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1er vol vers la Réunion par Marcel Goulette

Le Farman 192 F-AJJB de Marcel Goulette au départ de Tamatave (Madagascar) pour la Réunion ©Gustave Giraudeau

Du 17 au 27 octobre 1929, Marcel Goulette, René Marchesseau et Jean Michel Bourgeois  ont établi un record sur la liaison Paris (le Bourget)-Madagascar (Tananarive) à bord du Farman 192 n°3 (F-AJBB) en parcourant les 12 400km en 10 jours 8h et 40 min.

Les deux photo de cet article sont extraites de l’album de famille du Lieutenant Gustave Giraudeau alors en poste au 41 ème régiment de tirailleurs malgache. Elles témoignent du passage de l’équipage à Tamatave à 240 km de Tananarive sur la côte est de l’île d’où il décollera pour atteindre la Réunion pour la première fois avec un avion.

Pour ce vol au-dessus de l’Océan, Marcel Goulette veut porter le rayon d’action du Farman à 1700 km, de façon à pouvoir faire demi-tour si l’atterrissage s’avérait impossible. Pour ce faire, entre le 18 et le 24 novembre, un réservoir supplémentaire de 200 litres est réalisé sur place avec l’aide du service des Travaux Publics de Tananarive et monté dans la cabine. Le 24 novembre un “cheval de bois” nécessite que le mécanicien Jean-Michel bourgeois redresse l’hélice à froid contrairement aux consignes du constructeur, un vol d’essai permet de valider la réparation.

Le 26 novembre, l’équipage parcourt pour la première fois en 5h30 de vol  les 800 km qui séparent Madagascar de La Réunion. “l’Explorateur Grandidier” un paquebot des Messageries Maritimes s’est positionné sur sa route pour lui permettre de corriger sa dérive. A 8h25, alors que Marcel Goulette est sur le point d’ordonner le retour vers Tamatave, René Marchesseau aperçoit la vapeur du paquebot. l’équipage atterrit à 11h20 à La Réunion, au lieu-dit “Gillot” (Aéroport Roland Garros).

René Marchesseau et Marcel Goulette (en partant de la droite) devant Le Farman 192 F-AJJB avant leur départ de Tamatave (Madagascar) pour la Réunion ©Gustave Giraudeau

Le 8 décembre, le F-AJJB et son équipage tentent de rejoindre Paris depuis Madagascar. De nombreux avatars que vous pouvez lire sur l’excellent site de Michel Barrière (http://www.crezan.net/pag_f190/192_03.html) retarde leur remontée vers la France. Le 22 avril alors que l’avion se dirige vers El Quit, où Goulette a prévu un ravitaillement le moteur s’arrête brutalement, Marchesseau tente un atterrissage d’urgence, mais une jambe de train se brise et l’avion se couche arrachant l’aile gauche et déchirant le flanc de la cabine, l’avion est abandonné là en plein désert. l’équipage est secouru le 28 avril par le groupe nomade de Timetrin qui les rapatrie sur Gao. Le 5 mai, Goulette, Marchesseau et Bourgeois rejoindront enfin Le Bourget

En novembre 2009 la compagnie Air-Austral a fêté les 80 ans de la ligne Paris-La Réunion en repeignant le Farman 192 n° 4 du Musée de L’Air et de l’Espace aux couleurs du n° 3 F-AJJB.

Sources d’informations :


Farman 200 n°1 F-AIYO

Farman F.200 n°1 F-AIYO © Jacques Hémet

Le Farman 200 est un avion triplace de tourisme construit en bois avec une aile parasol permettant d’intégrer un pare-brise. Il est équipé d’un moteur Salmson 9ac (9 cylindres en étoile) de 120 Cv lui permettant d’atteindre 3100m avec une vitesse de croisière de 170 km/h.

C’est Lucien Coupet pilote d’essai de la maison Farman qui présente le F200 n°1 au Service Technique à Villacoublay en mars 1929 afin d’obtenir son Certificat de Navigabilité, ce qui est fait sans aucune difficulté. Le F-AIYO (c/n 7116, CdI 2184 du 30 juillet 1929) devient alors le premier appareil de série, vingt exemplaires  seront construits jusqu’en 1932. L.B. Dick, un américain habitant Buc en fait l’acquisition le 26 avril 1929, et après s’être entrainé dessus, il voyage avec en France puis en Europe. L.B. Dick étant étranger le F-AIYO ne sera enregistré à son nom qu’en octobre 1930.
L’avion est rayé du contrôle le 3 avril 1931 pour une raison inconnue, et c’est avec un nouveau CdN (3283 du 27 décembre 1932) qu’il est livré le 5 novembre 1932 à Léon Molon, ancien coureur automobile, pionner de l’aviation et créateur de l’Aéroclub “Jean Maridor” du Havre. Il restera basé au Havre-Bléville jusqu’en 1939, puis il est mis en vente le 16 juin de cette même année par la Société Commerciale d’Aviation, au nom de laquelle il est enregistré. Probablement réquisitionné par les allemands dès le début de la seconde guerre mondiale, on perd alors sa trace.

