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Histoire de l’Aviation en Anjou

21 juin 2012
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Histoire de l’Aviation en Anjou
Jacques Boisnard 
préface de Catherine Maunoury
C’est un survol de plus d’un siècle, depuis les premiers envols de mini-montgolfières, jusqu’aux étonnantes performances des planeurs modernes, en passant par les courses vitesse des années 30. L’Anjou est en effet une riche province de l’histoire de l’aviation, d’abord marquée par une fratrie exceptionnelle, celle des frères Gasnier, parmi les tout premiers à avoir volé en France, dès 1908,  sur une machine conçue et construite par eux et participeront activement à son essor local, comme national…
Angers accumulera les premières : Première  course de ville à ville ; première course « à handicap » conduisant à  la différenciation des types d’appareils selon leur usage ;  création du premier centre de formation destiné à maintenir  et  développer les compétences aériennes si durement acquises dans les combats aériens, et d’où sortiront de prestigieux as de la seconde guerre mondiale.
Angers se révèlera en outre, par l’intermédiaire de son école des Arts et Métiers,  une pépinière exceptionnelle d’ingénieurs en aéronautique, concepteurs d’appareils prestigieux, ou encore, pères de très longues lignées d’avions.
Dans les années trente, Angers sera encore l’organisateur des  fameuses courses de vitesse, où défileront tous les prestigieux  champions de l’époque, tels que Michel Detroyat, Raymond Delmote, Maurice Arnoux… aux commandes de leurs magnifiques Caudron Renault… et qui consacreront le talent exceptionnel  d’Hélène Boucher.
Il ne manquait plus qu’à conserver la mémoire de cette riche histoire, et, un musée de l’aviation légère verra le jour en 1982 ; de modeste musée régional, il est en passe de devenir, par la richesse de ses collections et de ses archives, un pôle incontournable de dimension européenne… Autant d’évènements marquants, servis par des hommes d’exception, et qui composent une histoire humaine et technique passionnante, à survoler dans le sillage des auteurs.

Quelques informations sur l’auteur :
Jacques Boisnard, informaticien de métier et technicien de formation renouant avec ses racines, fut  un des membres bénévoles du GPPA (Groupement pour la Préservation du Patrimoine Aéronautique). Il est malheureusement décédé avant la sortie de son livre.
L’àpart éditions : http://www.cheminements.fr/

Cinq A400M en vol en formation

13 juin 2012
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Championnat National de Voltige à Saint-Hubert

3 juin 2012
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 Championnat National de Voltige (Belgique/Luxembourg)
Saint-Hubert
du 14 au 17 juin 2012

AU PROGRAMME (à partir de 10h) :
14/06/2012 : Entraînement
15 et 16/06/2012 : Championnat
17/06/2012 : Remise des coupes fin de journée dans la salle de réception de l’hôtel-restaurant « Les 100 Ciels »

Championnat ouvert au public . Entrée gratuite
Petite restauration et hotel-restaurant sur place .

