Passion pour l'aviation

Il y avait une Escadre de SM b2 à Creil (la 10ème escadre) une à Orange (la 5ème Escadre) et une à Cambrai (la 12ème Escadre).
Cet avion, très bon intercepteur emportait 2100 kg.(2600 litres) de carburant en interne, c’est à dire en version intercepteur, 3100 kg. (3900 litres) avec 2 réservoirs supplémentaires de 625 litres chacun pour les missions basse altitude et 4100 kg. (5200 litres) pour les convoyages avec 2 réservoirs supplémentaires de 1300 litres chacun.

Mon Escadre, la 12ème devait convoyer 3 avions, la 10ème, 2 avions et la 5ème 1 avion.
C’était la première livraison, aussi avant le départ nous avons été convoqués tous les 6 à l’Ambassade d’Israël pour plus amples renseignements.
l’Ambassadeur nous reçut avec champagne et petits gâteaux, puis à notre grande surprise, nous remit l’équivalent de 1000frs. en dollars pour nos petits frais de route et nous indiqua la procédure à appliquer pour ce voyage.
La France avait obtenu, l’autorisation d’un atterrissage à Elefsis, la base militaire d’Athènes, à condition que nous ne soyons pas armés, ainsi que la possibilité de dormir sur la base pour nous, nos mécaniciens, qui devaient assurer la remise en œuvre des avions et l’équipage du Nord 2501 qui les transportait et qui devait nous ramener après la livraison.

Il faut savoir que le SM B2 ainsi que les premiers Mirages III C ne pouvaient pas démarrer seuls, une grosse bouteille d’air comprimé très lourde montée sur chariot était nécessaire pour lancer le réacteur. La plupart des bases françaises en étaient équipées, mais pour tous atterrissages à l’étranger il fallait les faire venir.

Le départ devait se faire le lendemain et alors que nous demandions où nous devions atterrir, on nous répondit que c’était sur une base secrète et qu’on ne pouvait pas nous le dire. Sur ce, nous faisions remarquer que nous ne pouvions pas aller quelque part sans savoir où, on nous répondit que les radars nous dirigerons sur la bonne base.
Lorsque nous avons émis l’idée qu’il pouvait arriver que l’on tombe en panne radio et donc ne pas recevoir les ordres que le radar devait nous donner, l’Ambassadeur nous répliqua que des Mirages III viendraient de toutes façons à notre rencontre pour nous protéger étant donné que nous n’étions pas armés et que par la même occasion ils nous dirigeraient.

