Roy Grinell : Peintre des AS

21 novembre 2012
1 Commentaire

ROY GRINELL

Peintre des AS
Scénariste et dessinateur : ROY GRINELL

Les peintures de ce grand artiste de l’aviation mondialement connu, méritaient bien ce beau livre bilingue.
Roy Grinnell est né le 6 juillet 1933 à Santa Barbara, en Californie. Aussi loin qu’il s’en souvienne, il a toujours aimé dessiner des avions. Diplômé de la Santa Barbara High School, Roy décida de s’enrôler dans la Marine où il fut stationné sur l’île de Guam. Peu de temps après, il suivit les cours de l’Art Center School of Design de Los Angeles où il obtint un diplôme avec mention. Il emménagea alors à New York pour être, pendant plusieurs années,  illustrateur sur Madison Avenue avant de s’est installer en artiste free-lance.
Roy Grinnell est un artiste à part. D’abord parce que ses peintures sur l’Ouest sauvage rappellent les plus grands peintres américains comme Frédéric Remington. Mais surtout parce que Roy a un talent pour faire revivre des scènes de combat aérien. C’est pour cette raison qu’il a été choisi comme peintre officiel de l’AFAA, l’American Fighter Aces Association qui regroupe les pilotes américains ayant obtenu le titre d’As au combat de la Première guerre mondiale à la guerre du Vietnam. Et il réalisa à ce titre près de 50 peintures originales qui lui vaudront de nombreux prix, et le privilège de voir ses toiles exposées dans de nombreux musées comme le Museum of Flight de Seattle, le Musée National de l’U.S. Air Force de Dayton, ou encore dans des collections personnelles comme celle de Georges Lucas.
Ce livre permet, pour la première fois, de regrouper les plus beaux travaux de ce peintre passionné.

Collection GRAND ANGLE
ROY GRINNELL PEINTRE DES AS
Scénariste et Dessinateur :
ROY GRINNEL
Parution le 21 novembre 2012
29 cm x 29 cm 196 pages
Code Hachette : 5899166
ISBN : 978-2-81892-246-0
Prix 35,00 €
Copyright : ROY GRINNELL © Grand Angle pour Bamboo Édition 2012 – Roy GRINNELL , Roy GRINNELL
Roy Grinell : http://www.roygrinnell.com/

Max Holste MH-52 F-BEEM

10 novembre 2012
0 Commentaire
Max Holste MH-52 F-BEEM ©Jacques Hémet
Juste après la seconde guerre mondiale, Max Holste  ancien ingénieur de la société Amiot décida de participer au programme d’état pour définir un avion de tourisme, ce programme initié par le régime de Vichy avait survécu à la libération. 
Max Holste conçut le MH-52 et construit le prototype avec l’aide de quelques amis en 200 jours. Il s’agissait d’un avion bi-triplace aux lignes modernes monoplan à ailes basses, à cabine fermée accessible par des portes, train tricycle et empennage bi-dérive, équipé d’un moteur Renault 4Pei de 140 ch. le premier vol eu lieu à Laval le 23 juillet 1945.
En février 1946 le MH-52 immatriculé F-BBBH participa, à Marignane au concours d’avion de tourisme qu’il perdit sur le fil face au Nord 1200 « Norécrin »
Les établissement Borel (Laval) lancèrent  ce qu’il espérait être une première série de 12 exemplaires, mais elle s’arrêta là. Par superstition le n°13 fut remplacé par le MH-53.01à train classique (F-BEEU) à moteur « Gipsy » livré en juillet 1948 et détruit dans un accident en 1976.
Sur ces 12 MH-52 je m’intéresserai en particulier au F-BEEM qu’on voit ici sur la photo prise en 1954 par Jacques Hémet sur le terrain de Toulouse Lasbordes. Grâce à Jacques Carlier qui a travaillé sur la serie à l’époque, nous apprenons que cet avion fut enregistré sur le registre de la DGAC pour la première fois le 22 juin 1948 par les établissements Borel. Il vola tout d’abord avec un moteur » Gipsy Major » de 120ch et reçut ensuite pour essai un moteur en étoile Mathis 7 Gr de 170 ch entrainant un hélice tripale. Ce groupe moteur se révélant inutilisable notamment à cause de ses caprices de démarrage, le F-BEEM retrouva son moteur initial mais il fut détruit le 30 novembre 1963 et radié du registre de la DGAC le 28 octobre 1966.
le 26 juin 1948 il est acheté par la société Laroques frères à Montauban. On le retrouve donc à Toulouse–Lasbordes, propriété de l’aéroclub de Languedoc du 29 avril 1953 au 23 mai 1954 date à laquelle l’aéroclub Clement Ader de Muret en fait l’acquisition. Pour finir l’Aéroclub air france basé à Toussus–le-Noble sera son dernier propriétaire à partir du 8 mars 1960.
Au début des années 2000, deux MH-52 auraient survécu dont le n°4 F-BEAC devenu F-AZCR, restauré en  2002 par l’association Méca Passion à Laval et propriété de Jean-Pierre Sauval, premier président de la Fédération Française des Avions de Collection.
Caractéristiques du Max Holste MH-52
Envergure 9,95 m
Longueur 7,35 m
Poids à vide 470 KG
Poids en charge 750 kg
Moteur Renault 4 Pei ou de Havilland « Gipsy Major de 140 ch
Vitesse maximale 215 km/h
Vitesse de croisière 190 km/h
Distance franchissable 1000 km  


