Reportage vidéo (27 mai 1958) de Jean-Jacques Lagrange, une archive de la Télévision Suisse Romande (http://www.tsr.ch) sur Hermann Geiger, le pionnier des atterrissages sur glacier.
Exposition « L’aviation en Meuse en 1914-1918 »
par l’association 14/18 Meuse
25 février au 3 juin 2012
au centre Mondial de la Paix à Verdun
au centre Mondial de la Paix à Verdun
Début décembre 2011, nous avions annoncé la création par l’association 14-18 MEUSE, avec le soutien du Conseil Général de la Meuse et de la Fédération Maginot, d’une exposition itinérante sur « L’aviation en Meuse en 1914-1918 ».
Son inauguration aura lieu, le samedi 25 février à 15 heures, au Centre Mondial de la Paix. Elle y restera librement accessible, aux heures d’ouverture du centre, jusqu’au 3 juin 2012.
Hangar à Stenay
Cette exposition, destinée au grand public, a été réalisée par un comité d’historiens composé de Jean-Luc Demandre, Jean-Luc Kaluzko, Bernard Guillaume, Lise Pommois et Jean-Marie Picquart.
Jean Navarre
Elle est composée de 30 panneaux qui présenteront les sujets suivants :
o les terrains d’aviation
o les avions
o les personnels
o les combats aériens
o les traces mémorielles
o les avions
o les personnels
o les combats aériens
o les traces mémorielles
Un Nieuport à Froidos
Le regard portera aussi bien sur l’aviation française que sur celles allemande et américaine. L’accent sera mis plus particulièrement sur deux spécificités meusiennes : la première bataille aérienne de l’histoire – au-dessus du champ de bataille de Verdun en 1916 – et la plus importante concentration aérienne de cette guerre lors de la libération du Saillant de Saint-Mihiel en septembre 1918.
Quelques documents et objets d’époque seront présentés dans des vitrines.
Par Jean-Bernard LAHAUSSE et Romain SERTELET
Annexe :
Où la découvrir :
Centre Mondial de la Paix
Palais Episcopal
Place Monseigneur Ginisty
55100 VERDUN
www.centremondialpaix.eu
Tél : 03 29 86 55 00
Ouvert tous les jours sauf le lundi de 9 heures 30 à 12 heures et de 14 heures à 18 heures
Palais Episcopal
Place Monseigneur Ginisty
55100 VERDUN
www.centremondialpaix.eu
Tél : 03 29 86 55 00
Ouvert tous les jours sauf le lundi de 9 heures 30 à 12 heures et de 14 heures à 18 heures
Contact :
Association « 14-18 Meuse »
Tél. : 03 29 86 00 70
Fax : 03 29 86 87 55
Courriel : 1418meuse@wanadoo.fr
Tél. : 03 29 86 00 70
Fax : 03 29 86 87 55
Courriel : 1418meuse@wanadoo.fr
Crédit Photo : Jean Navarre / Un Nieuport à Froidos –
© Collection Jean-Marie Picquart
Hangar à Stenay – © Collection Jean-Luc Kaluzko
© Collection Jean-Marie Picquart
Hangar à Stenay – © Collection Jean-Luc Kaluzko
Article original paru sur http://www.verdun-meuse.fr
Bon anniversaire, Chuck Yeager ! par Florian Rochat
Cher Chuck Yeager,
Pour être politiquement correct, je devrais sans doute m’adresser à vous en utilisant votre grade et en disant: Cher General.
Mais vous m’êtes familier. Vous m’avez accompagné depuis qu’un ami m’avait prêté votre autobiographie, voici plus de vingt ans. Puis était venu le film de Philip Kaufman, “L’Etoffe des héros”, inspiré du formidable livre éponyme de Tom Wolf, sur les origines de la conquête spatiale américaine. Dont vous aviez donné le coup d’envoi en devenant, le 14 octobre 1947, le premier homme à franchir le mur du son à bord d’un drôle de cigare, le Bell X-1.
