Être femme et pilote au temps des pionniers

18 novembre 2010
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 Savez vous  qui est Elisa Deroche ?  Peut-être la connaissez vous plutôt sous son pseudonyme, Raymonde de La Roche ou encore sous le titre de » Baronne » que lui accorda le tsar de Russie, Nicolas II.
Elisa Léontine Deroche née le 22 aout 1882 à Paris apprend à piloter avec Charles Voisin à Mourmelon dans la Marne. Le 8 mars, elle y recevra le premier brevet de pilote aviateur attribué à une femme, celui-ci porte le n° 36. Après de nombreuses présentations en meeting en particulier lors de la 2eme grande semaine de l’aviation à Reims. Le 18 juillet 1919, elle décèdera tragiquement dans un accident d’avion au Crotoy, alors qu’elle était passagère sur un Caudron G3 « Sport »

Damien Rocha, rémois passionné par l’histoire l’aviation, de ses débuts à 1919, s’est naturellement intéressé  à la vie de la première femme pilote. A l’occasion du centenaire de son brevet, il lui consacre une biographie très bien documentée et richement illustrée. Il a recensé tous ses déplacements, ses performances, les incidents de vol et les accidents inévitables. Si vous voulez en savoir plus sur la vie de de la baronne de la Roche, personnage haut en couleur qui vécut à une époque où la femme avait plus de devoirs que de droits, et où le simple fait de « sortir en cheveux » vous faisait paraître pour une femme de mauvaise vie, dépêchez vous, car cette biographie est imprimé en auto-édition et limité à 300 exemplaires.
La préface est signé par le commandant Virginie Guyot, ancienne pilote de chasse sur Mirage F1CR à la BA 112  de Reims et 1er leader féminin de la Patrouille de France .
Damien Rocha dédicacera son livre le 29 décembre 2010  (16h00 à 18h00) à la librairie  Privat-Guerlin à Reims
Damien Rocha a précédemment publié en 2008 : Les deux premiers voyages aériens 1908-1909 (The first two flights)

« Être femme et pilote au temps des pionniers » de Damien Rocha aux éditions Rocha-Deroche
88 pages couleur, 21 x 30 cm, couverture souple dos carré collé
125 documents d’époque
Préface de Virginie Guyot, 1er leader féminin de la Patrouille de France.
Prix 20€ TTC.
Il est en vente :
À Reims dans les librairies PRIVAT-GUERLIN et La PROCURE, à la FNAC Reims et sur le Réseau FNAC, ainsi qu’à CORA Cormontreuil.
LA MACHINE VOLANTE 75 rue Claude DECAEN-75012 PARIS
 

RENO AIR RACES 2010 par EVA PACHE

17 novembre 2010
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 (toutes les photos de cet article appartiennent à la collection privée d’Eva Pache)

Ma grande passion est l’aviation et quel amoureux de l’aéronautique n’a pas rêvé un jour de se rendre aux courses à Reno. J’ai réalisé ce rêve.

États-Unis, octobre 1924 : les National Air Races lancent le principe des “Pylon races”, courses de vitesse où tous les avions sont lâchés en même temps, sur un circuit fermé matérialisé par des pylônes. C’est dans la plus pure tradition de ces courses d’avant guerre, que se courent chaque année depuis 1964, les National Air Races à Reno dans le Nevada. La règle de base est simple et spectaculaire : “Fly low, go fast, turn left” (voler bas, allez vite, tournez à gauche). La course en peloton, se déroule à 15 mètres du sol, autour des pylônes. Les appareils les plus rapides, évoluent à plus de 800 km/h de moyenne, soit deux à trois fois plus vite qu’une Formule 1. “Fastest race in the world”, cette course légendaire mondialement connue, attire chaque année des centaines de milliers de spectateurs.
Trois jours passés à Reno Stead Airport, temple des courses aériennes à en prendre plein la vue et les oreilles. Ces courses d’avions avec souvent des anciens warbirds et autres avions à hélices modifiés pour la circonstance, mais il existe aussi une catégorie jets. La course se déroule dans le désert du Nevada autour d’un circuit constitué de pylônes et c’est très spectaculaire car ça limite sévèrement le plancher à des vitesses effroyables ! C’est du pur bonheur a voir !!!