Sources des information :
Jacques Hemet
Jacques Carlier
Fana de l’aviation n°428 de juillet 2005

POTEZ 600 F-ANUX

5 novembre 2012
Aviation de loisir
0 Commentaire
Potez 600 de l'Aéroclub du Languedoc ©Jacques Hémet

Potez 600 de l’aéro-club du Languedoc ©Jacques Hémet

Cette photo du Potez 600 (n°3873)  fut prise par Jacques Hémet entre 1954 et 1957 devant les hangars de l’ Aéroclub du Languedoc à Toulouse-Lasbordes. Le pilote situé derrière le F était  pharmacien à Toulouse et peut être le propriétaire de l’avion à cette époque. Si vous reconnaissez la personne n’hésitez pas à me contacter.

Cet appareil datant des années 1930,  immatriculé à l’origine F-ANUX, est passé depuis certaines modifications sous une une immatriculation en F-P  définissant les avions avec un Certificat de Navigabilité Restreint d’Aéronef (CRNA) : F-PNUX. Le F-PNUX est désormais équipé d’un moteur Continental, de freins et d’une roulette de queue.
Voici une partie de son histoire que l’on peut suivre grâce au registre de la DGAC,  l’Aero Club du Perigord à Perigueux l’achète le 16/8/35 et  l’Aero Club de Cholet en février 1937, ensuite il passe entre les mains de l’Aéroclub de Loire Atlantique (Nantes 02/08/49) puis de l’Aéroclub de régional de Caen (Caen-Carpiquet 23/02/53). Etienne Mourgans de Marmande en sera propriétaire à partir du 27 décembre 1955. En 1958, l’avion poursuit sa vie à l’Aéroclub les Ailes Toulousaines (Toulouse Lasbordes 03/03/1958).

Ensuite, Il a appartenu à l’aéroclub de Castelenau-Magnoac à partir du 07 avril 1964 puis à André Matougui à dater du 07 juin 1991.  Depuis le 09 juin 2006, il appartient à Michel Besancenot qui le fait voler au sein de l’Association de Constructeurs Amateur et Pilotes Audois (ACAPA) à Carcassonne tout comme le Potez 60 F-PRYP.


