Avion Farman survolant l’aérodrome de Vesoul en 1911

24 janvier 2015
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Avion Farman survolant le champ d’aviation de Vesoul à l’occasion des grandes manoeuvres de l’Est en 1911 (collection privée Jacques Hémet)

Suite à une nouvelle photo envoyée par Jacques Hémet, si l’avion est vite identifié comme étant un Farman, de nouvelles interrogations se posent : où et en quelles circonstances cette photos a été prise ?
Grâce aux passionnés d’histoire de l’aviation d’Aéroforum, la scène est vite été identifiée. Au cadrage près cette photo à probablement été utilisé pour la publication de cette carte postale qu’on peut voir sur l’excellent site de Claude Thollon-Pommerol : http://www.asoublies1418.fr/

La photo a été prise à Vesoul et la légende de la carte postale indique : « Vesoul, les Grandes Manœuvres de l’Est 1911. Biplans Farman pilotés par le Capitaine Casse et le Lieutenant Martinet« 
 En fait après avoir posé la question sur aéroforum, l’identification a été rapide, la photo est l’originale d’une carte postale des grandes manœuvres de 1911 sur l’aérodrome de Vesoul.
Pour en savoir plus sur ces grandes manoeuvres de l’Est qui eurent lieu du 5 au 15 septembre 1911, je vous recommande le Cahier des As Oubliés N°3 « L’aviation aux manœuvres, 1910-1913″ disponible sur http://www.asoublies1418.fr et cet article de Denis Albin sur son site : Les débuts de l’aviation militaires française 1911

Au sujet des pilotes, je peux préciser que le capitaine du génie Gilbert Félix Brutus Cassé (breveté militaire n°7 le 2 mai 1911) est né le 31 mars 1879 à Buenos Aires (Argentine) et le Lieutenant d’infanterie Robert Martinet, le 24 décembre 1885 à Ancon au Pérou. Ils avaient donc respectivement 32 et 26 ans.
Robert Martinet  apprend à piloter à l’école Henry Farman à Mourmelon et obtient son brevet de pilote sous le N° 78, le 17 mai 1910. Il reçoit la Légion d’Honneur en 1912, mais trouve la mort au cours de la campagne en Orient.

Breguet RU1 exposé à l’occasion des grandes manœuvres de 1911 sur l’aérodrome de Vesoul. (collection privé Jacques Hémet)

Source des informations :

Présentation du Projet CANE Ad’Air : Construction d’un avion par la communauté ENAC

20 janvier 2015
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     Depuis plusieurs semaines une équipe bénévole d’étudiants ENAC s’active dans le but de construire puis de faire voler un avion. En tant qu’Association des diplômés de l’ENAC, ENAC Alumni pense qu’un tel projet peut permettre de rapprocher les « anciens » et les nouveaux diplômés ENAC, de fédérer une multitude de communautés et d’entreprises et d’avoir un rayonnement international. Il est d’ores et déjà un projet majeur et emblématique d’ENAC Alumni puisqu’il est porté par des volontaires issus de de la plupart des filières enseignées à l’ENAC (EPL, ESA, ICNA, IENAC, MS EAGTA)

 Ils ont décidé de construire un RV7 sous le régime de la construction amateur CNRA. Ce modèle est produit par la marque Van’s Aircraft et est doté de capacités et performances impressionnantes pour sa catégorie : il peut atteindre une vitesse de 180kts en croisière, a une distance franchissable supérieure à 700NM, est certifiable voltige…

La phase de construction devrait durer deux ans et nécessiter plus de 1500 heures de travail ainsi que 80 000€ de budget total. Une fois l’avion opérationnel, il sera mis à la disposition des pilotes brevetés au travers d’un partenariat avec des aéroclubs toulousains.

