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André Turcat s’est envolé pour toujours

Concorde F-BVFC

Concorde F-BVFC au musée Aeroscopia de Toulouse @Xavier Cotton

André Turcat s’est éteint hier hier soir à l’âge de 94 ans. En effectuant le premier vol de de l’avion supersonique franco-anglais Concorde le 2 mars 1969, ce pilote d’essai déjà très connu s’est forgé une légende. Il était aussi aux commandes, le 1er octobre 1969  pour faire  franchir le mur du son pour la première fois au prototype de Concorde.
Ce pionnier de l’aéronautique moderne a battu de multiples records. En 1954, il est devenu le premier pilote européen à franchir le mur du son en palier à bord de l’avion expérimental GERFAUT I, puis sur le GERFAUT 2, il bat plusieurs records du monde de vitesse ascensionnelle et en 1959, sur le GRIFFON II, il établit le record mondial de vitesse en circuit fermé sur cent kilomètres, à la moyenne de 1.640 km/h. 

Griffon II au Musée de l'Air et de l'Espace au Bourget

Griffon II au Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget @Xavier Cotton

Le GRIFFON faisait appel à la propulsion mixte par turboréacteur et statoréacteur. Le turboréacteur permettait à l’avion de décoller seul et le statoréacteur fournissait la poussée nécessaire aux grandes vitesses

André Turcat est né le 23 octobre 1921 à Marseille dans une famille de constructeurs d’automobiles. Sorti de l’École Polytechnique en 1942, il devient Officier de l’Armée de l’air breveté pilote en 1947, il se retrouve chef d’opérations en Indochine.

En 1952, il est nommé directeur de l’école du personnel navigant d’essai de l’Armée de l’air et entre, l’année suivante comme chef pilote d’essais à la SFECMAS (Société française d’étude et de construction de matériels aéronautiques spéciaux) qui sera absorbée par Nord-Aviation. C’est a cette époque qu’il met au point les “Gerfaut” et le “Griffon”.
En 1959, le vice-président Richard Nixon lui  remet la plus haute récompense aéronautique américaine,  le Harmon Trophy en reconnaissance de ses essais sur les vols à Mach et ses travaux sur le stato-réacteur.  Fait exceptionnel, il le recevra une seconde fois, en 1970, pour le Concorde.

A Sud-Aviation devenu Aérospatiale puis EADS de 1964 à 1976, il devient directeur des essais en vol du Concorde.

Le 22 janvier 1971,il reçoit les insignes de Commandeur de la Légion d’honneur, il est aussi grand officier de l’Ordre national du mérite et commandeur de l’Empire britannique.

En 1973 au salon du Bourget, André Turcat effectue une  brillante démonstration du Concorde,  Convié à bord de son concurrent soviétique le Tupolev-144 il refuse l’invitation échappant ainsi  au terrible crash du “Concordski” qui s’écrase en flammes après son décollage à pleine puissance, tuant les six membres d’équipage et huit personnes au sol.


Durant sa carrière,André Turcat a effectué plus de 6.000 heures de vol.

En 1983, il contribue au lancement de l’Académie nationale de l’Air et de l’Espace à Toulouse. 

André Turcat a raconté l’aventure du Concorde dans plusieurs ouvrages, dont “Concorde, essais et batailles”, et écrit ses mémoires dans le livre “Pilote d’essais”.
J’adresse mes plus sincères condoléances à sa famille, ses proches ainsi qu’à toute la communauté aéronautique. André Turcat aura à tout jamais marqué de son empreinte  l’histoire de l’aviation mondiale.
Un pilote ne meurt jamais, il s’envole juste et ne revient pas” Antoine de Saint-Exupéry

Disparition de Marc “Leon” Mathis

Mar "Léon" Mathis

Marc” Léon” Mathis sur P51 au meeting d’Épernay le 28 juin 2015 ©Xavier Cotton

Marc “Léon” Mathis, 67 ans, bien connu dans le monde des pilotes d’avions de collection est décédé samedi dernier aux alentours de Strasbourg lors d’un vol d’essai sur un ULM expérimental, le HKW-01 développé par HKW-Aéro en Alsace et pour lequel il effectuait les essais en vol.
Marc Mathis, 67 ans, ancien pilote de ligne à Air Liberté sur MD 83 et DC 10 totalisait 22 500 heures de vol.  Il était notamment connu pour ses présentations en meeting sur Zlin 526 et sur Warbird (réplique, Fw 190, Yak 11, P51).
Pour l’instant les causes de l’accident ne sont pas connues et on peut espérer que les enregistrements vidéos prises par des caméras embarquées à bord de l’ULM  permettront d’apporter des réponses.
Un pilote ne meurt jamais, il s’envole juste et ne revient pasAntoine de Saint-Exupéry

Mickael Brageot vainqueur de la catégorie Challenger Class des Red Bull Air Race

Mickael Brageaot

Mickael Brageot lors du championnat de France 2015 à Epernay ©Xavier Cotton

C’est à 12 ans que Mickael Brageot, a effectué son 1er vol  en 1999, ensuite c’est un peu comme s’il était tombé dans la “Marmite”. Grâce à un travail sérieux et de nombreux entrainements, ce jeune pilote talentueux a développé ses qualités de pilotage lui permettant de gravir tous les échelons du pilotage et de la voltige aérienne. C’est ainsi qu’en 2003 alors qu’il n’a que 16 ans, la FFA le reconnait comme le plus jeune pilote de voltige. Sa 1ere participation aux championnats du Monde de Voltige Aérienne date de 2009, puis en 2012 il rejoint l’équipe Breitling. Il participe ensuite aux Red Bull Air Race dans la catégorie Challenger Class, après sa 3eme place en 2014, il est vainqueur de la catégorie en 2015.
Aux Championnats du Monde de Voltige Aérienne qui se sont déroulés cet été à Châteauroux, il finit 7eme au classement général et 1er du programme inconnu
Mickael Brageot est  aussi pilote de ligne et quand son agenda chargé le lui permet il fait passer des qualification voltige en tant qu’instructeur à l’aéroclub de Villeneuve sur Lot.
Mickael, nous ne pouvons te que te souhaiter d’être le prochain Champion du Monde de Voltige Aérienne et de passer en “master class” des Red Bull Air Race

BA 102 : UN AS POUR PARRAIN

« Oui, il y a des limites aux forces humaines : des limites qu’il faut toujours dépasser ! »
(Georges Guynemer, neuf jours avant sa mort)

 

Depuis plus d’un demi-siècle, le nom d’un illustre pilote de chasse cher au cœur des aviateurs de l’Armée de l’air est associé à la base aérienne 102 de Dijon (1) : celui de l’as Georges Guynemer, mort pour la France en combat aérien le 11 septembre 1917, dont la dernière citation est lue solennellement sur toutes les bases aériennes à chaque anniversaire de sa disparition, officiellement depuis 1924 (2). Mais qui fut ce « héros légendaire tombé en plein ciel de gloire » dont le souvenir est perpétué, localement, par un monument érigé en 1932 à l’intérieur même de l’enceinte de l’aérodrome militaire ?
Georges Guynemer naquit le 24 décembre 1894 à Paris (3). En 1903, sa famille, issue de l’aristocratie et domiciliée en Normandie, au Thuit (Eure) (4), vendit son château (5) et alla s’installer à Compiègne (6). Enfant, le jeune Georges, chétif, ne fut jamais en bonne santé et il fallut que son père, ancien officier issu de l’École spéciale militaire de Saint-Cyr, luttât pour que son fils unique (7), choyé parce que fragile, « devienne un homme ». Doué mais dissipé voire turbulent, il fut envoyé à Paris en 1906 pour y étudier au collège Stanislas (8), où il obtint son baccalauréat en 1912, avec le projet d’y préparer le concours d’entrée à l’École polytechnique.