Sources des informations :
Jacques Hémet
Registre DGAC : http://www.immat.aviation-civile.gouv.fr
ACAPA : http://acapa11.free.fr

Georges Madon et le Racer Arnoux « Simplex »

1 novembre 2012
Aviation historique
1 Commentaire
Georges Félix Madon devant le racer Arnoux « Simplex » 1922 (collection privée Massimiliano De Antoni)

Massimiliano De Antoni, un ami qui va chaque semaine à la brocante de Turin y trouve parfois quelques trésors photographiques concernant l’aviation française et souhaite vous les faire partager. Il s’agit ici de Georges Félix Madon as de la 1ere guerre mondiale avec 41 victoires qui pose devant le racer futuriste Arnoux »Simplex » par Carmier doté d’un moteur Hispano-Suiza de 320 Cv conçu pour la coupe Deutsch de la Meurthe de 1922 . La vision du pilote vers l’avant et vers le bas est sérieusement handicapée par le radiateur Lamblin qui est perché au dessus du fuselage et par la très grande surface de l’aile. L’avion fut détruit dans un accident le 24 septembre  quelques jours avant la course, blessant légèrement son pilote Georges Félix Madon.


Georges Félix Madon devant le racer Arnoux « Simplex » 1922 (collection privée Massimiliano De Antoni)

Sources des informations :
Aeroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/index.php
Phillipe Ballarini posmaster d’Aerostories : http://aerostories2.free.fr/
Wikipedia : http://fr.wikipedia.org
History of the flying wing : http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/flying%20wings/europe_interwar.htm
Nurflugel.com : http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Fauvel/arnoux.htm
Aviafrance : http://www.aviafrance.com/carmier-arnoux-simplex–aviation-france-9851.htm

Starck AS-80 F-PRFE

27 octobre 2012
Aviation de loisir
0 Commentaire

Starck AS-80 F-PFRE ©Pierre Mullie

Je vous ai parlé récemment d’un avion conçu par André Starck, l’AS-70 F-PBGJ. Suite à cet article Pierre Mullie m’a envoyé quelques photos de cet autre avion conçu par André Starck en 1947 : Le Starck AS 80 « Holiday ». Le F-PFRE (c/n 5201) a été construit en 1949 par l’aéroclub des constructeurs amateurs du sénonais (Sens dans l’Yonne). On le voit ici sur son terrain (LFAB) alors qu’il appartenait à l’aéroclub de Dieppe, le jour de Noël 2004 avec un temps de rêve pour un pilote VFR : ciel bleu avec quelques cumulus sur une campagne encore enneigée. Il est maintenant la propriété d’un particulier  basé à Fumel-Montayral (LFDX)

Le Starck AS 80 « Holiday » est un biplace en tandem de tourisme entièrement construit en bois et toile. Son aile haute, construite autour de deux longerons, est à « corde » constante avec des saumons arrondis. Elle est renforcée par deux haubans en V qui la relient au fuselage. La queue est renforcée par le plan fixe situé à mi-hauteur du fuselage. Le gouvernail est grand, arrondi et équipé d’un trim de profondeur. Le fuselage est à section rectangulaire et va assez loin derrière la cabine, sa partie supérieure est au niveau de l’aile. La cabine a le pare-brise relié au bord d’attaque de l’aile et son vitrage s’étend au-delà du bord de fuite. L’accès à bord s’effectue par une petite porte trapézoïdale située sur le coté gauche du fuselage. Le train d’atterrissage classique est fixe. Les roues principales sont à basse pressions et fixées sur de support en V, certains avions ont eu des carénages d’autres non.

Tableau de Bord du Starck AS-80 F-PFRE ©Pierre Mullie

Le prototype de l’ AS-80 « Holiday » était équipé d’un moteur à pistons Régnier 4D2 (75 Cv) à quatre cylindres en ligne inversé refroidi par air. ce moteur lui donnait une vitesse de croisière de 142 Km/H pour une vitesse maximale de 158 Km/h  avec une autonomie de 315 Km et un plafond de 5600 m, Mais il y avait alors un grand choix de moteurs appropriés, 4 cylindres tant en ligne qu’à plat  dans la gamme de puissance de 60 à 85 CV. Par exemple, le second prototype fut équipé d’un moteur Continental  A 65 (65 CV) quatre cylindres à plat.l’AS-80 « Holiday ».