 Le financement sera assuré par des donations privées, des subventions publiques, des partenariats industriels, des campagnes de financement participatif (« crowdfundings »), des actions ou évènements médiatiques…

 Aujourd’hui, ils ont besoin de votre aide afin de pouvoir concrétiser ce projet. Ce soutien peut se matérialiser de manières variées et à différentes échelles :

  • En apportant votre expertise ou vos compétences en rejoignant leur équipe. 
  • En parrainant le projet au travers de dons. 
  • En faisant office d’intermédiaire pour la mise en place de partenariats de recherches, avec les collectivités, avec des associations ou écoles, etc… 
  • En leur suggérant des contacts privilégiés dans des entreprises qui pourraient les soutenir matériellement ou financièrement : importateur de matériel aéronautique, ateliers de maintenance, motoristes, industries aéronautiques, etc… 
  • En relayant leurs communications auprès de vos amis ou collègues du monde aéronautique via le « bouche à oreille », les « like » sur Facebook ou les « suivre » sur les réseaux sociaux. 
Imaginé comme un projet mineur, le projet CANE Ad’Air est devenu un projet majeur de par sa capacité à fédérer l’ensemble de la communauté aéronautique et en particulier ENAC. Outre son aspect unificateur, il deviendra à court terme un outil puissant de développement et de rayonnement de l’ENAC de par ses atouts pour : la recherche, l’enseignement, le développement du pilotage et des compétences pilotes et l’aspect sociétal d’un tel projet. Enfin c’est l’occasion pour l’ENAC et l’ensemble de ses partenaires de communiquer avec efficacité et originalité en France mais aussi à l’international et en se démarquant des autres écoles aéronautiques.

 Si vous trouvez le projet passionnant et souhaitez donner un « coup de pouce » aux nouvelles générations ENAC, n’hésitez pas à contacter :

ENAC Alumni :  contact@alumni.enac.fr
Le responsable du projet : maxence.prely@alumni.enac.fr
Pour en savoir plus sur le projet, aller visiter les liens suivants : 
Le site ENAC Alumni : http://www.alumni.enac.fr/

Wilbur Wright au Mans en 1908

18 janvier 2015
Aviation historique
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De gauche à droite : Inconnu, Wilbur Wright derrière le stabilisateur caché par Henri Farman, un jeune garçon, Jacques bancelin en chapeau blanc, Léon Bollée de 3/4 dos , Hart O’Berg, inconnu, inconnu © Jacques Hémet

Wilbur Wright au Mans en 1908

Voici probablement les photos les plus anciennes de sa collection que Jacques Hémet nous fait aimablement partager.

Il s’agit du « Wright Modèle A » modifié pour emporter deux personnes assises dont Wilbur Wright est venu démontrer en France en 1908, les qualités de vol Ces démonstrations en vol font suite à un accord de licence sur le Flyer conclu avec la « Compagnie générale de navigation aérienne » du français Lazare Weiller sous réserve de performances et de formation de trois pilotes.

Wilbur Wright arrive le 15 juin 1908 au Mans où il installe son atelier chez le constructeur automobile Léon Bollée.
Afin de pouvoir effectuer ses vols de démonstration, Wilbur obtient l’autorisation d’utiliser le champ de course des Hunaudières (terrain d’environ  800 x 300 m) .
Et, pour la plus grande joie des spectateurs sarthois, le 8 août 1908, il effectue le 1er vol du Flyer en Europe  devant de nombreux journalistes et bien sûr des pionniers de l’aviation tel que Louis Blériot et Henri Farman.

Wilbur Wright en vol sur son Flyer modèle A biplace en 1908 ©Jacques Hémet

Entre 8 et le 13 août 1908, neuf vols eurent lieu au champ de course des Hunaudières, allant de une à presque 9 minutes et ceci uniquement en ‘’tours de terrain’’  attirant des foules considérables venues admirer l’habileté du pilote. De nombreux témoins attesteront  les performances : Ernest Archdeacon, Hart O. Berg l’agent des Wright pour l’Europe, Léon Bollée, et des journalistes français et américains   De nombreux passagers seront emmenés à bord du Flyer par Wilbur Wright parmi lesquelles les premiers pilotes français Ernest Zens, Louis Blériot, Léon Delagrange et Henri Farman ainsi que des personnalités comme Paul Doumer, Paul Painlevé de l’institut, et le ministre des travaux public Louis Barthou.