Commande d’un avion Farman par Maurice Tabuteau

2 juin 2012
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Commande d’un avion Farman par Maurice Tabuteau ©Denys Tabuteau
Comme en témoigne ce courrier que Denys Tabuteau à eu la gentillesse de m’envoyer, c’est le 9 février 1910 que Maurice Tabuteau (1884-1976) a commandé son avion auprès de Maurice Farman, il s’agissait d’un Bi-plan cellulaire à moteur arrière (Renault 8 cylindres en V 50cv à 1800 tours/mn), hélice propulsive, gouvernail de profondeur AR, deux gouvernails arrières de direction, ni gauchissement ni ailerons mais quatre cloison verticales, train d’atterrissage métallique amorti par des ressorts, roues orientables .
Voici le texte de la lettre :
« Reçu de Monsieur TABUTEAU la somme de SIX MILLE FRANCS à
Valoir sur sa commande d’un aéroplane, étant entendu que cet
aéroplane est vendu Frs 25.000 moins un acompte exceptionnel de
20 %. Le solde sera payable après l’essai de réception que cons-
titue un vol de un quart d’heure, et il sera mis à la disposition 
de Monsieur TABUTEAU, gratuitement pendant un mois, après cet 
essai de réception, un hangar et l’usage du terrain .
Cet aéroplane sera livrable vers la fin du mois de Mars.« 
A noter qu’à cette date le papier est à l’entête du Palais de l’Automobile, mais au mois d’Août Maurice Farman utilise le papier à l’entête de son frère Henry qu’il a pris soin de recouvrir de sa raison sociale.
Fin mars, Maurice Tabuteau pris possession de son numéro 3 qui était déjà différent du prototype n°0 qu’il avait eu l’occasion d’essayer en compagnie de Maurice Farman en novembre 1909, en effet les cloisons verticales avaient disparues remplacées par des ailerons . La commande des ailerons remplaçait celle du gouvernail de direction, lui même commandé sur les nouveaux modèles par deux pédales (les palonniers).
Brevet de Pilote-Aviateur de Maurice Tabuteau ©Denys Tabuteau
Maurice Tabuteau pris ses leçons de pilotage avec Maurice Farman sur l’aérodrome du Buc et fut officiellement breveté « Pilote-Aviateur » N°128 par l’Aéroclub de France le 1er juillet 1910.
Source des informations :

Ouvriers Farman en 1915

1 juin 2012
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photo collection privée Roberto Gentilli
Nous sommes 1915, les ouvriers d’Henri et Maurice Farman posent devant l’entrée de l’usine de construction des « Aéroplanes » Farman  qui allait de la rue de Silly à la rue Paul Bert incluant la rue Billancourt . les trois rues sont parallèles. l’adresse officielle de l’époque mentionne le 167,169 rue de Silly.

Sources des informations :
DOCAVIA N°21 Les avions Farman
Aéroforums : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/index.php
Fond documentaire d’ile de France en Ligne : Usine Farman

Survol de Paris en Norécrin

29 mai 2012
Aviation de loisir
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Survol de Paris en Norecrin ©Jean Bétrancourt

Dans la collection de photos de Jean Bétrancourt qu’Alain son petit-fils a eu la gentillesse de me me faire parvenir, il y a cette belle photo d’un Norécrin  survolant Paris en avril 1947 .
Il s’agit du  S.N.C.A.N. NORD 1203  enregistré sous l’immatriculation Monégasque MC-ABB (c/n 29)
Étrangement l’immatriculation F-BDSY fut réservé en 1947 pour le N1203 n°29 (n°28 F-BDSX, n°30 F-BDSZ…), mais ne fut jamais observé, ni porté par ce N1203 n°29.
Par contre, l’immatriculation F-BDSY se retrouvera sur le N1203 n°65 (immatriculé le 10 novembre 1947)  propriété du Dr Henri Ripert à Ajaccio. Ce Norécrin n°65 F-BDSY fut détruit dans un accident qui a fait  trois morts, le 12 mai 1949 à Ginio, commune de Civitella de Romagna en Italie.

Normalement, BLEU CIEL Editions devrait  prochainement publier un ouvrage complet sur le Norécrin, l’auteur Claude Salaün qui suit cette machine depuis plusieurs décennies est incollable sur le sujet. Toute personne possédant des anecdotes, photos, précisions sur le Norécrin est cordialement inviter à se signaler à BLEU CIEL Magazine  (bleucielmagazine@orange.fr) qui transmettra.  Merci  d’avance pour eux.

Sources des informations :
Aeroforums : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/
Article de Claude Salaün dans le trait d’union N°113 de mai 1987
BLEU CIEL Editions

Drôle de pêche pour un chalutier !