Au final 7 AS-80 « Holiday » furent inscrit au registre français, un est maintenant inscrit sur le registre anglais il s’agit du G-BJAE ex F-PPGA

Source des informations :

Aviafrance : http://www.aviafrance.com/
Rex Research : http://www.rexresearch.com/starck/starck.htm 
Info-pilote N°632 novembre 2008

Visite guidée de la Tour de Contrôle de Lyon-Saint-Exupery

27 octobre 2012
0 Commentaire
Le Service de la Navigation Aérienne, vous connaissez ? ce sont les opérateurs qui occupent la Tour de Contrôle, et qui observent les mouvements d’avion au sol et dans les airs, en les guidant et en planifiant leurs trajectoires. Un métier indispensable à la bonne sécurité des vols, mais aussi à la fluidité du trafic aérien.

The Breitling Dragon Tour

25 octobre 2012
0 Commentaire

La Breitling jet Team, les Breitling Wingwalkers et Jetman s’envole vers l’Est pour l’hiver, pour apporter la passion de Breitling pour l’aviation à de nouveaux spectateurs.
Les trois équipes  se sont dirigées vers l’Asie pour participer au China Airshow 2012, qui se tiendra à Zhuhai dans la province de Guangdong.

La Breitling Jet Team partie de Dijon, volant à travers l’Europe de l’Est, la Russie, la Sibérie, la Mongolie et traversant la Chine a atteint sa destination Zhuhai, jeudi 18 octobre, après 13 étapes, 9 jours de voyages et plusieurs milliers de kilomètres parcourus.


Pour suivre les informations :
Facebook : https://www.facebook.com/Breitlingjets
Apache-Roll : http://www.apache-roll.com/

l’Aéroclub de Calais fête ses 85 ans

24 octobre 2012
0 Commentaire
Journée porte ouverte 
pour les 85 ans l’Aéroclub de Calais
Aéroport de Calais-Dunkerque
Samedi 27 octobre 2012 de 10h00 à 17h00

l’aéroclub de calais célèbre ses 85 ans , à  cette occasion il organisera une journée porte ouverte le samedi 27 octobre 2012 de 10h00 à 17h00.

Des photos du terrain seront exposées dans le hangar de l’aéro-club, un para-moteur avec Gaétan Ruet présentera un para-moteur , des appareils en statique dont un T6, et de l‘aéromodélisme
La buvette à l’aéro-club de Calais sera ouverte avec possibilité de sandwichs. Vous pourrez vous restaurer à la brasserie des aviateurs.
Pendant cette manifestation , le président de l‘agglomération du Calaisis et les élus inaugureront la nouvelle décoration intérieur de l’aérogare, qui s’inspire de celle des cabines des avions de ligne des années trente.
La taxe d atterrissage sera offerte à tout avion extérieur se posant sur ce jour-là sur la plate-forme de Calais-Dunkerque
Nouvelle décoration intérieure ©Aéroport de Calais-Dunkerque
Aéroclub de Calais : http://aeroclub.calais.free.fr/
Aéroport International Calais-Dunkerque : http://aeroport.capcalaisis.fr/

Renaissance du Caudron Simoun

21 octobre 2012
Non classé
0 Commentaire

©Association pour la renaissance du Caudron Simoun

Stéphane LANTER et François MINARD, deux pilotes professionnels et passionnés d’aviation, mettent en commun depuis de nombreuses années leurs avions et leurs désirs de créer une aventure humaine autour d’avions de collections.
En 2003, l’occasion leur est donnée de se lancer dans ce qui est une extraordinaire aventure: la remise en état de vol d’un avion mythique, le dernier CAUDRON SIMOUN.
En 2009, ils décident alors d’élargir leur action et créent  « L’Association pour la Renaissance du Caudron Simoun« . Cette Association a donc pour objet essentiel la restauration, en état de vol d’ aéronefs anciens marqués par leur rareté et leur intérêt patrimonial tant français qu’étranger et pour commencer la reconstruction et la préservation en état de vol d’un CAUDRON-RENAULT SIMOUN.Après la disparition accidentelle en 2002 à Roanne-Renaison de l’unique CAUDRON-RENAULT SIMOUN restauré en état de vol, le F-AZAM de feu Albert PROST. Il ne reste plus dans le monde que deux exemplaires de cet avion de légende :
Celui aux couleurs de la compagnie AIR BLEU, conservé au Musée de l’air et de l’Espace de Paris-Le Bourget, qui ne sera jamais remis en vol et celui de « L’Association pour la Renaissance du Caudron Simoun » qui après de longs travaux de restauration sera le dernier à revoler un jour.
Ce Caudron n’est pas un inconnu, car il était la propriété de Jean BLONDEL, l’un des premiers grands collectionneurs Français d’avions historiques . Jean BLONDEL décédé, ses héritiers ont mis en vente sa collection qui a été rachetée par Stéphane LANTER et François MINARD qui ont à cœur de faire revoler ce seul et dernier témoin d’une belle réussite de l’industrie aéronautique française.