Champ de courses des Hunaudières © Jacques Hémet

A partir du 15 août, Wilbur s’installe au camp d’Auvours. Les vols reprennent le 21 août et  pendant 5 mois Wilbur va émerveiller les spectateurs parfois venus de loin. Au fil des vols, les performances sont chronométrées et enregistrées officiellement par témoins dignes de foi : Léon Bollée et Paul Jamin tous deux de l’Aéro-club de la Sarthe, Henri Deutsch de la Meurthe, Henri Farman, Paul Tissandier, le 21 septembre il vole ainsi 66,6 km en 1h 31mn 35 s   Wilbur peut ensuite emmener des passagers Paul Tissandier et le Comte Charles de Lambert, ses premiers élèves, Frantz Reichel du Figaro, Hart O. Berg son agent, Léon Bollée, et le 9 octobre 1908, Louis-Paul Bonvillain directeur des actualités et du service scientifique de la maison Pathé, fut le premier, à embarquer une caméra dans un avion et ainsi à pouvoir réaliser la première photo aérinne. Le 28 octobre, les vols d’écoles commencent , mais les conditions météorologiques irrégulières vont retarder l’instruction des élèves Tissandier, de Lambert et le capitaine Lucas-Girardville. La formation se poursuivra à Pau. Le séjour au Mans s’achève le 31 décembre avec un vol 123 km en 2h 18mn 33s parcourant 124,72 km ce qui permit à Wilbur Wright d’emporter la Coupe Michelin de 20.000 francs accordé au plus long vol de l’année.

Sources des informations :

AEROSCOPIA OUVRE SES PORTES AU GRAND PUBLIC LE 14 JANVIER 2015

13 janvier 2015
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© Jean-Pierre Condat
AEROSCOPIA
LE NOUVEAU MUSÉE DE L’AÉRONAUTIQUE OUVRIRA SES PORTES AU GRAND PUBLIC 
LE 14 JANVIER 2015

Le musée Aeroscopia ouvrira ses portes au grand public le mercredi 14 janvier 2015. Sur place, les visiteurs vont expérimenter un voyage en immersion totale dans la culture aéronautique avec de nombreux modèles exposés grandeur nature (Concorde, Caravelle, Super Guppy, A300…) et des expositions retraçant l’histoire de l’aéronautique de la fin du 19ème sicèle à nos jours.
Le musée a été construit sur le site de Pinot. Situé en bordure de la ZAC Aéroconstellation, elle-même en lien direct avec la plate-forme aéroportuaire et les pistes de Toulouse-Blagnac, ce nouvel espace couvre une surface au sol de 15 000 m2.
La halle permet une certaine flexibilité d’aménagement dans le temps avec, notamment, la possibilité de réaliser une extension de 6 500 m2 en vue de l’enrichissement des collections.
Au-delà de la conservation et de la valorisation d’avions de légende, la vocation d’Aeroscopia est de transmettre la culture aéronautique au plus grand nombre, de valoriser les savoir-faire régionaux et de créer un lieu attractif pour susciter des vocations scientifiques et techniques, notamment chez les plus jeunes. L’emplacement du musée permet également de mutualiser sa visite avec celle de la chaîne de montage de l’A380 et des usines Airbus, renforçant l’offre touristique, industrielle et culturelle d’Aéroscopia.
Le projet est porté par un regroupement d’associations, Terre d’Envol. Il bénéficie du soutien de la Ville de Blagnac, du constructeur Airbus, du Grand Toulouse, de la Région Midi-Pyrénées et du Département de la Haute-Garonne.

1932, Alex Virot assure son reportage radio en avion

11 janvier 2015
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Alex Virot couvre le tour de France 1932 à bord d’un Nieuport Ni.D 391 F-AIMP de la CAF

Alex Virot couvre le tour de France 1932 à bord d’un Nieuport Ni.D 391 F-AIMP de la CAF ©Jacques Hémet

Cette photo historique de qualité exceptionnelle appartient à la collection personnelle de Jacques Hémet. Il s’agit du Nieuport-Delage Ni.D 391 F-AIMP (ancien prototype du Ni.D 390) appartenant à la CAF, qui en a exploité 16 entre 1929 et 1936. C’est à la demande de la Compagnie Aérienne Française que Nieuport à développé en 1927 le NiD-39 permettant d’emmener quatre passagers et  par ailleurs la CAF a imposé le choix du moteur, un Armstrong-Siddeley Lynx IVc de 7 cylindres en étoile développant  200 ch à 1800t/min pour remplacer le gros moteur Hispano-Suiza V8 de 150 ch qui équipait initialement le prototype du Ni.D 390.