 

Georges Guynemer

Georges Guynemer dans son premier uniforme : celui du collège Stanislas, prestigieux établissement privé d’enseignement catholique parisien où il étudia à partir de 1906.

La maladie vint toutefois compromettre ces projets et la guerre éclata, début août 1914, alors que la famille Guynemer, en raison de la santé médiocre du jeune homme, s’était retirée quelques mois plus tôt sur la côte atlantique, près de Biarritz, dans la station balnéaire d’Anglet (Basses-Pyrénées) (9). Il voulut aussitôt s’engager dans l’armée, mais cela lui fut refusé – et à plusieurs reprises, en dépit des relations de son père – pour faiblesse de constitution (10). C’est par l’école d’aviation militaire de Pau – qu’il intégra le 22 novembre « au titre du service auxiliaire comme élève mécanicien d’avion » grâce à la bienveillance de son commandant, le capitaine Alphonse Bernard-Thierry, que Georges Guynemer, fasciné depuis sa plus tendre enfance par l’aviation (11), parvint à intégrer l’armée, plus spécialement l’Aéronautique militaire (12). « Je suis soldat. J’espère aller dans les deux mois au feu… » Appuyé par le commandant de l’école, le jeune engagé volontaire pour la durée de la guerre écrivit le 23 décembre une demande au ministre de la Guerre pour devenir élève-pilote : « J’ai l’honneur de vous demander de bien vouloir m’admettre dans le personnel navigant comme élève pilote. J’ai déjà exécuté des vols comme passager. ». L’armée y répondit favorablement, et Georges Guynemer vola pour la première fois début mars 1915. Il fut breveté pilote militaire peu après, le 26 avril (13), après avoir intégré le 20 mars l’école de pilotage du camp d’Avord (Cher). « Il était très nerveux, très excité. Seulement il aimait ça, il ne jurait que par l’aviation, c’était un mordu ! » a raconté Paul Tarascon, qui fut son instructeur à l’école de Pau.Après un très bref passage par la réserve générale d’aéronautique du Bourget pour s’y entraîner sur son avion d’arme et y attendre de connaître son unité, Georges Guynemer fut affecté au sein d’une escadrille dans laquelle il devait servir durant toute la guerre : la MS 3 (14) commandée par le capitaine Antonin Brocard, formation qui s’apprêtait à se couvrir de gloire – jusqu’à devenir la plus glorieuse des ailes françaises de 14-18 – et qu’il intégra le 9 juin, peu après avoir été nommé caporal, alors qu’elle était stationnée à Vauciennes (Oise). « Le gosse de vingt ans était chic, très chic, d’une mise élégante, même recherchée, qui, je l’avoue, produisit sur moi un effet désastreux. » a raconté l’adjudant Charles Védrines, qui l’accueillit à son arrivée à l’escadrille. Le sous-officier le prit pourtant sous son aile, et ne ménagea pas ses efforts pour que ce jeune pilote de dix-neuf ans, qui « cassa du bois » à ses débuts dans l’unité, perfectionnât son pilotage. Au gré de la modernisation de son parc, la MS 3 deviendrait successivement l’escadrille N 3 (15) puis la redoutable SPA 3 (16) dite « des Cigognes » en raison du symbole – une « cigogne d’Alsace à l’envol, aux ailes basses en fin de battement » – qui serait peint à partir de juin 1916 sur le fuselage de ses avions. Georges Guynemer, aux commandes d’un Morane-Saulnier « Parasol » équipé d’une mitrailleuse Lewis montée sur affût mobile, remporta sa première victoire le 19 juillet 1915 contre un Aviatik, biplan que l’observateur Charles Guerder, qui actionnait la mitrailleuse de l’avion, descendit, et qui s’écrasa dans les lignes ennemies au sud de Soissons (Aisne) (17). Une victoire qui valut à celui qu’on surnommait le « Gosse » – et parfois « Fil de fer » – l’attribution de la Médaille militaire (18) et… le respect de ses camarades pilotes : « Il me semble qu’au début ils le prenaient pour un jeunot, un “blanc-bec” sans expérience. Il paraissait si jeune et si frêle ! Il avait l’air malade. Mais dès qu’il a abattu son premier avion allemand […], il me semble qu’on commença à le considérer mieux. De mieux en mieux, au cours de ses exploits. » a rapporté une habitante de Vauciennes (19).

Georges Guynemer et le soldat Charles Guerder

Photographiés devant leur Morane-Saulnier « Parasol » : le caporal Georges Guynemer et le soldat Charles Guerder (blessé à la main droite), peu après leur victoire du 19 juillet 1915, remportée contre un Aviatik. Un exploit qui valut aux deux aviateurs de la MS 3 – l’un pilote et l’autre « mécanicien mitrailleur » – la Médaille militaire et la croix de guerre avec palme de bronze.