Ce CAUDRON SIMOUN est un C-635M (M pour militaire) n/c 8433 (pour 8433 avions fabriqués par la société CAUDRON). Il est sorti d’usine le 14 avril 1939, il est le trois cent quarante deuxième d’une série d’environ cinq cents commandée par l’Armée Française. Vous pouvez lire son histoire complète sur le site  de l’association : http://www.caudron-simoun.com/

Antoine de SAINT-EXUPERY posséda deux CAUDRON SIMOUN. L’accident qu’il eut avec l’un d’eux dans le désert de Libye fait l’objet de très belles pages dans son roman « Terre des Hommes » et lui aurait inspiré « Le Petit Prince ». S’il est toujours difficile de donner une date pour un premier roulage, l’objectif visé est l’année 2014 avec un SIMOUN qui devrait porter la décoration de celui d’Antoine de SAINT-EXUPERY, le F-ANRY.

Pour être tenu à jour de la progression de la restauration, des premiers vols et des événements organisés autour de ce projet, ne manquez pas de visiter régulièrement le site de l’Association pour la renaissance du Caudron Simoun et abonnez vous à sa page Facebook.
Si vous avez une connaissance particulière de l’histoire de cet avion , si vous possédez des documents techniques ou historiques, si vous savez localiser des pièces détachés du Caudron, du moteur Renault ou de l’hélice Ratier mais surtout si vous aimez la mécanique, l’aviation ou que vous souhaitez comme bénévole accompagner dans l’atelier, les mécaniciens sur ce projet alors prenez contact avec L’Association pour la Renaissance du Caudron Simoun
Coordonnées :

Site de l’association : http://www.caudron-simoun.com/
Page facebook : http://www.facebook.com/RenaissanceCaudronSimoun

eMail : contact@caudron-simoun.com

Localisation de l’atelier :
Hangar AMERIDAIR  H4
AERODROME DE PARIS-CERGY- PONTOISE
95650 BOISSY-L’AILLERIE

Adresse courrier :
Association pour la Renaissance du Caudron Simoun
Port Van Gogh
2, quai Aulagnier
92600 ASNIERES

Starck AS-70

20 octobre 2012
Aviation de loisir
0 Commentaire
Starck AS-70 à Toulouse-Lasbordes ©Jacques Hémet

Vous connaissez tous le célèbre designer français Philippe Starck, mais connaissez vous son père André Starck qui fut concepteur d’avion, malheureusement méconnu. Et pourtant, après avoir présenté un avion expérimental l’AS-20 le 23 octobre 1942, le français André Starck a poursuivi la construction d’une gamme de huit avions après 1945 : AS-37, AS-57/3, AS-57/4, AS-57/5, AS-70 « Jac » AS-71 AS-80 « Holiday » et AS-90 « New Look ». C’est d’ailleurs un avion Starck qui a reçu juste après la guerre le premier Certificat de navigabilité restreint d’Aéronef (CNRA) accordé aux avions de construction amateur.  

Sur la photo ci dessus prise par Jacques Hemet  à Toulouse-Lasbordes (LFCL) en 1954, vous pouvez voir le Starck AS-70 immatriculé F-PBGJ (c/n 6). Il est équipé d’un moteur en étoile Salmson 9Adb de 45 Cv qui lui permet de voler à 185 Km/h jusqu’à son plafond de 6200 m avec une autonomie de 420 Km. Cet avion a une envergure de 7,40 m pour une longueur de 5, 33m et une surface portant de 8 m2. Sa masse à vide est de 202 Kg pour une masse maxi de 300 Kg.