Toussus-le-noble, Jean Bétrancourt (3ème en partant de la gauche) prend possession en janvier 1932 du Farman 200 F-ALPF pour l’Aéro-Club de Normandie ©Alain Bétrancourt

Le dernier Farman 200 construit, soit le n°20 de la série, est acquis par l’Aéro-Club de Normandie, dont il porte les couleurs, un bandeau bleu et rouge. immatriculé F-ALPF (c/n 7327 CdN 3045 du 11 janvier 1932) Il est basé sur le terrain du Madrillet (Rouen-Rouvray).

En novembre 1934, il est enregistré au nom de la société HMD Farman, puis en février 1935 c’est Madame Sarah Antolin qui en fait l’acquisition pour l’Aéroclub d’Aragon. enregistré comme vendu à l’étranger en avril 1935, il sera détruit pendant la guerre civile.

Source des informations :
Jacques Hémet
Alain Bétrancourt
Crezan Aviation : http://www.crezan.net/crezan.html
Aviafrance : http://www.aviafrance.com

POTEZ 36 n°01 Prototype

Potez 36 n°01 Prototype début 1929 ©Jacques Hémet

Potez 36 n°01 Prototype début 1929 ©Jacques Hémet

Le Potez 36 a été à la fin des années vingt et au début des années trente à l’origine du développement de l’aviation de Tourisme en France. L’idée est de créer un avion biplace à “conduite intérieur” permettant à tous de monter dans l’avion en tenue de ville en s’abstenant du serre tête et des lunettes nécessaires alors dans un avion à cabine “Torpedo”. La cabine vitrée et l’aile haute monoplane permet ainsi de dégager la vue vers le bas. C’est René Labouchère (chef pilote, puis directeur des essais en vol chez Henry Potez) qui effectua le 1er vol du Potez 36 n°01 le 27 septembre 1928. Tout d’abord équipé d’un moteur en ligne Renault 4Pa de 80 ch, ce vol fut interrompu d’urgence au bout de 5 minutes, deux culasses du moteur à 4 cylindres ayant fondu. C’est de nouveau René Labouchère qui effectua le 6 février 1929 le 1er vol de ce prototype équipé cette fois d’un moteur en étoile Salmson 5Ac. 235 Potez 36  seront inscrits au registre civil français.Huit Potez 36 ont participé à la Coupe Dunlop Tour de France de 1931 et Vingt quatre dont le F-ALFU  de Jean Liétard ci-dessus ont participé au deuxième tour de France des avions de Tourisme de 1932Le F-ALQT qui fit partie de la flotte de l’aéroclub de Normandie en 1938 et survivra à la seconde guerre mondiale sera le premier avion restauré par les “Ailes Anciennes Le Bourget” pour être exposé au Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget à partir de mai 1976, il est actuellement stocké dans les réserves du musée.

Potez 36-13 F-ALFH aéroclub du Sud-Ouest Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

Potez 36-13 F-ALFH aéroclub du Sud-Ouest Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

Le Potez 36/13 (cn2237) F-ALFH ici pris en photo à Bordeaux-Mérignac au tout début des année 30 appartenait alors à l’Aero-Club du Sud-Ouest depuis le 14 avril 1931, il fut revendu en mai 1936 à Roger Lenglade  (Fumel, Lot & Garonne) puis un an plus tard à Marceau Escubes, (Mirande, Gers) et pour finir en août 37 aux Ailes Populaires Constantinoises, (Constantine, Algérie)

Potez 36.13 F-ALFU de Jean Liétard c/n2249 enregistré le 28/04/31 baptisé "Namous" © Marie-Agnès Balu

Potez 36.13 F-ALFU de Jean Liétard c/n2249 enregistré le 28/04/31 baptisé “Namous” © Marie-Agnès Balu

Huit Potez 36 ont participé à la Coupe Dunlop Tour de France de 1931 et Vingt quatre dont le F-ALFU  de Jean Liétard ci-dessus ont participé au deuxième tour de France des avions de Tourisme de 1932

Potez 36-13 F-ALQT de l'aéroclub de Normandie © Michel Léveillard et Alain Bétrancourt

Potez 36-13 F-ALQT de l’aéroclub de Normandie © Michel Léveillard et Alain Bétrancourt

Le F-ALQT qui fit partie de la flotte de l’aéroclub de Normandie en 1938 et survivra à la seconde guerre mondiale sera le premier avion restauré par les “Ailes Anciennes Le Bourget” pour être exposé au Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget à partir de mai 1976, il est actuellement stocké dans les réserves du musée.