Il est toujours délicat pour un pilote de ne pas être complètement maître de sa mission, surtout pour un voyage ou nous savions que nous arriverions à court de carburant, et le fait de ne pas savoir où nous allions et en plus ne pas pouvoir se défendre au besoin ne nous enthousiasmait pas beaucoup.
L’Ambassadeur continua à nous inquiéter en nous signalant que nous devrons nous méfier car tout ce qui est visible, militairement parlant, est factice. Les pistes d’atterrissages visibles sont des fausses, les vraies sont peintes en camouflées et les taxiways ressemblent à des routes et sont plantés d’arbres de chaque côté comme sur nos routes nationales, les radars sont en bois et les tours de contrôle sont fictives, les vrais sont camouflés sur des collines à proximité.
Il nous indiqua les fréquences radio et les codes IFF à utiliser à l’approche d’Israël.
Le rendez-vous avec les 6 avions est prévu pour le 19 Avril à Solenzara, le départ pour Athènes le 20 et pour Israël le 21.
Bien sûr les 6 avions seront équipés en bidons de 1300 litres.
Le 20 au matin nous sommes tous à Solenzara et nous préparons notre mission qui n’était pas simple car nous devions voyager comme un avion de ligne, avec un plan de vol IFR sous contrôle des organismes de la navigation aérienne d’Italie et de Grèce et nous ne sommes pas très entraînés à ce genre de chose car théoriquement nos avions ne le permettent pas. En effet pour un plan de vol IFR vous devez pouvoir rejoindre votre terrain de destination, plus pouvoir vous dérouter sur un terrain de dégagement, plus tenir encore 30 minutes de vol. (normes de cette époque), ce qui pour tout avion de chasse du moment était absolument impossible.
En fait, nous avions de quoi aller à Athènes et rester 15 minutes maximum en attente. Mais nous avions l’habitude de ce genre de chose, nous partions toujours en nous disant : on verra bien sur-place.
Nous déposons donc notre plan de vol pour un décollage à 16h00, et à 15h50 nous mettons nos réacteurs en route, et demandons l’autorisation de rouler.
Pendant que nous roulons vers la piste 36, un Broussard faisait des parachutages et un des parachutistes s’était retrouvé accroché à la roulette de queue du Broussard. L’avion traînait donc ce pauvre homme et demandait du secours.
Nous ne pouvions pas grand-chose pour lui et je pensais que le seul fait de décoller rapidement afin de dégager la fréquence radio pouvait faciliter les choses ; malheureusement la tour ne pensait pas comme moi et nous mis en attente au point de manœuvre.
Même au ralenti, nous consommions du carburant et cela ne nous arrangeait pas.
Heureusement un hélicoptère décolla rapidement, demanda au pilote du Broussard d’aller au
dessus de la mer à très basse altitude, se mit en patrouille serrée avec lui et fit signe au parachutiste de déboucler son harnais et de se laisser tomber dans l’eau afin de le récupérer.
Par chance, ce brave garçon n’avait pas perdu connaissance et tout se passa comme prévu.
Nous avons enfin pu décoller mais en ayant perdu 7 à 8 minutes de vol en carburant.
Le voyage commença très bien, il faisait un temps magnifique sur l’Italie et à 38.000 pieds on pouvait voir toute la botte et même l’Adriatique au loin.
Malheureusement dès la fin de la botte tout le reste du voyage se fit au-dessus d’une couche de nuages et on ne vit rien de la Grèce ni d’Athènes.
Je vous rappelle que nous n’avions sur cet avion que le radio-compas comme moyen de navigation et immédiatement je me mis à repenser à ce pauvre Guers-Neyraud et à ses 6 Mystères IV qui sont partis à Séville avec comme nous un simple radio-compas et qui ont dû s’éjecter suite entre autre au manque de précision de ce matériel.
Par chance Athènes contrôle nous répond, et nous demande de descendre au niveau 240(soit
24.000 pieds, altimètre réglé sur 1013mb.) et de nous mettre en circuit d’attente au dessus de la balise HN 294 kcs.
Dans ces cas là, nous nous séparons en patrouille de 2 avions espacé de 20 secondes l’une de l’autre. Nous avions donc le n°1 et 2 en patrouille serré devant, moi n°3 avec mon équipier n°4 en second et derrière le n°5 et 6.
Il faut savoir qu’un circuit d’attente dure 8 minutes et consomme environ 200 kg. de carburant et en général le contrôle nous fait descendre de 1000 pieds à chaque circuit, autant dire que même avec les pleins complets nous ne pourrions pas faire ce genre de chose. Je demande la météo et comme on m’annonce un plafond de 2.000 pieds je demande un cap pour descendre en dehors des voies aériennes et bien sûr, n’ayant pas de réponse, j’annonce que je vois le sol et que j’annule mon plan de vol et continu à vue. Bien sûr, ce n’était pas vrai.
Je prend un cap qui m’éloigne de la zone de contrôle et des voies aériennes, je m’aligne dans l’axe de la piste de Elefsis, c’est-à-dire au cap 360° gisement zéro sur la balise de Elefsis 418 kcs. sachant que la balise se trouve sur le terrain, en me disant qu’il m’étonnerait fort qu’il y ait un parpaing (montagne) dans l’axe de la piste et je commence à descendre dans les nuages avec mon équipier en patrouille serrée.
En effet, nous sommes sortis des nuages à 2.000pieds au dessus de la mer avec une montagne à droite et une montagne à gauche dont les sommets étaient toujours dans les nuages. Dans ce métier, il faut bien avoir la « baraka » de temps en temps.
Pendant la descente j’avais bien essayé de contacter Elefsis approche sur 119.10 et la tour sur 122.10 mais comme d’habitude sans résultat.(Comme à Séville) et au bout de 2 minutes environ la piste était devant moi. J’ai fait un passage en battant des plans pour faire signe que je n’ai pas de contact radio et après un break nous nous posons sans problème.
Arrivée au sol j’ai la surprise de voir la patrouille qui était devant moi leadé par mon copain Nicolas et son équipier arriver sur le parking et qui avait fait le même genre de manœuvre. Le 5 et 6 arrivant quelques minutes plus tard.
L’aventure des 6 Mystère m’avait fait comprendre que par mauvais temps on ne pouvait pas travailler avec les civils compte tenu de nos types d’appareils.
De plus, en circulation aérienne générale, dès qu’un avion militaire étranger annonce une situation critique, soit par « Mayday, mayday, mayday » ou Panne, panne, panne » les civils font la sourde oreille de peur de ne pas réussir à le sortir de sa mauvaise position et que l’on puisse leur reprocher quelque chose.
