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Marcel Doret et son Dewoitine D1 F-AHAZ

Marcel Doret etD ewoitine D10 F-AHAZ

Marcel Doret dans son Dewoitine D1 F-AHAZ ©Alain Bétrancourt

Ci-dessus, sans doute le Dewoitine D1 n°111 F-AHAZ construit en 1925 et acheté en 1929 par Marcel Doret et qu’il utilisa durant de nombreuses années jusqu’à la fin de l’année 1933. Cet appareil sera radié en 1934. C’est pour permettre d’emmener son fidèle mécanicien avec lui qu’il le fit convertir en biplace, le poste arrière était occulté pendant les présentations ou compétitions. Cette photographie a  probablement été prise  sur le terrain de Rouen-Le Madrillet au début des années 1930. À priori c’est sur cet avion qu’il installa une caméra qui lui permit de tourner de nombreuses séquences d’acrobatie. Celles-ci, montées par J.C. Bernard, furent rassemblées dans un film intitulé “Roi de l’acrobatie aérienne” qui fit connaître Doret et lui valut quelques contrats.
Dewoitine D1 F-AHAZ de Marcel Doret lors des journées nationales de l'aviation les 19 et 20 mai 1929 @Jacques Hémet

Dewoitine D1 F-AHAZ de Marcel Doret lors des journées nationales de l’aviation les 19 et 20 mai 1929 @Jacques Hémet

 
Sources des informations :
Alain Bétrancourt
Michel Léveillard
Jacques Hémet

Regis Biaux, Jean-Paul Bonora et Didier Lecoq via les Aéroforums

“Trait d’union dans le ciel” de Marcel DORET
“Les avions Dewoitine” de Raymond DANEL et Pierre CUNY

Ex-Voto à Notre Dame de la Garde : Victor Mérentier

 

En visite à la basilique “Notre Dame de La Garde” qui domine Marseille je remarquais plusieurs ex-voto ayant pour thème l’aviation et en particulier celui ci-dessus signé “Mérentier VR” et peint en 1967 au sujet duquel je voulus en savoir plus. C’est grâce à l’aide des passionnés d’Aeroforum et en particulier  celle de Gérard Pourteau que j’ai pus retrouver sur gallica.bnf.fr l’article du Matin du 28 avril 1930 qui nous raconte l’événement suivant :
Chaque dimanche, la « Société pour le développement de l’aviation” dont les services sont établis à l’aérodrome du Bourget, organise des baptêmes de l’air et des promenades en avion au-dessus de Paris et de la banlieue.
Hier, vers 15 heures, un biplan appartenant à cette société, piloté par M. Victor Mortier, originaire de Marseille, effectuait une randonnée au-dessus de la capitale avec deux passagers, M. Charles Lamarque et M. Pierre Peuchaud.
L’appareil survolait la zone aux environs de la porte de la Chapelle à une altitude d’environ 1.500 mètres, lorsque se produisit une avarie du moteur.

Le Matin 28 avril 1930 @Gallica.bnf.fr/bibliothèque nationale de France

Le pilote chercha un terrain d’atterrissage, mais apercevant de nombreux promeneurs et pour éviter un accident grave, il se dirigea vers un champ, a proximité du cimetière de la Chapelle, à la Plaine Saint Denis.
Au moment où il survolait le cimetière, l’appareil heurta un arbre et vint s’écraser sur le sol.
De la carlingue brisée de l’avion, les témoins de l’accident retireront le pilote, légèrement blessé au visage et aux jambes, et les deux passagers qui, plus gravement atteint, furent transportés l’hôpital de Saint-Denis.
M. Charles Lamarque souffre de plaies à la face et de contusions à la tête. M. Pierre Peuchaud a la jambe droite fracturée et des contusions multiples
Le pilote demanda à être pansé sur place. Il nous à fait quelques instants plus tard le récit de son accident :
J’ai été victime, nous a-t-il dit, d’une « salade de bielles ». Cette avarie me laissait un champ d’action assez vaste, étant donné la grande altitude à laquelle je me trouvais à ce moment. J’ai pensé tout d’abord atterrir sur les fortifications, mais j’ai vu à temps que beaucoup de gens faisaient la sieste sur l’herbe. Je me suis donc dirigé vers un terrain de football situé non loin de là et je croyais pouvoir l’aborder entre une cheminée d’usine et un hangar, mais l’air n’était pas porteur et une dépression me fit perdre de la hauteur au moment où je survolais le cimetière. L’aile droite de l’appareil heurta un arbre et ce fut la chute brutale.
Je pus me dégager rapidement et avec l’aide du gardien et des personnes qui se trouvaient dans le cimetière, les deux passagers purent être retirés des débris.
C’est en quatorze ans de pilotage, le seul accident qui me soit arrivé.
M. Tino, commissaire de police de Saint-Denis Sud est venu procéder à une première en quête et l’appareil fut laissé sur place pour permettre l’expertise de techniciens.
Un service d’ordre envoyé par la préfecture de police a fait évacuer le cimetière dont les portes ont été fermées