Je m’installe dans les tribunes Une grande émotion s’empare de moi, j’attends ce moment depuis des mois, voilà que décollent les T6, je n’en crois pas mes yeux.

18 T-6, toujours accompagnés de l’avion qui lance le départ (le pace plane). Regroupement après quelques minutes sur notre droite avec un vrombissement qui nous donnent des frissons et les voilà tous derrière le « pace plane » et une fraction de seconde après, il dégage sur la droite et les 18 machines plongent vers la gauche, les haut-parleurs donnent le « Gentlemen, You have a Race » et c’est parti …. C’est une question de stratégie et ça va vite, en voilà deux dans le premier virage, le deuxième monte plus haut et avec la vitesse plonge et passe devant le premier, ..c’est grandiose, la course se déroule sur six tours …
Pour chaque course c’est le même rituel mais impossible de s’en lasser, nous sommes au centre des tribunes juste derrière les commentateurs c’est un véritable show que de voir ceux qui commentent les démonstrations. ils vivent aux rythmes des présentations de leurs pilotes, c’est ça la passion …
Il y a 7 catégories:
les UNLIMITED (27 avions) tous plus magnifique les uns que les autres.
La classe Unlimited est ouverte à tout avion propulsé par un moteur à piston avec un poids à vide supérieur à 4500lb (la limitation de poids a été ajouté en 2005). Mis à part un très petit nombre « construit pour cette catégorie » la classe Unlimited a généralement été occupée par des avions de la Seconde Guerre mondiale, modifiés, les types les plus souvent utilisés sont le P-51 Mustang, Bearcat F-8F, et Hawker Sea Fury. La vitesse des avions dans la classe Unlimited peut atteindre 500 mph.

La classe Jet (17 avions, dont un Vampire, un peu sous-motorisé par rapport aux autres machines.)
La classe Jet a été inaugurée en 2002 en tant que classe invitée, pour des courses avec l’avion construit par Aerovodochody, le « L-39 Albatros » . Des courses à des vitesses supérieures à 400 mph. En 2004, l’intérêt s’est développé au point que la classe a été ouverte à la participation de tous les pilotes qualifiés puis en 2007 aux  aéronefs sans postcombustion avec moins de 15 degrés d’angle pour l’aile (comme le Fouga Magister, le North American T2 ou le Lockheed T33).


les T-6 (18 avions)
La T-6 Classe, comprend des avions d’origine du type americain T-6 « Texan », canadien, le « Harvard », et de l’US Navy « SNJ » .Toutes les variantes T-6 sont propulsées par le Pratt &Whitney Wasp R-1340-AN 1 moteur en étoile refroidi par air, qui développe environ 600 chevaux, et tous ont essentiellement la même cellule. A l’origine construit par North American Aviation, 15.495 avions ont été fabriqués. Au cours de sa vie le modèle a surtout servi en tant qu’avion d’entraînement avancé, pour aider les pilotes à l’adaptation entre les avions d’entraînement de base et les avions de combat tactiques telles que le P-51 Mustang.
Le T-6, avion volant généralement a des vitesses de course aux environs de 220-230 mph, sur le circuit de 5,06 miles à Reno. Parce que les avions sont tous du même type, la classe T-6 fournit une des courses les plus excitantes à Reno, en mettant l’accent sur les compétences et stratégies des pilotes, plutôt que sur la puissance moteur.

