Étiquette : Alain Bétrancourt

L’Aéro-Bar de l’Aéro-Club de Normandie à Rouen-Le Madrillet

Potez 36 F-ALQT de l’Aéro-Club de Normandie à Rouen Le Madrillet le 17 juin 1933 (collection privée Alain Bétrancourt)

Ce joli restaurant  se trouvait à coté du pavillon hollandais à l’exposition coloniale de 1931, entièrement reconstruit sur le terrain de Rouen le Madrillet, il a été inauguré  le 17 juin 1933  sous le nom d’Aéro-Bar par l’Aéro-Club de Normandie. Sur les deux cotés courrait une véranda et à l’intérieur se trouvait une vaste salle qui pouvait servir de salle de danse.

Louis Antier président de l’Aéro-Club de Normandie inaugura le Club-House entouré de René Aubin et Jean Germain (vice-président), Jean Horlaville (secrétaire général), Jean Betrancourt (trésorier), Emile Anterion (secrétaire adjoint), Marcel Laigné (trésorier adjoint), Le docteur Delabost, René Cano (assesseurs), Bertrand, Baulet, Huéber, Lufbery, lieutenant-colonel Pepin, Potel (membres du bureau), Coeffin, Bilger, l’abbé Marguery,  Constant Crestey membre de l’Aéro-Club.

Sur l’initiative du président de l’Aéro-Club de Normandie, Louis Antier, les invités de l’ACN montèrent tour à tour dans le Farman F190 de Constant Crestey pour faire un vol au dessus de Rouen dite la ville aux cent clochers.

Sur l’aérodrome de Rouen-Le Madrillet, à gauche Farman 200 (F-ALPF) de l’Aéro-Club de Normandie et à droite le Farman F190 (F-AIJA) de Constant Crestey (collection privée Alain Bétrancourt


Caudron 480 Fregate F-ANRB

CAUDRON 480 FREGATE

Caudron 480 Frégate F-ANRB sur le terrain de Rouen-le Madrillet @Alain Bétrancourt

Le Caudron C. 480 Frégate est un monoplan à aile haute, à conduite intérieure, entraîné par un moteur Renault 4Pei de 140 ch lui donnant 1000km d’autonomie à 185 km/ en croisière. Construit en bois et métal entoilés, il a une envergure de 11,91 m., une longueur de 8,18 m. et pèse à pleine charge un peu plus d’une tonne.
Le Caudron 480 Fregate (7/7004) immatriculé F-ANRB  a été basé à Rouen-Rouvray à partir du 14 juin 1935 sous la propriété d’André Jouas habitant Mont St Aignan, puis vendu en juillet 1937 à Suarez d’Aulan de Reims. Son dernier propriétaire Jacques de Bouille (le Raincy) l’a acquit  en février 1938. Comme la grande majorité des avions en F-A il a disparut pendant la guerre.

 


Fokker F-XII PH-AID

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Fokker XII PH-AID de KLM au Bourget 1933 ©Alain Bétrancourt

Cette photo fait partie de la très riche collection de Jean Bétrancourt dont son petit fils Alain est détenteur et à la gentillesse de nous faire partager.
 
A la demande de KLM, l’avionneur conçut, en 1930, le Fokker F.XII, un trimoteur à aile haute monoplan avec un cockpit fermé pour deux pilotes, et capable d’emporter 16 passagers, finalement KLM en emportera seulement 14 sur ses lignes européennes.
Petite, aparté pour vous signaler que la « compagnie royale d’aviation » KLM créé le 7 octobre 1919 peut donc être fière d’être la plus ancienne compagnie aérienne mondiale encore en activité ayant gardé son nom d’origine. En effet, KLM a eu cette année 96 ans d’existence.
Le prototype (PH-AFL) équipé avec des moteurs en étoile Bristol Jupiter VI de  465 Cv effectua le premier vol, le 5 décembre 1930.
KLM  commanda 8 exemplaires du F.XII lui permettant d’assurer une rotation vers Batavia (Jakarta) alors  capitale des Indes Orientales Néerlandaises. Il fallut environ 81 heures de vol en 10 jours pour effectuer la première liaison Amsterdam-Batavia. Les Fokker XII affectés à cette ligne n’emportaient que 4 à 6 passagers dans des sièges très confortables permettant éventuellement de dormir.

Sur la photo on voit le Fokker XII PHA-AID (cn 5291) sur l’aéroport du Bourget, en 1933. Son surnom « Duif » signifie colombe en néerlandais.  Il fut prêté à la compagnie aérienne Irish Iona National Airways qui voulait assurer une liaison postale plus passagers entre Dublin et Berlin. Dans ce but le Capitaine Scholte de KLM décolla de Baldonnel près de Dublin emportant 13 passagers à 7h30, le matin du 24 octobre 1932 et se dirigea vers Croydon. Le vol se poursuivi ensuite vers Berlin, ou le PH-AID arriva à 16h30. Ce fut finalement le seul vol sur cette destination car le gouvernement irlandais n’était pas intéressé par des liaisons aériennes entre Dublin et les principales capitales européennes.

L’avion fut vendu en Grande Bretagne le 31 octobre 1936 et immatriculé G-AEOS.

Pour plus d’information sur les Fokker XII ne manquez pas de lire cette page en anglais : http://www.dutch-aviation.nl/

Caractéristiques de l’avion :

Constructeur : Fokker
Type Avion : F.XII
Date du 1er vol : 5 décembre 1930
Équipage : 2 pilotes
Envergure : 23, 02 m
Longueur : 17, 8 m
Hauteur 4,75m
Nombre de passagers : 14-16
Moteurs  selon option : 

3 x Pratt & Whitney Wasp refroidis par air avec une hélice en métal
3 x Pratt & Whitney Wasp T1D1
3 x Bristol Jupiter VI

Puissance développé selon moteur respectif : 425 CV/500 CV/465 CV
Vitesse de croisière  : 205 km/h
Poid max au décollage : 7250 Kg

Poid à vide : 4350 KG
Rayon d’action : 1480 km/ 2740Nm


Farman 402 F-ANFY : véritable avion de voyage

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Farman 402 F-ANFY ©Alain Betrancourt

Je viens de recevoir une nouvelle série de photos de la collection privée d’Alain Bétrancourt avec l’autorisation de vous les faire partager. Elles viennent des albums de son grand père Jean Bétrancourt qui fut vice président de l’Aéroclub de Normandie.
 
Sur cette photo de 1936, il s’agit du Farman 402 (67/7454)  qui fut acheté neuf par l’Aéroclub de Normandie le 3 octobre 1934 pour être basé sur le terrain de Rouen-Le Madrillet jusqu’en 1939 où il disparait comme beaucoup d’autres avec les aléas de la seconde guerre mondiale. Il est baptisé Charles Houbart, du nom du généreux donateur qui offrit 50 000 francs à l’Aéroclub de Normandie en 1932 dans le but d’acheter deux avions et de créer un centre d’entrainement pour les pilotes de réserve de l’armée aérienne.
 