 

Ses succès, Georges Guynemer les remporta en général en appliquant une technique imparable : s’approcher au plus près de l’ennemi pour l’abattre d’une courte rafale, méthode efficace mais néanmoins risquée car exposant plus que de raison au tir défensif du mitrailleur arrière de l’avion pourchassé et qui, bien des fois, valut à l’intrépide pilote de revenir au terrain avec son appareil gravement endommagé. Après avoir abattu le 5 décembre un autre Aviatik au nord de Bailly (Oise), avoir tiré trois jours plus tard, à vingt mètres, sur un avion tombé au sud de Roye (Somme) et avoir atteint le 14 décembre suivant, avec le sergent Louis Bucquet, un Fokker qui s’écrasa au sud-est de Noyon (Oise), la croix de chevalier de la Légion d’honneur lui fut décernée (20), le 24 décembre, jour de ses vingt-et-un ans (21). Puis les victoires s’enchaînèrent : trois victoires dans la seule journée du 3 février 1916 (22), un biplan LVG tombant en flammes le surlendemain, un avion abattu le 8 février… Le 12 mars, le jeune as de guerre (23) dut toutefois quitter Breuil-le-Sec et le secteur tenu par la VIe armée : il fut retenu pour être détaché avec les meilleurs pilotes de son escadrille pour prendre part à la bataille de Verdun (24) ; il y abattit aussitôt un nouvel avion. Au moment de ce transfert, l’aviateur totalisait déjà huit victoires officielles et avait par ailleurs participé à deux missions spéciales « importantes, difficiles et particulièrement périlleuses » visant à déposer un espion à l’arrière des lignes ennemies (25). Cependant, le lendemain de son arrivée sur les bords de la Meuse, l’as flirta avec la mort : en combat, il fut grièvement blessé, recevant deux balles qui lui traversèrent le bras gauche et, dans la mâchoire, un fragment de métal du pare-brise de son chasseur ; il fut aussi victime de plusieurs contusions au visage et au cuir chevelu. Le jeune officier fut évacué sur Paris où on le soigna à la mission médicale japonaise installée sur les Champs-Elysées, dans l’hôtel Astoria. Quelques jours auparavant, le 4 mars, il avait été nommé sous-lieutenant, à titre temporaire.
Georges Guynemer le 13 mai 1916

Georges Guynemer, encore convalescent, photographié le 13 mai 1916 près de Dijon, sur le « camp d’aviation d’Ouges-Longvic ». Ce jour-là, l’officier de la N 3, âgé de vingt-et-un ans et déjà as de guerre aux huit victoires homologuées, prit part en tant que porte-drapeau à une importante prise d’armes au cours de laquelle il eut le privilège de porter un prestigieux emblème qui fut présenté aux troupes : le drapeau de l’Aviation militaire.

Le 13 mai, convalescent, il prit part à Dijon, sur l’aérodrome d’Ouges-Longvic, à une importante prise d’armes au cours de laquelle, en tant que porte-drapeau, il reçut un prestigieux emblème : le drapeau de l’Aviation militaire. Totalement remis, il put rejoindre son escadrille peu après et prendre part à la bataille de la Somme à partir du terrain de Cachy, à l’est d’Amiens, théâtre où, de juin 1916 à janvier 1917, il ajouta une vingtaine de victoires sûres à son palmarès. C’est au cours de cette période que le jeune officier sortit miraculeusement indemne d’une terrible « méprise » : le 23 septembre, son appareil fut touché de plein fouet par un obus français en repassant sur les lignes et chuta de 3 000 mètres. « Je suis venu m’effondrer à quelques mètres de leur batterie. Ils ont été terriblement navrés, et c’est moi qui ai dû leur remonter le moral. […] Tout de même, ce fait prouve que nos pièces antiaériennes sont adroites. Atteindre un SPAD à 3 000 mètres, c’est de la précision ou je ne m’y connais pas ! » Il fut promu au grade de capitaine le 18 février 1917, époque où la SPA 3, avec les autres escadrilles composant le groupe de chasse n° 12 créé à l’automne précédent, se trouvait basée en Lorraine, à Manoncourt-en Vermois, pour assurer la protection de Nancy.

Le sous-lieutenant Guynemer en juillet 1916, devant son Nieuport 17

Le sous-lieutenant Guynemer en juillet 1916, devant son Nieuport 17 (dont l’hélice est brisée). Un an seulement après avoir remporté son premier succès, l’aviateur avait déjà une dizaine de victoires certifiées à son actif.

Georges Guynemer, qui a combattu jusque-là sur plusieurs types d’avions (s’il débuta sur biplace Morane-Saulnier « Parasol », il vola ultérieurement sur Nieuport 10 (26), sur Nieuport 17 (27) puis sur Spad VII (28), avion avec lequel il remporta bon nombre de ses victoires), se passionnait dans le même temps pour la technique et, en lien avec Louis Béchereau, ingénieur en chef des ateliers de la firme SPAD, il s’investit dans la mise au point d’un avion révolutionnaire par son armement, qu’il surnommait familièrement son « avion magique » : le Spad XII-Canon, appareil dont le moteur Hispano-Suiza fut adapté pour être traversé par le tube d’un canon Hotchkiss de 37 millimètres tirant par le moyeu de l’hélice (29), qu’il pilotera pour la première fois le 5 juillet 1917 et avec lequel il franchira le cap symbolique des cinquante victoires certifiées. Fut également mise au point avec son concours une « ciné-mitrailleuse » (30).
Georges Guynemer, début 1917

Un « as en majesté » : Georges Guynemer, début 1917. Sur la poitrine de l’as, sous l’insigne de la SPA 3, les trois plus prestigieuses décorations françaises : la croix de chevalier de la Légion d’honneur, la Médaille militaire et une croix de guerre déjà « chargée » d’une quinzaine de palmes de bronze.

En juillet, après avoir pris part au printemps à l’offensive Nivelle dite « du Chemin des Dames », la SPA 3 mit le cap sur la mer du Nord et s’installa dans les Flandres, front sur lequel « le meilleur et le plus audacieux des pilotes de combat français » (31) s’illustra, à partir de l’aérodrome de Bergues (Nord), devenant grâce aux journaux – qui prirent l’habitude de rapporter chacun de ses exploits – le plus célèbre des héros de la chasse française. La lutte y fut toutefois acharnée et l’intrépide pilote, promu un peu plus tôt, le 5 juillet, officier de la Légion d’honneur sur le terrain de Bonne-Maison situé près de Fismes (Marne) par le général Louis Franchet d’Espèrey commandant le groupe d’armées du Nord, fut à plusieurs reprises « descendu », ce qui lui valut d’apparaître surmené, nerveux, voire même « tourmenté ». « C’est fatal, je ne m’en sortirai pas… » confia-t-il le 28 août au vicaire de l’église Saint-Pierre-de-Chaillot de Paris. Quelques jours après que lui ait été confié le commandement de « son » escadrille en remplacement du capitaine Alfred Heurtaux, grièvement blessé en combat aérien le 3 septembre, Georges Guynemer disparut, tué en combat aérien le 11 septembre 1917, vers 9 h 30, d’une balle dans la tête, près de Poelkapelle (Belgique) (32). Son SPAD XIII (33), qui avait décollé une heure plus tôt du terrain de Saint-Pol-sur-Mer (34) situé près de Dunkerque (Nord), s’écrasa dans le no man’s land, où la dépouille de l’aviateur fut formellement identifiée par un soldat allemand (35) – le visage de Guynemer étant demeuré intact – peu avant que l’appareil et son pilote ne soient pulvérisés par le feu de l’artillerie britannique. Georges Guynemer, qui était parti en patrouille avec le sous-lieutenant Jean Bozon-Verduraz, avait repéré un Rumpler et aussitôt foncé en direction du biplan. Son compagnon avait suivi, mais avait dû engager le combat avec plusieurs Fokker et, après être resté seul dans le ciel et avoir attendu son chef, il avait dû se résoudre à s’en retourner au terrain… où le commandant de la SPA 3 n’était pas rentré… et où le Vieux-Charles (36) ne reparut jamais. « Il m’avait juré quelques jours auparavant que les Allemands ne l’auraient pas vivant. » a écrit le chef de bataillon Brocard. Georges Guynemer, dont la disparition ne fit la une des quotidiens que le 26 septembre (37), n’avait pas vingt-trois ans (38)
La dernière photographie du capitaine Georges Guynemer, prise le 10 septembre 1917

