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René Brioux peintre aéronautique de la 1ère Guerre Mondiale (3)

Peinture René Brioux « Rentrée d’un Spad qui a atterri loin des hangars à l’extrémité du terrain couvert de neige » © René Brioux

René Charles BRIOUX est né à Reims (Marne) le 23 juin1899 et décède à Charleville-Mézières (Ardennes) le 05 octobre1982.

Si vous souhaitez voir d’autres peintures de René Brioux, voici les liens que je mettrai à jour au fur et à mesure des publications :


Bon anniversaire René par Pierre Peyrichout

100 ans !

   Comme disait ce cher Claude Chabrol : passé un certain âge, souhaiter un anniversaire ressemble à une insulte. 

   Rien de tel avec René Fournier, capable – comme il me l’a prouvé il y a quelques semaines encore – de réciter une prose de Byron dont j’avais besoin pour un ouvrage. Et pour me montrer son infaillible mémoire, il enchaîna avec des poèmes de Musset et de Baudelaire. Impressionnant, René !

    J’ai un autre souvenir. Un matin, vers la fin des années 70 , il débarqua dans la chambre d’amis de «La Halbuterie», son manoir d’Athée-sur-Cher (qu’il avait trouvé à l’état de ruines et reconstruit de ses mains) et me réveilla au son du violon. Il aurait pu être artiste, s’il n’avait « pas mal tourné », disait-il en riant. A l’origine, René Fournier était céramiste d’art, il a fini « avionneur », un vocable qu’il adore. Mais quel constructeur ! Et quel succès ! Plus de 500 avions, certains sous licences volent encore sous d’autres appellations. Au total, plus de 35 pays abritent des avions signés R.F.

   La lignée est importante. Du RF01 détruit en meeting à Dijon, au RF10, il a raconté tout cela dans une brique de 392 pages « Mon rêve et mes combats » – édité aux Editions SIER et toujours disponible. Il y égratigne durement l’administration française, croulant sous les normes ridicules et démotivantes. Une Bible honnête qui verrouille toute autre possibilité de raconter la vie aventureuse de l’auteur.

   Pour cause de pandémie, la célébration de cet anniversaire, ce 14 avril de légende a été reportée à l’année 2021. J’espère Cher René, que le confinement sera levé et que je pourrais te rendre une visite d’ici là…     

Pierre Peyrichout 

Éditions SIER
40, Avenue de la République
37170 Chambray-lès-Tours
France
Tél +33 (0)2 47 27 23 63
Fax +33 (0)2 47 27 18 93


Fête de l’aviation dernier week-end de septembre

Communiqué de presse le 12 avril 2021

LA FETE DE L’AVIATION – 25, 26, 27 SEPTEMBRE 2021
Partout en France (… et à Poitiers !)


« Qui peut rêver, peut voler »
Par cet appel de Peter Pan… le ton est donné. Les coordinateurs de la Fête de l’Aviation, s’expriment face à la polémique actuelle. Voler, c’est souvent un rêve de gosse. La Maire de Poitiers a eu des mots blessants qui entrainent réactions et actions.

En quelques secondes, une colère générale est montée

« L’aérien…C’est triste à dire, mais ne doit plus faire partie des rêves d’enfants aujourd’hui ». Cette phrase de la Maire de la ville de Poitiers est « LA goutte d’eau faisant déborder le vase » ! Madame la Maire politise un sujet qui ne devrait pas l’être (l’écologie vaut mieux que cela) et évoque des arguments qu’elle n’a pas pris soin de vérifier. L’aviation est leader dans la recherche pour réduire l’empreinte carbone. Elle participe activement à l’intégration de nouveaux modèles bénéfiques à tous les autres modes de transports, mais pas seulement…


Prenons du recul, distinguons le vrai du faux

Plutôt que d’entrer en guerre et de se diviser, le rêve et l’imaginaire seraient de beaux prétextes pour rejoindre la Fête de l’Aviation ! De nombreux pilotes sont restés de grands enfants, dans le bon sens du terme. Tout naturellement, nous allons répondre à cette attaque en continuant de rêver comme nous l’avons toujours fait, continuer de voler, de transmettre et de faire rêver nos enfants, petits-enfants, notre famille, tous ensemble, solidaires.