Cet avion fut immatriculé pour la 1ère fois le 25 juin 1947 et basé à Montauban, il a appartenu à Roger Hillier puis à Roger Pautal. Ensuite il déménage pour Toulouse-Lasbordes où il devient la propriété de l’Aéroclub de Toulouse Midi-Pyrénnées  le 29 juillet 1954. Enfin Jean-Yves Niel le grand spécialiste des avions Starck en fait l’acquisition le 11 mai 1995 et le base à Cuers-Pierrefeu.

Starck AS70 F-PBGK en 1958 à Fréjus-Saint-Raphaël ©Maurice Carabin

Ci dessus un autre Starck AS70, le F-PBGK qui appartenait à la société Chocolat SCHAAL de Strasbourg. Il fut détruit à Fréjus lors de la rupture du barrage de Malpasset le 2 décembre 1959. Son CNRA a été radié administrativement qu’en 1983.

Il existe 5 motorisations différentes de l’AS-70 :

  • AS-70        moteur en étoile Salmson 9Adb de 45 Cv
  • AS-71        moteur Walter Mikron II 4 cylindres en ligne inversés de 65 Cv
  • AS-72        moteur en étoile Salmson 9Adr de 45 Cv
  • AS-72/1     moteur Percy II
  • AS-75        moteur 4 cylindre à plat Continental A65-8S à refroidissement par air de 65 Cv

À noter que Le Musée Régional de l’Air d’Angers dispose en stock des avions Starck  AS-37b n°36 F-PYLM et AS-57 n°02 F-PEAY et que vous pouvez y voir exposé le planeur Starck AS-07 Stabiplan .

Source des informations :

Beech D17S Staggerwing F-AZJP

5 octobre 2012
Aviation de collection
0 Commentaire

Jean-Philippe Chivot à bord de son Beech D17S Staggerwing F-AZJP ©Liliane Cotton

Le 16 septembre  2012 lors du meeting Aérien Franco-Polonais de Lens-Benifontaine, Jean-Philippe Chivot nous à présenté de façon sublime son Beech D17S Staggerwing, le F-AZJP (cn 6738) construit en 1944 et basé depuis plus de 20 ans à Abbeville.

 

Le prototype du Beech 17 « Staggerwing » a volé pour la 1ère fois le 4 novembre 1932, cet avion a été conçu comme étant un biplan rapide et puissant pour se rendre utile aux hommes d’affaires toujours plus pressés . Le beech D17S est un biplan quadriplace en bois et toile à train rentrant dont l’esthétisme soigné lui donne encore fière allure de nos jours. Équipé d’un moteur en étoile Pratt & Whitney R-985  » Wasp Junior » de 450 ch, il croise à environ 250 à 260 km/h à 3500 pieds avec 4 personnes à bord pour une consommation de 80 litres/heure. Il approche à 130 km/h et touche à 75 km/h pour s’arrêter en 350 à 400 m . Le D17S fut construit à 67 exemplaires civils et 412 exemplaires militaires sous la désignation UC-43.

 

Le nom de Staggerwing du Beech 17 qui signifie « Ailes décalées » vient de la disposition très inhabituelle de ses ailes pour un biplan , celle du haut étant plus en arrière que celle du bas . Cette disposition visait à améliorer la visibilité du pilote tout en réduisant les interférences entre les ailes. Mais cette disposition n’est pas sans inconvénient selon Jean-Philippe : « L’atterrissage est peu ordinaire car sans précautions l’aile du dessous décroche d’abord, l’avion s’enfonce vers l’avant et rebondit allègrement sur son train à ressorts boudins mal amortis. Il faut donc avoir la bonne vitesse pas trop élevée et mettre les volets à fond sur l’aile inférieure, ce qui fait qu’elle décroche en même temps que celle du dessus.« 

