farman F60 Goliath F-HMFU exposée sur les champs élysées en octobre 2008 pour le centenaire du GIFAS ©Liliane Cotton

Caractéristique du Farman F-60 Goliath

  • Envergure : 26.5 m
  • Longueur : 15.10 m
  • Hauteur : 5 m
  • Masse en charge : 4770 kg
  • 2 moteurs Salmson en étoile de 260 ch
  • Vitesse maximale : 130 km/h
  • Plafond pratique : 4000 m
  • Distance franchissable : 400 km

Sources des informations :

Pourquoi les vitres des tours de contrôle sont-elles inclinées ?

1 janvier 2020
Contrôle aérien
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Tour de contrôle de Meaux-Esbly (LFPE) ©Xavier Cotton

Aviez vous remarqué que les vitres des tours de contrôles ne sont jamais verticales ?

Dans la majorité des cas, elles sont inclinées de 18° vers l’extérieur en partant du bas vers le haut de la vigie. Cet angle optimal apporte plusieurs avantages. Tout d’abord il permet d’atténuer la réflets du soleil sur les postes de travail des contrôleurs aériens et limite l’effet de serre dans la tour, par ailleurs il permet un meilleur écoulement de la pluie et évite le dépôt des poussières sur les vitres. Il réduit aussi le risque d’éblouissement des pilotes en finale pour l’atterrissage.

Bien que n’étant pas une norme imposée, cette inclinaison rencontre une adhésion générale appliquée sur presque tous les aéroports.