Les avions Formule Un sont tous propulsés par un Continental O-200 (le même moteur 100 cv utilisé dans le Cessna 150). Poids et dimensions de chaque partie importante du moteur doit se situer dans la limite de l’origine. Le profil de came et de carburation sont strictement contrôlés. L’avion de course doit avoir 66 pieds carrés de surface de l’aile, peser au moins 500 livres à vide, et un train d’atterrissage fixe et une hélice à pas fixe. Le plus rapide des avions Formule Un peut atteindre près de 250 mph sur le circuit de 3,19 miles à Reno. Beaucoup d’avions Formule Un sont construits par les pilotes eux même et sont un moyen relativement peu coûteux pour profiter de l’excitation et la satisfaction des courses aériennes.
Les Super Sport (8 avions)
Comme la classe Sport a continué à évoluer, la classe Super Sport est technologiquement plus avancés. Les pilotes ont crée cette nouvelle catégorie. La division des avions de sport en «sport» et «Super Sport» permet aux avions de se mesurer les uns contre les autres, tout en fournissant une occasion pour les pilotes de pur-sang de rivaliser sur un parcours différent, avec des règles différentes, à des vitesses supérieures.
la classe SPORT (17 avions)
La classe Sport met en évidence les nouveautés et innovations dans le développement de la construction d’avions performants du style « kit ». La concurrence dans la classe est féroce, avec l’introduction rapide de moteur de compétition et de cellules de haute technologie. Les avions admis sont les modèles de construction kit, dont 5 ou plus ont été produits et livrés aux clients par le fabricant, propulsé par un moteur à pistons de 650 pouces cube ou moins. Tous les avions doivent avoir un certificat de la FAA.
La course se fait autour d’un circuit de 6,37 miles à des vitesses atteignant les 350 mph.
Les Biplan (22 avions) et vous pouvez me croire ils font un super spectacle.
La Biplan classe est représentée par de petits avions de voltige comme le Pitts Special, le Mong, et le Miniplane Smith, offrant aux pilotes la chance de montrer leurs compétences sur un circuit de 3,18 miles à des vitesses dépassant les 200 mph.

En plus des courses depuis 8h00  du matin il n’y a jamais de temps mort. Une démonstration avec un Cap 232 de chez Breitling qui fait la course avec un dragster de 1000 CV. Il y a Greg Poe qui nous coupe le souffle et aussi Michael Goulian sur un Extra 330, des pilotes qui nous font rêver et que dire de Kent Pietsch avec son Interstate Cadet au couleurs de Jelly Belly qui pose sur une camionnette et qui en redécolle, ou lorsque il fait de la voltige, sur une musique classique et que les 60 000 spectateurs  environ sont silencieux, il pose sans moteur et s’arrête pile sur la ligne ….

Un grand moment de bonheur était la présentation de la patrouille canadienne « Snowbirds », je ne les avais jamais vu et ils sont magiques, d’une précision absolue et un nombre de croisement jamais vu ailleurs.

Les F-16 pendant la cérémonie officiel de bienvenue et surtout le F/A-18 Super Hornet qui nous a fait une démonstration de haut niveau avec de très grand pilotes.


 Le plus grand moment pour moi c’est d’avoir vu voler les deux P-38 Lightning. Nous avons eu de la chance, ils n’ont volé que le samedi en fin de journée et surtout le U2 Dragon Lady, il n’a fait qu’un passage le vendredi.

Dans l’enceinte il y a beaucoup de boutiques mais uniquement sur l’aviation et l’organisation est génial, vous pouvez voir les avions de très près. Il y a deux emplacement, un gratuit où se trouvent les avions statiques et un emplacement payant où vous pouvez voir les avions de la course et côtoyer les pilotes, une ambiance très bon enfant.

Malheureusement, le dimanche, un malheureux pilote trahi par son moteur a rejoint prématurément et brutalement le sol (voir la vidéo), pas aidé par un vent très fort qui soulevait des nuages de poussière. Il s’en est heureusement tiré sain et sauf et est sorti de son avion en faisant signe aux spectateurs pour les rassurer. Suite à ça, l’organisation a décidé d’annuler les deux dernières courses : la Gold Race des T6 et l’Unlimited Gold.
Voilà un petit condensé, il y a tellement à dire qu’il faudrait écrire un livre entier, alors je vous conseil de vivre une fois cette expérience que jamais vous ne regretterez .
Amicalement Eva

Vous pouvez retrouver toutes les photo d’Eva Pache sur son site : http://eva-bill-aviation.smugmug.com/

AGUSTA 109 du SAMU 89

16 novembre 2010
HélicoptèreNon classé
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AGUSTA 109 F-GLEH DU SAMU89 sur l’aérodrome d’Auxerre (photo Xavier Cotton)
Aujourd’hui je vous donne la réponse sur le quizz au sujet de la pale de rotor. Après vous avoir montré le MD902 et l’EC135 utilisé par le SAMU (Service d’Aide Médicale Urgente) , voici un troisième type d’hélicoptère utilisé par le SAMU. Il s’agit de l’AgustaWestland AW109  Power (F-GLEH n/s 11037), propriété d’INAER France , il est actuellement basé au Centre Hospitalier Régional d’Auxerre au service de SAMU 89. Ce 30 octobre, il redécolle de l’aérodrome d’Auxerre après avoir fait le plein de carburant. En France, INAER exploite une flotte spécialisée dans les services d’urgence médicale, composée d’un total de 10 hélicoptères AGUSTA A109 POWER