Afin de répondre à la demande d’une clientèle de pilotes privés qui désirait un avion doté d’une cabine  confortable, d’accès facile, à grande visibilité et dont la consommation ne dépasserait pas 20 litres aux 100 Km, la maison Farman mit en construction en 1932 le modèle F400 dont le prototype sera exposé au salon en d’année.
Construit en spruce avec un revêtement de contreplaqué, le F400 avait une voilure haute cantilever  à deux longerons et un profil Farman, portant deux volets de courbure. Les ailes qui abritaient les réservoirs d’essence d’une contenance de 200l pouvaient être démontées facilitant le stockage et le transport. Muni de freins de roues Messier et d’amortisseur Farman type E de 12 cm de course, le F 400 était équipé d’un moteur  Renault 4Pdi inversé de 120 ch. 

 

La version de grande série appelée F402 construite à près de 70 exemplaires, avait été doté du Lorraine 5 Pb de 110ch, moteur dont la robustesse de construction permettait 500 heures d’utilisation sans révision. Tournant à 1650tr/mn et ne consommant pour son graissage que 0,007 kg d’huile au cheval, il était plus spécialement réservé aux avions de tourisme. Avec 3 personnes à bord pour une masse maxi de 1150 kg, il était capable d’atterrir en 150 m et d’avoir une vitesse de croisière de 165 km/h. 
Des vibrations du plan fixe horizontal allait cependant nécessiter la mise en place d’un petit mat oblique de soutien du stabilisateur.
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Farman 402 F-ANFY à Budapest : Mme de Bergevin, un officiel hongrois, Jean Bétrancourt ©Alain Bétrancourt

En 1937 profitant des qualités du F402, Jean Bétrancourt  emmènera à bord du F-ANFY, un journaliste du Journal de Rouen, Daniel de Bergevin et sa jeune femme, dans un long voyage à travers une partie de l’Europe. Ils effectuèrent un périple de 4420 kilomètres en 30h16 de vol à la vitesse moyenne de 146 Km/h se posant sur des « terrains variés » sans le moindre incident mécanique, performance qui est tout à l’honneur du pilote et du matériel.


Sources :
Alain Bétrancourt
DOCAVIA N°21 les avions FARMAN de J.Liron  :

Short L.17 G-ACJJ « Scylla »

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Short L.17 G-ACJJ Scylla au Bourget en 1936 @Alain Bétrancourt

Cette photo de la collection personnelle d’Alain Bétrancourt a été prise en 1936 au Bourrget, on peu y avoir le  « Scylla » (G-ACJJ), l’un des deux Short L.17 construits,  l’autre étant le « Syrinx » (G-ACJK). Les deux furent utilisés par Impérial Airways pour des vols planifiés entre Londres et Paris et autre capitales européennes et ce jusqu’à la fusion avec B.O.A.C. en 1939. Les deux avions furent retirés du service l’année suivante

Le Scylla est la version terrestre de l’hydravion Short Kent (S17) dont il reprend majoritairement la structure supérieur sur un fuselage redessiné. C’est un biplan entièrement métallique d’une envergure de 34,44m propulsé à l’origine par 4 moteurs en étoile Bristol Jupiter montés sur les mats entre les deux plans. Le fuselage à section carré se trouvait sous l’aile basse. La queue de l’avion est constitué  d’une dérive unique et d’un plan horizontal à environ un quart de la hauteur. Le Syclla fut à l’origine équipé d’un trim de type « Fletner » permettant de faciliter la commande de la dérive. Le train d’atterrissage était constitué à l’avant de deux roues fixées sur 3 montant reliés au fuselage en diagonale, un sur la partie supérieure et deux sur la partie inférieure et d’une roulette de queue. Il y avait des ailerons sur les 4 ailes.

Les nacelles des moteurs pouvaient recevoir indifféremment et sans modification des moteurs Bristol, Jupiter ou Perseus, ce qui a permis plus tard de remplacer par exemple les deux Jupiter intérieurs du G-ACJK « Syrinx » par des Perseus II afin de les tester en conditions réelles de ligne aérienne.
Quand le Syrinx fut reconstruit après avoir eu de d’importants dommages matériels lors d’un roulage sur l’aéroport de Bruxelles par un tres fort vent de travers, ce fut avec 4 moteurs Pegasus XC.

Caractéristiques générales

  • Équipage : 4
  • Passagers: 39
  • Longueur: 25.5 m
  • Envergure: 34.44 m
  • Hauteur : 39.6 m
  • Surface alaire : 243 m2
  • Poids à vide: 10 290 kg
  • Poids max: 15 200 kg
  • Moteurs : 4 Bristol Jupiter XFBM en étoile refroidit par air de 555 Cv
  • Vitesse maximum : 220 km/h

L’Europe à vol d’oiseau en 1937 par Daniel de Bergevin

Farman 402 F-ANFY à Budapest : Mme de Bergevin, un officiel hongrois, Jean Bétrancourt ©Alain Bétrancourt

Farman 402 F-ANFY à Budapest : Mme de Bergevin, un officiel hongrois, Jean Bétrancourt ©Alain Bétrancourt

  En 1937, le Farman 402 de l’aéroclub de Normandie a effectué un beau voyage en Europe Centrale et dans les Balkans.  Cet avion immatriculé F-ANFY  (67/7454) et baptisé « Charles Houbart était un triplace équipé d’un moteur Lorraine 5 Pb de 110 cv.
Piloté par Jean Bétrancourt qui avait comme passagers un journaliste du Journal de Rouen, Daniel de Bergevin et sa jeune femme, ils effectuèrent un périple de 4420 kilomètres en 30h16 de vol à la vitesse moyenne de 146 Km/h se posant sur des « terrains variés » sans le moindre incident mécanique, performance qui est tout à l’honneur du pilote et du matériel.
Parcours du Farman 402 F-ANFY à travers l'Europe en 1937 ©Alain Bétrancourt

Parcours du Farman 402 F-ANFY à travers l’Europe en 1937 ©Alain Bétrancourt

Bulletin trimestriel ACN Aout 1937 ©Alain Bétrancourt

Bulletin trimestriel ACN Aout 1937 ©Alain Bétrancourt

 

  Voici le récit du voyage que Daniel Bergevin a écrit pour la revue de l’Aéroclub de Normandie de 1937 :

Ce n’est pas aux lecteurs de ce Bulletin dont il est l’animateur qu’il faut présenter Jean Bétrancourt : chacun d’eux connait sa passion pour l’aviation qu’il sert au sein de l’Aéroclub de Normandie, avec un dévouement de tous les instants.
Aussi bien, n’ai je point l’intention de rappeler longuement ses qualités de pilote complet et de navigateur hors de pair que je connaissais déjà,avant de les apprécier par moi-même, comme ami d’un frère ainé qui suit avec une clairvoyante affection, les exploits aéronautiques de son cadet.