 

Voici le témoignage de Jean-Philippe Chivot au sujet de son Beech D17S « Staggerwing » :
Le mien a été construit en 1944 dans le dernier lot pour les militaires US. Il a été réceptionné par la marine US à San Diego et n’a pas servi à grand chose avant d’être vendu au Mexique. Il a un peu volé aux alentours de Mexico jusqu’à être racheté par un américain de Los Angeles en 1960 qui l’a revendu à un pilote de la TWA en 1961. ce dernier a très peu volé, il a fait réviser le moteur et l’a équipé de freins à disques à étrier et plaquettes.
Les Beech D17S et F17S sont équipés d’origine d’un système de freins à empilement de disques fixes et de disques tournants, empilement que l’on serre avec des pistons hydrauliques, malheureusement ce système de freinage a envoyé pas mal de Staggerwing sur le pif. Ça freine pas ou peu, puis tout d’un coup un disque mobile se déforme sous la chaleur et le tout se bloque. Au moins deux sur trois des Staggerwing en état de vol ont conservé des freins à empilement de disques, car pour les remplacer par des freins à étrier et plaquettes, il faut récupérer des freins de Beech G17S et ça devient très difficile.

 

Avant 1960 il a eu vraisemblablement un accident car 3 ailes étaient de 1944 et une aile supérieure de 1939  (on peut supposer une sortie de piste et choc contre un hangar)

Vue du dessous du Beech D17S Staggerwing F-AZJP ©Xavier Cotton

Je l’ai acheté à Los Angeles en 1990 et l’ai fait ramener en container, comme indiqué par l’usine en 1944, par le canal de Panama. A l’arrivée au Havre la corrosion due à la chaleur et au sel avait fait que tous les câbles de commandes étaient bloqués.
J’ai volé pendant presque 20 ans en France, Suisse, Belgique jusqu’au moment où au cours d’un vol d’essai pour des journalistes je n’ai pu remonter la pression d’essence à la pompe à main après un changement de réservoir. J’ai du me poser train rentré dans un champ avec 4 personnes à bord. les dommages furent importants mais j’ai fait reconstruire les parties usées ou endommagées et c’est la deuxième fois depuis sa restauration qu’à Lens je le présentais en meeting, toujours avec de petits problèmes de réglages très agaçants.

 

Au cours de la reconstruction je me suis aperçu que la construction en série d’avions en bois avait des conséquences néfastes. Ce fut le cas pour les Tiger Moth construit par les usines Morris en Angleterre et les Staggerwing. Pour que ça aille plus vite la colle employée était de la colle à l’urée à séchage très rapide et les assemblages de bois sur gabarit étaient bourrés de colle et maintenus en place par des tasseaux cloués en contreplaqué. Conséquences: la colle à l’urée cristallise à la longue et ne colle plus et les petits clous des tasseaux rouillent et se détachent. Il faut tout refaire avec des bois modernes et des colles d’aujourd’hui.

 

Le Staggerwing est très agréable en présentation car il restitue remarquablement en montée l’énergie acquise lors d’un piqué. Il ne décroche pas vraiment à cause des ailes décalées qui font que, je l’ai dit, l’aile du dessus décroche bien après celle du dessous. l’avion plonge et reprend de la vitesse. Cela intervient aux alentours de 65 km/h ce qui est ridiculement faible pour un avion de plus de 2 tonnes.

Le Beech D17S Staggerwing F-AZJP train sorti © Liliane Cotton

Sur le Beech G17S qui a succédé au D17S, la dérive est un peu plus grande pour améliorer le contrôle directionnel, la liaison parebrise capotage moteur est plus fluide, les tôles de carénage de roues n’ont plus le triangle d’évidemment, les freins sont à disque avec des plaquettes comme pour des freins actuels et comme sur le F-AZJP, et le manche basculant n’a pas le même dessin. Sinon le reste et les performances sont rigoureusement identiques.