28 mai 2012
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(photo collection privée Armand Baverel)
Le samedi 22 juillet 1989 vers 19 heures, un avion a  amerri dans l’estuaire de la Charente (entre la pointe de la Fumée à Fouras et le fort Enet) suite à une baisse de régime moteur . Grâce à la maitrise du pilote Jack Augras, ancien mécanicien-navigant du GLAM (Groupe de Liaisons Aériennes Ministériel), les trois passagers et lui même sont sortis indemnes de ce Rallye MS893, appartenant à l’Aéroclub de Rochefort-Saint-Agnant.
En cette fin d’après-midi chaude (30°) et ensoleillé, Jack Augras et ses passagers avaient l’intention de survoler la côte et en particulier l’île d’Oléron . L’appareil a décollé normalement après que le pilote, ait fait sa visite prévol d’usage . A l’altitude de 1000 pieds environ au dessus du Fort Boyard, le moteur a alors subi une perte progressive de régime.

(photo collection privée Armand Baverel)

Dès lors le pilote a eu pour objectif de se rapprocher de la terre, s’il a d’abord pensé à un atterrissage de fortune sur l’île Madame ou sur la plage de l’île d’Aix, il a du y renoncer car ces deux lieux étaient en cette période de vacances encombrés de vacanciers, véliplanchistes et autres dériveurs en tous genres, ce qui lui fit prendre la décision d’amerrir :  » j’ai essayé de me rapprocher le plus possible de la passe qui joint la pointe de la fumée à Fort Enet. Mais impossible d’aller au delà du Fort (à un peu plus de 2km de la côte) et l’avion a touché la mer à environ 400 mètres de la passe et 200 mètres au sud du Fort. j’ai alors présenté mon avion de manière que la queue touche d’abord, ce qui provoque un choc sérieux mais si les roues non escamotables touchent d’abord, l’avion pique du nez » .
Les quatre passagers indemnes ont pu sortir immédiatement de l’appareil et ont étés très rapidement secourus, par les nombreux bateaux naviguant aux environs et surtout par les propriétaires du fort qui mirent immédiatement leur embarcation à la mer, recueillant les naufragés en quelques minutes juste avant que l’avion ne sombre Les rescapés furent ramenés à terre par les pompiers de Fouras.
M. Armand Baverel qui fut président de l’Aéro-club de Rochefort-Saint-Agnant nous indique la cause la plus probable de cette baisse de régime moteur  :  » c’est probablement une question de Vapor-Lock lié à la température qu’il faisait ce jour là 29 à 30°, mais les passagers sont sortis sans panique et sans l’expérience et l’habileté de Jack Augras, cet accident aurait probablement eu des conséquences plus fâcheuses ….. « 

(photo collection privée Armand Baverel)

Le Vapor-Lock :
Il s’agit d’un dérèglement du système de carburation assez insidieux pour ne pas être détecté lors des contrôles avant le décollage : Certains des hydrocarbures qui composent l’essence ne sont pas également volatils et se vaporisent à une température relativement basse, de l’ordre de 60°C créant un « tampon de vapeur«  qui interrompt l’arrivée du carburant dans le carburateur.

Maintenant se posait la question pour l’Aéro-club de Rochefort-Saint-Agnant, comment récupérer l’épave qui se trouvait en eau peu profonde ? En effet à marée basse, le gouvernail restait apparent et un plongeur  pouvait se tenir debout sur les ailes. Par contre le train d’atterrissage était profondément envasé et a cet endroit les courants sont assez violents. Le lundi 24 juillet, après avoir obtenu une autorisation spéciale, les membres de l’aéroclub dont Armand Baverel et Jack Augras aidés par un chalutier « repêchèrent » l’avion . Un bout fut amarré à l’anneau  de dépose du moteur, le chalutier a tiré, les plongeurs faisant contre-poids sur le plan fixe à l’arrière de l’avion, le Rallye  s’est arraché de son lit de vase. Il ne restait plus au chalutier le « Port-des-Barquais » que de remorquer  lentement et avec précaution  l’avion blessé pesant environ 900kg jusqu’à Fort Lupin. Ce fut une pêche peu banale pour Robert Grasset, le patron du « Port-des-Barquais », et les marins-pêcheurs qui l’accompagnaient. 
Pour la petite histoire, seul le moteur de l’avion put être récupéré, remis en état et revendu à l’Aéro-club de Niort  où il reprit du service quelques mois plus tard.