Mon but est, tout simplement de rappeler en quelques lignes — l’ayant fait ailleurs de façon beaucoup plus complète — le beau voyage en Europe Centrale et dans les Balkans que, tous trois : Bétrancourt, ma femme et moi, venons de faire.

Faut-il vous dire tout d’abord le »pourquoi » de notre vol vers Sofia ?

Un beau jour — qui, d’ailleurs, était fort sombre puisque minuit était sonné depuis deux heures seulement, — Bétrancourt fit une entrée sensationnelle, comme toujours, dans la rédaction où mes camarades et moi préparions la dernière édition de la nuit : il venait tout simplement me proposer de faire, avec lui, un reportage aérien, le Tour de France en une seule journée.
La performance , sans être absolument nouvelle,n’eut point manqué d’intérêt au strict point de vue aérien ; mais au point de vue journalistique, sa valeur était beaucoup moins grande.

Je refusais donc, mais usant d’une arme que tous les diplomates connaissent et emploient, je fis aussitôt une contre-proposition : « Rien à faire pour le Tour de France, mais j’envisage actuellement avec ma Direction une enquête  dans les Balkan , si tu veux me conduire à Sofia, je suis à ta disposition « .

« Pourquoi pas ? me répondit Jean : passe-moi un atlas… »

Et sans plus tarder, nous mîmes à étudier la carte.

Il faut rendre cette justice au brillant pilote de l’Aéro-club que s’il aime les voyages, il les voit avant tout sous l’angle de l’aviation : pour lui, voyager c’est voler. Pour moi au contraire, si j’adore faire de l’avion c’est, surtout parce que celui-ci permet de voir dans un temps donné, beaucoup plus de pays que tout autre moyen de transport ; sans compter que s’il s’agit de traverser la mer, j’ai des raisons personnelles…de préférer la voie aérienne à la maritime !

Bref nous fûmes rapidement et quinze jours plus tard, les multiples formalités nécessaires ayant été remplies et le cap mis sur les cartes par les soins éclairés de M. Ledeuil du Service de Navigation d’Air-France qui, aimablement, s’était mis à notre disposition, nous décollions, Bétrancourt, ma femme et moi, pour les Balkans.

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Pour quelqu’un qui, de même que votre serviteur, appartient depuis une quinzaine d’année à la grande famille aéronautique en la qualité éminemment honorable de «  sac de sable », deux soucis préalables se présentent avant de commencer un voyage  : le choix du pilote d’abord, celui de l’avion ensuite.

Je parle bien entendu « aviation » et non pas « transport ».

Il est évident, en effet, que le monsieur pressé qui veut aller à Londres, à Bruxelles, à Alger n’a point de ces soucis : il prend la ligne, tout simplement,comme un autre emprunte le Chemin de fer ou le bateau certain qu’il est d’avoir un matériel de premier ordre, des pilotes confirmés auxquels est adjointe l’aide précieuse d’une radio, une route balisée où les risques d’erreur de parcours ou de collision sont infiniment plus réduits que sur nos routes nationales.

Mais quand on fait de l’aviation de tourisme — ou même quand on monte dans un avion militaire, —le problème se présente de tout autre façon.

Il m’est arrivé maintes fois de grimper dans l’avion d’un camarade avec une certaine appréhension que seul le respect humain et le désir ridicule de « ne pas me dégonfler » me permettant de braver : bien souvent, en effet,l’avion était déglingué et le pilote inexpérimenté.

Mais l’Aéro-Club de Normandie ne se contente pas d’avoir de fins pilotes : il possède également d’excellents « zincs » au premier rang desquels il convient de placer le Farman 402, 1110 CV Lorraine, triplace, dont le rayon d’action — 750 kilomètres environ — permet de faire du grand tourisme sans risque de panne sèche en campagne.

J’avais déjà expérimenté l’appareil au cours de quelques vols aux environs du terrain du Madrillet et pu apprécier ses qualités : une révision sévère effectuée par le chef-pilote Jacquemart avec sa conscience habituelle ma garantissait que le coucou était au point : comment, dans ces conditions, aurais je avoir le moindre doute sur la réussite du reportage-express que j’allais entreprendre ?

Plan de vol pour Nuremberg ©Alain Bétrancourt

Plan de vol pour Nuremberg ©Alain Bétrancourt

Quatre atterrissages, 1020 kilomètres, 6H45 de vol : tel fut le bilan de notre première journée de voyage.
Jusqu’à Strasbourg, la navigation fut sans histoire… et sans histoires : le temps magnifique, le plafond élevé, le vent nul nous permirent de suivre unc ap impeccable, une ligne droite idéale jusqu’à Nancy, où les interdictions de survol nous obligèrent, pour atteindre Strasbourg, à faire un léger détour.

Dans la capitale alsacienne, sur le terrain d’Eintzheim, nous faisons connaissances avec les premières formalités policières et douanières : il nous faut sortir les passeports, le livre de bord, le triptyque, lld carnet de pilote,, faire plomber l’appareil photo. Promu officier fourrier, je m’explique avec les services de l’aéroport, cependant que Bétrancourt s’occupe du plein d’essence et d’huile et que ma femme fait l’admiration du douanier «  qui ne comprend pas qu’une dame ose monter sans parachute  dans un si petit appareil pour aller si loin »

Ma femme riait encore du pessimisme douanier quand nous survolons, un quart d’heure après, le pont de Khel, ce rire était un peu moins franc quand arrivèrent les premières pentes de la forêt Noire.
Il y’a une quinzaine d’années, on ne l’a pas oublié, la traversée de ce massif montagneux n’était pas sans danger et, en 1919, si mes souvenirs sont exacts, un avion français,parti pour tenter de battre le record du monde de distance en ligne droite s’écrasa sur les sapins : l’un des pilote fut tué, l’autre, qui s’appelait Le Brix, si je ne me tromper, s’en tira avec des blessures assez graves qui ne l’empêchèrent point par la suite de devenir une de nos gloires aérienne avant de trouver,lui aussi, une mort tragique au   service de nos ailes.

Si avec les avions dont nous disposons aujourd’hui le survol de la Forêt Noire est devenu aisé, remous et trous d’air ne s’y font pas moins sentir et, au passage, nous sommes fortement chahutés. À 1500 mètres, nous survolons ensuite Stuttgart et nous passons à la verticale du stade qui vit, quelques semaines auparavant, le match de football  France-Allemagne.

La chaleur s’accentue et, bien que le massif soit passé, les trous d’air demeurent fréquents et désagréables : il est vrai qu’il est une heure de l’après-midi et que le soleil tape dur.

Voici enfin, Nuremberg dont nous cherchons un instant le terrain qui aéré déplacé trois années auparavant, mais notre carte ne fait pas mention de ce changement, ce qui nous oblige à « tâtonner » avant de le repérer.