Sans aller jusqu’au Mayday ou au Panne, par deux fois, une fois en Espagne et une fois en Italie ou j’avais simplement demandé un information capitale, les deux fois ils sont tombés en panne radio, par contre dès que vous annoncez « terrain en vue » bizarrement leur radio remarche.
Notre vol a duré 1h55 et l’autonomie du SM b2 est au grand maximum de 2h00 et encore, j’ai effectué 2.000 h. de vol sur ce type d’avion et je n’ai jamais réussi à aller jusque
là.
Le Nord 2501 était déjà là et nous nous garons à coté de lui. La première étape était terminée mais les mécaniciens nous confirment qu’il restait à peine 3 à 4 minutes de vol dans chaque avion, on a eu chaud, heureusement que l’on a abandonné la procédure normale, mais tout est bien qui fini bien.
Un officier grec vient vers nous et nous signale que la base fermant à 17h00 c’est la raison pour laquelle nous n’avons pas eu de contact avec la tour et l’approche ; on se demande à quoi servent les plans de vol .
En fait, après 17h00 n’importe qui peut venir en avion sur la base, personne ne vous embêtera.
Mais ne nous réjouissons pas, les problèmes ne font que commencer.
Le lendemain matin, au moment de sortir de nos chambres, un soldat en arme était devant chacune de nos chambres et nous fait comprendre que nous ne pouvions pas sortir. Bien sûr, personne ne parlait le Grec et aucun de ces soldats ne parlait l’anglais. Nous étions dans l’expectative !
Vers 9h00 un officier est arrivé et nous annonce que dans la nuit a eu lieu un coup d’état fomenté par une bande de colonels rebelles et comme toujours dans ce genre de situation, tout est bloqué ; plus de téléphone, plus d’avion de ligne, fermeture des frontières et la ville est envahie par l’armée avec chars, auto-mitrailleuses etc…
Il nous demande de rester dans nos chambres car il ne savent pas quoi faire de nous, nous sommes devenus un colis encombrant.
Nous sommes restés là le 21 et le 22. L’officier que nous avions vu, étant célibataire logeait sur la base, et comme toute circulation était interdite les autres n’ont pas pu venir et de ce fait il se retrouvait commandant de la base avec 6 avions de chasse étrangers, plus un avion de transport, plus les équipages sur les bras.
La base n’étant pas ravitaillé, le soir du 2ème jour il est venu nous dire qu’il n’avait plus de quoi nous nourrir, aussi il décida que le lendemain matin au lever du soleil il ferait faire une manœuvre à ses chars qui bloquent la piste afin de la libérer pendant quelques minutes le temps que l’on décolle et disparaisse à tout jamais. Bien sûr nous acceptâmes sa proposition. Heureusement que l’on a pas attendu la fin de la crise car le régime dictatorial des colonels a duré une dizaine d’année.
Nous avions toute la nuit pour penser. En fait, nous devions décoller pour partir vers une destination inconnue, sans plan de vol, sans connaître la météo, sans pouvoir prévenir Israël de notre arrivée.
Il y avait deux gros problèmes dans cette situation, le premier concernait les vents en altitude, le second était le risque de passer pour des envahisseurs aux yeux des Israéliens.
Il faut savoir qu’aux altitudes ou nous naviguons, c’est-à-dire celles ou nous consommons le moins, existe parfois des jets-streams, vents d’une force de 150 à 300 kmh. que nous ne ressentons pas mais qu’il faut corriger selon leurs forces et leurs directions.
Lorsque l’on a la vue du sol on peut vérifier sa dérive, son avance ou son retard et faire une correction, mais au dessus de la mer et sans aucune balise le long du trajet !!!!!
Si nous avons un jet-stream venant de droite, nous risquons de nous retrouver en Syrie, si nous avons un vent de gauche, nous risquons de nous retrouver en Égypte, si ce vent vient de l’arrière et qu’Israël soit recouvert par les nuages, et comme nous ne pourrons travailler qu’a la montre, au top estimé d’arrivée nous risquons de nous retrouver en Jordanie car à cette époque Israël ne faisait que 60 km. de large soit 3minutes 30 de vol et je vous rappelle que ces 3 pays sont en guerre contre Israël.
Par contre si nous avons un jet-stream de face,nous n’arriverons jamais à notre destination et les bateaux prévus le 21 pour nous repêcher en cas d’accident ne seront sûrement plus là.
Les problèmes étaient posés, ais il n’y avait pas de réponse.
Malgré cela nous décidâmes de continuer.
Le lendemain matin dès l’aurore nous étions dans nos avions prêts à mettre nos réacteurs en route et attendions que les chars dégagent la piste.
Il pleuvait, le ciel était complètement couvert, le plafond était très bas, enfin tout pour plaire.
Nous aurions aimé partir tous les 6 ensembles mais avec cette météo c’était impossible surtout que nous ne savions pas jusqu’ou montaient les nuages.
Nous décidâmes de partir 2 avions par 2 avions en patrouille serrée à 20 secondes d’intervalle les uns des autres.
Dès 6h00 la piste fut libre, aussitôt, démarrage, roulage, alignement, décollage en post combustion, prise de vitesse jusqu’à 380 kts. coupure de la P.C., montée au cap 117°, rentrée dans les nuages à 200pieds et nous n’en sommes jamais sortis.
A 40.000 pieds nous étions toujours dans les nuages. Je plaignais les pauvres équipiers qui ont dû « morpionner » pendant 2h00 en ayant comme seul point de vue le saumon de bout d’ aile de leur leader.
Bien sûr le SM b2 n’a pas de pilote automatique aussi je peux vous assurer que 2 heures de VSV sans aucun point de repère et en plus avec un équipier en patrouille serrée sur vous, ce qui vous oblige à avoir un pilotage souple, n’est pas non plus de tout repos.
Au bout de 1h20 de vol j’ai essayé de faire un travers sur la balise de Larnaca à Chypre afin d’avoir une idée d’un vent quelconque, mais pour ce genre de méthode il faut chronométrer un déplacement de l’aiguille du radio-compas pendant 10° et avec notre matériel dont l’aiguille n’arrête pas de battre de 3 à 5 degrés ça ne m’a pas donné grand-chose.
Le numéro 5 et 6 n’en pouvant plus enclenche la Post combustion pour monter au dessus de la couche et sont arrivés en ciel clair à 43.000 pieds mais avec 200 kg. de carburant en moins. Les 2 autres patrouilles n’ont pas voulu tenter cette expérience.