La colère se transforme en une immense chaîne solidaire

Entrons dès maintenant en action pour valoriser toutes les facettes de nos activités. Les 25, 26, 27 septembre, « petite » et « grande » aviation seront en Fête. Ouvrons nos hangars, nos musées, nos bases d’activités, nos industries, nos écoles, pour mieux les faire connaitre. Accueillons les médias, les politiques, les journalistes, les riverains et tous ceux qui montrent un intérêt à notre milieu.

Des animations sensationnelles, partout en France !
Des conférences-débats seront conduites autour du thème « avion et écologie » pour être dans la réponse et pas dans la polémique ! Il est possible que Poitiers devienne le point de départ (ou d’arrivée) de nombreuses actions symboliques. D’ores et déjà des initiatives sont nées autour de la jeunesse, mais aussi des actions solidaires, des expositions pour mettre à l’honneur notre patrimoine aéronautique. Les artistes contribuent grandement à la promotion de nos activités et à la transmission des savoirs et connaissances. Ils seront à l’honneur également.


RDV les 25, 26, 27 septembre pour la Fête de l’Aviation

Vous souhaitez entrer dans un débat et des actions constructives ? Nous en avons tous grandement besoin. Ensemble, soutenons l’aérien en participant à la Fête. Mettons en œuvre des actions sur terre et dans les airs, occupons tous les territoires, du Nord au Sud, d’Est en Ouest.
Visitez www.fetedelaviation.fr pour nous rejoindre, ou pour découvrir les clubs et professionnels déjà inscrits mais aussi pour suivre, au fil des jours, toutes les évolutions données à cette fête.

Contact Géraldine Galland – ciel & plume – Coordinatrice de la Fête de l’Aviation
Tel 04 77 72 32 25 – geraldine@cieletplume.com


LES AVIONS DES AEROCLUBS FRANÇAIS par Patrick PERRIER chez Bleu Ciel Diffusion

LES AVIONS des AÉRO-CLUBS FRANÇAIS

par Patrick PERRIER

chez Bleu Ciel Diffusion

La France compte aujourd’hui plus de 2000 aéro-clubs installés sur plus de 830 aérodromes métropolitains et ultramarins, publics et privés, où sont exploités plus de 2 300 avions. Avec 38 000 pilotes privés, juste après les États-Unis, cette richesse fait du pays, la seconde nation mondiale pour l’aviation de loisir, en nombre de pilotes et d’aéronefs légers. Les Avions des aéro-clubs français se veut un témoignage de ce dynamisme.

Grâce à des textes synthétiques et aux multiples photographies faites par l’auteur sur de nombreux aérodromes hexagonaux ou en vol, ce livre évoque l’histoire des aéronefs les plus représentatifs de la flotte des aéro-clubs et donne leurs principales caractéristiques techniques et leurs performances, agrémentées à l’occasion de quelques anecdotes. Il rend également hommage aux multiples et indispensables animateurs de cette activité, de la conception au pilotage, que sont les femmes et les hommes liés à l’aéronautique.

Cet ouvrage souhaite mettre en lumière ces fidèles et discrets serviteurs des aéro-clubs, braves acteurs des émotions du baptême de l’air, du premier vol, du lâcher ou du brevet de l’élève pilote. Il aura toute sa place sur les tables des clubs-houses des aérodromes et dans les bibliothèques des passionnés (en herbe ou confirmés) d’aviation.

  • Titre : LES AVIONS DES AERO-CLUBS FRANÇAIS
  • Auteur : Patrick PERRIER
  • Éditeur : Bleu Ciel Diffusion
  • Format : 21 x 29,7 cm (A4) Broché,
  • Pages : 176 photos, 225 pages.
  • Prix : 25,00 €
  • Port : 3 €

Paru en librairie, pour le commander


Choix du noir et blanc (épisode 8) : La PAF et les nuages

Patrouille de France PAF au meeting du Bourget du 15 avril 2018 ©Xavier Cotton

Comme je l’avais indiqué dans « Le choix du noir et blanc » certaines photos aéronautiques m’inspirent pour les passer en noir et blanc, cela leur donne un aspect intemporel qui me plait bien

Montrer la Patrouille de France en noir et blanc, est un choix qui semble contre-nature et pourtant je veux montrer ici que c’est possible. Il a bien sûr été difficile de choisir parmi les milliers de photos réalisées à son sujet, mais je vous présente quelques-unes.