Sur cet aérodrome inconnu — qui porte le nom de Max Buller, as de guerre allemand, tué en 1918 — Jean fait un atterrissage impeccable, un véritable atterrissage de piste, comme d’ailleurs ils le seront tous au cours du voyage qui n’en comporte pas moins de quine.

Au cours du déjeuner, nous admirons les évolutions gracieuses et hardies de Hanna Reichts, championne allemande de vol à voile, qui sur un planeur aux lignes neuves, évolue au-dessus du terrain.

A quatre heure de l’après-midi, nous voulons repartir, mais Bétrancourt s’aperçoit que contrairement à ses instructions, le mécanicien de l’aérodrome a fait le plein complet d’essence alors que, pour couvrir les 250 kilomètres qui nous séparent maintenant de Prague, nous aurions

pu nous contenter de beaucoup moins, Or, le temps est lourd, l’avion chargé, et le vent nous oblige à décoller face aux maisons qui bordent l’un des coté de l’aérodrome.

Enfin, nous n’avons pas le choix…. Nous prenons le terrain à son extrémité la plus lointaine, nous roulons plein gaz, l’avion court longtemps, puis décolle à cent mètres à peine des balise : nous survolons les maisons à vingt mètres seulement, mais nous passons

Avec la fin du jour, les remous de chaleur disparaissent et nous franchissons sans presque les apercevoir les Monts de Bohême qui marquent la frontière germano-tchécoslovaque ; nous survolons Pilsen  et les célèbres usines Skoda où, en 1916, fut construite la Grosse Bertha qui bombarda Paris. Enfin, dans un ébrasement de soleil, Prague nous apparaît majestueuse et splendide, assise aux pieds de son château et de sa cathédrale.

Quand nous att

Plan de vol pour Pragues ©Alain Bétrancourt

Plan de vol pour Pragues ©Alain Bétrancourt

errissons sur le nouvel aérodrome, dont les bâtiments sont encore inachevés mais qui est vaste et bien dégagé, il est près de six heures du soir : notre moyenne horaire de vol est jusqu’alors de 151 kilomètres.

Prague – Vienne – Budapest

Le programme de la seconde journée est moins chargé que celui de la première : nous avons en, en effet,l’intention de déjeuner et de passer l’après-midi à Vienne pour gagner Budapest dans la soirée, ce qui représente seulement 490 kilomètres en deux étapes.

De Prague à Vienne,l’altitude maximum des collines que nous survolons ne dépasse guère cinq à six cents mètres et le pays, tel un immense plan en relief, se dessine si nettement sous nos yeux que nous lâchons le cap pour suivre la route semée de gros villages, de bourgades pittoresques.

Nous arrivons à Aspern à 10h45 et nous nous faisons conduire à Vienne, où nous passons la majeure partie de la journée sur les bords du vieux Danube, couvert de barques, de canoës, de petits voiliers qui glissent paresseusement sur l’eau au grès d’une faible brise.

Il est six heures du soir quand nous repartons : un mécano d’Air-France a, pendant ce temps, gentiment vérifié notre moteur qui marche d’ailleurs à merveille,mais, n’est-ce pas, deux précautions valent mieux qu’une…
Sous nos ailes, gris et sale, mais majestueux, le beau Danube serpente entre deux rives basses, couvertes de verdure, enserrant en ses innombrables bras des îles verdoyantes où les oiseaux sont légion.

Bientôt, devant nous, surgit un rocher — dernier prolongement des Petites Carpathes — au pied duquel la Morova se jette dans le Danube : les eaux plus claires de la rivière tchèque coulent longtemps dans le lit du fleuve avant de se mélanger aux eaux de celui-ci. Puis voici Bratislava que domine un château en ruines ; là, nous abandonnons le Danube pour piquer droit à travers la campagne sur Budapest que nous survolons avant d’atteindre le terrain d’aviation.

Nous serons sans doutes les derniers touristes français à atterrir sur cet aérodrome qui vient d’’être remplacé par un autre mieux situé,plus dégagé ; ce n’est pas dommage, car, pour prendre son terrain, Bétrancourt doit survoler un pâté de maisons, éviter le clocher d’une église, puis un château d’eau et, finalement survoler en rase-mottes les bâtiments de l’aéro-gare.

Le sol en outre, est médiocre, l’herbe haute et nous sommes plus secoués en roulant à terre que nous l’avons été au cours de l’étape.

Budapest – Belgrade – Sofia

Je crois qu’il faudrait employer une certaine dose de mauvaise volonté pour réussir à se perdre en allant de Budapest à Belgrade : le Danube d’une part, la voie de Chemin de fer d’autre part conduisent -tout droit «  à la capitale yougoslave.

Nous choisissons la ligne de chemin de fer, plus directe, nous nous mettons à cheval — à six cents mètre d’altitude bien entendu — sur les rails et nous survolons la plaine immense et nue, la célèbre poutza dont la monotonie, vue d’en bas, est infinie. Par contre, vue d’en haut, sans offrir l’attrait des pays de montagne, la plaine hongroise ne manque pas totalement de variété ; de vastes plaques sablonneuses, des étangs, nombreux en cette cuvette dont l’altitude est souvent au-dessous du niveau de la mer; quelques fermes protégées du vent par un rideau d’arbres — les seuls qui se dressent au-dessus des prairies et des champs infinis — coupent, çà et là, l’étendue unie.

Malgré le vent contraire nous filons à une allure soutenue de 150kilomètres-heure et, après deux heures de vol, nous apercevons Belgrade au confluent de la Save et du Danude.

Arrivé au dessus du terrain, nous faisons prudemment un tour avant d’atterrir : à Budapest, on nous a signalé qu’en huit jours, treize aviateurs serbes se seraient écrasés au sol, à la suite de collisions en vol au dessus du terrain et nous tenons essentiellement à éviter des rencontres fâcheuses !

Là, cependant que les mécanos se chargent du graissage des magnétos, nous allons déjeuner au restaurant de la gare aérienne, spacieuse et bien entretenue, qui nous fait penser avec honte à certains grands aérodromes français.

Deux heures plus tard — une heure seulement à nos montres, car nous sommes dans un nouveau « fuseau horaire », — nous repartons pour Sofia, but de notre voyage aérien.

Sous nos plans, le paysage des environs de la capitale yougoslave apparait vallonné et nous prenons, tout de suite, une certaine altitude. Après une demie-heure de vol, nous sommes à 1200 mètres et nous apercevons bientôt la Morava au cours sinueux, dont les boucles et les anneaux se répètent jusqu’à l’horizon

Nous montons toujours : à 1500 mètres nous reconnaissons, sous les champs cultivés, la trace de l’ancien cours de la rivière dont plusieurs boucles ont étés coupées afin de permettre aux paysans de récupérer des terres cultivables.  Voici Nish, qui, quelques mois durant, fut la capitale de la guerre de la Serbie envahie ; nous survolons la place triangulaire où se dresse le monument aux morts, puis nous abandonnons la vallée de la Morava pour nous engager dans celle de la Nichava qui s’insinue entre deux plissements parallèles des mont Balkans.