RACING FOR ANNA

9 novembre 2010
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Falcon 10 M-GACB

6 novembre 2010
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(photo collection privée Xavier Cotton)

Vu le 30 octobre sur l’aérodrome d’Auxerre ce Falcon 10, immatriculé sur l’ile de Man M-GACB  (c/n22), a été construit en 1974 et précédemment immatriculé  F-GJLL, puis VP-BBV. Cet avion est équipé de deux réacteurs TFE 731 (TurboFan Engine 731) créés par Garette Corporation dès 1969.
À la fin des années 60, Pan Am  exprime ses besoins à Dassault, pour un petit avion de liaison qui aurait les performances du Mystère 20 (Falcon 20) mais reviendrait moins cher.
L’équipe Dassault envisage d’abord de dériver du MD 320 Hirondelle, biturbopropulseur Turboméca Astazou, une Hirondelle biréacteur Snecma Larzac. finalement ce projet d’Hirondelle 10 est abandonné.
Le 25 février 1969, Marcel Dassault demande à ses ingénieurs de s’inspirer du Mystère/Falcon 20 pour réaliser le Mystère / Falcon 10 : avion de vitesse à servocommandes, empennage reculé, nacelles avancées par rapport à la voilure, plus de flèche (de 20 à 27°), mais le dessin n’a rien à voir. Le Falcon 10 a une aérodynamique beaucoup plus moderne que celle du Falcon 20, dérivée du Mercure , il en conserve seulement la voilure et le pare brise arrondis du Mercure . Une maquette du Mystère 10  sera exposée au salon du Bourget 1969.
Le Mystère 10 (Falcon 10) est prévu pour 4 à 7 passagers. Vitesse maximale 972km (mach 0,86) pour une autonomie de 3500 km.

BRÉGUET ALIZÉ BR. 1050

4 novembre 2010
Aviation militaire
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  Bréguet Alizé BR 1050  exposé Rond-Point Albert Bignon à Rochefort ©Bruno Baverel

  Merci à Bruno qui m’a envoyé cette photo d’un Bréguet ALIZÉ BR 1050, qui est exposé sur le Rond-Point Albert Bignon à l’entrée de Rochefort en venant de La Rochelle devant l’ancienne base aéronavale devenue école de gendarmerie. En effet, le 31 juillet 2002, Le CEAN (Centre Ecole de l’Aéronautique Navale) a rejoint la Base Aérienne 721 de Saint-Agnan où se trouve l’EFSOAA (Ecole de Formation des Sous-Officiers de l’Armée de l’Air). Présent depuis 1992, cet avion de lutte anti-sous-marine a été repeint en 2007. Son premier vol eut lieu le 5 octobre 1956, et fut retiré du service en septembre 2000. Le Br. 1050 est un avion  de lutte anti-sous-marine et lutte anti-surface embarqué à bord des porte-avions, construit à 89 exemplaires dont 75 pour l’Aeronavale, il équipa les flottilles 4F, 6F et 9F de 1959 à 2000. Les sept derniers appareils encore en service au sein de la 6F à Nîmes-Garons furent retirés du service au profit de l’E2C-Hawkeye.
Il pouvait accueillir 3 membres d’équipage : un pilote, un opérateur radar et systèmes de direction, un navigateur. Un quatrième pouvait être embarqué à l’arrière. Équipé d’un turbopropulseur Rolls-Royce Dart RDa.21 de 2000 ch, il a une longueur de 15,60 m, une hauteur de 5m et une surface alaire de 36 m2. Sa masse à vide est de 5700 kg. Il pouvait emporter un armement interne et externe.