Surtout n’hésitez pas à laisser vos commentaires pour donner votre avis qu’il soit positif ou négatif.

Patrouille de France PAF au meeting du Bourget du 15 avril 2018 ©Xavier Cotton
Patrouille de France PAF au meeting d’Épernay du 14 juillet 2018 ©Xavier Cotton
Patrouille de France PAF au meeting d’Épernay du 14 juillet 2018 ©Xavier Cotton
Patrouille de France PAF au meeting d’Épernay du 14 juillet 2018 ©Xavier Cotton

Si vous souhaitez voir les épisodes précédents en voici la liste :


Un POTEZ Sanitaire pour l’A.F.A.S.A

1934, le Potez 58 F-ANDQ de l’Association Féminine d’Aviation Sanitaire d’Algérie (AFASA) (collection privée René Brioux)

De nos jours, on voit régulièrement des transferts de malades avec des avions bien équipés que ce soit les Beech 1900D de Twin Jet ou les A330 de l’armée de l’air. Mais il faut savoir que les évacuations sanitaires se sont parfois faites avec des avions bien plus légers tel ce POTEZ 58 immatriculé F-ANDQ équipé d’un moteur Potez 6B de 120 cv.

Cet avion sanitaire Potez 58 acquis, le 31 août 1934 par l’Association Féminine d’Aviation Sanitaire d’Algérie (AFASA), fut convoyé en décembre 1934 jusqu’à Alger par Jacques Duchêne-Marulaz, le chef pilote de l’association. Dans le hangar de l’avion, sous le contrôle de l’infirmière-chef, un placard spécial fut aménagé pour le matériel sanitaire proprement dit (draps, taies d’oreiller, couvertures, matelas, etc.) et un important matériel médical (trousses de pharmacie et de chirurgie).

Et comme on peut le lire dans la Revue du Ministère de l’air du 15 aout 1936 : Peu de temps après, au cours d’une imposante manifestation présidée par Madame Carde, femme du Gouverneur Général , marraine de l’avion, en présence de toutes les autorité civiles et militaires, l’avion reçut le nom de « Charles de Foucauld ».

Le 18 décembre 1935 lors d’une évacuation sanitaire l’avion fut détruit dans un accident sans faire de victime.

Sources des informations :


Le P-51 « Nooky Booky IV » rejoint la collection « The Flying Bull »

North American P-51D Mustang « Nooky Booky IV » F-AZSB piloté par Georges Perez à La Ferté Alais en 2013 © Xavier Cotton

Debut mars dernier, Georges Perez a convoyé le P-51D « Nooky Booky IV » de Melun à Salzbourg en Autriche afin de le remettre l’avion à son nouveau propriétaire la collection de warbirds  » The Flying Bulls » de la société Red Bull.

Sources des informations :

France Spectacle Aérien : http://france-spectacle-aerien.com/


Le Starck A.S. 37 de R.Nickel

Starck A.S. 37 construit et piloté par R.Nickel (collection privée famille Starck)

Avec l’accord du président du RSA, je publie le rapport de R.Nickel paru dans le n°100-101 des cahiers du RSA sur l’A.S 37 construit par lui même selon les plans conçus par André Starck.

Les cahiers du R.SA.100-101 mai juin juillet août 1978

« J’ai pensé qu’un rapport objectif et réel sur les vols de mon A.S.37 pourrait intéresser vos lecteurs.

Le 37 que j’ai construit est rigoureusement confor­me à la liasse d’origine, moteur GS 65 CV, démarreur, train classique tubes, plans obliques, cabine capitonnée, radio, appareil entièrement marouflé (dans mon cas) ce qui s’est traduit par une forte augmentation de poids.

Depuis le premier vol, de janvier 1977 à Octobre, je totalise près de 72 H et plus de 250 atterrissages, vols répartis en essais, mise au point et refroidissement moteur, réglages cellule, essais hélices, exploration des centrages et surtout présentations en vol aux visiteurs.