Le paysage revêt une grandeur sauvage : nous sommes à 1800 mètres et sous nos ailes, les contreforts des montagnes atteignez 1500 mètres ; mais à droite et à gauche, les sommets ont 2000 mètres ou plus et, devant nous à l’horizon, ce sonique des montagnes arides.

Le moteur tourne allègrement et c’est heureux, car une panne en ce lieu signifie atterrissage forcée et, immanquablement, bois cassé…. au minimum.

Suivant la rivière, la ligne internationale de l’Orient -Express se glisse d’une rive à l’autre à grand renfort de ponts, tunnels et viaducs : nous la perdons parfois de vue quand un contrefort plus haut que les autres, une gorge plus étroite l’oblige à passer sous terre.

La montagne que nous franchissons peu après Pirot, à la frontière serbo-bulgare, a maintenant une teinte rouge sombre : à  chaque tranchée on croirait que la terre saigne et cette couleur ajoute à la tragique sauvagerie de la montagne.

Enfin, à notre droite, la dîme neigeuse du Mont Vitoche apparaît et, à ses pieds, la plaine de Sofia et le terrain d’aviation : les montagnes s’écartent, l’horizon s’élargit et nous nous apercevons que nous étions, tout à l’heure oppressé par la majesté du site et que maintenant nous respirons mieux.

Nous faisons comme à l’accoutumée, un atterrissage «  au poil » : au milieu du terrain, gardé par une patrouille l’arme au pied, un avion de la jeune aviation bulgare git sur le dos ; nous roulons de manière à passer auprès de l’appareil accidenté, mais un officier se précipite et, à laide d’une mimique énergique qui ne permet aucune équivoque, nous ordonne de passer au large, ce que nous faisons prudemment.

A l’aerodrome — comme d’ailleurs sur tout les terrains que nous avons foulés — on nous réserve le meilleur accueil et des interprètes bénévoles nous facilitent toutes les interminables formalités auxquelles les avions sont astreints : il est navrant soit dit en passant que les voyages aériens, dont le premier agrément est la rapidité, soient ainsi entravés par des formalités d’un complication excessive. Il est vrai,  que dans une Europe sans armes, il ne saurait guère en être autrement.

Retour, Sofia – Belgrade – Zagreb – Venise

Après une semaine de séjour en Bulgarie, nous repartons, de beau matin dans l’intention d’aller passer la fin d’après-midi à Venise, ce qui représente un millier de kilomètres.

Nous avons de la chance : le temps, qui était resté couvert, la veille, jusqu’à dix heures du matin, est bien dégagé et à sept heures nous décollons pour refaire, en sens inverse jusqu’à Belgrade, le chemin suivi quelques jours auparavant.

Notre régularité de marche est telle que nous mettons deux heures neuf pour couvrir les 320 kilomètres qui séparent les deux capitales, alors que nous avions mis deux heures onze à l’aller !

Après un bref arrêt à Belgrade, nous mettons le cap sur la capitale de la Croatie, Zagreb, où nous ferons un dernier plein avant d’atteindre Venise.

Nous suivons fidèlement le cours de la Save laissant à notre gauche la Bosnie et, à droite, la Slavonie : le pays est riche, fertile, et les rectangles des champs, allant du brun sombre au vert profond, en passant par toute la gamme de ces deux couleurs, découpent le sol comme un puzzle.

Le vent cette fois, est favorable, et les 380 kilomètres de parcours, un peu monotones, sont couvert en deux heures et dix-sept minutes.

A Zagreb également, nous recevons le meilleurs accueil, presque fraternel, cette fois, et comme nous manquons de monnaie pour payer la taxe d’atterrissage, le chef d’aéroport ne nous inscrit pas sur les livres de passage pour n’avoir pas à nous faire payer : «  Vous êtes des Français, n’est ce pas ? » dit-il comme pour s’excuser de sa gentillesse.

Comme il fait très chaude que, d’ailleurs notre béquille parait avoir besoin d’être réparé, nous décidons  de déjeuner sur place avant de repartir pour l’Italie et c’est seulement à trois heures que nous quittons le terrain pour la traversée du Plateau  de Carniole et du golfe de Venise.

Nous suivons tout d’abord la Save en prenant de l’altitude, car les points culminants du plateau atteignent presque 1 800 mètres. Devant nous, les monts de strie, barrière neigeuse, coupent l’horizon, nous infléchissons notre route vers le Sud-Ouest et nous abandonnons la Save pour suivre la Laibach. Nous survolons Ljubujana et voici  que l’altitude augmente ; nous passons le col dOberlaibach au-dessus nous atteignons l’altitude de 2 000 mètres qui sera la plus haute du voyage ; voici, perdue au coeur du plateau, Adelsberg où nous mettons carrément la cap à l’Ouest en direction de Trieste.

Pendant une soixantaine de Kilomètres, la paysage montagneux défile au- dessous de nos ailes puis, d’un coup, voici l’Adriatique et, sans transition, telle une table de l’arbre, le plateau tombe à pic sur la plaine, et le sol qui n’était qu’à cinq ou six cents mètres au dessous de l’appareil s’effondre à mille ou douze cents mètres plus bas : l’impression de vide est naissante.

Laissant, au Sud , Trieste épanouie au fond de son golfe, nous longeons les marais et les lagunes du Bas-Pays vénitiien, nous franchissons l’embouchure du Tagliamento, puis celle de la Piave, et voici enfin Venise avec, sur l’île célèbre et allongée qui protège, l’aérodrome du Lido.

Venise – Nice

Après une soirée à Venise, nous repartons, de bon matin, pour Nice, ce qui représente une étape de 500 kilomètres avec, pour terniner, 120 kilomètres de mer au-dessus de la Méditerranée.

L’avion, dont le plein d’essence et d’huile a été fait, et fort chargé, mais le vent souffle  dans le sens du terrain, ce qui facilite le décollage que Bétrancourt, comme toujours, réalise de main de maître.

Un dernier salut à Venise, un virage et nous mettons le cap, au-dessus de l’immense plaine, vers le Pô. Voici Padoue puis, simples taupinières sur l’étendue plate, les collines Euganéennes et les Monts Bérici entre lesquels nous passons. Au loin, nimbé d’un léger brouillard, nous apercevons le lac de Garde au moment où nous arrivons au-dessus de Mantoue, entourée d’étangs.

C’est à Crémone que nous atteignons le grand fleuve dont nous remontons le cours jusqu’à Pavie. Mais là, le temps se gâte, les nuages s’accumulent et a plafond « descend » à six ou huit cents mètres, nous traversons des bancs de nuages blancs, effilochés par le vent.