Source des informations :
Net Marine : http://www.netmarine.net

Pale de rotor

3 novembre 2010
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(photo collection privée Xavier Cotton)
Cela fait un moment que je ne vous avais pas posé un quizz, en voici un. Qui saura me dire à quel type d’hélicoptère appartient cette pale de rotor ? Je vous donner un indice, la photo a été prise sur l’aérodrome d’Auxerre- Branches (LFLA) samedi 30 octobre sur un hélicoptère qui est venu faire le plein de carburant.

Dornier 328 de Welcome Air

2 novembre 2010
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(photo collection privée Xavier Cotton)

Samedi 30 octobre on pouvait admirer ce Dornier DO328-110 de la compagnie Welcome Air, il venait de déposer l’équipe de football de Nice pour le match de ligue 1 qui avait lieu le soir même contre l’équipe d’Auxerre. L ‘ AJA a emporté la victoire 2 à 0 sur Nice.
Welcome Air est une compagnie aérienne basée à Innsbruck en Autriche. Il y a neuf ans la compagnie aérienne régionale du Tyrol, Welcome Air, a lancé une ligne vers Graz. Dès le 22 mai 2000, les Dornier 328  jaunes et violets ont décollé d’Innsbruck vers le sud-est. Réalisant des vols à la demande,  Welcome Air emmènent les voyageurs vers leurs destinations en Europe, Afrique du nord, Russie, Asie centrale et Proche-Orient. En hiver, sa Filiale Tyrol Air Ambulance transporte les skieurs blessés.
Pour réaliser tous ces vols Welcome Air possèdent deux DO328-110, le OE-LIR (cn3115, sur la photo) et le OE-GBB et deux J328 (Dornier 328 équipés de réacteurs à la place des turbos propulseurs) immatriculés OE-LJR et OE-HRJ.
Le Dornier 328 peut transporter 30 à 33 passagers sur 1350km à 650 Km.

Proroger sa licence de pilote privé avion par Internet

19 octobre 2010
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A condition d’être titulaire d’un licence FCL, les pilotes privés avion peuvent depuis le 18 octobre proroger leur licence par Internet . Les pilotes privés d’avion (dits « TT ») ayant obtenu leur licence (ou ayant commencé leur formation) avant le 1er juillet 1999 dans le cadre de l’arrêté du 31 juillet 1981 modifié et qui souhaiteraient profiter ce nouveau service, devront d’abord demander la conversion de leur « TT » en Licence FCL.1 ( à lire sur le site de la Fédération Française Aéronautique).
Cette possibilité ne concerne que les titulaires d’une licence FCL et des qualifications SEP(t) ou TMG qui justifient des conditions d’expérience récente (12 heures de vol dont 6 en tant que commandant de bord, 12 décollages et atterrissages, un vol d’une heure avec un FI(A) dans les douze mois précédant la fin de validité).
Il faut premièrement obtenir un identifiant auprès de son service des licences habituel en leur téléphonant, Il vous faudra fournir votre numéro de licence FCL et votre adresse e-mail pour obtenir en échange un code d’identification et un mot de passe. On peut ensuite se rendre sur l’espace réservé aux Navigants et aux Examinateurs (https://sigebelext.aviation-civile.gouv.fr) et accéder à son compte. Le site de la DGAC détermine alors si l’on est dans une situation de prorogation (dans les douze mois précédant l’expiration de sa qualification), et dans ce cas, l’ordinateur affiche l’instruction « proroger ma qualification de classe par expérience ».
Le pilote doit alors fournir les heures de vol effectuées dans les douze mois précédant la fin de validité de la qualification, le nombre total d’heure sur avion, les vols avec FI ou FE. En cliquant sur « consulter mon dossier navigant », le pilote obtient un extrait nominatif et un numéro de transaction.
Ensuite le pilote doit faire porter par un examinateur FE(A) la prorogation de la qualification SEP(t) ou TMG, car seuls les agents des services des licences ou les examinateurs peuvent intervenir sur une licence.
Sur le site de la DGAC une vidéo explique en détail la procédure.