  • Appareil de sécurité totale, ne décroche pas, s’enfonce à plat avec léger buffeting. Avec action à fond sur le gauchis­sement n’a aucune tendance à s’engager.
  • Les virages peuvent être exécutés correctement, soit au palonnier ou au manche sans problème. Absence de lacet inverse.
  • Décollage relativement court à charge moyenne (160 -180 m).
  • Atterrissages très courts, moins de 150 m, dans les plus mauvaises conditions, il est possible de poser le 37 sur une bande de 3 m de large, de 50 m de long (essais effectués), et dans certains cas, avec vent, 35 m (mesurés).
  • Visibilité excellente à tous les angles de vol. – Accessibilité cabine très aisée.
  • Sécurité au sol : les hélices sont placées de telle sorte qu’il est possible de contourner l’appareil moteur en mar­che, sans risque d’accident.
  • Solidité à toute épreuve, coefficient 10. – Encombrement réduit.
  • J’exécute des loopings, renversements et virages très serrés.
  • Pilotage précis, n’échappe jamais aux commandes.
Starck A.S. 37 construit et piloté par R.Nickel (collection privée famille Starck)

Quelques extraits du carnet de vol.

  • Centrage adopté entre 27 et 30 %, essais jusqu’à 36 %. – Régime au décollage 5.400 T/M.
  • Régime en vol 5.800 T/M.
  • Vitesse en palier à 5.700 T/M. 150 km.
  • Montée à 1.400 mètres : 0.45 ‘
  • Hélice au pas de 0 m 85 : vitesse ascensionnelle 1 m 80/s.
  • Hélice au pas de 0 m90 : vitesse ascensionnelle 1 m 50/s.
  • Montée à 900 m en 9 ‘ – pas de 0,85 (1 m 60/s.) moteur 5.600 T/Min.
  • Montée à 300 m en 2′, 5 – pas de 0,85 (2 m/s.) moteur 5.600 T/Min.

Présentation en vol à Monsieur SALAÜN du SFACT. Rassemblement R. S.A. de Romans.

Présentation en vol au rassemblement de Brienne-­le-Château le lundi et mardi seulement (cause mauvais temps).

Le moteur CITROEN GS 65 CV est un excellent mo­teur, robuste, sans défaillance. Il était très tentant à l’ori­gine par son faible prix d’achat (2.500 F), par contre son couple maxi (8,9 kg) qui se situe à bas régime (3.240 T/M) ne laisse plus que 41 CV, soit au rendement des hélices de 80 %, 33 CV utilisables au décollage et en montée.

Ce couple maxi à bas régime, qui est une qualité pour les reprises sur voiture, devient un handicap en utilisation avion, qui lui, réclame sa puissance et son couple maxi au décollage et en montée, n’ayant pas de boite de vitesse.

Il est cependant remarquable que cet appareil vole avec si peu de puissance (16 1/2 CV sur chaque hélice).

Tous ces vols ont été effectués sans carénages de roues.

Je fais couramment des montées à 2.000 mètres sur le relief, mais la vitesse ascentionnelle dans ces conditions de puissance est insuffisante (on ne fait pas de miracle avec 1, litre 200).

Depuis un an, ne voyant pas sortir le GS 1 litre 500, STARCK s’est orienté vers des moteurs à plus fort couple, et préconise l’adoption du PORSCHE 2 litres – 100 CV que Monsieur KNOEPFLI, d’autres constructeurs et moi-même sommes entrain de monter.

D’autre part, la REGIE RENAULT a mis à la dispo­sition de STARCK un moteur R. 20 de 90 CV. Ce dernier est en cours de montage sur le 37 de Monsieur BOUCHER de St MARCELLIN.

Starck A.S. 37 construit et piloté par R.Nickel (collection privée famille Starck)

Un autre 37 construit par Monsieur BOURDREUX de CADARACHE va être équipé du nouveau moteur SACMA de Monsieur NEGRE.

Dans tous ces cas, la puissance sera au moins dou­blée, ce qui laisse prévoir de belles performances en vites­ses ascensionnelles.

Afin de faciliter l’adaptation aux meilleurs pas, j’ai construit des hélices à deux pales à pas variable au sol. Sur le même procédé, j’ai fait des trois pales pour les mo­teurs de 90-100 CV.