La 3eme personne à l’arrière de l’avion avec les lunettes sur les yeux est Alex Virot (1890-1957) le journaliste sportif de « l’Intransigeant ». Dès 1929, Il écrit des articles et intervient à la radio pour commenter le Tour de France cycliste.

Et pour la 1ere fois en 1932, Alex Virot couvre le Tour de France cycliste en avion. Pilote lui-même, il suit la course dans un appareil équipé de tout le matériel nécessaire à l’enregistrement de disques expédiés pour diffusion dès l’atterrissage sur Radio Toulouse, qui couvre alors un territoire allant du Maroc à l’Allemagne.
Le 14 juillet 1957, à 67 ans, alors qu’il suit le Tour de France sur l’étape menant à Ax-les-Thermes, il fait une chute mortelle en moto, son pilote Wagner décède durant le transport à l’hôpital.

Alex Virot dans le Hangar NB

Alex Virot vérifie le matériel à embarquer dans Le Ni.D 391 F-AIMP de la CAF ©Jacques Hémet

Source des informations :
Jacques Hémet
Jean-Louis Bléneau
http://fr.wikipedia.org/wiki/Alex_Virot
http://richard.ferriere.free.fr/bleneau/NiD38/NiD38.pdf
http://www.hydroretro.net/etudegh/les_avions_nieuport-delage.pdf

Je suis Charlie

8 janvier 2015
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La démocratie, c’est l’affirmation  du principe de la liberté d’expression.
Tuer ceux qui promeuvent cette liberté d’expression, c’est vouloir tuer la démocratie.
Face à ceux qui visent à asservir les êtres humains, nous devons affirmer toujours plus fort et porter toujours plus haut nos idéaux, pour que vivent nos démocraties dans le respect des opinions et des différences. En ces jours douloureux, nos pensées vont à ceux qui sont morts et à leurs proches. Ils sont morts parce qu’ils voulaient rester libres.

Ensemble, faisons que vive leur idéal 

qui est aussi le nôtre

Vol IFR en PA28 Arrow IV Turbo

25 décembre 2014
Aviation de loisir
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Piper PA28 Arrow IV Turbo ©Xavier Cotton

Sachant que j’ai du renoncer à piloter depuis deux ans, un ami m’a très gentiment proposé de faire un vol en IFR au départ de Reims-Prunay (LFQA) avec une percée ILS (Instrument Landing System) à Chalons-Vatry (LFOK) et  une percée GNSS (Global Navigation Satellite System) au retour. Le rendez vous au terrain est fixé à 9h00. Passage obligé au club-house pour récupérer les papiers et la clé de l’avion, pour cela il faut inscrire son vol sur l’ordinateur de l’aéroclub ce qui permet d’ouvrir la boîte à clé des avions. tel que dans le jeu de Fort-Boyard et on s’attend à voir de la fumée envahir la boite, si nous ne sommes pas assez rapides.

Visite pré-vol, il est important de vérifier que rien ne puisse gêner la rentrée du train d’atterrissage ©Xavier Cotton

Après avoir sorti le PA28 Arrow IV Turbo de l’aéroclub de Champagne du hangar et l’avoir tiré à la mains jusqu’à la pompe à essence, nous faisons un complément de plein par sécurité. Ensuite le pilote effectue la visite pré-vol  en  faisant le tour de l’avion pour vérifier certains points sensibles, tel que les commandes des gouvernes, les tubes Pitot qui permettent de connaître la vitesse de l’avion, le niveau d’huile du moteur, et vérifier que les logements du train rentrant sont bien dégagés.