Certains contrediront peut-être cette affirmation, mais vous êtes pour moi le plus grand pilote de l’histoire de l’aviation. Vous avez 89 ans aujourd’hui, et il y a environ trois ans, vous avez une nouvelle fois fait “bang” dans un meeting aux Etats-Unis à bord d’un F-16. Le vol était en doubles commandes, mais je n’ai aucun doute que c’était bien vous qui étiez aux manettes pour amener l’oiseau à Mach 1. Toujours “The Right Stuff !”
Vous êtes né Charles Elwood Yeager le 13 février 1923 dans la petite ville de Hamlin, en Virginie occidentale. Dans votre autobiographie, vous racontez votre enfance et votre jeunesse là-bas, et votre témoignage me touche et me parle. Les hasards du reportage m’ont emmené un jour dans ce coin des Appalaches. La vie y semblait âpre, et je pense qu’elle l’est encore aujourd’hui. C’est une région pauvre, que vous avez connue frappée par la crise des années 30. Encore gamin, vous preniez votre carabine pour chasser des lapins et des écureuils qui permettaient d’apporter un peu de protéines sur la table familiale.
Adolescent, vous aidiez votre père, qui réparait des pompes sur un site d’exploitation gazière, et c’est ainsi que vous vous êtes familiarisé avec la mécanique, votre “point d’entrée” dans l’aviation. Car voler était votre souhait, votre désir, votre obsession. Mais pour un “Hillbilly” tel que vous, privé d’études, c’était presque un rêve impossible.
Vous y êtes arrivé, et vous avez réussi au-delà de tout, pilotant tous les types d’avions imaginables durant des décennies. Car vous possédiez “the right stuff”, un ensemble de qualités et de dispositions (courage, pugnacité, rigueur, sens de l’attaque et de l’esquive) qui forcent l’admiration. Vous aviez ce qu’il fallait pour faire face au danger et à toutes les situations qui vous attendaient. Mais ce n’était pas venu tout seul. Vous avez acquis tout cela durement. Et vous vous êtes engagé durant la guerre comme pilote de combat, vous retrouvant basé à Leiston, en Angleterre. Vous avez été abattu au-dessus de la France le 5 mars 1944, et avez pu vous réfugier en Espagne en traversant à pied les Pyrrénées. Vous avez ensuite repris le combat jusqu’au 15 janvier 1945, totalisant soixante et une missions et 12,5 victoires contre les appareils allemands. Contrairement à beaucoup de vos camarades, vous êtes rentrés vivant aux Etats-Unis. Vous avez eu de la chance. Et vous avez continué à en avoir dans vos nombreux exploits par la suite. “The right stuff” est quelque chose qui aide, mais je suis sûr que vous croyez aussi qu’il faut aussi qu’un peu de chance l’accompagne…
Vous m’avez accompagné sans le savoir ces trois dernières années, alors que j’écrivais un roman sur la vie d’un très jeune pilote fictif, lui aussi obsédé par le vol et le ciel, qui venait également d’un lieu où parvenir à concrétiser son rêve d’aviateur était improbable: Browning, Montana.