Les transmissions par courroies crantées POWER­GRIPP de UNI-ROYAL ont une très bonne tenue, sans aucun problème.

Pour les nouvelles puissances, je monte la nouvelle courroie HTD de même marque, qui permet de passer 120 CV par hélice.

En conclusion, à part quelques adaptations personna­lisées et une motorisation suffisante (actuellement en cours de réalisation), l’appareil confirme les qualités de sécurité de la formule, déjà longuement expérimentées sur l’AS 20 et plus récemment sur l’AS 27 par près de 30 pilotes.

Toutefois, construisant en amateur à temps perdu, la mise au point est obligatoirement plus longue que celle de la production industrielle. »

R . NICKEL 1978

L’A.S. 37 est désormais dans les réserves de l’Espace Air Passion d’Angers.


Insigne de pilote militaire

Insigne de pilote de l’Armée de l’Air française

C’est à l’occasion de la cérémonie appelée « macaronnage » que les nouveaux pilotes militaires français se voient remettre cet insigne surnommé « macaron » à cause de sa forme ronde faisant penser au gâteau du même nom

Sa symbolique est souvent traduite ainsi: « deux ailes d’or pour les porter, l’étoile pour les guider et les lauriers de la gloire qui les attend »

En demandant des informations sur Aéroforum au sujet de Jacques Ratinaud, on s’est aperçu que son brevet portait le numéro 29658 alors que son insigne portait le 29828, comment expliquer la différence ?

Ci-joint la réponse de Lucien Morareau sur Aeroforum :

« Les brevets de pilote (diplômes) ont été créés en 1911 et, miraculeusement, les registres d’attribution existent toujours, conservés au Service Historique de la Défense ( SHD ).
Les insignes appelées « macarons » ont été créés et attribués à partir de fin 1916. Mais, ces insignes, comportant une numérotation différente, n’ont été remis qu’aux pilotes encore en activité. Ceux qui ne l’était plus (décès, radiations pour raisons diverses, etc.), n’en ont pas eu.
De plus jusqu’au début des années vingt, ces insignes n’étaient que « prêtés » et devaient être rendus en cas de perte du statut de Pilote Navigant (PN). Pour rajouter une couche à l’incohérence de la procédure, ces insignes rendus à l’autorité pouvaient et ont été réattribués à de nouveaux pilotes et certains plusieurs fois !
Il est évident que, pour gérer un tel capharnaüm, des registres d’attribution des insignes ont existé, mais, malheureusement, ils n’ont pas été retrouvés après la seconde guerre mondiale car probablement brulés.

La Marine, confrontée au même problème, l’a réglé définitivement en 1926 en alignant les n° de brevets et ceux des insignes et c’est toujours le cas de nos jours. Cette « rectif » n’a jamais été faite par l’Armée de l’Air et le « décalage » était toujours en vigueur jusqu’au changement de système de numérotation intervenu début 1986… »

Sources des informations »


René Brioux peintre aéronautique de la 1ère Guerre Mondiale (2)

Breguet XIV au dessus d’un camp d’aviation- René Brioux

René Charles BRIOUX est né à Reims (Marne) le 23 juin1899 et décède à Charleville-Mézières (Ardennes) le 05 octobre1982.

Si vous souhaitez voir d’autres peintures de René Brioux, voici les liens que je mettrai à jour au fur et à mesure des publications :


Transfert sanitaire avec TWIN JET

Beech1900 D F-GLNH ©TWIN JET

Depuis que nous subissons la pandémie de Covid-19, nous voyons souvent des reportages sur des transferts sanitaires par avion entre hôpitaux de patients en situation de réanimation. Et mon regard a été attiré par le logo de la compagnie TWIN JET que je connaissais bien lorsque j’exerçais mon métier de contrôleur aérien au CRNA-Est (Centre en Route de la navigation aérienne.

TWIN JET est une entreprise française de transport aérien créée en mai 2001. La compagnie opère près de 200 vols régionaux hebdomadaires desservant 15 destinations en France, en Allemagne, en Suisse et en Italie. Elle dispose d’une flotte de 13 appareils de type BEECHCRAFT 1900D Airliner*. Bénéficiant des dernières évolutions technologiques, ces appareils sont homologués pour les atterrissages et les décollages de tout temps répondant aux exigences de sécurité requises par la Direction Générale de l’Aviation Civile.