La dernière photographie du capitaine Georges Guynemer, prise le 10 septembre 1917 – la veille de sa mort – vers 18 h 30 par le sergent pilote Louis Risacher, montrant le jeune commandant de la SPA 3 avec Parasol, le chien de son camarade Albert Deullin, lui-même as de guerre. Quinze heures : voilà tout ce qu’il reste de vie à Georges Guynemer, de plus en plus lucide quant à l’issue de ses duels aériens.

Sa vingt-sixième – et dernière – citation à l’ordre de l’armée, qui lui fut décernée le 16 octobre 1917 par ordre général n° 50 signé du général François Anthoine, est la plus connue de toutes : « Le général commandant la 1re armée cite à l’ordre de l’armée le capitaine Guynemer, commandant l’escadrille n° 3. Mort au champ d’honneur le 11 septembre 1917. Héros légendaire, tombé en plein ciel de gloire, après trois ans de lutte ardente. Restera le plus pur symbole des qualités de la race : ténacité indomptable, énergie farouche, courage sublime. Animé de la foi la plus inébranlable en la victoire, il lègue au soldat français un souvenir impérissable qui exaltera l’esprit de sacrifice et les plus nobles émulations. »

 

Crédité au moment de sa mort de cinquante-trois victoires homologuées – dont huit doublés, un triplé (39) et… un quadruplé (40) – et de vingt-neuf probables, Georges Guynemer figurait à la première place au classement général des as français, ce qui lui valait de porter le titre envié d’as des as (41). Il portait une croix de guerre « surchargée » de palmes de bronze ainsi que plusieurs prestigieuses décorations étrangères (42). Avant qu’il ne s’envole pour sa mission fatale, il totalisait 665 heures et 55 minutes de vol.
Le 19 octobre 1917, la Chambre des Députés proposera (43) que le nom de Guynemer soit inscrit au Panthéon, « temple des gloires françaises », et une plaque « À la mémoire de Georges Guynemer, symbole des aspirations et des enthousiasmes de l’armée de la Nation » y sera dévoilée le 30 avril 1922 par Raymond Poincaré, président du Conseil. Le 8 juillet 1922 sera inauguré à Poelkapelle le premier – et le plus connu – des monuments élevés à sa mémoire : un monument surmonté d’une cigogne portant le texte de la dernière citation attribuée à l’as et un hommage des aviateurs belges (44). Le 13 novembre suivant, Compiègne inaugurera un monument, œuvre du sculpteur Henri Navarre, à la gloire du plus illustre de ses « enfants ». Dix ans plus tard, la future « base aérienne 102 » de Dijon se dotera à son tour de son monument (45) et, en 1934, Malo-les-Bains, d’où l’as décolla pour la dernière fois, fera de même. Le 3 avril 1948, le secrétaire d’État à l’Air André Maroselli remettra la fourragère de l’as sera solennellement remise à l’École de l’air (46) de Salon-de-Provence où, quelques années plus tard, un monument en forme d’arc sera élevé, gravé de la devise personnelle de l’aviateur : « Faire face. »
monument édifié à la gloire du capitane Guynemer à Poelkapelle

Le plus célèbre des monuments édifiés à la gloire du capitane Guynemer : celui de Poelkapelle, ici photographié en 1967, lors de la cérémonie organisée pour célébrer les cinquante ans de la disparition de l’as de guerre.