Il se trouve que j’ai en partie “modelé” ce garçon, John Philip Garreau, surnommé Little Eagle en raison de l’exceptionnelle acuité visuelle qui vous relie entre la réalité et la fiction. Je lui ai attribué les qualités de pilote exceptionnelles qui étaient les vôtres à bord de votre Mustang P-51, ainsi que l’état d’esprit qui vous habitait et que vous avez résumé dans plusieurs passages de votre autobiographie. Comme celui-ci, révélateur de votre attitude dans le combat aérien:
“C’est presque impossible de décrire ce sentiment. C’est comme si vous ne faisiez qu’un avec ce Mustang, comme si vous étiez une extension de la manette des gaz. (…) Vous étiez tellement lié à cet engin que vous le poussiez aux limites de ses possibilités. (…) Vous sentiez ce moteur vibrer dans toute votre ossature (…), les gaz ouverts à fond, acquérant sa meilleure performance de maneuvrabilité. (…) Vous obteniez tout cela grâce à une manière instinctive de voler : vous connaissiez votre cheval. (…) En combattant là-haut, vous vous connectiez à vous-même. (…) Avec de l’expérience, vous saviez avant de descendre un ennemi exactement quand vous alliez le faire. Une fois que vous l’aviez placé dans votre viseur, vous commenciez à déjouer ses plans tout en vous en rapprochant, vous deveniez un chat pourchassant sa souris. Vous l’attaquiez, et c’était sans issue : vous saviez tous deux qu’il était fini. (…) Quand son avion explosait, c’était un beau spectacle. Il n’y avait aucune joie à avoir tué quelqu’un, mais une vraie satisfaction à l’idée d’avoir été meilleur que l’autre gars et d’avoir détruit sa machine. (…) L’excitation du combat aérien n’a jamais diminué en moi. Pour moi, le combat reste l’ultime expérience du vol. »Mais au-delà des poussées d’adrénaline, vous étiez lucide. Au sujet de votre formation finale sur la base de Tonopah, dans le Nevada, vous avez écrit: “La mort était notre nouveau métier. Nous nous entraînions à devenir des tueurs professionnels.” C’était la guerre. En vol, en combat, face à l’adversaire, c’était toujours “lui ou moi”.
Vous êtes un héros, vous avez été un pilote exceptionnel, mais vous avez – et êtes encore, j’en suis sûr – un homme qui aime la vie, les randonnées dans la nature, la pêche et la chasse. Une récente visite de votre site m’a ainsi appris que vous étiez, en novembre dernier, en Namibie pour un safari.
En ce jour anniversaire, je me devais de vous transmettre mes meilleurs vœux et vous dire: “Keep going, Chuck !” Euh… General, pardon.
Florian Rochat
texte d’origine publié sur http://www.florianrochat.com/blog.htm
Site officiel Chuck Yeager : http://www.chuckyeager.com/
Aidez les Fouga du MAE à revenir
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| ©Xavier Cotton |
Le Musée de l’Air et de L’Espace du Bourget ayant décidé de restaurer ses trois Fouga Magister aux couleurs de la patrouille de France, figures de proue du musée depuis plus de 25 ans, leur dépose a commencé le 4 juillet 2011 et a duré une semaine.
Depuis le 1er février, le Musée de L’air et de l’Espace lance une campagne de dons privés pour la restauration complète de ses trois Fouga Magister afin de leur permettre de retrouver au plus vite leur emplacement initial devant le musée.
Pour les foyers fiscaux français, chaque don donne droit, à une réduction d’impôt de 66% de son montant dans la limite de 20% du revenu imposable. L’excédent éventuel peut être reporté sur 5 ans. Un reçu, à joindre à votre déclaration de revenus, vous sera adressé peu de temps après réception de votre chèque, télécharger le formulaire de don sur cette page .
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| ©Xavier Cotton |
Taxi aérien Farman pour promenades
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| (carte postale collection privée Xavier Cotton) |
Bien que cette carte postale ai été postée de Criel-sur-Mer en Normandie, le 16 juin 1923, ils semble plutôt que la photo a été prise à Berck-sur-Mer d’après cette autre carte postale quasiment identique à celle présentée. Mais la même carte postale existe aussi avec l’indication « A LA MER » alors que faut-il croire?