Potez 36.13 F-ALUA de l'aéroclub du Languedoc © Jacques Hémet

Potez 36.13 F-ALUA de l’aéroclub du Languedoc © Jacques Hémet

Le F-ALUA est un Potez 36.13  c/n 2730 du 05/07/1932 doté du moteur  Salmson 7AC de 95 cv et de becs de sécurité. Cet avion a lui aussi  survécu à la réquisition au début de la seconde guerre mondiale par l’armée de tous les avions d’aéroclub. Il est transformé en Potez 36.21 le 01/08/47 en même temps qu’il est reimmatriculé F-PJCY. Il a été réformé le 17 novembre 1971.

 Fiche technique du Potez 36 n°01

Moteur  : Salmson 5 Ac (n°115003) cinq cylindres en étoile à refroidissement par air de 60 ch

Hélice : Merville série 231 N°3623

Longueur : 7,50 m

Envergure : 10,45 m

Profondeur de l’Aile : 2,00 m

Hauteur : 2,45 m

Surface Portante : 20,00 m2

Voie du train : 2,20 m

Poids à vide : 427 Kg

Poids en charge : 660 Kg

Vitesse max : 150 km/h au sol et 139 km/H  à 1000m

Vitesse d’atterrissage : 60 Km/h

Plafond : 3000 m

Source des informations

AVIONS N°170 juillet août 2009


80 ème anniversaire de la traversée de l’Atlantique Nord par l”Oiseau Canari”

Bernard Br191 ‘”Oiseau Canari” au Musée de L’Air et de l’Espace au Bourget ©Xavier Cotton

L’oiseau Canari au Musée de L’Air et de l’Espace au Bourget ©Xavier Cotton L’Oiseau Canari (F-AJGP), est un avion français de grand raid, qui fut baptisé ainsi à cause de sa couleur. Cet avion, dérivé du Bernard 191, a réalisé la première traversée française sans escale de l’Atlantique Nord dans le sens Ouest-Est en 29h22min, les 13 et 14 juin 1929, piloté par Jean Assollant, René Lefèvre et Armand Lotti, et au passage pour avoir parcouru le plus long trajet au dessus d’un océan. Il est aussi connu pour avoir transporté le premier passager clandestin lors de la traversée, Arthur Schreiber. L’Oiseau Canari est maintenant exposé au Musée de l’Air et de l’Espace sur l’aéroport de Paris-Le Bourget . Ci-dessous vous pouvez lire comment fut raconté cet exploit dans le fameux journal hebdomadaire de la locomotion aérienne “Les Ailes”

Les Ailes n°418 20 juin 1929

Un bel exploit de l’aviation française :
Assolant, Lefèvre et Lotti ont traversé l’Atlantique

Pour la première fois, un équipage et un matériel français ont réalisé la traversée de l’Atlantique.
C’est un exploit sportif dont nous nous réjouissons qui fut accompli en vingt-neuf heures à la belle moyenne de 190 kilomètres à l’heure.

Le 12 juin, On apprenait d’Old Orchard que les deux avions transatlantiques “Oiseau Canari” et “Flamme verte” se préparait à un départ imminent avec les destinations respectives de Paris et de Rome.

Le soir de ce même jour, le Dr James H. Kimball, chef du bureau météorologique de New-York annonça aux équipages que les conditions atmosphériques semblaient exceptionnelles sur l’Atlantique et que le régime des vents d’ouest dominait.

Le lendemain, le Bernard-Hispano “Oiseau-Canari” était complètement équipé avec 3.670 litres d’essence dans ses réservoirs. Jean Asssolant, le pilote, René Lefèvre, le navigateur et Armand Lotti, le chef de mission, attendait l’instant favorable. Ce moment se présenta peu après 10 heures. Après avoir roulé deux à trois kilomètres sur le sable dur de la plage, assolant réussit à arracher l’avion à la limite des vagues. Il était alors 18h8 (heure américaine) ou 15h8 heure de paris (sic). L’appareil pesait 5.780 kilos et avait une surface portante de 43mq, ce qui donnait une charge de 134 kilos au mètre carré et de près de 10 kilos au cheval(ces chiffres ont étés fournis par l’équipage à la fin de sa randonnée).