À deux ans de la célébration du centenaire de la disparition du plus célèbre des as de guerre, Georges Guynemer demeure un exemple vivant pour tous les aviateurs de l’Armée de l’air, qui ne l’ont pas oublié et honorent toujours sa mémoire.
© Frédéric Lafarge, délégué au patrimoine historique de la BA 102 (septembre 2015).
Sources :
Article rédigé grâce aux deux principales biographies consacrées à Georges Guynemer, qui sont l’ouvrage Vie héroïque de Guynemer, le chevalier de l’air publié en 1918 chez Plon par l’académicien Henry Bordeaux et celui écrit par Jules Roy, ancien officier de l’Armée de l’air, qu’Albin Michel édita en 1986 (Guynemer : l’ange de la mort), ainsi qu’à l’aide du livre Guynemer et ses avions de Myrone N. Cuich paru en 1980 et de l’article « Georges Guynemer, chasseur de gloire » écrit par David Méchin et paru dans les numéros 507 et 508 du magazine Le Fana de l’Aviation (février et mars 2012). Ont aussi été utilisés divers documents tirés de plusieurs fonds d’archives, notamment ceux du département Air du Service historique de la Défense (Vincennes), du bureau des archives et des réserves de l’Armée de l’air (Dijon), du musée de la base aérienne 102 (Dijon) et de l’ancien musée de la base aérienne 112 (Reims). Remerciements au journaliste et historien Jean-Marc Binot, auteur d’une biographie de Georges Guynemer à paraître en 2017 aux Éditions Fayard.
 Notes :
(1) : Privilège qu’elle partagea, à compter du 2 juillet 1984, avec un illustre site militaire parisien : la Cité de l’Air, siège de l’état-major de l’Armée de l’air.
(2) : Conformément aux dispositions d’une circulaire ministérielle datée du 25 septembre 1924 relative à la « commémoration du souvenir du capitaine Guynemer » et prévoyant la tenue d’une prise d’armes annuelle dans les formations de l’Aéronautique militaire, avec lecture de la « citation posthume » de l’as (hommage qui, dans les faits, fut rendu à Georges Guynemer dès 1918).
(3) : Au numéro 89 de la rue de la Tour (16e arrondissement), à 10 h 30, de Paul Achille Anatole Guynemer (1860-1922) et de Julie Noémie Doynel de Saint-Quentin (1866-1957) « domiciliés au Thuit près Les Andelys ».
(4) : Commune des bords de la Seine où le souvenir de l’as de guerre est conservé par un vitrail – représentant saint Georges terrassant le dragon – qui fut inauguré en 1928 dans l’église Saint-Martin, où le jeune Georges reçut le baptême le 27 octobre 1895.
(5) : Edifié au milieu du XIXe siècle par Achille Saint-Ange Guynemer, arrière-grand-père de Georges, sur les ruines de la demeure qui fut habitée jusqu’à sa mort en 1792 par le chancelier et Garde des sceaux de France René Nicolas de Meaupou.
(6) : Dans une bâtisse qui existe toujours, au numéro 112 de la rue Saint-Lazare.
(7) : Troisième et dernier enfant, après deux filles : Odette, morte de la grippe espagnole en 1918, et Yvonne, qui épousera en 1925 le vicomte Jean de Villiers de la Noue et décédera en 1976.
(8) : Établissement privé d’enseignement catholique implanté rue Notre-Dame-des-Champs (6e arrondissement), où un haut-relief de marbre sculpté par l’artiste Armand Roblot, inauguré en 1922, rappelle le souvenir de cet ancien élève. Georges Guynemer en fut pourtant exclu pour indiscipline au cours de l’année scolaire 1913-1914, après avoir giflé l’un de ses professeurs.
(9) : À la « Villa Delphine », bâtisse donnant sur l’océan, où une plaque rappelle le souvenir de Georges Guynemer.
(10) : Fin 1914, Georges Guynemer, qui mesure 1,73 mètre, ne pèse guère plus de 50 kg.
(11) : Notamment depuis le 11 juin 1911, jour où il s’est émerveillé de voir passer un aéroplane au-dessus de son école, enthousiasme confirmé un an plus tard, à l’été 1912, par un baptême de l’air effectué à l’école de pilotage de Corbeaulieu, près de Compiègne, à bord d’un biplan Farman.
(12) : Ce qui fut rendu possible par l’établissement d’un faux, comme l’ancien commandant de l’école de Pau s’en est expliqué : « Le bureau de recrutement [de Bayonne] ne devait engager pour l’aviation que des spécialistes, et non pas n’importe qui. La seule solution possible était de lui délivrer un certificat d’examen professionnel de mécanicien, certificat que je signai séance tenante, accompagné d’une autorisation régulière de s’engager au titre du service auxiliaire comme mécanicien d’avion [….]. »
(13) : Lui fut attribué le brevet de pilote militaire n° 853, qu’il obtint après avoir réussi sur Morane-Saulnier à moteur de 60 chevaux d’une part l’épreuve « triangulaire » (organisée le 22 avril entre Avord, Châteauroux et Romorantin) et, d’autre part, les épreuves « de lignes droites et hauteur » (qui se déroulèrent entre Avord et Étampes le 26 avril). Georges Guynemer avait obtenu le 1er avril, sur monoplan Blériot, son brevet de pilote-aviateur civil, délivré par l’Aéro-club de France (n° 1832).
(14) : Escadrille créée en 1912 en tant que Bl 3 (dotée de biplaces Blériot) et originellement vouée à la reconnaissance aérienne.
(15) : La lettre N renvoyant aux appareils de la marque Nieuport, produits par la Société anonyme des Établissements Nieuport.
(16) : L’acronyme SPA renvoyant aux avions de la marque SPAD, produits par la Société pour l’aviation et ses dérivés (ancienne Société de production des aéroplanes Deperdussin, fondée avant-guerre par l’avionneur Armand Deperdussin).
(17) : Combat au cours duquel le « mécanicien mitrailleur » fut blessé, une balle ayant transpercé sa main gauche.
(18) : Décoration qu’il reçut le 21 juillet 1915, au lendemain de sa nomination au grade de sergent, des mains du général Pierre Dubois commandant la VIe armée.
(19) : Madame Berthe Choquart, qui avait une vingtaine d’année en 1915 et chez qui logeait le commandant de la MS 3 : « J’ai habité chez ma mère pour laisser mon appartement au capitaine Brocard. » Georges Guynemer résidait, quant à lui, chez la propre grand-mère de cette dame : « Ma grand-mère l’hébergeait, et prenait soin de ses affaires. »
(20) : Lui fut aussi octroyée onze jours plus tard, le 4 janvier 1916, la Grande Médaille d’Or de l’Aéro-Club de France.
(21) : Et donc de sa majorité civile.
(22) : L’une d’elles n’a pas été homologuée.
(23) : Officiellement depuis le 3 février 1916, jour où il remporta contre un biplan LVG sa cinquième victoire homologuée.
(24) : Depuis le terrain de Vadelaincourt, et sous la férule du « père de l’aviation de chasse », le chef d’escadrons Charles de Tricornot de Rose, sommé par le général Philippe Pétain, commandant de la IIe armée et chargé de la défense de la ville, de « balayer le ciel de Verdun ».
(25) : Effectuées le 23 septembre et le 1er octobre 1915.
(26) : Appareil doté d’une mitrailleuse fixe tirant au-dessus du plan supérieur de l’avion.
(27) : Appareil doté d’une mitrailleuse dont le tir était synchronisé avec la rotation de l’hélice.
(28) : L’un d’eux, le Spad VII n° S 254, qui fut son dernier Spad et celui avec lequel il remporta dix-neuf victoires, est exposé au Musée de l’air et de l’espace du Bourget.
(29) : Bien qu’offrant une puissance de feu remarquable, ce canon ne pouvait tirer qu’un seul coup à la fois et devait être chargé manuellement en vol. En outre, son recul était important lors du tir et celui-ci remplissait l’habitacle de fumée.
(30) : Comme Louis Béchereau l’a expliqué : « Guynemer voulait à tout prix un appareil pour photographier les balles traçantes de ses mitrailleuses, afin d’en vérifier les trajectoires. Pour lui faire plaisir, j’ai pris contact avec les frères Kodak et nous avons mis au point ensemble l’appareil photographique en question. »
(31) : Qualificatifs attribués à Guynemer par le chef de bataillon Antonin Brocard, commandant du groupe de chasse n° 12, dans une note datée du 1er juin 1917 faisant également état des « prodigieuses aptitudes actuelles » de l’aviateur : « la confiance en lui, le coup d’œil, l’adresse de tir, l’habileté de pilotage et la précision de manœuvre ».
(32) : Aujourd’hui Langemark-Poelkapelle, commune formée par fusionnement de la province de Flandre-Occidentale.
(33) : Avion armé de deux mitrailleuses synchronisées tirant dans le champ de l’hélice.
(34) : Commune dans laquelle Georges Guynemer, qui « logeait en ville », passa sa dernière nuit, comme le rappelle une plaque visible depuis 1957 au numéro 192 de la rue de la République.
(35) : Le Feldwebel Theodore Ziegler du 413e régiment d’infanterie (Stuttgart), qui reconnut Georges Guynemer à l’aide de la photographie dont disposait le brevet de pilote de l’as de guerre, trouvé dans son portefeuille. En 1938, la « carte d’identité de pilote d’avion » de Guynemer sera rendue à la France par les autorités du Reich.
(36) : Nom dont Georges Guynemer baptisa tous les avions qui lui furent attribués.
(37) : Après avoir été annoncée officiellement la veille par le ministère de la Guerre.
(38) : Le « décès constant » du « capitaine aviateur Georges, Marie, Ludovic, Jules Guynemer » sera déclaré par le tribunal civil de Compiègne par jugement du 26 mars 1919, jugement dont la transcription sur les registres de l’état-civil de la mairie de Compiègne sera faite le 8 octobre 1919.
(39) : Le 16 mars 1917, prouesse encore jamais réalisée dans l’aviation de chasse. « Un [avion] par galon ! »
(40) : Remporté le 25 mai 1917.
(41) : Titre qui échut, à sa mort, à l’as Charles Nungesser, pilote de l’escadrille SPA 65. À la fin de la guerre, Georges Guynemer figurerait à la deuxième place au palmarès des as de la chasse française, ayant été rejoint puis dépassé par le lieutenant René Fonck de l’escadrille SPA 103, titulaire de soixante-quinze victoires certifiées.
(42) : Georges Guynemer, qui s’était vu remettre la croix de guerre belge, avait aussi été fait officier de l’ordre de Léopold (Belgique) et compagnon de l’ordre du Service distingué (Royaume-Uni) ; il avait également été décoré de la croix de l’ordre impérial et militaire de Saint Georges (Russie), de la croix de 2e classe de l’ordre de Michel le Brave (Roumanie), de l’épée de 4e classe de l’ordre de l’Étoile de Karageorge (Serbie), de l’ordre militaire de la Tour et de l’Épée de Valeur, Loyauté et Mérite (Portugal) et de l’ordre du prince Danilo Ier (Monténégro).
(43) : Proposition à laquelle le Sénat, à l’unanimité, se ralliera le 25 octobre 1917.
(44) : Il est rédigé en ces termes : « Sur ce coin de terre belge ravagé par la guerre, tomba pour la défense du droit violé, un héros français, Georges Guynemer, dont les ailes victorieuses conquirent à vingt ans une gloire incomparable dans le ciel des combats. Les aviateurs belges qui eurent l’honneur de lutter à ses côtés ont élevé ce monument en témoignage de leur admiration, née de la fraternité des armes. »
(45) : « Monument commémoratif de la remise au capitaine Guynemer du premier drapeau de l’aviation » qui fut érigé par souscription publique à l’initiative du 32e régiment d’aviation et inauguré le 25 juillet 1932. Ce monument orné d’un bronze montrant l’as vu de profil, œuvre du sculpteur et graveur en médailles dijonnais Ovide Yencesse, sera de nouveau inauguré en 1966, pour les cinquante ans des « Cigognes », après avoir été rénové et transformé en obélisque, son lanterneau sommital ayant été supprimé.
(46) : École dont la première promotion, celle de 1935, fut baptisée « promotion capitaine Guynemer ».

