© Rick de Smet
Sur cette photo vous pouvez voir l’un des deux seuls Yak 18 en état de vol en Europe, le OO-IAK basé à Lille-Lesquin (LFQQ), le second immatriculé D-EYAK est basé à Lille également.
Le OO-IAK fut récupéré à l’état d’épave en 1991 par l’allemand Tony Beidel , Jean Michel Legrand a racheté cette épave en 1996 et l’avion à subi une reconstruction complète jusqu’à l’état actuel . La restauration a été assurée par DuskaAir à Wroclaw en Pologne sous l’égide de M Wojchieck Gorzyck et ce pendant huit ans. Le OO-IAK est présenté en vol lors de meeting. Il est piloté par Jean-Michel Legrand,
pilote de ligne aux 14 0000h de vol sur B737 , DC-10 ,A310 , A330 , A340 , A320 et actuellement chez PrivatAir sur A319 ACJ (Airbus Corporate Jetliner), il a à son actif 400 heures en meeting. Vous pourrez voir ce Yak 18 et 95 autres vieux avions lors des PhotoFlying Days http://www.ericcoeckelberghs.com/index.php?page=photoflying les 13.14.15 et 16 mai 2010 sur l’Aérodrome de Zoersel en Belgique.
Pour en savoir plus sur l’avion, son histoire et son pilote : http://www.yak18.be/
Pour le contacter en vue d’une future présentation en meeting : yakavoler.legrand@belgacom.net
Les pilotes du OO-IAK et du D-EYAK ont créé The MAX TEAM, MAX étant le nom de code OTAN du YAK18 : http://www.themaxteam.blogspot.com/ . Ils espèrent qu’un 3eme YAK18 rejoindra bientôt leur équipe. Vous pouvez voir leur programme de présentation sur http://fantasticflying.blogspot.com/.
Malgré ses possibilités en matière de développement d’avions à réaction Yakovlev ne perdit jamais son intérêt pour l’étude des avions d’entraînement.
En mai 1945, Yakovlev décida la conception du Yak-18 biplace comme avion d’entraînement. Il le conçut pour remplacer les anciens UT-2L et Yak-5 en service dans l’armée de l’air soviétique et dans l’aviation civile. Le nouvel appareil décolla un an plus tard, propulsé par un Shvetsov M-11, 5 cylindres en étoile et équipé d’un train d’atterrissage entièrement rétractable. Sa conception le rendit extrêmement facile à construire et à entretenir et sa production continue toujours aujourd’hui (55 ans plus tard) dans deux de ses variantes : le Yak-18T 4 places et le Yak-54 2 places. Le fuselage était constitué de tubes soudés, le tout entoilé. Pour des raisons évidentes d’entraînement un volet à fonctionnement manuel était ajouté sous l’aile centrale ainsi qu’un train rétractable opéré par câbles. L’arrière était pourvu d’un patin .Peu avant la mise en production le volet et le train principal reçurent une commande pneumatique et le patin remplacé par un roulette de queue.
Le train principal fut prévu pour s’effacer vers l’arrière et laisser une partie de la roue sortie réduisant les dégâts causées à l’avion en cas d’atterrissage sur le ventre. L’hiver les trois roues pouvaient être remplacés par des skis.
Le carburant était logé dans deux réservoirs de 65 litres positionnés entre les deux longerons dans l’aile centrale. L’huile était stockée dans un réservoir situé entre la cloison pare-feu et le moteur permettant une alimentation du moteur en position inverse de longue durée. Les deux pilotes étaient positionnés en tandem avec des canopées coulissant vers l’arrière .Un choix diffèrent de sièges était offert pour la version militaire et civile.
A l’origine aucun armement n’était prévu. Les essais effectués par Klimushkin furent très concluants et une grande production de série fut lancée autant pour les militaires que pour les civils .L’avion fut produit à Arsenyev et Kharkov et ensuite sous licence en Chine .En cours de production l’avion fut certifié pour toutes les figures acrobatiques. Le Yak-18 devint l’avion d’entraînement standard dans les écoles de pilotage militaires et civiles. La production totale fut de 4131 avions dont 379 pour la Chine avec 19 pays exploitant l’’avion .URSS, Chine, Tchécoslovaquie , Pologne , Autriche , DDR ,Corée du Nord.
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