(photo collection privée Armand Baverel)
Sources des informations :
Armand Baverel et Jack Augras
SUD OUEST Charente-Maritime  24 et 25 juillet 1989

Emergency Tome 3

20 mai 2012
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En 2010, les éditions Zéphyr lançaient « Emergency », un nouveau concept de bande dessinée destinée à un très large public, mêlant récits aéronautiques et histoires dessinées courtes. 
Je vous présente ici le tome 3 sorti en mai 2012 juste un an après le tome 2.
Pour ce troisième opus d’Emergency, vingt scénaristes, dessinateurs et coloristes ont travaillé ensemble pour raconter en images six aventures exceptionnelles de l’histoire aérienne mondiale : Frédéric Lert, Frédéric Zumbiehl, François Blanc, Wallace, Jean-Luc Dévérin, Salvatore Pezone, Michel Lourenco, Nelson Castillo, Nicolas Caniaux, Romuald Pistis, Damien Andrieu, Julien Lepelletier, Gil Formosa, Isabelle Drouaillet, André Le Bras, Julien Camp, Sylvaine Scomazzon, Vincent Riccardi et Frédéric Marsaly.
Souvent tragiques, toujours poignantes, ces histoires partagent toutes la même authenticité. On retrouvera dans Emergency 3 les aventures de l’accident dramatique du porte-avions américain Forrestal pendant la guerre du Vietnam. Nous découvrirons ensuite le sort terrible de l’avion Valkyrie, percuté à l’arrière par son ailier et parti en flamme. Emergency 3 nous transportera ensuite dans le ciel européen où les pilotes américains livrent leurs derniers combats aux commandes du plus formidable des bombardiers de la Seconde Guerre mondiale, la Flying Fortress B-17. Puis, prenant de l’altitude, nous assisterons à l’éjection du commandant Jeanjean à bord de son Mirage IV n°001, et enfin à l’incroyable catastrophe aérienne de la British Airway, dont les pilotes frôlèrent la mort à plusieurs kilomètres d’altitude.
Ces aventures sont complétées par quatre récits tout aussi véridiques est spectaculaires
Préfacé par le commandant Bernard Jeanjean, pilote éjecté sur Mirage IV n°001 « EMERGENCY 3 » est un ouvrage d’exception de 112 pages,  troisième opus d’une nouvelle collection aussi originale que passionnante.
Vous pouvez l’acheter en librairie ou sur le site des éditions Zéphyr au prix de 21€

Stoddard-Hamilton Glasair Super II-S RG : OO-147

19 mai 2012
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Glasair Super II-S RG © Xavier Cotton
Le 30 avril dernier, ce Stoddard-Hamilton Glasair Super II-S RG était de passage sur l’aérodrome de Reims-Prunay . Son immatriculation belge OO-147 s’explique par le fait que cet avion a été construit par son propriétaire à partir d’un kit, celui porte le c/n 2378 et sa première immatriculation date du 26 juin 2007.
Les kits Glasair Super II-S RG sont des avions biplace côte à côte qui ont de superbes performances à grande vitesse avec un poids léger. La conception de l’avion en fibre de verre permet un temps de fabrication relativement rapide et des procédures de construction étape par étape .
Le Glasair combine un large couple utile avec l’efficacité et la performance, fournissant des domaines d’utilisation variés tel que voltige aérienne grâce à une manœuvrabilité douce et efficace ou le voyage grâce à une bonne autonomie et un espace de bagages suffisant .
Glasair Super II-S RG 00-147 © Xavier Cotton

Modèle de nomination des Glasairs

L’utilisation de la désignation du modèle de SH-2 et de l’appellation plus spécifique Glasair a causé beaucoup de confusion dans le passé.
Le modèle de SH-1 était un avion deux places en tandem, qui a existé seulement sous forme de prototype et n’a jamais été produit .  L’appellation SH-2 est utilisé pour désigner tous les modèles de Glasair conçus pour être équipés d’un moteur d’avion quatre cylindres à plat. Un appellation plus précise a été ensuite choisie pour diférencier les differentes versions ce grande famille des Glasairs : Glasair I, Glasair II, Glasair IIS et Glasair S-II, a été utilisé. Chacun de ces modèles spécifiques est de plus désigné par le type de train d’atterrissage.