Début de givrage sur le pare brise ©Xavier Cotton

Comme pour tout vol en IFR, nous devons demander l’autorisation de mise en route au contrôle aérien, celui ci nous délivre  ensuite une « clairance », c’est à dire un ensemble d’instructions de contrôle comprenant un niveau à atteindre sur une radiobalise ou une intersection et un code transpondeur à afficher , ce qui nous permettra d’être identifié et suivi par les radars tout au long du vol.  En l’occurrence nous sommes « clairés » niveau 60, c’est à dire 6000 pieds par rapport au zéro de référence quand l’altimètre est calé sur 1013 millibars.
Nous volons dans la couche nuageuse et alors que nous avons amorcé la descente sur Chalons-Vatry , on peut voir assez vite un peu de givre se former sur le bord d’attaque des ailes et sur le pare brise. On peut donc imaginer facilement qu’il s’en forme aussi sur le bord d’attaque des pales de l’hélice, ce qui réduirait la puissance à la remise des gaz à Chalons-Vatry. Ne voulant pas  prendre de risque inutiles, mon pilote annonce à la fréquence qu’il abandonne la procédure et que nous souhaitons faire demi-tour vers Reims-Prunay. Nous remontons au niveau 60 sous instruction de contrôle, et là on peut voir progressivement fondre le givre.
La procédure d’arrivée à Reims-Prunay se fait sans autre soucis grâce à la maitrise du pilote qui gère son avion avec méthode comme le ferait un pilote professionnel.

Tableau de bord du PA28 Arrow IV Turbo F-GJCL © Xavier Cotton

Caractéristiques du PA 28 Arrow IV Turbo

  • Immatriculation : F-GJCL
  • Numéro de série :  28R8131004
  • Constructeur : Piper
  • Année de construction : 1981
  • Vitesse de croisière : 145kts/270km/h
  • Nombre de place : 4
  • Puissance 200 cv turbocompressé
  • Autonomie moyenne : 6 heures à environ 40l/h
  • Poids à vide : 850 kg
  • Masse maximum : 1315 kg
  • Équipement : classé IFR

Bois d’aviation de Jean-Marie Ballu

19 décembre 2014
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Bois d’aviation
Sans le bois, l’aviation n’aurait jamais décollé
Jean-Marie BALLU
préfacé par Catherine Maunoury


PRÉAMBULE : 
Le bois a permis l’envol de l’aviation et, pendant un siècle, son épanouissement. 
Matériau facile à travailler, léger, souple, résistant et largement disponible, il est naturellement devenu le premier matériau de structure puis de revêtement, avec le bois moulé ou le très fin contreplaqué.
Les premiers constructeurs d’avions, souvent des marins, s’entourèrent de menuisiers. C’est en dentelle de bois, toile et fils de fer, que tous les inventeurs bricolèrent leurs prototypes pour tenter de voler. Que de pistes essayées, rêves ou délires de bois, avant d’arriver aux solutions volantes.
Les ballons et dirigeables firent également appel au bois comme les premiers planeurs, hélicoptères, ailes volantes et avions, même ceux à réactions, tous furent en bois. Il est toujours utilisé dans la construction aéronautique légère !
En nous racontant l’apport du bois à la conquête de l’air, c’est à un voyage allant de la forêt à l’atelier d’aviation d’hier et d’aujourd’hui que nous convie l’auteur.
SUJET DU LIVRE :
Il y a à peine plus d’un siècle, les premiers « avionneurs » se sont inspirés des graines (ailes volantes de la nature), des bateaux et des oiseaux, en copiant jusqu’à leurs os creux, en évidant leurs bois.
Après le frêne, résistant et élastique, et le bambou, les résineux à accroissements fins l’emportèrent rapidement. Quant aux hélices, elles furent sculptées en bois précieux : noyer, acajou…
Au gré d’une réflexion historique et technique, l’auteur nous entraîne dans les menuiseries et les ateliers bois des avions, assister aux tâtonnements avant les premiers envols, au choix des meilleurs bois d’aviation en forêt, aux techniques d’assemblage de ces bois pour garantir la légèreté et la sûreté. Il retrace la construction de nombre d’avions de légende, civils ou militaires, comme celle du célèbre Mosquito anglais, chasseur en bois de la seconde guerre plus rapide que ceux en métal, ou celle du plus grand avion jamais construit au monde, avec 18 m d’envergure de plus que l’A 380, le Spruce goose d’Howard Hugues. Il traite de l’évolution de la construction des avions de chaque époque, sans oublier les hydravions et la naissance de l’aéronavale.
Après un siècle, le bois est toujours présent dans l’aviation populaire et de compétition, CAP 10 et suivants. Il est resté longtemps en tête dans la vitesse et l’acrobatie jusqu’aux années 2000, et les meilleurs pilotes de voltige volaient encore il y a peu sur bois, pur ou composite. Enfin l’auteur, en professionnel de la forêt, nous rappelle que le bois, naturel, renouvelable et écologique, est le seul matériau qui consomme du CO2 et produit de l’oxygène dans son processus de fabrication !
L’AUTEUR :
Issu d’une famille de forestiers l’auteur, agronome et ingénieur général des Ponts des Eaux et des Forêts, a fait une grande partie de sa carrière à l’Office National des Forêts avant de la terminer comme président de la section « nature, forêt, paysages » du ministère de l’agriculture.
Au-delà de nombre de rapports sur la forêt et la nature, il a été notamment l’auteur de plusieurs livres sur la forêt et le bois (aux Éditions du Gerfaut) :
« Bois de marine, les bateaux naissent en forêt », primé en 2001 par l’académie de marine, réédité en 2003 et 2008.
« Bois de musique, la forêt berceau de l’harmonie », mars 2004,
« 250 réponses aux questions des amoureux de la forêt« , octobre 2006, « L’Hermione, l’aventure de sa reconstruction », juin 2007, réédité en juin 2010,
« La Fayette’s liberty ship of 1780, the reconstruction of the frigate Hermione », mai 2011.