 

Le Beech 17 quasiment entièrement construit à la main et équipé sur mesure ne résista pas  à la concurrence du Beech 35 Bonanza, avion tout métal plus moderne à performances sensiblement équivalentes pour le tiers du prix . Seulement Vingt Beech G17S furent vendus et sa production s’arrêta en 1948 . Au total, 781 Beech 17  » Staggerwing » furent fabriqués en huit modèles différents au cours des 16 années de production . Seulement trois Beech D17S « Staggerwing » sont en état de vol en France plus un stocké en parfait état, alors si vous avez l’occasion d’en voir voler un régalez vous les yeux.

 

Source des informations :
Jean-Philippe Chivot proprietaire du Beech D17S Staggerwing F-AZJP
Le Fana de L’aviation N°515 Octobre 2012

IMPATIENCES DANS L’AZUR

4 octobre 2012
0 Commentaire

 

 Impatiences dans l’azur

L’aventure du 1er Vol Orienté  de l’histoire de l’aviation interprétée par 50 acteurs et une pianiste .
A La Tour Du Pin /Centre Equinoxe
Samedi 27 (20h30) – Dimanche 28 (16H30) – Lundi 29 Octobre (20H30)
Texte et mise en scène Claude Bonin / Cie Le Château de Fable / Association LES GODAS 

Dans le cadre du Festival de Théâtre Amateur : Les Théâtrales.

Lumières Franz Banlier – Costumes Evelyne Bourset, Françoise Reybaud, Elisabeth Hans – Piano Tatiana Alamartine – Son Michel Picot – Vidéo Thao Huynh – Production association les Godas / Montceau avec le soutien du Conseil général de l’Isère, de la Capi, du Théâtre Jean-Vilar de Bourgoin_Jaliieu et des Services Culturels de la Tour du Pin.
Avec Marylise Thoulet, Romain Lansigu, Pierre-Jean Bonin, Marc Fouchier, Roger Bruno_Mignot, Jésus Valle, Anne-Julie Barras, Léa Bonin, Eddy Genevay, Grégory Dufant, Yves Andrieu, Carole Bohnert, Laurent Calvet, Henry Gaget, Olivier Courault, Jean-Pierre Lansigu, Elisabeth Lansigu, Philippe Bongiraud, Bruno Rabilloud, Denis Barillot, Alexandra Genevay, Pascal Blot, Manue Paris, Monique Marie, Maxime Gonin, Sandrine Bourset, Nerys Michard, Lucille Richermoz, Marine Richermoz, Clémence Barras, Lou-Anne Raynaud, Hanaé Bourset, Sélène Bourset, Inès Simond, Nathan Richermoz, Bérenger Simond, Yasmina Moumen, Jocelyne Ricard, Laurent Pierregrosse, Nicole Depinois, Jocelyne Bruno-Mignot, Marinette Milliat.
10 Février 1911 – Albert Kimmerling, jeune pilote de 28 ans effectue pour la première fois dans l’histoire de l’aviation un vol orienté reliant un point A à un point B avec exactitude : alors l’avion n’est plus seulement un outil de reconnaissance ou de prouesse sportive ; il devient un moyen de transport. L’aviation moderne est née. C’est la genése et la réussite de cet authentique exploit effectué depuis l’aérodrome de Bron («champ d’expériences d’aviation ») au terrain dit « les pièces longues » vers la Chapelle de Montceau qu’interprètent 48 acteurs amateurs accompagnée par une pianiste professionnelle sous la direction Claude Bonin (auteur et metteur en scène de la compagnie Le Château de Fable). Cette fresque relate un fait exceptionnel du Nord-Isère et par delà, sa densité historique : La noblesse d’un théâtre amateur jubilatoire. Le rapport à l’espace et au temps revisité.  » Impatiences…  » poursuit son envol libre …

Durée 1h30 – Tarif 13 € – abonnés 10€ – jeune 5€
Réservation : Service culturel – 04 74 97 59 73

le récit du vol :
http://club.quomodo.com/lesgodas/les_activites/la_vraie_histoire_d_impatiences_dans_l_azur_.html
Un aperçu du spectacle
http://club.quomodo.com/lesgodas/les_activites/theatre_impatiences_dans_l_azur.html