Trois configurations de train d’atterrissage sont disponibles pour chacun de ces modèles. Les trois configurations de train d’atterrissage sont le train rentrant (RG « retracted gear), le train tricycle fixe (FT  » Fixed Tricycle » ) et le train classique (TD « tail dragger »). L’utilisation du numéro de construction du modèle de Glasair et l’abréviation pour le type de train d’atterrissage définira clairement le type d’avion. Le appellation SH-3 est utilisé pour  désigner le modèle de Glasair équipé un moteur six cylindres. Actuellement, il n’existe qu’un modèle équipé d’un moteur six cylindres qui est dénommé le G-III. Comme le Glasair III n’est disponible  qu’avec un train rentrant , l’extension RG n’a pas la necessité d’être utilisée
Le numéro de série du kit ( assigné par Stoddard Hamilton ou NewGlasair) peut aussi être utilisé pour identifier le modèle  spécifique de Glasair . 
Les numéros de kit suivants ont été utilisés :
1 à 803 ont été utilisés pour le Glasair I (TD, FT, ou RG)
1001 à 1119 ont été utilisé pour Glasair II (TD, FT, ou RG)
2001 à 2184 ont été utilisé pour le Glasair IIS (TD, FT, ou RG) 
2201 à XXXX sont utilisés pour le Glasair SIIS (TD, FT, ou RG) (toujours en production)
3001 à XXXX sont utilisé pour le Glasair III (RG exclusivement) (toujours en production)
En conclusion le Stoddard-Hamilton Glasair II c/n 2378 OO-147 est bien un Glasair version SIIS . le premier S pour Super et le deusième S pour Strech (version élargie)
Glasair Super II-S RG © Xavier Cotton
SPECIFICATIONS :

Moteur:  Superior XP-IO-360-B1-AA2
Puissance :  180 Cv
Hélice :  Hartzell Blended Airfoil Constant-Speed
Vitesse Max : 222 kts AMSL
Vitesse de Croisière à 75%de puissance :  192 kts à 8,000 ft
Vitesse de décrochage : 51 kts  à plein volets – 62 kts en lisse
Plafond utile : 19 000 ft
Distance de décollage : 245 m
Distance d’atterrissage : 245 m
taux de montée : 1700 ft/m
Autonomie à 55%  de puissance : 1200 nm
Poids à vide : 611 Kg
Poids  à pleine charge : 952 Kg
Charge utile : 385 lbs
Capacité du reservoir : 193 L
Largeur cabine : 106,7 cm
Longueur hors-tout : 6,1 m
Hauteur : 1,83 m
Envergure : 7 m
Surface alaire : 7,55 m2
Charge alaire : 125,96 Kg/m2
Charge accélération : +6, -4 (au poids max en voltige)

Sources des informations :
Glasair aviation :
http://www.glasairaviation.com/
Modèles de Glasair :
http://www.glasairaviation.com/featuresglasairSII.html
Wikipedia : 
http://en.wikipedia.org/wiki/Glasair_Aviation
Spécification du Glasair SIIS :
http://www.glasairaviation.com/glasairSIIspecs.html
Communauté des constructeurs de Glasair :
http://www.glasair.org/
Quelques étapes de la construction d’un Glasair :
http://www.loneeagleair.com/glasair_super_iirg.htm
Nomenclature des Glasair :
http://www.glasair.org/Site/Members/Tech%20Corner/Articles/glasair_nomenclature.htm

Helineo décolle sous la pluie !