Dorine Bourneton Au-dessus des nuages….

Au-dessus des nuages….
Dorine Bourneton
L’année 2015 sera une nouvelle année importante pour Dorine Bourneton, en effet le 12 février, elle a reçu la Légion d’honneur (elle est déjà titulaire de la médaille d’or de l’Aéro-Club de France et de la médaille de l’Aéronautique du ministère des Transports), ensuite son deuxième livre autobiographique “Au-dessus des nuages….” est publié aux éditions Robert Laffont, tout comme le premier «La couleur préférée de ma mère» sorti en 2002, et lors du prochain salon du Bourget Dorine devrait être la première femme handicapée à y faire une présentation de voltige aérienne. 

Avec sa joie de vivre que tous lui connaissent dans le monde de l’aviation,  Dorine Bourneton raconte dans son livre le combat qu’elle continue de mener depuis 25 ans pour défendre la cause des personnes handicapées (voir lettre ouverte à François Hollande parue dans le Journal du dimanche du 25 mai 2014)  et notamment la reconnaissance des pilotes handicapés, mais aussi ses combats plus intimes, de femme, de maman, d’amoureuse. 

Dorine Bourneton qui a toujours rêvé de voler, s’inscrit à l’aéro-club d’Auvergne en 1990, elle est lâchée en solo pour ses 15 ans. Le 12 mai 1991, elle est la seule survivante sur quatre dans l’accident du Piper PA28  dont elle était passagère et qui est venu se briser contre un massif du mont Mézenc, en Haute-Loire. Elle perd l’usage de ses jambes, mais pas sa passion pour l’aviation que ce drame renforce. « Ma vie commence par un accident, il me reste les exploits à accomplir », écrit-elle.

De cette tragédie, Dorine a su tirer une force intérieure propre à surmonter tous les obstacles. Elle  apprend à piloter avec un malonnier (levier situé entre les deux sièges pilote, commandé par la main droite afin d’actionner le palonnier : vers l’avant, à gauche, vers l’arrière, à droite). A 20 ans elle obtient son brevet de pilote en 1995. Dans la foulée elle participe au rallye aérien Toulouse Saint-Louis du Sénégal, puis  en 1996 au tour aérien des jeunes pilotes de la FFA où elle termine 31e sur 65.

Dorine Bourneton
En 1997, Dorine Bourneton fonde et dirige la “commission des pilotes handicapés” de l’Aéro-Club de France, car elle veut faire reconnaitre  aux pilotes handicapés des membres inférieurs le droit de pouvoir devenir pilotes professionnels.
Grâce à un travail d’équipe et au soutien de Dominique Bussereau Secrétaire d’État aux Transports, l’arrêté ministériel est signé le 23 novembre 2003. Ce texte autorise les pilotes  handicapés à postuler à un brevet d’activité professionnelle de messagerie, fret, surveillance aérienne, vol publicitaire, le transport onéreux de passagers restant exclu, de même que le “vol aux instruments” (sans visibilité) et sur appareils multi-moteurs. Aujourd’hui sept pilotes handicapés ont  obtenu cette qualification de pilote professionnel.
À quarante ans, Dorine Bourneton maman  d’une petite fille vit à Mach 1, le sourire accroché aux lèvres en permanence. Fondatrice d’une société de production audiovisuelle, elle multiplie les voyages, les conférences, les émissions radio, télé… et les vols à travers le monde, participant à de nombreuses manifestations aéronautiques telles que les Tours de France des jeunes pilotes, les Rêves de gosses (Rallyes aériens organisés par les Chevaliers du ciel au profit d’enfants handicapés).  
 