L’avion semble être un Farman F40, avion conçu comme avion d’observation par Maurice et Henry Farman à la demande de l’Armée de l’Air dès 1915 et qui servit très souvent après guerre pour faire des « Baptêmes de l’air »
L’avion semble être un Farman F40, avion conçu comme avion d’observation par Maurice et Henry Farman à la demande de l’Armée de l’Air dès 1915 et qui servit très souvent après guerre pour faire des « Baptêmes de l’air »
Sources des informations :
Les avions Farman de J Liron collection DOCAVIA n°21 editions Larivières
MS-502 Criquet classé monument historique
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| (© Liliane Cotton) |
Le 12 décembre 2011, cinq avions Morane-Saulnier appartenant à l’association Les Casques de Cuir-Collection Salis on été élevé au rang de monuments historiques par le Ministère de la Culture. Il s’agit des Morane type » Ai » (F-AZAP), type « 185 » dit avionnette Morane (F-AZAZ), type 341 en restauration, type 230 (F-AZAK) et type 500 (F-AZCP). Ces cinq avions font passer à dix, le nombre des avions classés monument historique en France et rejoignent le Morane-Saulnier type « 138 » (F-AZAJ classé en 1999) dans la collection des avions Morane-Saulnier classés monuments historiques de l’association Les Casques de Cuir-Collection Salis. Ils seront exposés dans le hall du Musée Volant Salis (Aérodrome de Cerny) dédié à Morane-Saulnier, aux côtés du Morane H et du MS 317.
La photo ci dessus montre le MS-502 (F-AZCP) à l’atterrissage lors du meeting de Cerny-la Ferté-Alais des 22 et 23 mai 2010 organisé par l’Amicale Jean-Baptiste Salis. Voici quelques photos souvenirs de ce merveilleux meeting organisé chaque année depuis plus de 40 ans .
le MS 502 « Criquet » est la version produite en France durant l’occupation de l’avion allemand de reconnaissance et de liaison à décollage court Fieseler FI 156 « Storch ». Plus d’un millier de « Criquets » seront construits de 1943 à 1965 pour les besoins de l’Armée de l’Air.
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| (© Xavier Cotton) |
Le Morane Saulnier MS-502 n°320, construit en 1945 d’abord immatriculé F-BBUS puis, codé CA.N1, servit de nombreuses années comme remorqueur de planeurs au Centre National de Vol à Voile de la Montagne Noire. Après restauration complète il s’envola de nouveau le 18 novembre 1982. Trois semaines plus tard, l’avion fut accidenté à l’atterrissage. Il reprit l’air le 21 avril 1983 aux mains de ses nouveaux propriétaires de l’association Aéro Rétro de Saint Rambert d’Albon. En aout 2001 il fut racheté par Jean Salis, il appartient désormais à l’association Les Casques de Cuir-Collection Salis.
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| (© Liliane Cotton) |
Sources des information :
Ministère de la Culture et de l’information : http://www.culturecommunication.gouv.fr
L’écharpe blanche : http://www.lecharpeblanche.fr/
Aerobuzz : http://www.aerobuzz.fr
Les Casques de cuir : http://www.lescasquesdecuir.com/
Musée Volant Salis : http://www.musee-volant-salis.fr/
Amicale jean-Baptiste Salis: http://www.ajbs.fr/
CANU 3J
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| (Photo collection privée Xavier Cotton) |
Quand je passe sur l’aérodrome de Reims-Prunay je suis toujours prêt à shooter l’aéronef original qui manque à ma collection. Quand j’ai aperçu cet avion, j’ai d’abord cru que c’était un Piper J3 très apprécié des pilotes. Pourtant l’immatriculation en F-P réservée aux avions de construction amateur attira mon attention. En 2000, Lucien Canu (Yvetot) a construit cet avion le CANU 3J en l’honneur du Piper J3. Le F-PCML appartient désormais depuis le 15 mai 2006 à l’association Avion Passion et est basé sur l’aérodrome de Lens-Bénifontaine (LFQL)
Breguet 941S 62-ND de l’ET 3/62
Ce Breguet 941S est le résultat d’un concept imaginé dès 1948 par Louis Breguet : L’avion ADAC (Avion à Décollage et Atterrissage Courts) ou STOL (Short Take Off and Landing).