A notre gauche, les premiers contreforts de l’Apennin Ligure apparaissent couvert de «  crasse » : pourrons nous passer ?

Pour atteindre Gêne, nous devons, en effet, traverser la chaîne en son point le plus étroit, par la vallée de la Servia. De Novi-Ligure à Gênes, il n’y a guère plus de 40 kilomètres, mais les sommets dépassent souvent mille mètres et les nuages sont bien en-dessous de cette altitude. Voler au-dessus, il n’y faut pas songer, car nous risquerions d’aller nous égarer sur la Méditerranée : il nous faut donc ou passer au ras des arbres ou bien rebrousser chemin et aller nous poser, en attendant de meilleurs conditions atmosphériques, sur l’aérodrome d’Alexandrie.

A Voghera, le temps est complètement bouché ; à Novi-Ligure il n’est guère meilleur : Bétrancourt s’aventure cependant dans la vallée étroite où serpente la rivière, où se faufile la ligne de chemin de fer. Nous ne sommes qu’à vingt mètres des sapins et la montagne s’élève rapidement : un bouchon de nuages couvre les sommets, devant nous l’horizon est d’un gris uniforme : allons, il va falloir faire demi-tour… Bétrancourt amorce un virage… Nous allons revenir vers la plaine… attendre… Puis, tout d’un coup, comme se lève un rideau de scène, les nuages se déchirent, un rayon de soleil éclaire le col de la Bochetta, le passage est libre, mais pour combien de temps ? L’éclaircie qui vient de se manifester subitement peut disparaître aussi vite qu’elle est venue…

Sans hésiter, Bétrancourt fonce vers la lumière, le moteur tourne à pleins gaz, nous allons passer, nous passons et, tout d’un coup, éblouissant saphir, la mer apparaît au-delà des montagnes.

Nous longeons maintenons la mer sur laquelle, de temps à autre, un canot automobile laisse une blanche cicatrice rapidement effacée ; la Riviera italienne se déroule à nos pieds. Après Gènes, qui monte à l’assaut de sa montagne et que domine un cimetière monumental dont les marbres blancs étincellent au soleil, voici Savone, puis Albenga, San Remo, Vintimille, puis nôtre Côte d’Azur : Menton, cap Marti, Monaco, le port militaire de Villefranche et enfin, Nice, dont l’aérodrome, détrempé par une pluie récente, s’allonge au bord du rivage, entre la ville et le champ de courses

Nice – Lyon – Rouen

Nous comptions repartir de bon matin de Nice pour Lyon, mais notre béquille nous a faussé compagnie à l’atterrissage à Nice et les mécanos mettent un certain temps à la réparer, tant et si bien qu’il est dix heure et demie quand nous nous envolons.
Nous longeons tout d’abord la côte puis, à Saint -Raphaël, nous nous enfonçons dans le département du var. Laissant Draguignan au Nord, nous passons à la verticale de Brignoles, puis nous coupons au dessus de la montagne pour rejoindre la Durance que nous suivons jusque’à Avignon.

Là nous prenons la vallée du Rhône, mais à l’Ouest, le temps se gâte et le Massif Central apparaît nimbé d’orage et nous atteignons de justesse Lyon avant que le temps ne soit bouché.

Nous allons prendre la résolution de rester là jusqu’au lendemain, quand un coup de téléphone apprend à Bétrancourt que, depuis deux jours, il est le père d’un robuste garçon.

Sur ce, nous nous précipitons à la Météo pour prendre des renseignements : «  Vous voulez rentrer à Rouen ? impossible ! Les Sauvages sont bouchées et vous ne pourrez pas gagner la vallée de la Loire. Au demeurant, si vous y parveniez, le plafond y est à cent mètres et il faut connaître admirablement la route pour passer « .

Que faire ? Nous décidons d’attendre une heure, pendant laquelle nous tournons autour du «  coucou » qui a été rangé dans le hangar.

Au bout d’une demie heure nous voyons un avion de tourisme atterrir, nous nous précipitons, sous la pluie, et Bétrancourt demande au pilote :
«  Nous voudrions savoir si Les Sauvages sont praticables, pouvez vous nous renseigner ? »

« Les Sauvages ? Mais j’en viens ! C’est très mauvais, les monts du Lyonnais sont dans la brume, mais le passage par Roanne est possible à condition d’avoir son avion bien en mains « .

Nous nous consultons du regard, après tout, puisqu’un avion vient de passer, pourquoi ne passerions-nous pas aussi ? Et, malgré un nouvel avertissement de la Météo qui «  nous déconseille fortement de partir », nous faisons sortir l’avion du hangar ; pour la dernière fois du voyage, Bétrancourt lance l’hélice et, pour la première fois, je réussi à faire partir le moteur au premier essai !

Sous cet auspice favorable nous décollons : à six cent mètres au dessus de Charbonnières, nous sommes pris par la pluie diluvienne, mais la visibilité demeure passable ; à plein gaz encore nous fonçons  dans la  pluie et nous réussissons à  suivre la trouée qui mène à Roanne, à atteindre la Loire.

A ce moment, le temps s’éclaircit, nous laissons l’orage derrière nous et nous nous croyons tirés d’affaire quand un autre orage apparaît, nous enveloppe. La pluie tombe avec une intensité redoublée et la visibilité devient très mauvaise ; nous sommes obligés de descendre à trente mètres, au ras des arbres qui entourent les pâturages, et comme le temps devient de plus en plus bouché, nous décidons d’atterrir à Paray-le-Monial.

Nous laissons don la Loire pour remonter la Bourbince, mais la visibilité est tellement mauvaise que nous manquons le terrain et que nous devons nous résigner à faire demi tour.

Nous canons à peine d’effectuer cette manœuvre qu’une éclaircie se produit au Nord-Ouest : Nous nous y engageons sans hésiter et bientôt, nous retrouvons la Loire, où le plafond est à deux ou trois mètres ce qui suffit largement à Bétrancourt pour lequel le chemin est maintenant devenu familier.

retour+du+vol+en+EuropeDe gauche à droite Louis Antier (président de l'Aéroclub de Normandie) Mr et Mme de Bergevin, Jean Bétrancourt et Georges Jacquemart (le Chef pilote de l'Aéroclub de Normandie) phot extrait du bulletin 1937 de l'aéroclub de Normandie ©Alain Bétrancourt

De gauche à droite Louis Antier (président de l’Aéroclub de Normandie) Mr et Mme de Bergevin, Jean Bétrancourt et Georges Jacquemart (le Chef pilote de l’Aéroclub de Normandie) phot extrait du bulletin 1937 de l’aéroclub de Normandie ©Alain Bétrancourt

Nevers, Cosne, Gien, Orléans défilent tour à tour et, avec la Beauce, nous retrouvons le beau temps : pour une centaine de kilomètres seulement, par exemple, car à Dreux nous trouvons un brouillard épais qui tombe avec la fin du jour et qui nous obligerait à rebrousser chemin si Bétrancourt ne connaissait pas la route « comme sa poche »

Et, après Louviers, voici Pont-de-l’Arche, puis la flèche majestueuse de la Cathédrale qui marque la fin d’un beau voyage.