Porte Cargo du Beech1900D F-GTVC permettant d’embarquer plus facilement les civières à bord ©TWIN JET

Guillaume Collinot, directeur général de TWIN JET a bien voulu répondre à quelques-unes de mes questions

  • Combien de patients atteints du Covid-19 pouvez vous transporter dans un avion ? :
    • Nous pouvons transporter jusqu’à 6 patients par vol, mais pour des raisons de logistique, 4 civières est le chiffre retenu pour les vols COVID qui nécessitent une grosse infrastructure à bord de nos avions.
  • Combien de patients transférez par les soins de votre compagnie par jour ?
    • Pour le nombre de malades par jour, cela dépend des jours et du nombre de vols, le suivi des informations télévisuelles récentes vous a montré que nous avons été « occupés » ces derniers jours.
  • Combien de temps vous est-il nécessaire pour une « mise en place » ?
    • Concernant le temps de mise en place, il est variable selon les terrains ! En effet avec 5 bases et 13 machines, parfois il n’y a pas de mise en place, nous sommes déjà là !
  • Combien de rotations effectuez vous par jour ?
    • Le nombre de rotations est fonction de la demande de notre mandant. Notre réserve en PNT nous rend opérationnels H24 et cela 7 jours sur 7
  • Combien d’avions utilisez- vous pour cela ?
    • Nous avons 5 avions dédiés EVASAN
  • Le Beech 1900 est d’origine un avion non pressurisé, à quelle niveau volez-vous ?
    • Nous les avons fait pressuriser, donc en fonction du temps de vol nous montons plus ou moins haut, je dirai qu’en moyenne nous montons entre les niveaux 210 et 250* avant de redescendre.
Les quatre civières installées dans la cabine du Beech 1900D et les fauteuils pour les soignants accompagnant le vol. La porte cargo est au fond à droite de la cabine ©TWIN JET

* Le Beechcraft 1900 Beechliner est un avion de transport régional de 19 places (de type C, D ou King Air ExecLiner à turbopropulseurs) . Fabriqué à plus de 450 exemplaires par Raytheon Aircraft, le 1900D a été commercialisé entre 1991 et 2002.

*Un avion non-pressurisé est limité au niveau de vol 120, soit environ 3000 mètres, alors qu’en étant pressurisé le Beechcraft 1900 D peut atteindre les 300 nœuds au niveau de vol 250 soit environ 7500 mètres.


Disparition de Jean-Marie Klinka

Ingénieur et pilote au service de l’aviation légère

Jean-Marie Klinka s’est envolé pour toujours durant ce dernier week-end. C’est à l’Aéro-Club « Les Ailes du Maine » au Mans qu’il passe à 16 ans son brevet de pilote planeur, puis, à 18 ans celui de pilote avion , après une formation aux Arts et Métiers (ENSAM) et un stage au sein de la société Bertin, il avait rejoint l’équipe de la CAARP (Beynes puis Bernay) qui allait devenir les Avions Mudry, la société d’Auguste Mudry. Il y découvrira la voltige en faisant la connaissance de Daniel Héligoin et Louis Peña. Créant son propre bureau d’étude, il fut responsable de la conception de la plupart des CAP postérieurs à 1972 (CAP X, CAP 20L, CAP21, CAP 231 EX, CAP 232), et de divers projets pour Pierre Robin, René Fournier, Marc Ranjon, la SOCATA, la SAGEM.

Sa maitrise du logiciel CATIA* le conduira à concevoir, entièrement en CAO (Conception Assisté par Ordinateur), un avion composite, l’Oryx, optimisé pour le vol en croisière rapide.

En 2002 il rejoint la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile ) pour se consacrer à la certification des avions légers à commencer par le TBM de la SOCATA.

En 2019,il avait accepté de témoigner sur sa vie « d’ingénieur au service de l’aviation légère » dans un livre intitulé « Voler ou ne pas voler, telle est la question » (Édition Mémoire de l’Aviation civile/DGAC) qui a obtenu en 2020 le prix littéraire de l’ Aéro-club de France en 2020.