De leur coté, les Américains Williams et Yancey, pilotes du Bellanca “Flamme Verte” tentèrent de prendre leur vol peu après le départ de l’équipage français. Il ne purent décoller. Trop lourdement chargé leur avion s’enlisa, et fit un cheval de bois, se coucha sur l’aile gauche et se brisa, sans aucun mal pour les occupants, après un parcours de 700 mètres. Pendant ce temps, le Bernard, après avoir pris 150 mètres d’altitude, vira sur la plage et piqua vers le large en direction de l’est. Il était accompagné par un hydravion garde-côtes qui, dix minutes après le départ, annonça par radio que tout allait bien et que l’avion français marchait à bonne allure à 300 mètres de hauteur. Au bout de 40 minutes, l’hydravion revint à Old Orchard

Dès cet instant, Assolant, Lefèvre et Lotti étaient seuls sur l’océan. Seuls? Pas tout à fait. Ils avaient bien emporté un passager en la personne d’un crocodile-enfant, long de 30 centimètres et répondant au doux nom de Rufus, mais qui n’était pas leur seul compagnon. Quelques minutes après avoir quitté la terre américaine, Lotti se trouva face à face avec un passager clandestin Nommé Arthur Schreiber, qui ayant lu trop de romans d’aventures, avait pensé que le meilleur moyen de gagner gloire et argent consistait à traverser l’Atlantique en avion. C’était ce jeune aventurier qui après s’être dissimulé dans le fuselage, venait de faire une soudaine apparition. Le premier contact fut assez froid, car ce poids supplémentaire risquait de compromettre la traversé. Deux solutions étaient possibles : le jeter par dessus bord ou le conserver. La première ne fut même pas envisagée, empressons-nous de le dire, et ce fut la seconde qui triompha après que Lotti, homme parfais, eût fait signer un contrat par le noble Arthur, à seule fin de réserver les droits pleins et entiers de l’équipage pour les bénéfices possibles de la randonnée. Diverses versions ont été présentées au sujet de la présence d’Arthur Schreiber à bord de l'”Oiseau Canari”. En particulier on a insinué qu’il n’est monté à bord de l’avion qu’au vu et au su de l’équipage auquel il avait rendu quelque service, en ce qui concerne particulièrement le mariage d’Assolant. Nous avouons préférer la version romanesque et dramatique qui fut fournie par Lotti lui-même.

A bord la vie s’organisa rapidement. Asssolant était au poste de pilotage, Lefèvre traçait la route, Lotti manipulait le poste de T.S.F. qui émettait sur 600mètres avec l’indicatif F.A.X. et Arthur apprivoisait le crocodile qui commençait à regretter sa lagune natale.

Une heure après le départ, à 11 h. 15 (heure américaine), le Bernard-Hispano était aperçu par le gardien du phare de l’île Martinicus. L’altitude était toujours de 300mètres.

Le chemin choisi par Lefèvre divisait l’Atlantique en en trois sections. Dans la première, l’appareil faisait route vers le Sud-Est jusqu’au 41° parallèle; Puis, remontant vers le Nord-Est, l’équipage passait franchement au nord des Açores et enfin piquait sur Saint-Nazaire, point choisi pour toucher la Terre de France. Le premier changement de cap devait être effectué après dix heures de vol de vol et le second après dix-huit heures. Les altitudes de vol devait croître régulièrement pour atteindre le palier de 4.000 mètres après vingt-cinq heures de marche. Cette Ligne de conduite fut respectée, et c’est ainsi qu’après trois heures de vol, le Bernard naviguait à 800 mètres; après dix Heures, il était à 1.200 mètres; au bout de quinze heures, il atteignait 2.000 mètres qui fut l’altitude moyenne de la majeure partie du voyage, avec quelques pointes à 2.500mètres; A la 21° heure, une brusque descente le conduisit à 500 mètres d’altitude, mais on peut dire que ce point fut l’altitude la plus basse enregistrée au dessus de l’Atlantique, si on excepte une abattée presque au niveau de la mer survenue à la troisième heure.