Anémomètre portable Jules Richard

17 octobre 2010
Aviation de collectionNon classé
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Anémomètre Jules Richard ©Xavier Cotton

  Lors de ma dernière visite au musée Henri Guillaumet à Bouy (Marne) j’ai eu l’occasion de voir exposé cet anémomètre portable en superbe état, fabriqué par les établissements Jules Richard au début du 20e siècle. les pionniers de l’aviation   avec leurs avions à la structure si légère, avait absolument besoin de savoir d’où venait le vent et sa force avant de décoller, tout comme aujourd’hui me direz vous, mais à l’époque il n’y avait pas un service de contrôle et d’information organisé pour renseigner les pilotes. L’anémomètre portable leur indiquait donc la force du vent.

l\’aviateur Louis Paulhan et son anémomètre portatif avant son envol

Voici ce qu’il en est dit sur le catalogue des établissements Jules Richard que vous pouvez lire en entier au format PDF sur le site du Conservatoire National des Arts et Métiers : « cet anémomètre se compose d’un moulinet en aluminium extrêmement léger et d’une grande solidité ; il fonctionne pour des vitesses très faibles de l’air comme des plus fortes, sans se déformer, grâce à la forme des ailettes. L’arbre, vis sans fin, engrène avec une petite roue dont l’axe est assez long pour aller transmettre son mouvement au compteur totalisateur contenue dans un boîtier de montre qu’on tient en main. cette disposition a sur les Anémomètres l’avantage de ne produire aucun remous et de laisser à l’air une liberté complète pour son passage.

Pour la mesure, on place l’Anémomètre débrayé bien orienté, dans le sens du courant d’air. On a soin de remettre à zéro les aiguilles du compteur, ou simplement de noter les chiffres indiqués. on embraye le moulinet avec le compteur en pressant du doigt sur le levier A, on regarde en même temps sur une montre à secondes le moment du départ on laisse tourner pendant 10, 20 ou 30 secondes ou même une minute, et on lit directement sur le cadran le nombre de mètres.Une table de correction, fournie avec l’appareil, n’est utile que pour les vitesses très faibles du vent. » Vous pouvez aussi charger les instructions pour l’emploi de cet  anémomètre portatif Jules Richard au format PDF sur le site du CNAM .

Sortie anticipé du bloc de timbres : les pionniers de l’aviation

14 octobre 2010
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Bouy, commune marnaise où est né Henri Guillaumet, a  été choisie pour la sortie anticipée du bloc de timbres : les pionniers de l’aviation, sur lesquel figure Hubert Latham, Élise Deroche, les frères Wright, Henri Farman, Jules Védrines et Léon Delagrange.
L’association philatélique champenoise, la commune de Bouy, La Poste et l’association les Amis de Henri Guillaumet se sont associés pour offrir aux philatélistes et aux passionnés d’aéronautique tout un week-end d’animations.
Des expositions seront également présentées du vendredi 15 au dimanche 17 octobre, dans la salle des fêtes et au musée Henri Guillaumet . Un  bureau de poste temporaire sera ouvert dans la salle des fêtes vendredi 15 et samedi 16 octobre de 10 à 12 heures et de 14 à 18 heures. On pourra s’y procurer, outre le bloc de timbre, des enveloppes Prêt-à-Poster spécialement imprimées pour la circonstance ainsi que des timbres, souvenirs, immortalisés par un tampon à date, réalisé par Roland Irolla. 

Lukla au Népal : atterrissage long d’un Do228 de Sita Air

13 octobre 2010
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(photos collection privée Jérôme Zmuda)
Mardi 12 octobre ce Dornier 228  (9N-AHB) de la compagnie Sita Air et en provenance de Katmandou a effectué un atterrissage trop long sur l’aéroport de Lukla au Népal, suivi d’une collision frontale de l’appareil avec le mur de fin de piste .
A priori l’incident serait lié à une défaillance du système de freinage, en effet les pilotes n’ont pu stopper l’avion  dans les limites de la piste. Le Do228 a subi un choc frontal avec le mur de fin de piste, la collision occasionnant de sérieux dégâts au nez de l’avion. Heureusement aucun blessé  n’est à déplorer parmi les 11 passagers et 3 membres d’équipage présent à bord. Le terrain de Lukla (VNLK) à l’est du Népal se trouve à 2860 m d’altitude dans le Solo Khumbu. L’atterrissage se fait uniquement dans le sens de la montée (QFU 06) et et le décollage dans la pente (QFU 24) de la piste d’une longueur de 527 m.
Source des informations