Dorine Bourneton aux commandes du R2160 F-GAXP au Salon du Bourget 2011 ©Xavier Cotton


Dorine Bourneton passe une grande partie de sa vie en l’air. Elle a volé avec la Patrouille de France, avec des Canadair, avec le ravitailleur Boeing C-135. En 2003, Dorine est leader de la patrouille “Bleu ciel”  composée d’un Rallye, d’un DR400 et d’un Aiglon, dont les quatre autres pilotes sont  handicapés des membres inférieurs.  En 2011, lors du Salon du Bourget, Dorine nous offre une superbe présentation d’un Robin R2160 (initialement conçu comme avion d’entrainement à la voltige aérienne). Aujourd’hui, elle passe la vitesse supérieur et s’attaque à son défit de pilote  le plus ambitieux : elle sera, au Salon du Bourget 2015, la première femme handicapée à faire une présentation de voltige aérienne sur le CAP 10 BKM “Handivoltige”( F-PXKE) de l’Amicale Voltige Aérienne (président de l’AVA : Régis Alajouanine).

Pour conclure cet article, citons Dorine Bourneton : 
Au-dessus des nuages ….la vie apparait comme le plus beau des cadeaux et le dépassement de soi, le meilleur cap vers le bonheur.


Les dates clés :

  • 1990 – Inscription à l’aéro-club d’Auvergne 
  • 1991 – Accident d’avion (passagère) 
  • 1995 – Brevet de pilote privé à Toulouse Lasbordes 
  • 1996 – Tour Aérien des Jeunes Pilotes (compétition)
  • 1997 – Commission Pilotes Handicapés à l’AéCF* 
  • 2002 – Premier livre autobiographique «La couleur préférée de ma mère», Robert Laffont
  • 2003-04 – Leader de la Patrouille Bleu Ciel 
  • 2011 – Vol de Présentation au Salon du Bourget (SIAE)
  • 2014 – Début de la formation de voltige aérienne à l’AVA
  • 2015 – Remise de la légion d’honneur

Références du livre :
Titre : Au-dessus des nuages….
Auteur: Dorine Bourneton
Éditeur : Robert LAFFONT 
Parution : 19 Février 2015
Format : 1 x 215 mm
Nombre de pages : 216
Prix : 19,00 €
ISBN : 2-221-14547-X

Source des informations :
Le site de Dorine Bourneton : http://www.dorinebourneton.fr
Dorine Bourneton Au-dessus des nuages… :
http://www.laffont.fr/site/dorine_bourneton_&181&32997.html
Dorine Bourneton- Comment j’ai gagné mes ailes malgré mon handicap (Youtube) 
Info-pilote n°708 Mars 2015


Blériot XI le Scarabée de Jacques de Lesseps

Blériot XI “Le Scarabée” de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet
Sur cette photo aimablement prêtée par Jacques Hémet, on peut voir un Blériot XI avec, inscrit sur la dérive, “Le Scarabée”. Grâce à cette inscription, on peut identifier facilement l’avion de Jacques de Lesseps né à Paris, le 5 juillet 1883 et fils de Ferdinand de Lesseps, auquel on doit le percement du canal de Suez.
Suite à la traversée de la Manche par Louis Blériot le 25 juillet 1909, Jacques de Lesseps s’inscrit en septembre 1909 à l’école de pilotage Blériot, installée sur le champ de manoeuvres d’Issy-les-Moulineaux et devint le premier pilote à voler et à atterrir de nuit au mois de décembre de la même année. Il obtient le brevet de pilote N° 27 dès le 6 janvier 1910.
Le 21 mai 1910, moins d’un an après son illustre prédécesseur, Jacques de Lesseps décolle depuis la Ferme des Baraques, près de Calais,  à bord de son Blériot XI et après un vol régulier de 42 minutes, se pose sans encombre à Douvres. Il gagne le prix Ruinart de 12.500 francs attaché à cet exploit. Blériot, qu’en à lui, n’avait pas complètement rempli les conditions du concours pour enlever ce prix.
Durant l’été 1910, une rencontre d’aviation appelée « La Grande Semaine d’Aviation de Montréal » s’est tenue près de, ce qui est aujourd’hui, Pointe-Claire au Québec. Jacques de Lesseps, qui était en tournée nord américaine,  fut le premier pilote à survoler Montréal (2 juillet 1910), puis Toronto (13 juillet).
Pendant la Première Guerre mondiale, Jacques de Lesseps servit dans l’aviation et effectua 95 missions de bombardement. Ses exploits lui valurent de recevoir la croix de guerre avec sept citations et d’être fait chevalier de la Légion d’honneur.
Essai moteur du Bleriot XI ” Le Scarabée” de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet
Après la guerre, Jacques de Lesseps travailla pour la Compagnie Aérienne Française et se spécialisa dans la photographie aérienne. En 1926, le gouvernement du Québec demanda à la CAF de réaliser la reconnaissance aérienne de la péninsule gaspésienne. Jacques de Lesseps s’établit à Montréal et prit la direction d’exploitation de la nouvelle Compagnie aérienne franco-canadienne. De 1926 à 1927, il photographia plus de 80.000 km2 du territoire de la Gaspésie, qu’il fut le premier à survoler.
Le 18 octobre 1927, alors qu’un épais brouillard couvrait le fleuve, Jacques de Lesseps disparut en vol au-dessus du Saint-Laurent. Il était accompagné de son fils et de son mécanicien Theodor Chichenko. Son corps, retrouvé quelques jours plus tard sur les côtes de Terre-Neuve, a été inhumé à Gaspé, où une stèle commémorative fut érigée en 1935.

Cent ans après, un pilote luxembourgeois, Pascal Kremer s’est envolé le 21 mai 2010 à 11h15 de l’aérodrome de Marck-en-Calaisis à bord d’une réplique du Blériot XI : direction Douvres. À  noter que le pilotage d’une réplique actuelle de Blériot XI n’a plus rien à voir avec celui de son ancêtre ; l’ossature de l’avion est faite en aluminium et non plus en bois et le moteur de 25 CV a laissé la place à un moteur de 110 CV.

  
Les membres du Centre Canadien du Patrimoine Aéronautique (CCPA) ont construit une réplique “grandeur nature” du Blériot XI à partir de plans originaux, dont le premier vol a eu lieu en août 2014

Fresque située sur le batiment des travaux public de Pointe-Claire situé dans le parc de Terra-Cotta en l’honneur du 1er vol au dessus du Quebec par Jacques de Lesseps  sur Blériot XI ©Régis Biaux

Source des informations :

Jacques Hémet
Régis Biaux
Jacques de Lesseps : la noblesse du vol, une épopée aérienne franco-canadienne par Emile Periot
Wikipédia : Jacques de Lesseps 
Aviatechno : Jacques de Lesseps

Jean Beaulieu s’est envolé pour toujours……

Je viens d’apprendre le décès de Jean Beaulieu (85 ans), figure inoubliable de l’aéroclub de Champagne.