Georges Jacquemart Chef pilote de l’Aéroclub de Normandie en 1937

Georges Jacquemart chef pilote de l’aéroclub de Normandie en 1937 ©Alain Bétrancourt
Georges Jacquemart est né le le 06/08/1892 à Aubrives dans les Ardennes. Il entre au service de l’Armée le 7 septembre 1910 et après une formation sur Caudron G3 à l’école d’aviation des frères Caudron au Crotoy (Somme), il obtient le brevet de l’Aéro-club de France n°464 en date du 07 avril 1911 puis le brevet militaire n°119 en date du 22 juin 1912. Entré comme sapeur, il quittera l’armée comme Capitaine.
Il obient le brevet de Transport public n°707 en date du 8 août 1922. On retrouve sa trace comme pilote des avions Caudron au Crotoy en 1924 et 1929 puis en 1937 comme chef pilote de l’Aéroclub de Normandie.

Source des informations :

Alain Bétrancourt
Mémoire des hommes : http://www.memoiredeshommes.sga.defense.gouv.fr
l’annuaire des Vieilles Tiges 1924 et 1929
Revue de l’Aéroclub de Normandie 1937


Spirit of St. Louis

Reproduction du « Spirit of St. Louis » de Kermitt Weeks pour les 100 ans du Bourget © François Pages
Le 13 juillet dernier, si vous étiez sur le terrain du Bourget à l’occasion du centenaire de l’aéroport, vous avez du ne pas en croire vos yeux en voyant le Ryan NYP « Spirit of St. Louis » et vous demander si vous n’aviez fait un saut dans le temps en 1927, vous attendant à prendre en photo Charles Lindbergh descendant de l’avion.
En fait, celui ci est une reproduction du « Spirit of St. Louis »qui a été transportée en avion cargo depuis la Floride,  appartenant au collectionneur Américain Kermitt Weeks. Faute de temps, les essais après remontage, indispensables à une présentation en vol, n’ont pu être réalisés. il fut donc uniquement exposé en statique, ce qui est déjà exceptionnel en soi.
 Cet avion fut construit en 1979 par Dave Cannavo à Douvres dans le Delaware. Kermitt Weeks l’a acheté en 1995 pour le plaisir de voler avec. En mai 2002, il participa à une reconstitution pour le 75 me anniversaire du vol historique. Dans l’esprit de l’EAA Airventure d’Oshkosh, il se posa sur Lambert Field, St. Louis 75 ans après Lindbergh à la minute près. Charles Lindbergh a décollé de Roosevelt Field sur Long Island, mais le site étant devenu une gigantesque zone commerciale, pour la reconstitution du décollage de New York, Kermitt Weeks a du  décoller du terrain le plus proche, Republic Field qui est à peu près à 10 Nm. Le lendemain le « Spirit » atterrit après un vol fantaisie à 15h22 heure de New York devant un parterre de journalistes, soit à l’heure exacte d’atterrissage de Lindbergh au Bourget, 22h22 heure de Paris.

Ryan NYP « Spirit of St Louis » au départ du Bourget pour Bruxelles en mai 1927 ©Alain Bétrancourt
Fiche technique :
  • Année de construction : 1927 pour l’original, 1979  pour cette reproduction
  • Envergure : 14 m :
  • Longueur : 8,41m
  • Hauteur : 2,99 m
  • Surface Alaire :29,7 m2
  • Vitesse de croisière : 180 Km/h
  • Vitesse maximum : 210 Km/h
  • Masse maximum : 2380 Kg
  • Réservoir : sur l’original un réservoir de 1 700 l situé juste derrière le moteur
  • Moteur d’Origine : Wright J-5 Whirlwind de 223cv
  • Moteur actuel : Lycoming R6-80-8 de 225cv

POTEZ 36 n°01 Prototype

Potez 36 n°01 Prototype début 1929 ©Jacques Hémet

Potez 36 n°01 Prototype début 1929 ©Jacques Hémet

Le Potez 36 a été à la fin des années vingt et au début des années trente à l’origine du développement de l’aviation de Tourisme en France. L’idée est de créer un avion biplace à « conduite intérieur » permettant à tous de monter dans l’avion en tenue de ville en s’abstenant du serre tête et des lunettes nécessaires alors dans un avion à cabine « Torpedo ». La cabine vitrée et l’aile haute monoplane permet ainsi de dégager la vue vers le bas. C’est René Labouchère (chef pilote, puis directeur des essais en vol chez Henry Potez) qui effectua le 1er vol du Potez 36 n°01 le 27 septembre 1928. Tout d’abord équipé d’un moteur en ligne Renault 4Pa de 80 ch, ce vol fut interrompu d’urgence au bout de 5 minutes, deux culasses du moteur à 4 cylindres ayant fondu. C’est de nouveau René Labouchère qui effectua le 6 février 1929 le 1er vol de ce prototype équipé cette fois d’un moteur en étoile Salmson 5Ac. 235 Potez 36  seront inscrits au registre civil français.Huit Potez 36 ont participé à la Coupe Dunlop Tour de France de 1931 et Vingt quatre dont le F-ALFU  de Jean Liétard ci-dessus ont participé au deuxième tour de France des avions de Tourisme de 1932Le F-ALQT qui fit partie de la flotte de l’aéroclub de Normandie en 1938 et survivra à la seconde guerre mondiale sera le premier avion restauré par les « Ailes Anciennes Le Bourget » pour être exposé au Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget à partir de mai 1976, il est actuellement stocké dans les réserves du musée.

Potez 36-13 F-ALFH aéroclub du Sud-Ouest Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

Potez 36-13 F-ALFH aéroclub du Sud-Ouest Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

Le Potez 36/13 (cn2237) F-ALFH ici pris en photo à Bordeaux-Mérignac au tout début des année 30 appartenait alors à l’Aero-Club du Sud-Ouest depuis le 14 avril 1931, il fut revendu en mai 1936 à Roger Lenglade  (Fumel, Lot & Garonne) puis un an plus tard à Marceau Escubes, (Mirande, Gers) et pour finir en août 37 aux Ailes Populaires Constantinoises, (Constantine, Algérie)

Potez 36.13 F-ALFU de Jean Liétard c/n2249 enregistré le 28/04/31 baptisé "Namous" © Marie-Agnès Balu

Potez 36.13 F-ALFU de Jean Liétard c/n2249 enregistré le 28/04/31 baptisé « Namous » © Marie-Agnès Balu

Huit Potez 36 ont participé à la Coupe Dunlop Tour de France de 1931 et Vingt quatre dont le F-ALFU  de Jean Liétard ci-dessus ont participé au deuxième tour de France des avions de Tourisme de 1932
Potez 36-13 F-ALQT de l'aéroclub de Normandie © Michel Léveillard et Alain Bétrancourt

Potez 36-13 F-ALQT de l’aéroclub de Normandie © Michel Léveillard et Alain Bétrancourt

Le F-ALQT qui fit partie de la flotte de l’aéroclub de Normandie en 1938 et survivra à la seconde guerre mondiale sera le premier avion restauré par les « Ailes Anciennes Le Bourget » pour être exposé au Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget à partir de mai 1976, il est actuellement stocké dans les réserves du musée.