Au bout de 1h30 de vol nous passons sur la fréquence que l’ambassade nous avait donnée et nous branchons le code IFF demandé.
Mon attention était complètement accaparée par le contrôle continu de l’horizon artificiel, de l’altimètre et du badin le tout dans un silence de mort entre coupé de temps en temps par un rappel à tous les avions de contrôler les transfert de carburant, l’oxygène, les pressions, les températures et la demande à chacun du carburant restant afin de comparer nos consommations.

Soudain une voie bien française semblant venir de l’au-delà vient rompre ce silence en annonçant notre indicatif et en demandant si nous l’entendions ; ma réponse fut rapide et affirmative. Un organisme de contrôle militaire nous signala qu’il avait contact radar sur nous, que nous étions sur la bonne route à 200 km. de la cote et nous demanda de continuer au même cap tout en commençant une descente économique vers 5.000 pieds.
Il est difficile d’imaginer le soulagement que nous a procuré cette annonce.
Nous sommes sortis de la couche à 6.000 pieds, en vue de la cote au loin. Le radar a continué à nous diriger et au bout d’un moment nous avons aperçu une piste devant nous, mais comme l’Ambassadeur avait tellement insisté sur le fait que tout ce qui se voyait était faux que je n’arrêtais pas, au grand étonnement du contrôleur, de demander confirmation à savoir si j’étais bien en finale sur la bonne piste. L’Ambassadeur avait un peu exagéré en ce qui concerne la piste, mais il est vrai qu’a peine atterri nous avons pu voir un grand nombre d’avions en position d’alerte, mais ils étaient tous en bois posés sur des pieux, et j’ai pu apercevoir également le radar et la fausse tour de contrôle en bois. Cette mystification pouvait se voir en passant à 20kmh. à 50 mètres mais de loin cela était très trompeur. Par contre en regardant mieux, on pouvait voir dans un emplacement souterrain et bien camouflés 2 vrais Mirages III en alerte et prêt à décoller.
En bout de piste une Jeep « Follow me » nous attendait et après avoir roulé sur des taxiways bordés d’arbres et avoir effectué 2 ou 3 virages nous nous sommes retrouvés sous terre parmi une dizaine de SM b2 et de Mirages III.
A peine le réacteur coupé qu’une échelle était mise en place et un pilote Israélien montait, coupe de champagne à la main pour nous accueillir. Je n’ai jamais tant apprécié le champagne.
Un buffet nous attendait avec toutes les huiles de l’aviation israélienne et alors que nous demandions comment ils avaient été au courant de notre arrivée, ils nous ont signalé que des espions étaient planqués dans un caniveau en bout de piste à Elefsis depuis 2 jours et les ont prévenus de notre décollage par je ne sais quel moyen.

Nous avons passé 3 jours invités par les Israéliens qui nous ont fait visiter Nazareth, le lac de Tibériade, Haïfa et Tel Aviv. Nous n’avons pas pu voir ni Jérusalem ni Bethléem qui à cette époque étaient encore en territoire jordanien.

Nous sommes rentrés avec le Nord 2501 à 14.000 pieds d’altitude, sans oxygène afin de pouvoir faire le trajet Tel Aviv – Brindisi (Italie) direct car Athènes était toujours dans la même situation et devait le rester encore un bon moment.
Seul l’équipage avait des masques à Oxygène et de temps en temps nous allions emprunter le masque d’un des membres de l’équipage pendant quelques minutes afin de reprendre notre souffle.

Bizarrement le reste du vol Brindisi – Orange – Creil – Cambrai s’est passé anormalement sans problème. »