Jean s’est inscrit à l’Aéroclub de Champagne en 1950, breveté 1er degré en 1952 puis 2ème degré l’année suivante, il est pilote « Estafette » de l’armée de l’air en 1957 et mais aussi pilote planeur. 
En 1960, il obtient sa qualification «remorquage», puis ses qualifications d’instructeur 1er et 2ème degré en 1969 et 1970. Instructeur complet en 1971, il devient pilote professionnel en 1972. Jean Beaulieu poursuit sa formation et se qualifie IFR monomoteur en 1974, puis IFR bimoteur en 1980. 
Il a été instructeur bénévole à l’Aéroclub de Champagne de 1968 à 1972 puis instructeur appointé de 1972 à 1974. Instructeur professionnel en 1984, il devient Chef Pilote de l’aéroclub de Champagne jusqu’au 1er mai 1989, date de sa retraite.
Lors de l’assemblée générale de l’Aéroclub de Champagne de 1992, Jean Beaulieu reçoit des mains du Président la médaille d’honneur de la Fédération Nationale Aéronautique. 
Un pilote ne meurt jamais, il s’envole juste et ne revient pasAntoine de Saint-Exupéry

Georges Jacquemart Chef pilote de l’Aéroclub de Normandie en 1937

Georges Jacquemart chef pilote de l’aéroclub de Normandie en 1937 ©Alain Bétrancourt
Georges Jacquemart est né le le 06/08/1892 à Aubrives dans les Ardennes. Il entre au service de l’Armée le 7 septembre 1910 et après une formation sur Caudron G3 à l’école d’aviation des frères Caudron au Crotoy (Somme), il obtient le brevet de l’Aéro-club de France n°464 en date du 07 avril 1911 puis le brevet militaire n°119 en date du 22 juin 1912. Entré comme sapeur, il quittera l’armée comme Capitaine.
Il obient le brevet de Transport public n°707 en date du 8 août 1922. On retrouve sa trace comme pilote des avions Caudron au Crotoy en 1924 et 1929 puis en 1937 comme chef pilote de l’Aéroclub de Normandie.

Source des informations :

Alain Bétrancourt
Mémoire des hommes : http://www.memoiredeshommes.sga.defense.gouv.fr
l’annuaire des Vieilles Tiges 1924 et 1929
Revue de l’Aéroclub de Normandie 1937


Adrienne Bolland devant son Caudron C27

Adrienne Bolland enfilant sa combinaison au pied de son Caudron C.27 F-AGAQ ©Jacques Hémet

Adrienne Bolland enfilant sa combinaison au pied de son Caudron C.27 F-AGAQ ©Jacques Hémet

Adrienne Bolland (1895-1975) est surtout connue pour avoir réalisé l’exploit de  traverser la Cordillère des Andes le 1er avril 1921 à bord d’un Caudron GIII. Mais en 1922 de retour en France, profitant de sa notoriété, elle effectue de nombreux meetings aériens durant lesquels elle exhiba ses capacités techniques. La veille du meeting de Vincennes de juin 1924, dans un but de publicité, elle tenta de battre de le record mondial des looping détenu par Alfred Fronval qui était de 1111. Dans ce but, elle décolla d’Orly dans l’un des deux Caudron C.27 (F-AGAP ou F-AGAQ photo ci-dessus) enregistrés à son nom depuis le 27 février 1924 et réalisa 212 loopings en 73 minutes. Elle ne put aller plus loin pour des raisons techniques mais elle obtint tout de même le record du monde féminin invaincu à ce jour.
 
Voici le témoignage d’Adrienne Bolland paru dans la revue Icare n°51 : Les meetings d’avant guerre.
“A mon retour d’Amérique du Sud – c’était en 1922 -, je me retrouvai sur le sable. Il fallait bien faire quelque chose pour vivre et je ne savais que piloter.
C’est ainsi que j’ai commencé à faire professionnellement des meetings, avec mes amis Robin et (ndlr : Maurice) Finat.
Avant le premier meeting de Vincennes (je crois que c’était en 1924), Finat m’avait demandé d’essayer de battre le record mondial des loopings, la veille… pour la publicité.
Le record féminin lui suffirait, mais je ne voulais pas me sentir inférieure aux hommes et je voulais battre le record détenu par (ndlr : Alfred) Fronval, avec 1 111 loopings. En décollant à Orly, j’étais absolument décidée à en faire 1 112… au moins.
On me faisait des signes au sol pour m’aider à les compter: une bande blanche par série de cinq, une bande en travers par série de cent, etc. Tout s’est très bien passé d’abord. C’était assez fatigant mais je tenais bien le coup. L’avion, beaucoup moins..,
II avait des haubans, bien entendu, maintenus par des fusées aux points de croisement. Ces fusées se sont envolées les unes après les autres, et très vite la voilure s’est mise à battre au gré du vent. J’ai été obligée de m’arrêter à 212 loopings en 73 minutes. J’étais affreusement déçue, mais c’était tout de même le record du monde féminin (je l’ai encore, par parenthèse). Finat était très content: sa publicité était faite…”
Les 2 Caudron C27 d'Adrienne Bolland F-AGAP et F-AGAQ ©Jacques Hémet

Les 2 Caudron C27 d’Adrienne Bolland F-AGAP et F-AGAQ ©Jacques Hémet

Source des informations :
Revue ICARE n°51 : http://www.revue-icare.com/
Aérodrome  de la Gruyère : http://www.aerodrome-gruyere.ch/
Les avions Caudron Volume 1 par André Hauet Lela presse 2001

Serge Maigrot s’est envolé pour toujours

Serge Maigrot devant son Tiger Moth sur la BA112 le 05 juillet 2004 © Xavier Cotton
Je viens d’apprendre une bien triste nouvelle, Serge Maigrot (83 ans) nous a brutalement quitté en cette fin d’année. Toute personne ayant croisé Serge au moins une fois dans sa vie, ne pourra jamais oublier cette figure rémoise du monde de l’aéronautique. Quand vous le rencontriez sur l’aérodrome de Reims-Prunay où il venait encore régulièrement, ce pilote toujours souriant aux 16 000 heures de vol savait rester modeste et n’était jamais avare d’une bonne blague. Ancien pilote professionnel d’avion et d’hélicoptère (SAMU), mais aussi instructeur et amateur d’avions de collection, il prenait plaisir à discuter avec vous d’anecdotes aéronautiques, mais aussi de son De Havilland Tiger Moth  (F-AZTM) qui fut un temps le seul en état de vol en France. Son épouse Marie France et lui avaient restauré ce DH-82 dans un grand soucis d’authenticité, avec notamment un moteur qui se lance  toujours à la main. Il souhaitait que ce Tiger Moth (F-AZTM) ayant servi d’avion d’entraînement dans la Royal Air Force de 1942 à 1946 reste aux normes anglaises de l’époque : ni roulette de queue, ni freins.
Tous ses amis sont dans la peine et pensent à Marie-France.
Un dernier hommage sera rendu à Serge mercredi 2 janvier à 14 heures en l’église de Cernay-lès-Reims.
Un pilote ne meurt jamais, il s’envole juste et ne revient pas
Antoine de Saint-Exupéry

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