Potez 36.13 F-ALUA de l'aéroclub du Languedoc © Jacques Hémet

Potez 36.13 F-ALUA de l’aéroclub du Languedoc © Jacques Hémet

Le F-ALUA est un Potez 36.13  c/n 2730 du 05/07/1932 doté du moteur  Salmson 7AC de 95 cv et de becs de sécurité. Cet avion a lui aussi  survécu à la réquisition au début de la seconde guerre mondiale par l’armée de tous les avions d’aéroclub. Il est transformé en Potez 36.21 le 01/08/47 en même temps qu’il est reimmatriculé F-PJCY. Il a été réformé le 17 novembre 1971.

 Fiche technique du Potez 36 n°01

Moteur  : Salmson 5 Ac (n°115003) cinq cylindres en étoile à refroidissement par air de 60 ch

Hélice : Merville série 231 N°3623

Longueur : 7,50 m

Envergure : 10,45 m

Profondeur de l’Aile : 2,00 m

Hauteur : 2,45 m

Surface Portante : 20,00 m2

Voie du train : 2,20 m

Poids à vide : 427 Kg

Poids en charge : 660 Kg

Vitesse max : 150 km/h au sol et 139 km/H  à 1000m

Vitesse d’atterrissage : 60 Km/h

Plafond : 3000 m

Source des informations

AVIONS N°170 juillet août 2009


Jean Bétrancourt : un pilote passioné

Farman 234 F-ARLV 1931 Jean Bétrancourt Aéroclub de Normandie

Jean Bétrancourt et Mr Antérion devant le Farman 234 F-ALRV ©Alain Bétrancourt

 
Né en 1907 à Laon (Aisne), Jean Bétrancourt a grandi à Rouen, où ses parents étaient venus s’établir. C’est vers cette époque, à l’age  de 8 ans, à Saint Valéry en Caux, qu’il ressentit sa vocation aéronautique, à la vue d’un avion anglais que le mauvais temps avait contraint à atterrir:  » je pus assister à son départ et le suivis des yeux jusqu’à ce qu’il ait disparu, petit point noir, à l’horizon« .
A 20 ans, Jean Bétrancourt put réaliser son rêve d’homme volant. Reçu en bon rang à la préparation militaire, admis à choisir son arme, il opta pour l’aviation. Le 27 mai 1927, soldat du 34° Régiment Aérien, cantonné au Bourget, il assista à l’atterrissage du « Spirit-of-Saint-Louis » de Charles Lindbergh. Le succès de l’américain vainqueur de l’Atlantique, incita définitivement Jean Bétrancourt à solliciter son entrée à l’École de pilotage d’Istres, et il fut breveté le 12 novembre 1927. Dès lors se dessinait pour le jeune aviateur, une carrière d’autant plus extraordinaire qu’elle fut presque uniquement accomplie dans l’aviation de tourisme.
Il comptait alors plus de 3000 heures de vol et ne pouvait plus dénombrer les types d’appareils qu’il avait pilotés quand il reçu l’accord de Didier Daurat pour intégrer la compagnie Latécoère, mais il préféra s’associer avec son frère Louis (courtier d’agent de change). Dès 1929, il figura parmi les pionniers qui imposèrent à l’aviation rouennaise un tournant décisif. A l’Aéroclub de Normandie, fondé en 1911, les ballonniers restaient à cette époque  en majorité. En 1930, les aviateurs rouennais qui venaient d’édifier, au Madrillet un hangar, « touchèrent » leur premier avion, un Caudron, que suivit peu après un Hanriot 14. L’essor s’accentua très vite. Jean Bétrancourt participa à de nombreux rallyes européens.  En 1932, Les équipage Bétrancourt-Antérion   et Bétrancourt-Duval, en 1933 se classèrent premiers au « Tour de France des avions de tourisme » avec le Farman 234 Immatriculé F-ALRV (archives de Flight). En 1938, Il contribua à la réalisation du dernier meeting d’avant-guerre au Madrillet, malheureusement endeuillé par la mort du président Louis Antier. En 1939 il fut mobilisé et termina la drôle de guerre à Blida, où il avait convoyé, depuis Perpignan, un triplace de chasse, un Potez  600.
A la libération, Jean Bétrancourt se lança dans la préparation minutieuse de ces meeting aériens qui réconcilièrent, bientôt les rouennais avec l’aviation. Car il réalisa la prouesse d’attirer des foules immenses, pour assister aux évolutions dans le ciel du Rouvray, des derniers avions de guerre à hélice. On put y voir une démonstrations des « yaks » russes, rescapés de l’escadrille Normandie-Niemen et des exhibitions de la célèbre patrouille acrobatique d’Etampes.  Devenu premier vice-président de l’Aéroclub de Normandie, Il fut auprès du président André Marie,  le plus merveilleux des animateurs. Inlassable, il travaillait à nouveau à un meeting national quand le 26 mars 1962, le malaise qui devait l’emporter le frappa en plein après-midi, dans le bureau qu’il partageait avec son frère Louis Bétrancourt .
Sa grande joie aéronautique, Jean Bétrancourt la tirait de l’école de pilotage du club. Il lui vouait tous ses soins, l’administrait avec autorité et compétence. Il pouvait se flatter que beaucoup de jeunes pilotes formés au Madrillet (Rouen-Rouvray) aient fait leur carrière dans l’armée ou dans les grandes compagnies civiles.

La natation doit aussi beaucoup à Jean Bétrancourt. Il avait maintenu au club de vikings une activité exemplaire transformant cette société en pépinière de champions. Beaucoup qui débutèrent aux Viking ont inscrit leurs nom au palmarès des Championnats de Normandie et de France. Il accompagnait les Vikings à L’étranger dans leurs déplacements. Il accueillait à la piscine sous leur bannière beaucoup de sociétés nautiques visiteuses et les galas des Vikings marquèrent la vie sportive rouennaise.

Ne manquez pas d’aller voir  L’album photo de Jean Bétrancourt, où grâce à un superbe travail de restauration des photos, François-Xavier Bibert nous présente une page entière  très riche en légendes sur la vie aéronautique de Jean Bétrancourt. Cet Album fait partie du site  consacré à la Base aérienne 122 – Chartres : L’album du souvenir de l’entre deux guerres .


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