Grâce à un texte sur les ex-voto de Notre Dame de la Garde de Felix Reynaud paru dans la revue “Marseille” parue en 1985, on apprend que le pilote marseillais Victor Mérentier (né en 1897) étai un as de l’aviation aux côtés de Mermoz et Saint-Exupéry. En 1982 il dépose  deux ex-voto , peints par lui-même, pour un accident dont il réchappa, en Rhénanie, le 28 avril 1923 et un autre, survenu au-dessus de Paris, le 27 avril 1930.

http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&cpsidt=12152280

Poursuivant mes recherches je trouve un article relatant l’accident dans l’édition du 28 avril 1930 du “Midi Socialiste” sur le site de la bibliothèque de Toulouse (http://www.bibliotheque.toulouse.fr)

Un avion s’abat sur Paris

SES TROIS OCCUPANTS SONT BLESSES
Paris, 27 avril. Cet après-midi vers 15 heures, un avion appartenant à une Compagnie privée et piloté par M. Victor Mérentier, originaire de Marseille, avait pris deux passagers pour effectuer des promenade sur Paris et sur la banlieue. Une panne de moteur se produisit bientôt, alors que l’avion volait à une altitude de 250 mètres. Jugeant le terrain du Bourget trop éloigné, le pilote voulut d’abord atterrir sur 1es fortifications, mais comme de nombreux promeneurs s’y trouvaient il décida de se rendre vers un petit champ situé près du cimetière de la Plaine-Saint-Denis. Mais il ne put arriver au but et l’avion s’abattit dans le cimetière. M. Mérentier fut retiré de l’avion avec des coupures au visage. Les deux passagers, M. Charles Lamarque, demeurant à Vincennes, et Pierre Peuchaud, demeurant à St Amans-le-Moreux, eurent des contusions aux jambes et des fractures légères au crâne. Ils ont été conduits à l’hôpital de Saint-Denis. Leur état ne paraît pas grave.

http://images.midi.bibliotheque.toulouse.fr/1930/B315556101_MIDSOC_1930_04_28.pdf

Malgré l’immatriculation presque complète je n’arrive pas pour l’instant à identifier cet avion  car le seul avion immatriculé F-AHEx ayant été la propriété de la « Société pour le développement de l’aviation” basée au Bourget est le Caudron C.128 F-AHEB dont la dérivé plus en triangle ne ressemble pas à celle de la peinture?
De plus le F-AHEB a appartenu en février 1935 à Robert Batton, Cormeilles-en-Parisis donc postérieurement à l’accident de 1930 qui semble irrémédiable pour l’avion. Si vous avez des idées ou des informations à m’apporter pour compléter l’article n’hésitez pas à me contacter : passiondesavions@orange.fr
 
Sources des informations :
Gérard Pourteau
Félix Reynaud : les Ex-Voto de Notre Dame de la Garde
Bibliothèque Nationale de France : http://gallica.bnf.fr/
Bibliothèque de Toulouse : http://www.bibliotheque.toulouse.fr/

Paul Legastelois pilote-representant

Paul Legastelois, organisateur de la croisière bleue ©Anseaume

À priori, rien ne destinait Paul Legastelois, à faire carrière dans l’aviation.
Son père, fils de petits paysans, devenu notaire, officiait à Sourdeval, dans la Manche. C’est là que Paul est né, en 1905.  Suivant les traces paternelles il avait fait l’école de notariat de Paris et avait commencé à travailler comme clerc dans l’étude de son beau père, lui aussi notaire, à Saint Lô.
Mais cette vie si étroitement rangée ne lui convenait pas et, s’il n’en dit mot, son organisme réagit bientôt par de fréquents évanouissements. Consulté, le médecin déclara que « ce jeune homme n’était pas fait pour la vie de bureau et devrait vivre « en plein air ».
Le conseil de famille se réunit autour de Paul et de sa jeune épouse pour réfléchir aux issues possibles. On ne sait comment la discussion se termina sur cette conclusion : deux professions permettraient à Paul de vivre au grand air : paysan ou aviateur !
–    Paysan ?  s’exclama Paul. Jamais ! Je serai aviateur.

Paul Legastelois devant son premier Caudron Luciole F-ALSJ en 1932 à occasion de sa participation au second Tour de France des avions de Tourisme ©Legastelois

Nous sommes alors en 1930. Laissant sa famille à Saint Lô, Paul part à Paris où il passe rapidement son brevet de pilote. Ce document en poche, il va trouver René Caudron, l’un des pionniers de l’industrie aéronautique française, pour lui demander une place de pilote-représentant.
« Jeune homme, lui répond Réné Caudron, je veux bien vous embaucher, mais à condition que vous achetiez l’avion avec lequel vous travaillerez … et avec lequel vous vous tuerez certainement ! »

Paul Lagastelois avec une passagère devant son Caudron Luciole F-ALSJ à Lyon-Bron en 1932 ©Legastelois

Accord conclu. Paul emprunte de l’argent à son beau-père, achète un Luciole et bientôt sillonne la France, présentant son biplan dans les meetings aériens. Il manifeste vite de réels talents de vendeur que René Caudron apprécie fort et poursuit jusqu’à la guerre une carrière où se conjuguent commerce et pilotage. Pour le travail et pour le plaisir : Paul participe ainsi en 1932 au deuxième Tour de France des avions de tourisme avec son Caudron Luciole (F-ALSJ) se classant à la 22 ème place sur les 47 concurrents classés à l’arrivée, 14 ayant terminé 1er ex-aequo, puis au Rallye du Hoggar en 1938 aux commandes d’un Farman 403 (F-ANPX). 
Une panne de moteur le contraint à l’abandon à In Salah.