Ce pilotage, qui fut dur avec un avion lourdement chargé, montre bien toute la valeur d’Assolant qui prit les commandes la première journée jusqu’à 17 heures, se reposa vingt minutes, pilota toute la nuit, confia le manche pendant une demi-heure à Lefèvre, Le lendemain matin et, pendant les dernières heures, relaya tous les quarts d’heure son équipier.
Les premières informations concernant la marche du Bernard-Hispano furent fournies à 23 h 45 (heure de Paris), par le steamer Whiteville, qui rencontra l’avion à 1.400 kilomètres au Sud-Est du cap Race (Terre-Neuve)

Puis, dans la nuit, le 14 juin, à 2 heures du matin, le Rochambeau reçut un message, émanant de Lotti, et malheureusement brouillé, où l’on crut comprendre que par suite d’une forte dépense en carburant, l’équipage allait faire route vers le Portugal. Peu après, à 4 heures du matin, le steamer American-Farmer entra en liaison avec avec le Bernard. Tout allait bien à bord. On sut par la suite qu’Assolant, Lefèvre et Lotti avaient rencontré une zone de mauvais temps pendant la nuit et qu’ils avaient souffert de la pluie et du froid.
A 12 heures, à 1.100 km à L’ouest de la ponte de l’Espagne et à 1.400 km du Nord-Est des Açores, le vapeur Laconia entendit le bruit de l’Hispano. Le vent était du sud, avec de la pluie. A cet instant, l’avion était descendu à environ 2.000 mètres d’altitude, mais, caché par le rideau de nuages, les passagers du navire ne purent le voir.

Le dénouement de l’aventure était proche. A 6 H.30, la terre doit être en vue et l’avion perd rapidement de l’altitude. De 2.000 mètres il descend à 500 mètres, poursuivant sa route le long de la côte espagnole. Une heure et demie après, à 20 heures, on apprend son atterrissage sur la plage de Comillas, à 45 Kilomètres de Santander. Si, comme l’équipage l’a annoncé, il restait encore 300 litres d’essence à bord, on peut admettre que soit une avarie, soit la fatigue a conduit les vaillants pilotes à se poser sur l’accueillante plage espagnole. Néanmoins, le grand exploit était réussi, l’Atlantique avait été vaincu par un équipage français, avec du matériel français, un vol sans escale de 5.500 kilomètres avait été effectué en vingt-neuf heures de vol, à la remarquable vitesse moyenne de 190 kilomètres à l’heure.

Après ce vol magnifique, le retour en France paru laborieux pour les milliers d’enthousiastes qui attendait au Bourget. La journée du 15 se passa en ravitaillement et en réparations qui ne furent terminées que le soir à 19 heures. Le 16, à 6 h. 45 Assolant, Lefèvre, Lotti et Arthur Schreiber, accepté maintenant comme membre de l’expédition, quittèrent Comillas à destination de Cazeaux, mais ils durent atterrir sur la plage de Mimizan, 40 kilomètres avant d’arriver à leur étape. Il était 8 h. 35 . Le centre de Cazeaux, immédiatement alerté, envoya en reconnaissance, à 9 heures, le capitaine Fruchard, puis à 9 h. 30, l’adjudant-chef Laffargue avec, comme passager, le commandant Barès, décolla à son tour suivi, à 9 h. 40, de l’adjudant Dumenieu qui apportait le ravitaillement et le matériel de dépannage. La marée montante força l’équipage à haler son avion sur le haut de la plage, opération qui fut mené à bien de mulets et de madriers. Enfin, à 16 h. 51, la plage était redevenue libre, le Bernard-Hispano décolla de Mimizan, atterrit à Cazeaux à 17 H. 05, compléta ses pleins, repartit à 17 h. 50, traversa la France en bolide et, à 20 H. 44, se posa au Bourget au milieu d’un enthousiasme délirant… et bien mérité.

Décrire les manifestations de chaude sympathie qui accueillirent ces “forceurs de succès” sort du cadre que nous nous sommes imposés pour cette relation.

Qu’il nous suffise de dire que M. Laurent Eynac, MM. Mac Cracken, Lemarchand, Couhé, Norman, Armour, les colonels Poli-Marchetti, Antoinat et de nombreux autres eurent beaucoup de mal à apporter leurs félicitations à l’équipage heureux mais rompu, qui appartient maintenant à l’histoire Les Artisans du succès

Parmi les bons artisans du succès, on doit citer d’abord l’avion Bernard, œuvre capitale de Jean Hubert qui l’avait créé pour un vol transatlantique que devait effectuer Tarascon. Depuis cette époque et devant les qualités de l’appareil, Le Bernard-Hubert aux lignes élégantes a été choisi par de nombreux équipages qui voulaient tenter de grandes choses. L’âme de l’avion, ce fut le moteur Hispano-Suiza de 600 CV que l’on retrouve au palmarès de toutes les grandes traversées, celle de Costes, de l’Atlantique Sud, et aussi celle de Jimenez et Inglesias. Citons encore l’hélice métallique Levasseur, le Radiateur Chausson, les magnétos Scintilla, et enfin les essieux spéciaux de la Société Métallurgique de l’Ariège.”


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