RÉCOMPENSES

Après s’être vu décerner à Toulouse, le Prix des Ailes 2014 (France Bleu), Bois d’aviation. Sans le bois, l’aviation n’aurait jamais décollé a reçu le 17 décembre un nouveau prix, le Prix du livre aéronautique 2014 à l’hôtel de Guénégaud, siège de la Fondation Sommer (un des pionniers de l’aviation).
Par ailleurs, cet ouvrage de la collection « Bois de » (Bois de Marine, Bois de musique), qui traite de l’utilisation du bois dans la construction des premiers avions, et présente une histoire de l’aviation sous un angle tout à fait original et novateur, a été labellisé « Centenaire 14/18 » par la Mission du Centenaire et a reçu le coup de cœur de l’Aérobibliothèque.
L’ÉDITEUR :
IDF, Institut pour le développement forestier, 47 rue de Chaillot, 75116 Paris.
Livre édité avec les soutiens du Musée de l’Air et de l’Espace, du Service Historique de la Défense, et de celui de la Fondation Sommer.
LIVRE :
Format : 24 x 30 cm / 192 pages / quadri / cartonné / 
Prix : 37 €.
Présence de QR code (« flashcodes ») pour compléter l’information sous forme de vidéos. 
ISBN : 9782916525075.
Si vous souhaitez commander ce livre, consulter la « Fiche de présentation de l’ouvrage »

JU 52 ou Toucan ?

14 décembre 2014
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AAC.1 Toucan au camp de Meucon 1951 @Bruno Baverel
Cette photo qui m’a été envoyée par Bruno Baverel à été prise en 1951 au camp de Meucon près de Vannes. Pour m’aider à la déchiffrer, j’ai fait appel aux spécialistes d’Aéroforum qui comme à l’habitude ont très vite répondu apportant de très nombreuses informations.
La question principale est toujours l’identification de l’avion. Au premier coup d’oeil, l’allure général de cet avion peut faire penser à un JU 52-3m construit par Junkers mais en y regardant de plus prêt on peut voir inscrit sur la dérive AAC 1, il s’agit donc d’un « Toucan ». 
Après 1945, l’armée de l’Air a effectivement été dotée de AAC1 « Toucan » et non de « vraies » Tante Ju en provenance de chez Junkers. L’appellation « Toucan » est la dénomination constructeur concernant les Amiot AAC-1 (Ju 52 construits par Amiot en France). Les moteurs étaient des BMW 132Z3 construits pas Gnome et Rhône.
C’est la Demi-brigade coloniale de commandos parachutiste qui a été stationnée à Meucon de 1947 à 1954, avant d’émigrer vers Bayonne où elle est devenue le 1er RPIMa qui y est toujours. Meucon était alors le point de passage obligé des bataillons coloniaux qui partaient ou revenaient d’Indochine.

Remerciement :
à Philippe Ballarini, Bruno Baverel, Sosthene Billault, Jean-Louis Bleneau,  Philippe Coudercho, Didier Lecoq,  Lucien Morareau.