16 mai 2012
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© Xavier Cotton

le 26 avril dernier à Metz Nancy Lorraine (LFJL), l’hélicoptère léger (370kg à vide) Helinéo HAD1-T d’Heli Air Design a effectué son premier vol. Le pilote d’essai Stéphane Lignier a réalisé une série de quinze décollages et vols en translation sous effet de sol dans des « conditions atmosphériques difficiles » selon le constructeur comme en témoigne la video suivante .

Heli Air Design précise que ces premiers essais ont « montré la conformité de l’appareil avec les prévisions techniques » . L’aéronef va maintenant s’attaquer aux autres composantes du domaine de vol en vue d’obtenir sa certification .

Helineo était déjà été présent en statique au salon du Bourget en 2011 (photo ci-dessus).
L’hélicoptère sera à monter en kit. Le prototype est équipé d’une turbine Solar T62 de 160cv. Le rotor comporte trois pales. Il peut voler pendant trois heures et demie à 200km/h. Le constructeur a joué la carte du composite (pales, cabine, poutre de queue), lui permettant d’afficher une masse à vide de 370kg (masse maximum de 700kg). Heli Air Design prévoit d’en vendre une trentaine par an.

Source des informations : 
Heli Air Design : http://www.heliairdesign.com

François Denhaut, inventeur de l’hydravion à coques

15 mai 2012
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 « François Denhaut, inventeur de l’hydravion à coques »
Exposition à partir du 19 mai
Musée de l’Hydraviation

Chaque année, Le Musée de l’Hydraviation de Biscarrosse présente une exposition temporaire. 
En 2012, année d’organisation du grand rendez-vous biennal qu’est le « Rassemblement International d’Hydravions de Biscarrosse », cette exposition commémore à partir du 19 mai* le centenaire de l’invention de l’hydravion à coque.
 
*Inaugurée à l’occasion de la Nuit européenne des musées (le 19 mai de 19h30 à 00h00) elle rend hommage à « François Denhaut, inventeur de l’hydravion à coques », un vrai pionnier peu connu du grand public.

Programmation, informations et tarifs disponibles sur : http://www.hydravions-biscarrosse.com

Resultats de la Coupe Breitling 100/24 2012

14 mai 2012
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© Xavier Cotton
Résultats de la Coupe Breitling 100/24

La Coupe Breitling 100/24 s’est déroulé du 10 au 11 mai 2012. Le défi, pour les 20 équipages, était d’effectuer 100 posés-décollés sur 100 aérodromes différents, en 24 heures. Le départ a eu lieu jeudi 10 mai au matin à Paris-Vatry, l’arrivée sur la BA 107 à Villacoublay le lendemain matin.
Sur les 20 équipages engagés, 17 se sont posés à Villacoublay. Deux équipages ont eu des ennuis techniques sans gravité, un troisième est resté à Reims.
7 équipages ont accompli leur mission : se poser sur 100 aérodromes, mais l’équipe Aéro-Jeunes a dépassé le temps imparti de 24 heures.
Le classement des 6 équipages qui ont relevé les défi des 100 terrains est défini par le plus grand nombre de terrains pour le kilométrage le plus réduit.
1er French Air Force  sur TB20
2ème Les Kangourous Ailés sur Cessna 210

3ème Air Alsace sur Cessna Cardinal
4ème Air France sur Cirrus SR22
5ème Enac sur DR400/180
6ème Venyo sur Cessna 182
Le détail des kilométrages est précisé et la trace de tous les équipages est visible sur le site : www.100-24.fr

La remise des prix a eu lieu vendredi soir sur la BA 107, en présence de Patrick Gandil, DGAC, du Général Vincent Tesnière, Commandant en second des forces de l’Otan en Turquie, du Colonel Jean-Pascal Breton, Chef du SIRPA Air, et du Colonel Bertrand Sansu, Commandant la BA107.

Sur ma page Picasa Web, j’ai crée un album à accès restreint du départ de la coupe Breitling 100/24. Si vous souhaitez la voir, contactez moi à cette adresse passiondesavions@orange.fr en précisant si vous appartenez à un équipage (immatriculation de l’avion) ou à l’organisation de la coupe Breitling 100/24 .