Il invente « l’aile soufflée », en dotant le prototype de volets « à persiennes » de grande surface pouvant s’abaisser à l’arrière des ailes sur la totalité de l’envergure, jusqu’à un angle de 97°. Les moteurs entraînant des hélices surdimensionnées ne peuvent que provoquer un énorme souffle qui, dévié vers le bas par les volets, crée une composante de sustentation.
Ne manquez pas de lire sur Aérostories l’article « Breguet Br 940/941, l’avion à ailes soufflées » écrit par Jacques Noetinger (téléchargeable en PDF)
Ce Breguet 941S n°4 (F-RAND 62-ND) en attente de restauration est malheureusement exposé en permanence aux intempéries sur le tarmac du Bourget, coté Dugny près des réserves du Musée de l’Air et de l’Espace. Vous pouvez voir quelques photos de la cabine et du cockpit sur l’excellent site « List’in MAE«
Il est l’un des quatre avions ADAC qui fut en service sur la BA112 de Reims de 1970 à 1974. En effet le 4 septembre 1970, les quatre Breguet 941S en provenance du CEAM (Centre d’Expériences Aériennes Militaires) se posent à Reims sur la piste de la BA112, ils amènent un premier contingent charger de recréer l’ET 3/62 « Ventoux »au sein de la 62eme Escadre de transport. À l’époque, celle-ci plus communément appelée « Escadrille Breguet », constituée uniquement de quatre avions, six pilotes et trois mécaniciens d’équipage, est commandé par le lieutenant-colonel Tardot.
Malheureusement, le manque de fiabilité lié à la complexité de l’appareil et son coût élevé de maintenance, obligea l’armée de l’Air à n’utiliser le Breguet 941S que parcimonieusement dans des missions de transport tactique et transport logistique.
Les quatre Breguet 941S furent retirés du service entre avril 1974 et avril 1975, ils quittèrent Reims en vol pour les réserves de Châteaudun avec la mention “RAS, bon pour le service” sur leurs carnet de vol !
Source des informations :
Aviation Magazine n°861 à 863 du 1er et 15 novembre et 1er décembre 1983
Breguet Br 940/941, l’avion à ailes soufflées de Jacques Noetinger
List’in MAE
De nouvelles couleurs pour ses 40 ans
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| (photo collection privée Xavier Cotton) |
Pour fêter ses 40 ans le C150 F-BTFA de l’aéroclub de Champagne a eu comme cadeau d’anniversaire de nouvelles couleurs, cela lui redonne de la jeunesse . Mais pour parler de cet avion, je devrais plutôt le nommer FA 150 L (A pour Aerobat) car construit sous licence par Reims Aviation en 1971 sous le n° de série 0121. Il fut d’abord la propriété de Reims Aviation à partir du 06 janvier 1972, puis revendu le 25 octobre 1973 à l‘aéroclub de Champagne auquel il appartient toujours.
De toutes les versions du C150 produites entre 1971 et 1974, le 150L fut la plus longue produite. Quelques nouveauté dans la production de 1971, l’empattement du train tubulaire principal passe de 1,98m à 2,31m ce qui facilite l’atterrissage, les feux d’atterrissage et de roulage sont déplacés de bord de l’aile au nez de l’avion pour mieux éclairer le sol ce qui était mieux mais cela réduisait la durée de vie des ampoules à cause de la chaleur et des vibrations du moteur. Ces feux se retrouve dans le bord de l’aile des C152 à partir de 1984. Dans la version « L » l’arrête dorsal est aussi prolongée jusqu’à la vitre arrière plus pour des raisons esthétiques qu’aérodynamiques.
Au total 4150 150L furent produits dont 485 F150L et 39 FA150L Aérobats par Reims Aviation.
Je serai curieux de savoir combien cet avion a vu passer d’élèves pilotes en 40 ans, et combien sont devenus pilotes professionnels civils ou militaires. Cet avion a encore de beaux jours devant lui, souhaitons lui bon anniversaire.
Si des lecteurs ont des photos de cet avion sous des couleurs précédentes je serai heureux de les publier.
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| (photo collection privée Xavier Cotton) |
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