14-18 L’aviation des missions spéciales

13 décembre 2014
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14-18 L’aviation des missions spéciales

Damien Rocha

 De l’union improbable de l’Aviation et des Douanes françaises, naquit à Hermonville, un jour de novembre 1914, l’école des » Missions spéciales ».
De nombreux élèves y furent instruits, puis envoyés en territoires ennemis pour effectuer leur devoir patriotique, pour une France victorieuse !
Découvrez leurs aventures.
Comment une mission aérienne au départ de Rosnay devait mettre un terme au conflit le 25 décembre 1915.
Accompagnez l’As Jean Navarre, l’enfant terrible de l’aviation, dans quelques unes de ses frasques savoureuses.
Navarre, l’homme de toutes les audaces et de toutes les folies !
La mission spéciale est l’une des pages de l’histoire d’un conflit horrible, aujourd’hui effacée de la mémoire des Hommes. Pourtant à l’origine de nos « Forces spéciales » contemporaines.
 
 
Titre : 14-18 L’aviation des missions spéciales
Auteur : Damien Rocha 
Préface : Général d’armée aérienne Jean Fleury, chef d’état de l’armée de l’air (24 avril 1989 – 1er décembre 1991)
Éditions Damien Rocha-Deroche
204 pages 69 documents ou photographies
ISBN N° :978-2-9531290-2-1
Prix : 20€
En vente à Reims dans les librairies :
FNAC Place d’Erlon et réseau FNAC
La Procure Largeron 13 rue Carnot
Le coeur à l’ouvrage 18 rue Chanzy
Librairie Amaury 30 avenue Jean Jaurès

Le DVD de Lens Airshow 2012

7 décembre 2014
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120 minutes de film qui retracent les meilleurs moments du meeting aérien 2014 à Lens-Bénifontaine et qui vous font découvrir les coulisses et les acteurs de ce show d’exception.

Le DVD est disponible ! 

Pour le recevoir à domicile, renvoyer un coupons avec vos noms et adresses accompagné du règlement à l’adresse ci-dessous.

Tarifs pour la France: 11,50€ (10€ + port 1,50€)  Tarif pour la zone Europe: 12€ (10€ + 2€) DVD disponible à l’ «Hurricane Bar» de l’aérodrome au prix de 10€  (à partir du 2 Déc.)
Pour les virements bancaires depuis l’étranger, nous contacter par mail.
Dans la limite des stocks disponibles

Rappel des coordonnées  :
Association « Fêtes de l’Air Lens-Bénifontaine »
62 bis, rue Pasteur   F-62410 BÉNIFONTAINE
Tel 06 09 50 31 52
organisation@meeting-air-lens.com
http://www.meeting-air-lens.com
http://www.facebook.com/Lens.Airshow

Jean Beaulieu s’est envolé pour toujours……

28 novembre 2014
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Je viens d’apprendre le décès de Jean Beaulieu (85 ans), figure inoubliable de l’aéroclub de Champagne.

Jean s’est inscrit à l’Aéroclub de Champagne en 1950, breveté 1er degré en 1952 puis 2ème degré l’année suivante, il est pilote « Estafette » de l’armée de l’air en 1957 et mais aussi pilote planeur. 
En 1960, il obtient sa qualification «remorquage», puis ses qualifications d’instructeur 1er et 2ème degré en 1969 et 1970. Instructeur complet en 1971, il devient pilote professionnel en 1972. Jean Beaulieu poursuit sa formation et se qualifie IFR monomoteur en 1974, puis IFR bimoteur en 1980. 
Il a été instructeur bénévole à l’Aéroclub de Champagne de 1968 à 1972 puis instructeur appointé de 1972 à 1974. Instructeur professionnel en 1984, il devient Chef Pilote de l’aéroclub de Champagne jusqu’au 1er mai 1989, date de sa retraite.
Lors de l’assemblée générale de l’Aéroclub de Champagne de 1992, Jean Beaulieu reçoit des mains du Président la médaille d’honneur de la Fédération Nationale Aéronautique. 
« Un pilote ne meurt jamais, il s’envole juste et ne revient pas » Antoine de Saint-Exupéry