Paul Legastelois en panne à In Salah avec son Farman 403 F-ANPX ©Legastelois

En 1939, mobilisé dans l’armée de l’air comme pilote-instructeur, Paul est affecté à la base aérienne de Caen. La naissance de son quatrième enfant le rend à la vie civile quelques mois plus tard.Il n’est plus question de vendre des avions de tourisme pendant la guerre. Paul monte un garage où l’on adapte les voitures au gazogène. Mais dès 1945, il retrouve le milieu de l’aviation et crée à Neuilly l’Agence aéronautique Legastelois, qui vend des avions de tourisme, puis de transport, et la société « Tout pour l’avion » qui fournit à ses clients des pièces détachées. C’est l’époque où la SCAN lance sur le marché le Norécrin un petit bijou dont Paul devient vite le vendeur quasi exclusif. Il en expose un exemplaire au premier salon de l’aviation de l’après guerre qui se tient sous la coupole du Grand Palais à Paris en novembre 1946.

Les Norécrins réunis à Tunis lors de la croisière bleue de 1948 ©Anseaume

En 1948, pour promouvoir ce si joli monoplan à aile basse et train rentrant, il organise, avec le soutien de la SNCAN, La « Croisière bleue » : 22 Norécrins font le tour de la Méditerranée : Toussus-le-Noble, Naples- Tunis- Bône – Alger – Boufarik – Oran – Rabat – Marrakech – Agadir – Casablanca – Tanger – Porto – Biarritz – Tours Toussus-le-Noble.

Paul Legastelois est alors président de la chambre de commerce de l’aéronautique.

Avec la période de l’après guerre le marché de l’aviation connaît un développement considérable. Pour monter leur flotte, les nombreuses compagnies qui se créent dans toute l’Europe et dans les colonies, ont recours au gigantesque marché d’appareils d’occasion né des surplus militaires. « Tout pour l’avion » devient bientôt « Centravia ». Installée cité Canrobert, dans le 15è arrondissement de Paris, la société dispose d’un entrepôt sous douane pour les pièces de rechange. Quand à l’agence aéronautique Legastelois, elle ne vend plus seulement des Norécrins et autres appareils de tourisme, mais des Dragons rapides Dehavilland, et bientôt des Douglas DC3 « Dakota », voire même un DC4 que Paul va acheter aux Etats-Unis pour le compte d’un client.  L’agence est le représentant en France du constructeur britannique Auster.

La guerre d’Indochine a créé un nouveau marché. L’armée de l’air y est en effet peu présente et les missions de ravitaillement des postes isolés sont confiées à diverses petites compagnies civiles. Le Dakota est l’avion idéal.  Paul fait, à l’époque, de fréquents séjours à Saïgon. La compagnie Aigle Azur est l’un de ses principaux clients.

A Paris, l’Agence et la société Centravia connaissent des années prospères. Paul emploie une dizaine de collaborateurs, dont une femme extraordinaire : Miss Roy Mary Sharpe, squadron leader dans la RAF pendant la guerre.

La fin de la guerre d’Indochine, puis l’indépendance de l’Algérie sonneront le glas de ce flux commercial. Dans le même temps, les grandes compagnies se sont développées au détriment des petites. Elles achètent désormais de plus en plus d’appareils neufs. En 1958 Paul dissout la société Centravia et, peu après, met fin aux activités de l’agence. Il s’installe dans les Alpes Maritimes où il entame une carrière d’agent et de promoteur immobilier.

De L’accident qu’il eu avec son Caudron Luciole, Paul Legastelois s’en tirera juste avec le nez cassé ©Legastelois

La page de l’aviation est alors tournée pour Paul Legastelois, mais elle n’est certes pas effacée de la mémoire de ses enfants. Comment, en effet, oublier le plaisir de ces dimanches passés  au bord de la piste, à Toussus-le-Noble ou Guyancourt, les salons de l’aviation du Bourget, le baptême de l’Air donné par son propre père, les récits de vols passionnants, voire d’accidents dont Paul eut la chance de se tirer sans autres conséquence qu’un nez cassé … « J’ai la baraka » disait-il en évoquant aussi ces deux avions de ligne qui s’écrasèrent et dans lesquels il aurait dû se trouver si un imprévu ne lui avait fait manquer le départ.

Paul Legastelois est mort, à Vence, le 24 décembre 1977.

Jean Legastelois

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